“一带一路”PPP项目案例――哥伦比亚马道斯Mar2高速公路PPP项目

第一篇：“一带一路”PPP项目案例――哥伦比亚马道斯Mar2高速公路PPP项目

一、项目摘要

哥伦比亚马道斯(Mar2)高速公路项目位于哥伦比亚安提奥基亚省。该项目全长约245km,包括118.3km修复和完善路段,17.7km新建路段,另外与项目相连的109km路段纳入经营维护范围内。

该项目通过公开招标方式选择合作方,2015年9月22日中国港湾工程有限责任公司牵头的联合体中标。中国港湾以技术标、经济标总体满分的优势赢得该项目,成为中资企业在美洲地区中标的第一个ppp项目。2015年10月22日成立项目公司,中国港湾作为牵头方,为单一大股东,其他五家合作伙伴占股5%到20%不等。项目现处于建设期。

项目基本信息表 项目名称

哥伦比亚马道斯Mar2高速公路PPP项目

马道斯(Mar2)项目是哥伦比亚“4G路网项目”的一部分;项目建成后将主要出口货物公路运输距离由700公里缩短到300公里,时速由每小时30公里提升到80公里,全面降低哥伦比亚进出口商品成本,极大改善和促进周边沿线经济发展;通过该项目,有益于中国港湾公司扩大哥伦比亚市场经营规模,项目意义 所属行业 运作方式 设计内容 进一步拓展哥伦比亚及周边地区市场

交通运输--高速公路建设 BOT

设计标准为双向双车道,设计时速最高80公里/小时 南段136km公路,包括118.3km修复和完善路段,17.7km建设内容 总投资额 合作期限 新建路段

6.56亿美元

29年(准备期1年,建设期5年,运营期23年)

中国港湾牵头,与哥伦比亚5家合作方组成的联营体注册项目公司 项目公司,由项目公司负责该项目的融资、建设和运营

二、项目实施要点(一)项目背景

项目所在的安提奥基亚省人口约650万,现有公路水平亟待提高。该省的主要出口港位于省会700公里外的巴兰基亚。本项目将打通省会至300公里外出海口图尔博港的通道。本项目是哥伦比亚“4G路网项目”的一部分,4G路网项目由哥伦比亚交通部下属的基础设施局(ANI)负责招标,计划包括超过40个以PPP方式实施的超过8,000公里的公路;包括1370公里的双向四车道公路和159条隧道。项目总投资预计240亿美元。

(二)投融资方案

项目建设期总投资为6.56亿美元,资本金最低为1.50亿美元。根据招标文件要求,按居民消费价格指数调整后初步估计资本金投入为1.65亿美元,剩余部分通过贷款解决。考虑当地对中国贷款利息预提税较高,中国港湾拟优先考虑使用美国或日本金融机构的美元贷款并在当地银行进行融资,以降低融资成本。

此外,由于当地货币近年来汇率波动较大,中国港湾初步拟定充分利用政府还款中的锁定汇率部分,用于偿还美元贷款本息,剩余部分贷款使用当地货币解决,以求降低汇率风险和融资成本。日本三井住友银行和国家开发银行已分别出具了融资承诺函,住友银行并提出可联合当地银行组成银团为项目提供美元和当地货币融资的一揽子方案。

(三)建设与运营方案

项目由中国港湾作为总承包方负责建设,由AECOM和当地设计公司组成联合体负责设计。项目公司聘请独立第三方监理负责监督项目实施。工程承包采用总价合同,根据市场定价原则,由各合作伙伴和中国港湾共同比价并按照各自股比确定各自承包比例。

(四)项目风险识别与管理 1.法律政策风险

哥伦比亚PPP项目涉及的法律较为复杂,中国港湾将深入调研当地法律体系,并借助当地律师力量,结合当地合作伙伴经验,规避可能的法律风险。聘请专业律师参与项目合同谈判、项目实施和未来运营等工作。

2.汇率波动风险

项目投资回报可能受到汇率波动的不利影响。政府允许招标方在投标文件中要求还款的最高比例(42%)为美元,但仍有58%的汇率风险。为更好管理这类风险,中国港湾与当地合作伙伴协商,达成以下共识:美元贷款还本付息原则上不超过政府美元还款部分;中国港湾收益部分如果因汇率造成损失,项目公司将在一定程度上补偿中国港湾50%的汇率损失。

3.社会风险 哥伦比亚当地工会组织较为完善,工人罢工或村民征地拆迁纠纷等会对项目实施造成延误。中国港湾将在项目初期做好详细预案,并利用和借鉴合作伙伴在当地的关系网络和在建项目经验,降低项目社会风险。

4.项目实施风险

哥伦比亚地域辽阔,高山、峡谷、平原、湖泊等多种地形分布,地势起伏大。遇到复杂地质状况会对项目实施造成不利影响。ANI针对地质情况的不确定性,对地质风险有部分补偿规定。项目所在地的五家合作伙伴在项目实施区域有着多年的道路施工经验,对当地地质情况非常了解。未来将通过详细的地质勘查,调查清楚项目地质情况。

三、项目点评(一)重视项目融资

项目投标保函和履约保函金额较高,如因发生融资风险导致违约,将造成较大经济损失。项目融资过程中与国内外金融机构深入商谈,争取少投入,考虑引入相关基金等投贷结合模式,落实以项目融资为基础的融资方案,详细研究当地法规,尽快与银行落实融资事宜,避免融资关闭期限带来的违约风险。

(二)确保项目合理收益

本项目政府提供了较充分的补偿及担保形式,设立了较公平的风险分担机制,确保项目具有合理收益。建设投资部分政府每年还款额以社会资本方投标的固定金额为基数测算,运营维护部分政府承诺给予最小交通量保证,运营收益有政府最低保障。

(三)优势互补,组建联合体

中国港湾在隧道桥梁施工业绩和经验方面有优势,有助于项目引入国际银行贷款。其余联营体成员均为当地有多年建设经验的公司,具有类似项目当地建设、运营经验,在社会关系、当地银行融资方面有优势,具备合作基础,有助于项目推动。

