第一篇：eterm系统简单指令
在指令后加上D，只显示所有直飞航班 城市名查询三字代码 CNTD T/BEIJING 三字代码查城市名 CD JD 通过二字代码查询航空公司名称 CNTD D/JD 提取票号 DETR: TN/票号 提取证件号 DETR:NI/身份证号 通过票号查票价 DETR:TN/票号,S 通过票号查身份证 DETR:TN/票号,F 通过身份证号查票号 DETR NI/身份证号
通过票号查历史记录 DETR:TN/票号,H（DETR:NI/身份证号）查航段价格 FD起点至终点 查询一周航班指令 SK:SZXPEK328 查询航班指令：
查询当日航班 AVH/SZXPEK 查询明日航班 AVH/SZXPEK+ 按日期查询航班 AVH/SZXPEK30mar 按航空公司查询航班 AVH/SZXPEK/CZ 按起飞时间查询航班 AVH/SZXPEK/1000 A表示有9张以上，S表示锁定，Q表示可以申请 查询票价指令：
通过航班查询票价 FD:1(航班序号)直接查询票价 FD:SZXPPEK/CZ（指定的航空公司）查询航班的经停点指令： FF:CZ3561/150CT 查询一次显示不完的指令：
查询下一页 PN（F9）最后一页 PL 查询前一页 PB(F8)查询当前页 PG1
第二节 订票指令及操作方法：
1、控制、预定位实例： 查询航班 AVH/SZXPEK15OCT/D 输入
指定航班订位 SD1（航班序号）Y（订座舱位）/2（订座人数）输入 旅客姓名 NM1XXX1XXX 小回车 旅客联系电话 CT25866518 小 回车 出票时限 TKTL1500/18OCT/SZX638 小回车 封口输入 或@ 输入 形成订座记录编号码 由五位英文或数字组成
2、申请位订座实例：（因所需订座的舱位无位，须向控制室申请座位）指定航班订位 SD2Y/LL3 输入 申请团 SD2Y/1 GN：人数+公司名称 其它步骤与控制订位一致
3、儿童订位方法：儿童订位须在姓名后注儿童代码 CHD 如：NM1吴时光CHD
4、婴儿不单独占位，故无需订位：婴儿出票须跟随成人一并出票。婴儿代码INF 5、提取订座记录：（1）RT订位记录编号
（2）如忘记订座记录编码：RT+姓（拼音）+/航班号+/日期
(3)知航空公司编码提代理人编号：RRT：V/编码/航班号/日期（大记录转小记录）
6、订座记录修改方法：
1、1、旅客姓名修改： 修改姓名： 1/1（需修改旅客姓名序号）XXX 输入（需在未产生订座记录编号情况下）封口
输入
7、取消订座记录（PNR）：
1、1、取消一人实例： XEP1（此人在记录里的序号）输入2、2、取消单项：XE3（须取消在记录里的序号）输入3、3、全部取消：XEPNR@ 输入
8、分离PNR ：SP1（此人在记录里的序号）输入
9、清屏指令：CP或CTRL+A
第四章 打票实例
第一节 第一节 打印客票实例
1、HK状态记录打票实例：（单人单程）提取订座记录 RT订座记录 输入 改变订座状态 2RR 回车
取消出票时限 XE5（时限栏序号）输入
票价栏 FN FCNY1550。00SCNY1550。00C3。00 回车
票价计算栏 FC SZX CZ PEK 1550。00YBCNY1550。00END 回车 付款方式栏 FP CASH，CNY 输入
pat:A输入将显示出FN、FC、FP各项（部分航空公司要手工输入价格）PAT：A*CH为儿童PAT：*SD学生PAT：*CD老人PAT：*IN婴儿 PAT：M手工填写税款 打印 DZ：1(打票机序号)输入
2、直接订位出票的打票实例：（联程客票）
查询去程航班 AVSZXPEK15OCT 输入 指定航班订位 SD2Q/RR2 输入 查询回程航
班 AVPEKSZX19OCT 输入 指定航班订位 SD2Q/RR2 输入 旅客姓名 NM1XXX1XXX 回车 电话号码 CTXXXXXXXX 输入 票价 FN FCNY1860.00 SCNY1860.00C3。00 票价计算 FC SZX CZ PEK930.00YB60 CZ SZX930.00YB60 CNY1860.00END 付款方式 FP CASH，CNY 签注栏 EI :不得签转 不得更改 打印 ETDZ:打票机号
输入
4、儿童票、婴儿票的打票实例：
例： AVH/SZXPEK+D 输入 SD2Y/RR1 输入 NM1XXXCHD 回车 CTXXXXXXXX 输入 FC SZX CZ PEK 780.00YB50 CNY780.00END FN FCNY780.00SCNY780.00C3.00 婴儿姓名 XN IN/XXX（JUN01）P1（指定跟随旅客序号）FC IN/SZX CZ PEK 160。00YB10CNY160。00END/P1
FN IN/FCNY160.00 SCNY160.00C0.00/P1 FP CASH，CNY 输入
4、再次打印客票
取消该重打旅客的票号 XE5（单T项）/8（票号项）
重新输入票价计算栏 FC SZX CZ PEK1550.00YB CNY1550.00END 打印 DZ3
5、已做成RR的编码打印 把假票号那项内容如：（1）（票号项）5WC。空格/SZX311+输入键（2）取消票号那一项
（3）按正常格式输入打票指令