第二篇：高速公路PPP项目投融资案例（最终版）

首条高速3P项目将成样板 ——兴延高速公路

投融资案例分析

发布日期：2016-05-10来源：网络来源编辑：宋珍珍

文/李飞

随着京津冀一体化国家战略的推进实施，北京市新建第二机场的建设，以及2019年延庆世园会和2022年世界冬奥会等重大活动即将在北京举办，未来几年北京市配套建设的高速公路投资规模预计将超过千亿，新建高速公路里程将超过1000公里，政府投资压力突显。

兴延高速公路作为2019年延庆世园会重要的配套交通基础设施之一，工程投资规模大、施工难度大、施工工期十分紧张(理论工期约40个月)，必须于2015年10月份进场施工才能保证按时完工。

因此，为了保障项目的如期顺利完成，北京市交通委于2015年1月份启动了兴延高速公路PPP项目相关的准备及招商工作。

目前，兴延高速公路PPP项目已按照公开招标的方式成功完成社会投资人的招商工作，成为北京市乃至全国通过公开招标确定社会投资人的第一条高速公路PPP项目，并达到了社会投资人的经济利益和政府方的公共利益双赢的结果。

项目概况

兴延高速公路位于京藏高速公路以西，呈南北走向，南起西北六环路双横立交，北至京藏高速营城子立交收费站以北，路线全长约42.2km，最长隧道5.7公里，桥隧比超过70%，项目总投资约143亿元。

投资规模大

兴延高速公路总投资约143亿元，单公里造价达到3.4亿元。若按原有“政府资本金+债务性融资” 的融资方式，北京市政府当期的财政资金负担过重。

1.施工难度大。兴延高速公路全线共设隧道5 处/11座，单洞累计全长31公里。其中，3公里以上的特长隧道3处，最长隧道5.7公里，而之前北京市最长的京藏高速潭峪沟隧道长度仅为3.5公里。

2.施工工期紧张。由于延庆世园会将于2019年4月份正式开幕，兴延高速公路作为世园会重要的配套基础设施之一,必须于2018年12月底之前完工,绝对工期低于40个月,工期要求非常严格。

3.经营收入难以覆盖建设运营成本。项目主要收入来源是车辆的通行费，且收入仅能平衡约14.5 亿元的建设期银行贷款，若无其他经营收入来源，无法满足投资人对投资回报的要求。

实施模式

针对该项目投融资及建设运营工作的诸多难点，北京市交通委结合该项目的特点，及市财力当前可负担的资金投入，对项目运作模式及实施方案进行了详细的设计。

模式比选

为保障项目操作模式科学合理，北京市交通委对PPP模式，及传统政府融资平台债务性融资模式进行了比选。

兴延高速公路引入社会投资项目结构图

PPP模式相比较传统建设模式——一是符合国务院及北京市政府鼓励社会资本参与基础设施投资、建设及运营管理精神，有利于建立公平、开放、透明的市场规则，营造权利平等、机会平等、规则平等的投资环境;二是降低政府当期资金投入压力，缓解了政府建设期的投资压力;三是在政府和社会资本间合理分配项目风险，有效控制了政府的债务风险。同时，PPP模式下政府在运营期的运营补贴较多，但通过充分的市场竞争，可有效降低运营补贴。

最终确定了采用PPP模式进行投资、建设及运营管理。

实施模式

采用PPP模式，北京市政府授权市交通委作为实施机关，市交通委通过公开招标的方式选择社会投资人。首发集团作为政府出资人代表，与社会投资人共同成立项目公司，首发集团不参与分红。市交通委通过PPP合同授权项目公司投资、建设及运营管理兴延高速公路，期限届满移交政府。项目特许经营期内的特许经营权，包括高速公路收费权、沿线广告牌以及加油站经营权。

1.融资结构

该项目总投资约143.5亿元，其中政府按可研批复总投资的25% 出资，约36亿元;社会投资人按双方股权比例相应出资，约37.5亿元，剩余资金由项目公司负责筹集。采用这种融资结构，一方面满足了项目的最低资本金比例要求，另一方面项目公司可以通过PPP协议向银行进行质押贷款，充分发挥了项目公司的融资能力。通过此种方式，政府仅投入了36亿元的资本金，撬动了约 110亿元的社会投资，极大地缓解了政府当期的财政压力。

2.项目公司股权结构

项目公司由首发集团以及社会投资人共同成立。其中，首发集团利用政府资本金出资约36亿元(占股49%)，社会投资人出资约37.5亿元(占股51%)，首发集团在项目公司中不分红。通过此种股权结构的设计，一是满足了政府在项目公司中的持股比例应当低于50%，且不具有实际控制力及管理权的规定;二是首发集团作为政府出资人代表在项目公司中占有一部分股权，使得政府能够按照商业原则参与项目公司日常经营重大事项的决策，降低与项目公司之间的信息不对称性，有利于保障公共利益的最大化;三是首发集团在项目公司中不分红亦不承担亏损，符合政府提供公共服务和产品应体现公益性的原则，进一步增加了项目对投资人的吸引力，降低了政府风险;四是考虑到前期资本金投入与后期运营补贴的关系，避免政府运营期财政补贴压力过大，政府股权比例越大，变相降低了社会投资人前期的资金投入，进而降低了运营期的财政补贴压力。

3.投资回报机制

通过前面的分析，从项目本身现金流可平衡银行贷款的结果来看，该项目平衡自身投资的能力较弱，因此若仅依靠项目本身的经营收益，无法满足社会投资人适当盈利的要求，不具备市场化的条件。

因此，为了增强该项目的市场化条件，一方面采用广告牌、加油站等多种经营收入增加项目的现金流;另一方面采用约定通行费标准的方式，由市财力对实际通行费标准与约定通行费标准之间收费收入的差额进行补贴;此外，还通过保底车流量的设计，政府承担了最低需求的风险，适度保障了参与公益性交通基础设施投资企业的利益，提高了社会投资人的参与度。通过以上三种措施，可以有效地保障投资人的预期回收，使得本项目具备了市场化的条件。