废票：VT:1/票号/编号 查询废票：DETR:TN/票号 儿童出票：NM1某某CHD CZ儿童出票：SSR CHLD CZ HK 03AR13 护照查票号：DETR PP 护照号 授权：RMK TJ AOTH 工作号 PN下一页 PG1只看证件信息 SDY1 NM1某某1某某
OSI 航班空公司 CTCT123456789 SSR FOID 航空公司代码 HK/NI4301234567898
补位：XE2，仓位号NN 回车 回车 HL——共享航班 差价 Rt c 仓位的状态：HK1 HK2 占几个位子；HKK 封口加K；HL 候补；N01没有位子； 换编码：CY:D OSI 航空公司代码 CTCT1234656/P1 SSR FOID 航空公司代码 HK/NI430258793 I
证件或票号提出机票的状态： 正常状态：OPEN FOR USE 使用过的：USED/FLOWN 正在办理登记手续：CHECKDE IN 退款：REFANDED 已办理登记手续：liftboarded 改签换开：print exch et 票号已作废：lioid 换开（已登记）：exchanged oi 航班迁转：fim exchange 控制：status bcz 机场控制：airrort cntz 换开、及使用：used/closed
第二篇：航空售票ETERM操作指令
操作手册
1.航班信息查询AV：城市对/日期/起飞时间/航空公司代码/经停标志/座位等级
“+”表示明天 “N”表示经停 “D”表示直达
2.航班经停点及起降时间的显示 FF:航班号/日期 例：FF:1321/19MAY
3．票价查询 FD：城市对/航空公司代码 例：FD:PEKSHA/CA 从已有的AV中查询票价 FD:序号
4.订票：（注：请一次性封口）
（成人）SD1(航段)Y（舱位）/1（人数）（回车）
NM1计算1管理（名字中间用数字1隔开）（回车）TKTL(预定时间)/1200/19MAY/SIA000（回车）
SSR FOID MU HK/NI545123152(身份证)（回车）
CT4524545(联系电话)（回车）@或 F12(输入)
（儿童）SD1(航段)Y（舱位）/1（人数）（回车）
NM1计算CHD1管理CHD（名字中间用数字1隔开，在名字后面加上CHD标志）（回车）
TKTL(预定时间)/1200/19MAY/SIA000（回车）CT4524545(联系电话)（回车）@或 F12(输入)
（婴儿）与大人在同一个记录，但是婴儿不占座位（回车）
SD1(航段)Y（舱位）/1（人数）（回车）
NM1计算1管理（名字中间用数字1隔开）（回车）TKTL(预定时间)/1200/19MAY/SIA000（回车）XN:IN/名字INF（出生月和年）/P1（回车）
SSR FOID MU HK/NI545123152(身份证)（回车）CT4524545(联系电话)（回车）@或 F12(输入)
5．订票：
（成人）SD1(航段)Y（舱位）/1（人数）（F12）
NM1计算1管理（名字中间用数字1隔开）（F12）TKTL(预定时间)/1200/19MAY/SIA000（F12）.SSR FOID MU HK/NI545123152(身份证)（F12）
CT4524545(联系电话)（F12）@或 F12(输入)（儿童）SD1(航段)Y（舱位）/1（人数）（F12）
NM1计算CHD1管理CHD（名字中间用数字1隔开，在名字后面加上CHD标志）（F12）
TKTL(预定时间)/1200/19MAY/SIA000（F12）CT4524545(联系电话)（F12）@或 F12(输入)
（婴儿）与大人在同一个记录，但是婴儿不占座位（F12）
SD1(航段)Y（舱位）/1（人数）（F12）
NM1计算1管理（名字中间用数字1隔开）（F12）TKTL(预定时间)/1200/19MAY/SIA000（F12）XN:IN/名字INF（出生月和年）/P1（F12）
SSR FOID MU HK/NI545123152(身份证)（F12）CT4524545(联系电话)（F12）@或 F12(输入)
6.做假RR
RTSKIKS（记录编号）（输入）XE(出票时限项)（回车）
TKT/999-0000000000(假票号)（回车）2RR(把航程项做RR)输入
7.PNR取消整个记录：XEPNR@SKSKI(加记录编号)
取消记录中的一个人：XEP1(1代表所取消的第几个人)PNR的历史记录.,先提记录，RTU1要往下翻页：RTC|记录|PN 如果是记录往下翻只能翻两次：第一次：RT记录|PN 第二次：RT记录|PN|PN
8.团队定位（注请一次性封口）
例： AV查询航班（输入）
SD1(航段)Y（舱位）/25（人数）（回车）
GN:25kxun（回车）
TKTL(预定时间)/1200/19MAY/SIA000（回车）CT4524545(联系电话)（回车）@或 F12(输入)生成记录后再输入名单（注在输入名单的时候最多只能输入一行，然后穿入，不能回车接着输入）
团队取消 ：XEG 取消一人 XEGP1(1是指第几个人)RTN团队记录里已入的名单
9．团队订票（独占30秒订票，必须在规定时间内完成订票）10.用短信方法通知客人定票信息
首先提出记录编号（输入）RMK MP 电话号码（输入）SMS I/记录编号
（输入）
11航班时刻显示 SK:选择项/城市对/日期/时间/航空公司代码/舱位
例：SK PEKCAN/19MAY 指定日期前后三天内航班信息 0查询三字代码 CNTD:T/BEIJING 查询城市名称 CD：PEK
13特殊服务信息（OSI/SSR）
国航知音卡 SSR FQTV CA HK/NN………/P1 特殊餐食的输入法 例：SSR SPML CA NN1 LOW SALT/P1 例：SSR VGML CA NN1 P1/S2 或：SSR SPML CA NN1 PEKSHA CA1501 Y 19MAY LOW SALT/P1 餐食代码：
SPML 特殊餐食申请 VGML 素食（不含奶，蛋制食品）AVML 亚洲素食 VLML 素食（专门牛奶，蛋）LSML 低盐餐 MOML 穆斯林餐
ORML 东方餐 BBML 婴儿，儿童餐 CHML 儿童餐 申请定位
SSR OTHS MU(航空公司代码)KK,V(舱位)THANKS 计算功能
CO加数 天气预报
WF加所查城市 例：WFSIA
14儿童，婴儿及豁免的外交官免税输入方法 FM:FCNY…../SCNY…../C…../TEXEMPTCN
15.国际票定座（注请一次性封口）
SD1(航段)Y（舱位）/1（人数）（回车）NM1计算1管理（名字中间用数字1隔开）（回车）TKTL(预定时间)/1200/19MAY/SIA000（回车）SSR FOID MU HK/NI545123152(身份证)（回车）CT4524545(联系电话)（回车）@或 F12(输入)16国际运价 RT记录 QTE: 输入
注：1.QTE指令最多可以计算16个航段的运价，当航程段超过8段时，QTE后，系统不能立即算出其结果，而是给出一个编码，然后再使用XS FSI/编码，找到其结果
2.如果使用XS FSI/编码依然没有结果时，2分钟之后再使用XS FSI/编码提取结果 QTE指令的实质是XS FSP或XS FSI指令 国际运价 NFI 显示运价附加规则：XS FSG2 2是QTE中票价的序号
17．注共享出来的帐号，可以出电子客票！
指令：1.RT记录编号 PAT:A F12输入 2.TXE(预出票时限前的序号)F12输入 3.ETDZ:2（打票机号）F12输入
4.航段RR F12输入
先出票在做“RR”
18.PID共享出来的帐号可以支持纵横中国的票价及其它指令
指令：PAT:#YZZS PAT：#3UZZ 儿童价格输入：PAT：*CH TKTV：打票机号
独占30秒指令：30LOCK 永久独占指令：MXLOCK 释放独占：UNLOCK F12输入
销售日子查询指令:tsl:c/打票机号 翻页：PN 做假RR后的出票指令
rt记录编号|票号序号at/城市对/./bjs001(代号)|etdz: 打票机号
PID服务器共享用户，支持虚拟支付账户，通过eterm在线支付出票 虚拟帐户余额查询 fare F12 输入
虚拟帐户在线出票 指令：1.RT记录编号 PAT:A F12输入
2.*记录编号 支付指令(如果PID共享里有多个航信配置时,*记录编号&指定office号)F12输入
19.大记录转换小记录
指令：rrt:v/记录/航班号/日期|rrt:ok 20.如果PAT:A穿出来没有票价或是需要修改的票价的，PAT:A穿入不能出来新的FN FC FP，得手工输入FN FC FP
1：直接pn：fd tsl nfd nfi tktv qt 2：限制xe: 在共享帐号的指令限制里选择
LXE，该帐号就只能xe本office号的记录。3：改期：不用在rt记录编号|ssr......|@，直接ssr......4：限制输入假票号：在共享帐号里限制RR指令，就能限制做假票号了。5：rtu1 rtc 指令
PID新增加的指令如下：
1：订票：
A:直接sd单步操作： B:（一次性封口）Sd f12 Sd 回车 Nm f12 Nm 回车 Tktl f12 Tktl 回车 Ct f12 Ct 回车 Ssr foid f12 Ssr foid 回车 @或 f12 @或 f12 团队订座：（注请一次性封口）
例： AV查询航班（输入）
SD1(航段)Y（舱位）/25（人数）（回车）
GN:25kxun（回车）
TKTL(预定时间)/1200/19MAY/SIA000（回车）CT4524545(联系电话)（回车）@或 F12(输入)生成记录后再输入名单（注在输入名单的时候最多只能输入一行，然后穿入，不能回车接着输入）
团队取消 ：XEG 取消一人 XEGP1(1是指第几个人)RTN团队记录里已入的名单 2：XE
1：xe pnr
指令：xepnr@记录编号
做 TKTV ETDZ DZ 指令之前 必须用 TXE 代替 XE 删掉时限才能操作成功。3：做假RR
A:直接sd单步操作： B:（一次性封口）RTSKIKS（记录编号）f12
RTSKIKS（记录编号）（输入）TXE(出票时限项)f12 XE(出票时限项)（回车）
TKT/999-0000000000(假票号)f12 TKT/999-0000000000(假票号)（回车）2RR(把航程项做RR)f12 2RR(把航程项做RR)输入 4:票价输入：PAT:A 南航纵横中国价格PAT:#YZZS 川航往返价格PAT：#3UZZ 儿童价格：PAT：*CH