4.风险分配机制

基于政府和社会投资方合作关系的长期稳定性，以风险最优分配为核心，综合考虑政府风险管理能力、项目回报机制和市场风险管理能力等要素，在政府方和社会投资方之间合理进行风险分配。一是由社会投资方主要承担项目的融资、建设、经营和维护的风险;二是对于车流量需求不足的风险，由社会投资方承担，但政府方通过设置最低车流量保障级和最高车流量分成机制，减少社会投资方的风险及暴利;三是对于不可抗力风险，由双方共同承担。

5.保底车流量

政府和社会资本合作项目应体现风险分担的原则，该项目较大的风险之一就是车流量变化的风险。因此，在方案设计时考虑车流量风险由政府和投资人共同承担，投资人承担一定范围的车流量变化风险，超过一定范围的风险由政府承担。

在前期的方案设计中，将保底车流量设置为80%，此时项目自有资金内部收益率接近当时长期银行存款利率，基本能满足投资人投资机会成本的要求;在后期方案研究过程中，对保底车流量的比例在招标文件中作为加分项，鼓励社会投资人在80%的基础上降低保底车流量的比例，以降低政府兑现最低需求保险的风险。

6.招商方式

由于高速公路项目属于市场化程度较高的行业，为了保障充分竞争，有效降低政府运营补贴压力，该项目采用公开招标的方式来选择社会投资人。同时，为了保障该项目如期、高质量的完工，由中标的社会投资人直接负责施工建设，以节约施工二次招标的时间。

因此，在招商强制性资格条件中，要求社会投资人拥有高速公路施工总承包一级及以上资质，并拥有在复杂山区段建设高速公路的经验和业绩，中标该项目的社会投资人直接负责项目的施工建设任务。

7.招标模式

本项目评标办法采用的是双信封综合评估法。第一信封中对投标人的投融资能力、建设施工能力以及运营能力进行评审;第二信封的评审内容即为基准年约定通行费。由于第一信封和第二信封的分值共同影响最终的评分结果，且每个信封所占比重均为50%,两个信封中对最终评分结果影响的敏感性应该是相同的，这样可以防止投标人采用不平衡报价的得分策略，保障更为公平合理的评审结果。

投标结果分析

自2015年初编制项目实施方案至6月发布招标文件以来，北京市交通委对约定通行费报价进行了充分分析研究，为后续通过公开竞争降低约定通行费奠定了良好的基础。

1.实施方案阶段

经初步测算：当项目收费标准为0.5元/车·公里时，约定通行费报价测算值为1.88元/车·公里，政府补贴标准为1.38元/车·公里，运营初始年(2019年)补贴5.7亿元。

2.招标文件阶段

在确定了该项目的实施模式后，由于实施方案编制阶段项目总投资、贷款利率等参数的变化，对约定通行费标准进行重新测算。最终，以约定通行费报价1.67元/ 车·公里，标准车作为第二信封的控制价，以保障投标人报出基准年约定通行费标准的能在科学合理范围内进行充分、公平的竞争。

3.投标结果预测

2015年8月26日，本项目正式开标，共有6家单位递交了投标文件。在开标现场只对各投标人的标前页内容进行公开唱标，我们根据标前页中投资、运营成本等数据，对基准年约定通行费标准进行测算。

从总投资的角度看，各家投标人均在招标中费用的基础上进行了下调;从建安费用来看，投资人基本上按照招标文件中给出的建安费用进行响应;从运营费用来看，运营成本报价均低于测算方案中的运营成本;从保底车流量来看，投标人均最大程度响应了保底车流量的优惠加分(下降5%即能得满分);从政府和社会投资人出资金额来看，基本都是按照政府承诺的出资金额上限进行响应。

从开标现场得到的信息分析，通过市场化方式招商，该项目切实降低了项目的总投资及运营成本，减轻了后期财政补贴的压力;降低了保底车流量的比例，减少了政府对最低需求承诺的兑现风险。总的来看，通过市场化的方式，较好地满足了市政府提出的降低我市高速公路投资建设及运营成本的要求。

4.中标结果分析

最终中铁建联合体综合得分位列第一。中铁建胜出的关键因素在于较低的0.88元/车·公里约定通行费报价，大大降低了政府的补贴费用。其他各投资人各项技术指标亦均在合理范围之内，同样较好地响应了政府提出的各项指标。

示范意义

1.该项目是自去年国家层面力推PPP模式，出台了一系列新的相关制度法规以来，全国首例成功招商完成的高速公路PPP项目。项目的圆满完成，为今后北京市乃至全国高速公路PPP项目的推广，提供了可借鉴的成功案例。

2.该项目是全国首例通过“约定通行费”，在运营期对高速公路运营提供补贴的项目，为全国高速公路投资回报机制开创了新的路径。

3.通过PPP模式，十分有效地降低了传统建设模式下的投资及运营成本，约定通行费标准由1.67 元/标准车·公里的最高控制价，降低到0.88元/标准车·公里的中标价，降低了政府的财政压力，充分体现出PPP模式提高公共产品及服务效率的优势。

4.该项目的成功实践，对于落实国发[2014]60 号文指示精神，推进本市高速公路市场化进程，解决全市高速公路集中建设的资金需求，落实市政府提升运营管理水平、降低投资运营成本的要求，具有重大的现实意义。

主要创新点

1.通过保底车流量的设置，避免社会投资人承担过大风险，体现了PPP模式风险共担的原则，也提高了项目对投资人的吸引力。同时，在招标文件中将投资人对保底车流量的优化作为加分项，有效地降低了政府兑现最低需求保障的风险。