注：如果PAT:A穿出来没有票价或是需要修改的票价的，PAT:A穿入不能出来新的FN FC FP，得手工输入FN FC FP
5：出票
RT记录编号 PAT:A F12 TXE(预出票时限前的序号)F12 ETDZ:2（打票机号）F12 航段RR F12 先出票在做“RR” 6：做假RR后的出票指令
rt记录编号|票号序号at/城市对/./bjs001(代号)|etdz: 打印机号
第三篇：欧洲标准简单压力容器指令
欧洲标准简单压力容器指令(87/404/EEC)已于1992年7月1日起强制实施，凡属该指令所规范的产品均须符合该指令的要求始得在欧盟市场销售。在国内厂商所制造的机械产品中，如空压机的压力筒、橡塑料机械的蓄压筒、冲床的蓄压筒等均属该指令的规范，所以，国内制造该类型机械的厂商必须符合简单压力容器指令的要求，才能将产品销往欧洲市场。近年来产品安全观念不断的提升，各先进国家，为保障使用者生命财产之安全，无不竞相订定各种法令，标准规章，来对产品予以适当之管制，尤其压力容器已被归类为危险性机械，因此，国内厂商对此应详加了解，以避免无谓之损失。基于此点，特将简单压力容器指令作一整理，简述于后，供大家参考：
一、简介(1)简单压力容器系指焊接的容器，内部压力大于0.5bar，承装非燃料用之气体或氮气。(2)制造压力容器的材质限用低碳钢或全铝。(3)封塞容器的两边端板和容器长圆部份的中心轴需相同。(4)两个端板须同轴。(5)容器的最高工作压力不得超过30bar，压力与容量的乘积不得超过10000bar.liter。(PS×V)(6)最低工作温度不得低于负50，钢材的最高工作温度不得高于300，铝材的最高工作温度不得高于100。
二、指令不适用之容器(1)供核能使用之容器。(2)供船只或飞机内安装使用或推进此类工具用之容器。
(3)供灭火器用之容器。
三、参考标准文件号码年份名称EN286-1 1998简单无燃性压力容器-第一部：一般目的EN287 1992焊接人员的验证EN288 1992焊接规格的验证EN473 非破坏性检测人员的验证EN1435 焊接的非破坏性检测EN10207 用于简单压力容器的钢材
四、容器的分类容积类别最大工作压力(Ps)×体积(V)第一类Ps×V 50bar.litre 第二类50bar.litre〈Ps×V 200bar.litre 第三类200bar.litre〈Ps×V 3000bar.litre 第四类3000bar.litre以上
五、验证程序程序类别自我宣告第三者验证(验证机构)第一类●符合某一会员国之工程制造规定。●附有指令附件二所要求的相关说明。●不须黏贴CE标示。第二类 ●设计与制造计划验证或EC型式试验(二者择一)。●符合附件一的基本安全要求。●EC符合声明或EC证明。●黏贴CE标示。第三类 ●设计与制造计划验证或EC型式试验(二者择一)。●符合附件一的基本安全要求。●EC符合声明或EC证明。●黏贴CE标示。第四类 ●设计与制造计划验证或EC型式试验(二者择一)。●符合附件一的基本安全要求。●EC证明。●黏贴CE标示。
六、EC型式试验(1)制造商向验证机构提出申请。(2)制造商准备技术文件(指令附件二)送审。(3)制造商准备原型容器送审。(4)验证机构审核后发证书。(5)制造商于产品上黏贴CE标示。
七、EC证明(1)制造商向验证机构提出申请。(2)制造商准备设计及制造计划送审。(3)验证机构审核后核发适合证明。(4)制造商或授权代表确保并声明其产品符合EC型式试验证书所述的要求来制造。(5)制造商于产品上黏贴CE标示。
八、EC符合声明(1)制造商向验证机构提出申请。(2)制造商准备设计及制造计划或技术文件(指令附件二)送审。
(3)制造商声明其产品符合验证机构核发适合证明之设计及制造计划书，或声明其产品符合验证机构核可之原型容器EC型式试验。
九、EC监督压力容器Ps×V>200bar.litre时，厂商须授权负责EC监督的机构到制造和存放现场检查，让该机构挑选容器样品，并须提供一切必要的资料，尤其是：(1)设计和制造过程表。(2)检验报告。(3)EC型式试验证明或适当的合格证明。(4)检查和测试报告。
十、技术文件制造商须准备的技术文件如下：(1)容器型式详细的技术图。(2)压力筒的计算式。(3)生产流程图。(4)工作程序方块图。(5)焊接机、焊材等清册。(6)焊工资格证明清册。(7)焊接规格程序书。(8)测试装备、校正报告、品管检查清册。(9)NDT检测人员清册。(10)NDT测试报告、压力测试报告。(11)容器使用手册。如有任何简单压力容器CE认证查询,请即与我们联络。
服务专线：0574-27867923电话：***邹小姐
MSN：jestonz@hotmail.comQQ：504735993
邮箱：seles06@nbjeston.com
SKYPE帐号：jestonzoutaiping
第四篇：KBGM模拟式电气指令制动系统
第5章 KBGM模拟式电气指令制动系统
上海地铁DC01型列车采用德国克诺尔(KNORR)制动机公司生产的KBGM模拟式电气指令制动系统。该系统用一条列车线贯通整列车，形成连续回路，其电气指令采用脉冲宽度调制(PWM)，能进行无级控制。它的制动方式有三种，即再生制动、电阻制动和空气(摩擦)制动，分别为第一、第二和第三优先制动。
当列车开始制动时，首先是动力制动，即再生制动和电阻制动。电阻制动是承担不能再生的那部分制动电流。如果再生制动失败，则由电阻制动承担全部动力制动。再生制动电流加上电阻制动电流等于制动控制要求的总电流。当列车速度降低到10 km/h以下时，动力制动将被全部切除，所有给定的制动力全由空气制动提供。
列车早期编组为6节，即A—B—C—B—C—A，其中A为无动力的拖车，B为动车，C为带制动空气压缩机组的动车；后期编组为8节，即A—B—C—B—C—B—C—A。
图5-1是上海地铁DC01型列车使用的KBGM模拟式电气指令制动系统，它由供气单元、制动控制单元(BCU)、微机制动控制系统(MBCU)、防滑系统和单元制动机五个部分组成。
5-1 模拟空气制动及供气系统 5.1 供气单元
供气单元主要由VV230／180—2型活塞式空气压缩机组A1、单塔空气干燥器A7和多个风缸组成。空气压缩机组和空气干燥器只在C车上安装，即一个6节编组列车有2套供气机组，而一个8节编组列车则有3套供气机组。其他每节车，无论拖车还是动车，都装有4个风缸，即250 L总风缸、100 L的空气悬挂系统(空气弹簧)风缸、50 L制动储风缸和50 L客室风动门风缸。在每个C车上另外还有一个50I。的用于空气干燥器的再生风缸。
由图5-1可见，空气压缩机组A1要为每个车组(A—B—C或B—C)提供足够的所需的干燥压力空气，在供气过程中由安全阀A6和压力继电器(气一电开关)A13对空气压力进行监控。安全阀的锁定值为l 000 kPa；压力继电器是空气压缩机组电动机的控制元件，它的开启压力为700 kPa，切断压力为850 kPa。整个供气系统除了为空气制动供气外，还为受电弓升降、客室气动门、空气悬挂系统和刮雨器等提供压缩空气。
单塔空气干燥器A7输出的压力空气通过单向阀A14和总风管到达每辆车的总风缸A9、制动储风缸B4、空气弹簧风缸和客室车门风缸。司机室驾驶台上的双针压力表B29用白色和红色指针分别显示总风管压力和制动缸压力。
在空气制动系统中，由制动储风缸进入制动控制单元B6的压力空气，在微处理机和制动控制单元的控制下，进入各个单元制动机，中间要经过数个截断塞门B9和排气(防滑)阀G1等。排气阀仅受微处理机的防滑系统控制，在制动和缓解过程中，排气阀仅作为进出制动缸的压力空气的通道而已，不产生任何动作。
此外，总风管还通过截断塞门B2、减压阀B12、电磁阀B19及双向阀B20通向具有弹簧(停车)制动器的单元制动机C3。这条通路是由司机在驾驶室内操纵电磁阀B19来控制停放制动的施行或缓解的，而双向阀B20的另一端与一般的单元制动机C1相连，这主要是为了防止通常制动与停放制动同时施加而造成制动力过大的安全回路。
5.2 制动控制单元
制动控制单元(BCU)是电控制动的核心，主要由模拟转换阀(EP阀)、紧急阀、称重阀和中继阀等组成，如图5-2所示。这些部件都安装在一块铝合金的气路板上，如同电子分立元件安装在一块印刷线路板上。同时，气路板上装置了一些测试接口，如果要测量各个控制压力和制动缸压力，只需在气路板上测试，操作简便。此气路板被安装在车底的箱体里，打开箱盖便可以进行整机或部件的测试、检修。
5-2 BCU气路图
5.2.1 模拟转换阀
模拟转换阀又称为电-气转换阀或EP阀，是由一个电磁进气阀(类似控导阀)、一个电磁排气阀和一个气-电转换器组成，如图5-3所示。当电磁进气阀的励磁线圈接收到微处理机要求提供摩擦制动的电指令时，吸开阀芯，使R口引入的制动储风缸的压力空气通过该进气阀转变成与电指令要求相符的压力，即预控制压力Cv1，并送往紧急阀(通过它的旁路)。与此同时，具有Cv1的压力空气也送往气电转换器和电磁排气阀。气-电转换器将压力信号转换成相对应的电信号，马上反馈送回微处理器，让微处理器将此信号与制动指令比较。如果信号大于制动指令，则关小进气阀并开启排气阀；如果信号小于制动指令，则继续开大进气阀，直到预控制压力Cv1与制动电指令的要求相符为止。从模拟转换阀出来的Cv1压力空气通过气路板内的气路进入紧急阀的A2口。
5-3 模拟转换阀
l-气电转换器；2-电磁排气阀；3-电磁进气阀(图示线圈处于励磁状态)；4-阀座；5-阀；6-弹簧；7-阀体；R-由制动储风缸引入压力空气；Cvl-预控制压力空气引出；D-排气口
5.2.2 紧急阀
5-4 紧急阀两种工况
Al-通制动储风缸；A2-通模拟转换阀；A3-通称重阀；A4-控制空气的通路；O-排气口 紧急阀实际上是一个二位三通电磁阀，它有三个通路：A1与制动储风缸相连接，A2与模拟转换阀输出口相连接，A3与称重阀的进口相连接。在紧急制动时，紧急阀不励磁（如图5-4(a)所示），滑动阀受弹簧压力滑向右侧，使制动储风缸与称重阀直接相通，而切断模拟转换阀与称重阀的通路，使压力空气直接通过称重阀作用在单元制动机上。在常用制动时，紧急阀励磁（如图5—4(b)所示），滑动阀受控制空气压力滑向左侧，使模拟转换阀与称重阀相通，而切断与制动储风缸的通路，这时预控制压力Cv1越过模拟转换阀而直接进入称重阀。当预控制压力Cv1经过紧急阀时，由于阀的通道阻力使预控制压力略有下降，这个从紧急阀输出的预控制压力称为Cv1。同样，Cv1压力空气通过气路进人称重阀。
5.2.3 称重阀
5-5 称重阀
1-螺盖；2-阀体；3-从动活塞；4-K形密封圈；5-膜板；6-活塞；7-调整螺钉；8-支点滚轮；9-杠杆；10-调整螺钉；11-管座；12-弹簧；13-空心杆；14-活塞；15-膜板；16-橡胶夹心阀；17-充气阀座；18-排气阀座；19-弹簧；20-调整螺钉；