2.通过设计超额利益分成的机制，避免社会投资人获得过多超额收益，同时减轻了政府财政压力，充分体现PPP模式利益共享的原则。

3.为了与招商目标一致(由于工程复杂、工期紧张，采用了“投资-建设-运营一体化”的模式)，本PPP项目评标方式采用了双信封综合评估法。通过这种评审方法，有效地避免了投资人恶意低价中标，确保进入第二个信封评审的投标人，具有保障该项目顺利实施的施工组织管理能力，同时又能使约定通行费标准得到充分的竞争。

4.合理的风险分担机制。项目实施方案对项目各类风险进行了详细识别，并分类制定风险分担机制。在对总投资进行控制的基础上，单独考虑征地拆迁的投资控制。

5.现阶段交通部尚无此类项目的招标文件范本，本项目招标文件以国家交通部关于公路工程和经营性公路建设项目的招标文件范本为基础，并结合国家财政部、国家发改委关于政府与社会资本合作相应文件中，对合同文本框架结构及内容说明的指导意见编制而成，在高速公路PPP项目领域属于首创。

第三篇：高速公路PPP项目运营方案(DOC)

高速公路PPP项目运营方案

高速公路项目具有公益性与盈利性的双重性质，因此在进行项目政企合作模式中，应兼顾政府方与企业方的利益，理清各自的权、责、利归属，以最终实现合作双方的互利共赢。近年来，中电建路桥集团先后实施了多个高速公路投资项目，不断加强在项目前期工作上的参与深度，合作模式管理上，通过在股权结构、工程总承包方式、经营收益方式等三个维度有机结合，逐步由单一的BOT、BT模式，同时创新出可适应于不同投资项目的多元化的PPP模式，为基础设施项目商业模式创新做出了积极有益的探索。

摩砺以须，加强项目前期参与

为进一步提高高速公路PPP项目经济效益，切实降低投资风险，中电建路桥集团在项目运作实施中着重强调项目生命全周期概念，并重点加强项目前期工作参与深度，积极参与地方政府的项目审批立项、规划设计等具体事项，协助加快项目推进步伐。一方面，通过与地方政府充分协商，在项目前期即共同拟定项目全周期的商务模式及投融资方案;另一方面，发挥自身在规划设计及工程建设领域的技术优势，积极参与地方政府的项目建议书、工可报告等规划设计前期工作，为其提供技术支持的同时为下一步项目合作奠定良好基础。

另外，着力加强了对项目的交通量、工程造价等指标的专业预测分析，并重点对项目周边经济、社会环境开展调查研究，为项目投资决策提供科学支撑。

因地制宜，实现股权结构多样化

在股权结构方面，根据各个高速公路项目实际及与地方政府洽谈情况，中电建路桥集团在实践中主要有参股、控股和全资三种方式。

参股方式。由地方平台公司代表地方政府控股，由投资人参股项目公司。适用情况：地方政府财政实力较强，项目建设所需资金相对较为充裕;平台公司资金、资信状况较好，投融资能力较强;项目预期收益水平总体较低，后期运营风险较高。优点：投资人可以参股方式作为项目公司股东，以较低资金投入获得项目全部的工程总承包任务。

控股方式。投资人控股项目公司，地方政府平台公司作为参股股东。适用情况：地方政府财政资金较为紧张，在项目建设期难以筹集足额资本金;平台公司资信状况略差，无法独立办理项目融资事宜;如地方政府负责征地拆迁费用，可以该费用参股项目公司。优点：投资人掌握项目公司经营管理主动权，通过与工程总承包部管理相结合，有效提高项目管理效率，降低运营成本。

全资方式。全资方式适用条件与控股方式较为接近，如地方政府不参与入股项目公司，应由投资人负责全资设立项目公司。在全资方式下，项目所需资金全部由项目公司负责筹措，项目建设及运营责任由投资人独立完成。投资人的主动权最大化，但相应的投资风险也相应增加。因此，投资人应积极向地方政府申请多项优惠补贴与扶持政策，降低项目资金压力及管理难度，为项目实施创造良好外部环境。

三种股权方式的转换。以上三种方式在同一项目的不同阶段，投资人可通过资本运作，实现股权结构变更，以达到投资收益最大化及风险最小化的目的。其中，投资人增持股份，是在高速公路投资项目处于建设期或运营初期，根据分析预测，如未来收益将高于初始预期，投资人可选择增持项目公司股份，增加预期收益。投资人减持股份，是在项目实施期间，如分析预测未来收益低于初始预期，投资人可选择减持项目公司股份。另外，可通过减持甚至全部出售所持股份，可实现项目前期投资成本及收益提前变现，加快资金回收速度。

精益求精，加强施工总承包管理

在项目建设阶段，通过将设计任务纳入工程总承包(EPC方式)、减少建安费下浮比例、征地拆迁费由政府包干等方式，在降低项目投资造价的同时，努力提高项目整体收益水平。

将设计任务纳入工程总承包。中电建路桥与交通行业领先的设计企业建立战略合作关系，积极向规划设计等产业链上游延伸。在高速公路投资项目中，积极争取采用EPC总承包方式，将设计任务纳入总承包范围中。采用该方式，一方面投资人可实现向规划设计等产业链上游的延伸，提高企业整体竞争力，另一方面，可加大项目设计优化力度，提高工程施工利润空间。

减少建安费下浮比例。在工程施工承包价方面，争取在建安费在设计概算的基础上不下浮或尽量减少下浮比例，以保证工程施工利润空间。

征地拆迁工作及费用由政府包干。近年来，随着城镇化进程不断加速，建设用地作为稀缺资源其单价逐年攀升。在高速公路建设中，土地征用及建筑物拆迁等相关费用也呈快速上涨趋势。由于征地拆迁实施主体为地方政府，费用受偿主体即土地所有者多为个体企业或集体农户，征地拆迁工作实施的难度较大，且相关费用后期超出概算的风险较大。作为高速公路项目投资人而言，征地拆迁相关风险是项目实施主要的风险之一。