称重阀即空重车调整阀，为杠杆膜板式。称重阀主要用来限制过大的制动力。由于模拟转换阀输出的预控制压力Cv1受微处理器的控制，而微处理器的制动指令本身又是根据车辆的负载、车速和制动要求而给出的。因此，在常用制动中称重阀几乎不起作用，仅起预防作用，预防模拟转换阀控制失灵。而称重阀主要作用是在紧急制动时，压力空气是从制动储风缸直接经紧急阀到达称重阀，中间未受模拟转换阀的控制，而紧急阀也仅仅作为通路的选择，不起压力大小的控制作用。因此，在紧急制动时，预控制压力只受称重阀的限制，即为最大的预控制压力如图5-5所示。
称重阀由左侧的负载指令部、右侧的压力调整部和下方的杠杆部组成。与车辆负载(车重)成正比的由空气弹簧所输出的具有一定压力的压力空气，经称重阀管座的接口T、阀内通路冲入活塞和膜板的上腔，在活塞和膜板上形成向下的力，该力通过与活塞连接的作用杆作用在杠杆的左端。
杠杆的支点滚轮的位置可通过调整螺钉进行调整，从而改变力臂a、b的大小。由于杠杆左端受力，通过杠杆右端及空心杆的上移，使橡胶夹心阀离开其充气阀座而被顶开，于是，具有预控制压力Cv2的压力空气经开启的夹心阀阀口充入活塞和膜板的上腔，当作用在活塞和膜板上的向下作用力达到某一值，从而使杠杆处于平衡状态时，夹心阀阀口关闭，活塞和膜板上的空气压力为预控制压力Cv3并经管座的接口及气路板内的通路引向中继阀，Cv3作为中继阀动作的控制压力。
5.2.4 中继阀
图5-6 中继阀功能示意图
1-阀体；2、3、9-K形密封圈；4-弹簧；5-空心导向杆；6-活塞；7-阀底座；8-膜板； BP-安装座；C-接口，通向各个单元制动缸；Cv-来自称重阀的预控制压力(空气)；
D1、D2-节流孔；O-排气口；R-接口，通向制动储风缸；Vl、V2-橡胶阀； 中继阀结构如图5-6所示。从称重阀经节流孔进人中继阀的Cv压力空气，推动具有膜板的活塞上移，首先关闭了通向制动缸的排气阀口(下方的橡胶阀面与排气阀座紧密贴合)，然后进一步打开吸气阀(上方的橡胶阀面离开进气阀座)，使制动储风缸经接口R进人中继阀的压力空气通过该开启的吸气阀口，经接口C充入各单元制动缸，产生制动作用。从上述介绍中可以看出，中继阀能迅速进行大流量的充、排气。大流量压力空气的压力变化是随预控制压力Cv的变化而变化的，并且互相问的压力传递比为1：1，即制动缸压力与Cv相等。因此，我们可以把中继阀看作是一个气流放大器，相当于电子电路中的一个电流放大器。当经过节流孔反馈到膜板活塞上腔C的制动缸压力与膜板活塞下腔的Cv压力相等时，吸气阀口关闭。
如果Cv压力空气消失，中继阀活塞在其上方的制动缸压力空气作用下向下移动，于是空心导向杆的下橡胶阀面离开排气阀座，排气阀口开启，使各单元制动缸中的压力空气经开启的排气阀口、空心导向杆中空通路及排气口O排入大气，列车得到缓解。
制动控制单元BCU各部件在气路板上的安装位置如图5-7所示。
5-7图
BCU各部件在气路板上的安装位置图
5.2.5 停放脉冲阀
停放脉冲阀是先导控制的二位五通阀(R、A、P、B、S)，用于气电控制回路中，如果电脉冲被触发，则控制腔充气或排气，或按照顺序交替进行。例如，用于单作用风缸或双作用风缸(操作弹簧驻车制动，控制门风缸等)。其作用原理是：当阀磁铁1和阀磁铁2失电时，城轨车辆处在缓解位，即电磁铁断电，活塞总是处于一个端部位置(如图5-8所示，活塞处于左端)。进气口P和排气口A形成通路。
当阀磁铁1得电时，控制空气经阀座5到活塞，使活塞移到右端位。当电脉冲终止时，衔铁同其底座被弹簧压在阀座5上，流进活塞的控制空气被切断，活塞仍留在原处(右端位)。操作气流A经排气口R排人大气。当阀磁铁得电时，压力空气驱动活塞运动到左端位。当断电情况下，可以手动操作脉冲电磁阀，按下按钮到停止位，使活塞移到左右两端中的一端，松开手后，按钮复原，活塞停留在原处。
图5-8 脉冲电磁阀 1、2-阀用电磁铁；
3、4-阀盖；
5、6-阀座；
7、8-手动操作按钮；9-弹簧； 10-K形密封环；11-活塞；12-底阀；A、B-用气设备接口；O-排气口；
P-压缩空气接口；R、S-排气口
5.3 微机制动控制系统
制动控制系统有一个用于控制电空制动和防止车轮滑行控制的微处理机，常称为制动微机控制单元(ECU)。它是空气制动管路控制的核心。制动实施时，它接收各种与制动有关的信号(如制动指令值PWM信号、电制动实际值信号、载荷信号等)，计算出一个当时所需空气制动力的制动指令，并将其输出给BCU。同时ECU还实时监控每根轴的转速，一旦任一轮对发生滑行，能迅速向该轮轴的防阀阀(G01)发出指令，沟通制动缸与大气的通路，使制动缸迅速排气，从而解除该轮对的滑行现象，实现ECU对各轮对滑行的单独保护控制。此外，制动微处理机控制系统还具有本车的控制系统故障自诊断功能和故障储存功能。制动微处理机控制系统对每一辆车都是独立的。
ECU的基本功能：实现了与列车制动相关的各项功能，包括：制动力的计算和分配、保压制动的触发、快速制动指令、制动指令值PWM信号、载荷压力信号、跃升元件触发器、冲击极限、防滑控制等。
5.3.1 电空制动控制信号
整个制动装置的控制采用二级控制，简述为“电控制空气，空气再控制空气”。即为“电子控制单元”控制“气路控制单元”，控制空气再控制执行空气。电空制动控制系统方框图如5-9所示，图中输入信号的功能如下：
图5-9 电空制动控制系统原理图
（1）制动指令：此指令是微机根据变速制动要求，即司机施行制动的百分比（全常用制动为100％）所下达的指令。
（2）制动信号：这是制动指令的一个辅助信号，它表示运行的列车即将要制动。（3）负载信号：这个信号来自于空气弹簧。
（4）电制动关闭信号：此信号为信息信号，它的出现就意味着空气制动要立即替补即将消失的电制动。（5）紧急制动信号：这是一个安全保护信号，它可以跳过电子制动控制系统，直接驱动制动控制单元（BCU）中的紧急阀动作，从而实施紧急制动。（6）保持制动（停车制动）：这个信号能防止车辆在停车前的冲动，能使车辆平稳地停止。
第一阶段：
当列车车速低于10km/h时，保持制动开始接受摩擦制动力，而电制动逐步消失。
在保持制动出现后，电制动的减小延迟0.3s。动车和拖车的摩擦制动力只可达到制动指令的70％。第二阶段：
当车速低于4km/h时，一个小于制动指令的保持制动级开始实施，即瞬时地将制动缸压力降低。这个保持制动的级取决于制动指令，这个制动级与时间有关，由停车检测根据最初的状态来决定。
第三阶段：
由停车检测和保持制动信号共同产生一个固定的停车制动级，这个固定的制动级经过负载的修正且与制动指令无关。
停车制动的制动级只能随保持制动信号的消除而消除。
5.3.2 电空制动控制原理
电空制动控制原理当微处理机根据制动要求而发出制动指令时，伴随着也出现制动信号，此信号使开关线路R1导通，这样，制动指令就能通过R1和R2到达冲动限制器，以让其检测减速度的变化率是否过大。通过冲动限制器后的制动指令立即又到达负载补偿器，此补偿器实际就是一个负载检测器。它根据负载信号储存器中所储存的负载大小，检测制动指令的大小，然后将检测调整好的指令送至开关线路R3。为了防止制动力过大，R3只有当电制动关闭信号触发下才导通，否则是断开的。通过R3的指令又被送至制动力作用器(这里的制动力还是电信号)，中途还经过R4。制动力作用器将指令信号转化为制动力。为了缩短空走时间。作用器的初始阶段有一段陡峭的线段，然后再转向较平坦斜线平稳的上升，直至达到指令要求。从作用器出来的电信号被送至电—气转换器。这个转换器是将电信号转换成控制电流，再由这个控制电流去控制制动单元BCU中的模拟转换阀，并且接受模拟转换阀返馈回来的电信号，从而进一步调整控制电流，这就完成了微处理机对BCU的控制。在这过程中，电—气转换器并没有真正将电信号(弱电)转换成控制空气压力，而是控制BCU中的模拟转换阀。当然在列车速度低于4km/h时，制动指令将被保持制动的级(与制动指令相对应)所替代。
当列车需要施行常用全制动(即100％制动指令)和紧急制动时，最大常用制动信号或紧急制动信号可触发一个旁路或门电路，使它输出一个高电频来驱动开关电路R4，使制动作用器直接接受负载储存器的信号，从而大大缩短信号传输时间，并使电—气转换器工作。
需要补充说明的是：制动作用器初始阶段有一段陡峭线段，这是由于跃升元件所导致的。跃升元件是一个非稳态触发器，它可由电制动关闭信号、制动信号及制动指令信号中的任意一个信号将其触发，使它输出一个高电频。同样，这个高电频也可使旁路或门电路触发输出一个高电频，从而使R4动作，导致负载作用器直接接收负载信号，产生了一段陡峭的线段。
5.4 空气制动制动系统作用原理
空气制动系统的主要作用是将来自微处理制动控制系统MBCU(B5／G2)的电子模拟信号通过B6制动控制单元中的模拟转换阀转换成一个与其相对应的预控制(空气)压力，这个预控制压力是呈线性变化的，以后还受到称重阀和防冲动检测装置的检测和限制，最后使制动缸C1和C3获得符合制动指令的空气制动压力。
制动控制单元的工作原理如图5-10所示。
图5-10 空气制动的工作原理图
一、常用制动
当模拟转换阀的电磁进气阀的励磁线圈接收到摩擦制动的电指令时，吸开阀芯，使压力空气从制动储风缸接口R进入模拟转换阀，并通过该进气阀转变成与电指令要求相符的压力，即预控制压力Cv1。由于是常用制动，这时紧急阀处于励磁工况，滑动阀在左侧，接口A2和A3导通，Cv1经紧急阀成为Cv2由接口A3进入称重阀。称重阀根据车辆负载对Cv2再次进行
调整，输出预控制压力Cv3。Cv3进人中继阀后推动具有膜板的活塞上移，打开进气阀，使制动储风缸经接口R进人中继阀的压力空气通过该开启的进气阀口，经输出口C充人各单元制动机的制动缸，产生制动作用。
同样，制动缓解指令也由微处理机发出，模拟转换阀接到缓解指令后，将其电磁排气阀打开，使预控制压力Cv1通过此阀向大气排出。Cv2、Cv3压力空气也都在紧急阀和称重阀输出口消失，中继阀活塞向下移动，排气阀口开启，使各单元制动缸中的压力空气经开启的排气阀口和空心导向杆中空通路及排气口O排人大气，列车得到缓解。
二、紧急制动
紧急制动时，紧急阀处于不励磁工况，滑动阀在右侧，接口A1和A3导通，从制动储风缸接口R传来的压力空气绕过模拟转换阀直接进人称重阀。称重阀根据车辆负载输出最大预控制压力，进人中继阀后使制动储风缸的压力空气通过该开启的进气阀口和输出口C充入各单元制动机的制动缸，产生紧急制动作用。
5.5 防滑控制系统