中电建路桥在高速公路项目实施中，要求地方政府负责征地拆迁全部工作，就征地拆迁费用，可选取以下方式之一：地方政府承担征地拆迁费用，该费用不作为项目投资成本的一部分;地方政府以征地拆迁费用入股项目公司;项目公司负责按照初设概算中征地拆迁费用金额支付给地方政府，由其包干使用;通过以上方式，可达到锁定征地拆迁成本，将投资人相关风险降至最低的目标，为项目整体经营管控顺利实施创造良好条件。

五重锦囊妙计，确保经营收益

高速公路项目兼有公益性与盈利性的特点，其收益来源可包括政府财政性资金及高速公路收费等运营收入。当前，地方政府性债务水平较高，可用于高速公路项目建设的资金相对有限，而同时由于目前建设的项目多位于欠发达区域，项目预期交通量及收费收入等指标相对略低，因此靠BT(政府回购)或BOT(投资人独立运营)等单一的合作模式难以实现项目投资收益指标要求。因此，电建路桥在投资项目运作实施中，将两者有机结合起来。在单一BOT模式的基础上，协调地方政府提供各项优惠政策与财政补贴，以确保项目总体经营收益满足要求。具体包括以下几种方式：

运营期财政保底补贴方式。锦囊：在项目运营期，由地方政府向项目公司提供财政保底补贴，即在项目每年的运营收入未达到某一数额时，就差额部分由地方政府负责支付给项目公司。该补贴来源主要为地方政府未来的财政收入。

解析：对投资人来说，该保底补贴可确保项目公司每年运营收益可不低于该保底额度，可有效解决项目运营前期亏损及运营资金缺口等问题，对保障投资人整体收益水平、降低项目投资风险将起到重要作用。对地方政府来说，该保底补贴为或有负债，在未大幅度增加政府实质性负债规模的基础上，极大加快了项目推进实施步伐。

建设期或运营期固定补贴。锦囊：在项目建设期，由地方政府向项目公司提供固定额度的财政补贴。具体补贴额度可根据项目线路长度、投资额等指标确定，补贴方式可以分、分期投入。该补贴资金的来源可以为地方政府财政收入、交通部门定向补贴等。

解析：对投资人而言，地方政府所提供的建设期补贴可有效降低项目造价水平及投资人出资压力，运营期补贴可有效减轻项目运营前期亏损及资金缺口等问题。对地方政府而言，补贴额度为确定数额，由于项目后期运营由投资人负责，因此并未大幅增加其政府性债务规模。

优质地块捆绑开发。锦囊：投资人可与地方政府洽商，将拟实施的高速公路与具备开发价值的商住地块等项目捆绑，共同交由投资人开发建设。

解析：对该商住地块，可设定由投资人低价获得该地块，通过土地一级开发或一、二级联动开发获得收益，以进一步提高高速公路项目运营收益水平。

税费减免政策。锦囊：地方政府可为投资项目提供多项税收方面的优惠政策，以减轻项目公司税务负担，提高项目投资收益水平。

解析：地方政府留存部分税费即征即返。对项目所涉及的税费地方政府留存部分(如建安部分的营业税、企业所得税等)由地方政府即征即返给项目公司。所得税享受区域优惠政策。如对西部大开发所涉及区域，减按15%的税率缴纳企业所得税。

优先分红权。锦囊：由地方政府与投资人合资设立项目公司的，可设置优先分红权等相关约定。

解析：在项目运营期中，投资人可优先通过项目运营收益收回其投入的资本金及收益，在此之前，地方政府不参与项目公司收益分红。

三大维度结合，创新PPP合作

中电建路桥在高速公路项目的运作实施中，结合地方政府的诉求及项目实际情况，将三个维度中的各种方式相互结合，创新出多样化的PPP合作模式。

对中西部地区的高速公路项目，应积极争取由地方政府提供各项财政补贴及优惠扶持政策。如地方政府财政状况较好，可适当提高其参股比例，并以争取保底补贴为主;如地方政府财务状况较差，参股比例较低时，可重点争取固定补贴及优质地块捆绑开发;如项目未来运营收益较差时，可考虑通过股权转让，在运营前期提前收回投资成本及收益。

对东部地区的高速公路项目，项目预期交通量及预期收益较好，但项目造价及征地拆迁成本相对较高，此时可积极争取固定补贴及优质地块捆绑等，并严格要求征地拆迁费用包干使用，努力实现项目投资效益最大化。

表1： 高速公路PPP合作模式多维度组合适用性分析

地方维项目政府股权工程总承包方财政方式 状况

可适①EPC总承包；当提②如地方政府西部相对地区良好 或四、五线1 城市，项目运营收益略低 较差

争取①EPC总承包；地方②建安费不下政府浮；③征地拆参与迁费争取由地一定方政府包干使股份

用。

高地控股，建安费方政可适当下浮；府参③征地拆迁费股比由地方政府包例

干使用。

①以争取保底补贴为主，固定补贴、优质地块捆绑为辅；②搭配税收优惠、优先分红权等； ③可通过股权转让，提前收回项目投资成本及收益。①以争取固定补贴、优质地块捆绑为主；②搭配税收优惠、优先分红权等；③可通过股权转让，提前收回项目投资成本及收益。

式

经营收益方式

度 类型

①EPC总承包；

可适当提相对良好

中部地区或二、三线2 城市，项目预期收益中等

较差

争取地方政府

参与①EPC总承包；一定②建安费不下股份，浮；③征地拆可由迁费争取由地其按方政府包干使征地用。拆迁费用入股

①以争取优质地块捆绑为主，积极争取其他财政补贴；②搭配税收优惠、优先分红权等。

高地方政府参股比例

②如地方政府参股比例较

高，建安费可①重点争取固定补适当下浮；③贴及优质地块捆绑；征地拆迁费由②搭配税收优惠、优地方政府包干先分红权等。使用，或由其直接承担该费用。

①EPC总承包；

可适当提相对良好

东部发达地区或一3 线城市，项目预期收益较好

较差

争取地方政府参与一定股份，可由其按征地拆迁费用入股

①EPC总承包；①重点争取以优质②建安费不下地块捆绑为主，积极浮；③征地拆争取其他财政补贴；迁费由地方政②争取搭配税收优府包干使用。惠、优先分红权等。

高地方政府参股比例

②如地方政府参股比例较高，建安费可适当下浮；③ 征地拆迁费由地方政府包干使用，或由其直接承担该费用。

①积极争取优质地块捆绑或其他合作项目；②争取搭配税收优惠、优先分红权等。四两拨千斤，模式创新带动发展新机遇

通过以上高速公路PPP合作模式的管理创新研究及运用，电建路桥在企业规模、经济效益、项目管理及风险管控等方面均取得了丰硕的成果。

企业规模及市场开拓实现快速发展。以上关于高速公路PPP合作模式的管理创新，一方面满足新形势下我国基础设施建设政策指导要求及当前市场需要，另一方面也契合未来基础设施项目商业模式的发展方向。中电建路桥借此进一步加快了高速公路等基础设施投资业务发展速度。截止目前，中电建路桥以此模式成功实施了成渝、海西、云南等多个区域的6条高速公路，建设总里程达405km，总投资额约390亿元。中电建路桥企业规模也实现了飞速增长。2010-2013年间，公司总资产年均增长率约28.04%，净资产年均增长率约46.28%。

企业及项目经济效益显著提高。中电建路桥通过以上PPP合作模式的创新运用，极大提高了公司及各项目的整体经济收益水平。目前已实施的高速公路项目中，以保底模式实施的A高速公路项目，在运营初年即可实现近0.3亿元的盈利;以参股模式实施的B高速公路项目，以参股40%股份获得了整个项目的EPC总承包任务。以固定补贴模式实施的C项目，在建设期补贴及建安部分营业税返还等资金到位后可解决项目1/4以上的资本金，运营期补贴到位后也极大缓解项目运营前期资金压力。EPC工程总承包模式为公司不断拓宽建筑业产业链，进一步提高项目的总体盈利能力起到重要促进作用。

通过以上高速公路等优质基础设施投资项目的成功实施，中电建路桥近年来经济效益也实现了飞跃式发展。2013年公司营业收入较2012年增长104.27%，净利润较2012年增长76.47%。

项目管理与风险防控水平整体提高。高速公路投资项目投资额度大，周期跨度长，并涉及项目立项、投融资、规划设计、工程施工、运营管理、资产处置等多个环节，项目合作模式及主要商务条件很大程度上决定了项目经营管理最终的成败。通过以上PPP管理模式创新，中电建路桥极大提高了对高速公路投资项目的总体管理水平与风险防控水平，更加捋顺了与地方政府在项目建设及运营期间的合作关系，为实现项目收益水平不断提升奠定了良好的基础。

实现政府与企业和谐共赢。截止目前，中电建路桥已与四川、福建、重庆、云南等多个省市的地方政府开展合作，成功实施了多条高速公路项目。一方面，该模式充分发挥项目自身的公益性与盈利性属性，并未大规模增加地方政府财政压力与债务规模;另一方面，该管理模式的创新运用极大加快了合作项目的推进步伐，对区域交通网络系统建设起到极大促进作用。对基础设施建筑企业而言，该模式的创新运用可为加快基础设施市场开拓，确保公司持续稳定发展具有重要的战略意义。

第四篇：水利PPP项目三大案例

水利PPP项目三大案例之--南宁市竹排江上游植物园段流域治理

（一）一、项目总体概况

南宁市竹排江上游植物园段（那考河）流域治理PPP项目是南宁市和广西首个采用“PPP模式”的试点项目。

该项目作为2015年南宁市重点工程，项目位于兴宁区天狮岭路北面与G75兰海高速南面之间，与中海国际社区为邻。工程河道整治范围为南起规划的茅桥湖北岸，北至环城高速路。治理主河道长5.2千米，支流河道1.2千米，全长6.4千米。

项目包括：河道整治工程、截污工程、污水处理工程、河道生态工程、河道沿岸景观工程、海绵城市示范工程和信息监控工程，共7个子项工程内容。按照建设海绵城市的要求，该项目预计于2015年年底完成河道疏浚、水工设施、两座污水处理厂土建施工并开始设备安装，2016年年底全面实现总体目标。

二、项目合作模式 那考河项目由南宁市政府授权南宁市城市内河管理处按照采用竞争性磋商方式采购，最终由北京城市排水集团有限责任公司中标，作为中选投资人与南宁市城市内河管理处签订PPP协议。

污水处理业务为流域综合治理提供前端保障。污水处理厂在前端可净化污水、从源头阻止污水进入河道（中间湿地保障、末端曝气修复）；可针对污水排放采用深度处理、使出水达到地表四类水并生态补水。

三、项目借鉴价值

本项目是国内首个集流域治理、海绵城市于一体的PPP项目，整治河道全长6.635公里，主要内容包括河道整治、河道截污、河道生态、沿岸景观、污水处理、海绵城市、信息化监控工程等，总投资10亿元，对于创新环境治理模式具有重要的示范意义。

项目成功经验包括全面统筹+纳入污水厂提标改造+发挥社会资本优势。成功要素有以下三点：

一是以往采取单一河道部分河段治理，现对流域内多条主河道及支流展开治理，实现全面统筹。二是除传统截污清淤、生态补水、堤防稳固等河道治理工程外，那考河PPP项目纳入统筹范围的污水处理及市政排水管网工程建设，对已建污水处理厂实施提标改造、促进中水回用；此外对城区排水管网的雨污分流管道进行改造，提高污水收集率及处理率。

三是该项目中政府主要负责解决工业点源污水和农业面源污染，从源头控制污染产生，而河道治理、污水处理及市政排水管网工程投资建设及运营管理交由社会资本负责，政府根据社会资本服务质量付费。

四、项目注意事项

流域综合治理适用于具备实力企业操作。一是具备雄厚背景及资源优势的企业在流域综合治理中能够获得谈判地位，在跨流域综合治理中更加具备协调各省水利厅（或环保厅乃至更高层）的实力（尽管协调工作非常之难，跨流域存在移民等诸多壁垒，但未来水环境综合治理是大势所趋）；二是实力企业更加容易获得财政状况良好的地方的流域水环境咨询方案以及后续治理项目。

从目前来看，由于上下游支付协调、地方政府财力差异、移民等原因，上市公司许多流域综合治理项目尚停留在顶层设计阶段，实力企业拿到的项目很多都是流域水环境咨询方案，后续占项目金额绝大多数比例的水环境治理业务尚需国家支持以及环保投融资创新等。流域综合治理PPP项目的社会资本应当具备足够谈判及协调实力以及技术、融资、管理能力。

水利PPP项目三大案例之--江西峡江水利枢纽工程项目

（二）一、项目总体概况

江西峡江水利枢纽工程位于赣江中游峡江县，控制流域面积约62710平方公里，是赣江干流上一座以防洪、发电、航运为主，兼有灌溉等综合利用的水利枢纽工程。水库正常蓄水位46.0米，防洪高水位49.0米，总库容11.87亿立方米，防洪库容6.0亿立方米，电站装机36万千瓦，船闸设计为1000吨级。

工程建成后，南昌市的防洪标准可由100年一遇提高到200年一遇，赣东大堤防洪标准可由50年一遇提高到100年一遇，每年可增加11.4亿度清洁电能，改善枢纽上游77公里航运条件，并为下游33万亩农田提供可靠的灌溉水源。

二、项目合作模式 2009年，江西省水利厅在江西省峡江水利枢纽工程管理局的基础上组建江西省峡江水利枢纽工程建设总指挥部，作为项目法人，负责工程建设管理。

江西省峡江水利枢纽工程水电站出让采用邀请招标方式。省水利厅同时向江西省投资集团公司、中国电力投资集团公司、中国华能集团公司、中国葛洲坝集团股份有限公司、大唐国际发电有限责任公司、新华水利水电投资有限公司、华润电力控股有限公司、中国国电集团公司等8家有投资意向的发电企业发出了《江西省峡江水利枢纽工程水电站出让洽谈邀请函》，邀请上述投资商与省水利厅就峡江水利枢纽水电站出让进行投资洽谈。中国电力投资集团公司以最高报价39.16亿元获得水电站经营权。

2010年，经江西省政府授权，江西省水利厅与中国电力投资集团公司江西分公司、江西省水利投资集团公司签署《江西省峡江水利枢纽工程水电站出受让合同》，出让水电站经营权50年，受让方出资39.16亿元在工程建设期内支付。受让方依法成立项目公司——江西中电投峡江发电有限公司，其股东单位包括：

1.中国电力投资集团公司江西分公司，持有项目公司80%的股权； 2.江西省水利投资集团公司，持有项目公司20%的股权。项目法人与项目公司按照机组投产时间逐台签署《机组交接书》，负责收取水电站出让款和水电站资产移交事宜；项目公司与江西电力公司签署《购售电合同》，负责结算售电收入。

为了解决资金缺口问题，经江西省政府同意，将水电站从枢纽工程中剥离出来，通过出让水电站经营权为整个工程项目筹措建设资金。2009年，省水利厅制定了《江西省峡江水利枢纽工程水电站出让方案》，出让水电站经营权50年。

三、项目借鉴价值

1.以工程经营性功能和设施积极吸引社会资本。水利工程往往兼具公益性和经营性，为促进社会资本获得合理投资回报，可充分利用工程的经营性功能和设施，积极吸引社会资本投入，弥补整个工程建设的资金缺口。该工程通过将经营性较强的电站经营权部分剥离出来，科学确定了社会资本的参与范围，有助于更好地吸引社会资本参与工程建设运营。

2.采用特许经营方式筹集项目建设资金。出让水电站经营权的方式对社会资本具有较强的吸引力，与政府作为项目法人贷款融资方式相比，这一融资模式不仅能够较好地解决峡江水利枢纽工程建设资金不足问题，同时也大大减轻了政府在偿还建设期贷款利息、财政贴息等方面的支出压力。

3.通过邀请招标择优选择社会投资主体。选择好项目投资主体是建立政府与社会资本合作（PPP)机制的关键。江西省水利厅在招标过程中，向多家有投资意向的发电企业发出邀请函，通过投资洽谈、竞争性报价等方式选择中标企业，体现了高效、经济、公平的特点。

4.签订多项合同文本明确权责利关系。规范、严谨的合同文本是规范双方权利义务、建立激励约束机制的有效形式。该项目在推进过程中，有关利益主体之间签订了水电站出、受让合同、发电机组交接书、购售电合同书等多项合同，明确了利益主体间的权责利关系，有助于项目的顺利实施和运营。

四、项目注意事项

水利枢纽工程兴建的重点和难点是移民。整个工程涉及吉安市的吉水、峡江、吉安、吉州、青原5个县（区）、18个乡镇、73个行政村，涉及的庞大而艰巨的移民搬迁安置工作任务在全省水利史上都是前所未有的。江西提出“三减少一保障”，即减少移民数量、减少外迁安置、减少耕地淹没、保障移民的合法权益。水利部门按这一要求，实施防护工程和抬田工程等措施，把淹没耕地面积和搬迁人口降到了2.9万亩和2.4万人。

这其中，抬田起到了关键作用。峡江水利枢纽抬田工程主要是将水库浅淹没区域的耕地高程抬高至高于水库正常蓄水位0.5至1米，并对抬高后的耕地配套田间工程，完善190农田灌排条件，使被抬高后的耕地满足农业生产要求。峡江水利枢纽“抬田”工程面积共3.75万亩，如此大面积、集中连片实施抬田工程，为国内同类水191利工程首创。在水利枢纽建设中实施“抬田”工程，也属于江西省首创。

水利PPP项目三大案例之--陕西南沟门水利枢纽工程项目

（三）一、项目总体概况

陕西南沟门水利枢纽工程位于延安市黄陵县境内，水库坝址位于北洛河支流葫芦河河口上游约3公里处，距延安市约120公里，距西安市约180公里。该项目及其配套供水工程主要向延安南部重点能源化工项目供水。该项目被列人延安市“十一五”、“十二五”重点建设项目，是延安市“引水兴工，产业转型”发展战略的重要支撑，对延安经济社会发展意义重大。陕西南沟门水利枢纽工程为大（n)型工程，由南沟门水库和引洛人葫工程组成。南沟门水库由大坝、溢洪道、导流泄洪洞、引水发电洞、电站等五部分组成，最大坝高65米，总库容2亿立方米。引洛人葫工程由马家河低坝引水工程和输水隧洞两部分组成，每年从洛河向南沟门水库调水4424万立方米，可有效解决葫芦河水量不足问题。

项目建成后，年均可供水1.2亿立方米，可有效解决制约延安南部经济社会发展的水资源瓶颈问题。同时，年可利用供水发电约800万度，有效提高水资源利用率。该工程于2011年全面开工建设。截至目前，该工程前期供电工程、道路工程、导流泄洪洞工程已投人使用。大坝工程于2014年6月完成大坝填筑（坝高65米），8月通过大坝安全鉴定，12月顺利下闸蓄水。引水发电洞、溢洪道、电站、引洛人葫输水隧洞、马家河低坝引水枢纽等工程基本完工。

二、项目合作模式

该项目采用“股东资本金出资+股东担保贷款”的模式。2004年，该项目由陕西省交由延安市负责，原计划由延安市财政出资建设。但因项目投资过大，资金落实困难，延安市政府研究同意引人社会投资人共同投资建设。2008年，延安市政府先后邀请相关企业商洽该项目合作事宜，经多轮谈判，与陕西延长石油投资有限公司、华能国际电力开发公司签订了《项目合作意向书》。

该项目概算总投资19.21亿元，其中资本金54,540万元、贷款137,560万元。为解决项目建设资金问题，延安市于2009年批准成立延安水务投资建设有限责任公司，作为政府投资主体，与陕西延长石油投资有限公司和华能国际电力开发公司按40%:30%:30%比例出资54,540万元资本金，组建延安南沟门水利枢纽工程有限责任公司作为项目法人，负责南沟门水利枢纽工程建设运营管理。银行贷款由项目公司的三方股东按40%:30%:30%比例担保，其中延安水务投资建设有限责任公司55,024万元、陕西延长石油投资有限公司41，268万元、华能国际电力开发公司41，268万元。

三、项目借鉴价值

南沟门水利枢纽工程的成功建设运营，有效解决了延安经济社会发展水资源瓶颈问题，作为准公益性项目，为投资方带来一定收益的同时，能够保证投资人关联企业用水。该项目地顺利实施，对如何引人社会资本参与水利工程建设，提升建设运营水平具有一定参考价值。

1、采用“资本金+担保贷款”的模式解决资金缺口。该项目使用社会投资经营主体的自有资金和担保贷款，替代了部分政府财政出资，解决了资金缺口问题。这一模式对于以供水为主经营性较强的水利项目具有较强示范价值。

2、通过竞争性谈判择优选择社会投资主体。考虑该项目资金需求量大且具有较好的财务收益，当地政府邀请多方投资主体进行洽商谈判，采用竞争方式择优与社会投资主体签订了合作以及项目投资运营协议等。

3、完善法人治理结构提高经营管理水平。该项目由三方股东按《公司法》要求组建，完全按照现代企业模式运行，建立了较为完善的法人治理结构，在项目建设管理、运行管理、产品服务中均严格制定有关规章制度、技术标准等，不仅可以有效保障投资者权益，同时也有助于提高工程建设运营效率，保障工程顺利建设和安全运营。

4、通过各投资方优势互补推进项目顺利进行。政府投资主体在项目前期工作中积极发挥了协调作用，确保了项目建设前期工作的顺利推进。陕西延长石油投资有限公司、华能国际电力开发公司等企业发挥资金优势，确保资本金和银行贷款足额到位，同时又作为用水需求主体，在项目建成后得到了充足的供水保证。

四、项目注意事项

长期以来，延安南沟门水库建设高度重视“精细化”管理。结合工作实际，制定了《南沟门水利枢纽工程精细化管理实施方案》，从明确岗位职责入手，规范工作程序，控制质量进度，确保安全生产，以“精”、“准”、“严”、“细”为原则全面促进各项工作的开展。通过深入开展“精细化”管理活动，该工程各项工序、各个环节都体现出较好的发展势头。为加强工程档案管理，该工程建设管理处主动组织相关人员参加上级工程档案培训，不断提高档案管理人员专业素养。为加强库区安全工作，在水库周边及主要路口设立了安全警示牌，每天下午播放安全警示广播，有效防止了事故发生。

第五篇：PPP项目案例分析提纲

PPP项目案例分析提纲

1、项目简介

项目业主单位、项目建设地点、建设内容和规模、总投资、投融资模式、投资回报方式、项目建设期、项目前期过程的参与单位和时间节点（项目建议书或项目决策、可研核准、初步设计批复、开工、竣工验收、试运行、正式投产）。

2、PPP过程

决策、制定PPP方案、招商、签订协议、PPP实施等阶段的时间节点，各参与单位的分工。

3、本项目采用PPP模式的经验和特色 总结本项目PPP模式的经验和特色。

4、存在的问题和建议

受认识局限、法律规定滞后等因素影响，项目难免存在一些问题，请总结问题、原因，并提出意见和建议。

部分案例

1、温州市域S1铁路一期工程

2、温州市西片污水扩建工程

3、温州永强垃圾发电扩建工程

4、嘉兴内河港海宁港区环城河（海昌）作业区工程

5、南浔区第一人民医院扩建工程

6、浙江宏达南浔学校项目