防滑系统是制动控制系统的一部分，牵引微机控制单元DCU(用于电制动)和制动微机控制单元ECU(用于空气制动)均有独立的防滑控制系统，在常用制动、快速制动和紧急制动状态下，防滑控制系统均处于激活状态。下面介绍制动微机控制单元ECU的组成和工作原理，防滑系统由防滑电磁阀(G01)、控制中央处理器(G02)、速度传感器(G03.1、G03.2)和测速齿轮(G04)等部件组成。
如图5-11所示，在每根车轴上都设有一个对应的防滑电磁阀G01(也称排放阀)，它们由ECU防滑系统所控制。当某一轮对上的车轮的制动力过大而使车轮滑行时，防滑系统所控制的、与该轮对对应的防滑电磁阀G01迅速沟通制动缸与大气的通路，使制动缸迅速排气，从而解除了该车轮的滑行现象。该系统通过G03.1、G04、G05始终监视着同一辆车上四个轮对的转速，并对应着四个对应的防滑电磁阀G01。防滑系统有一安全回路，当防滑阀被激活超过一定时间(如5s)时，安全回路起作用，取消防滑控制，并产生一故障信号。
防滑系统用于车轮与钢轨粘着不良时，对制动力进行控制。作用如下： ——防止车轮即将抱死。——避免滑动。
——最佳地利用粘着，以获得最短的制动距离。
图5-11 防滑控制原理图
防滑系统控制车轮的线速度。当粘着不良时，列车的速度和车轮的速度之间将产生一个速度差。防滑系统就是应用这个量对防滑电磁阀G01进行控制从而达到控制车辆的滑行和减速度。具体的控制原理如下：
如图5-12所示，列车启动后，防滑系统就对每个轮对的速度不断进行检测，然后形成一个参考速度以取代列车真实速度，并用防滑电磁阀G01来控制车辆的滑行和减速度。利用速度传感器测得的轮对的速度和减速度与设定的标准相比较，并与防滑电磁阀的实际指令形成一个筛选矩阵。
图5-12 轮轴速度曲线和滑动区域图
滑动标准值Vl、„、Vn与某一个相关的参考速度有关，车轮轮径变化的范围内提供一个滑动区域带，而选择的减速度是确定的。当车轮在粘着不良的区域内，防滑系统要能有效地减小制动力，在这种情况下筛选矩阵可产生一个相对于防滑电磁阀G01的某一个实际指令(即使电磁阀励磁排气的指令)，这样就使相应轴的制动力减小，而其轴速度上升。当轴速度经过一段时间上升到矩阵的另一个开启元素(包含另一个实际指令)时，电磁阀失电，则制动力将会增加。
当选择的矩阵元素刚好在参考速度以下的波谷时，则是滑动最小。由于轮对踏面加工直径和磨耗的差别，轮对的线速度有相差，所以在防滑系统中设置了人工的轮径调整装置。这个装置就是5个开关，利用这些开关分合的不同位置，将车轮直径分成32挡(3mm为一挡)。将每辆车的1位轴调整到它的规定标准，而其他轴也将会根据轴端的速度传感器传出的速度信号进行自动调整。
参考速度是：在牵引时取4根轴中的最大速度，在制动时则取最小速度，然后让其余3根轴的速度与其比较，以确定牵引时的空转和制动时滑行，从而防滑控制系统将分别切断牵引回路的电源和打开制动缸的排气阀，以分别消除空转和滑行现象。
5.6 本章小结
本章主要是以克诺尔公司的KBGM模拟式电气指令制动系统。克诺尔电空制动机在我国城轨车辆中的运用占了很大的比例。克诺尔电空制动机控制部分是制动装置的核心，由带有防滑控制的供气单元、制动微机控制单元、制动控制单元等组成。制动微机控制单元是一个用于控制电空制动和防止车轮滑行的微处理机。制动控制单元主要由模拟转换阀、紧急电磁阀、称重阀、均衡阀等组成。
第五篇：eterm自助培训-部分航空公司地址电话
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厦门市镇海路十二号之八厦门假日海景大酒店二层 邮编：361001 电话：（0592）2108388或2030823 传真：（0592）2108988
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北京市朝阳区东三环北路5号北京发展大厦一层 邮编：100004 预定部电话：（010）6590 9191 销售部电话：（010）6590 9177 传真：（010）6590 9185 E-MAIL：agentdesk-bjs@ana.co.jp
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天津市和平区解放北路219号天津凯悦酒店一层 邮编：300042 电话：（022）2339 6688 传真：（022）2330 4275 E-MAIL：bsptsn@ana.co.jp
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市内办事处：北京建国门外大街1号中国国贸大厦西楼5层 邮编：100004 机场办事处：北京首都国际机场2号航站楼32271室 邮编：100621 预订/票务部：电话（010）6505 3505 传真（010）6505 5506 销售部：电话（010）6505 1353/4转 传真（010）6505 2919 机场办事处：电话（010）6459 8891/2/3 传真（010）6459 1294
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市内办事处：中国上海南京西路1376号上海商城207室 邮编：200040 机场办事处：中国上海浦东国际机场航站楼B3-106室 邮编：201202 预订/票务部：电话（021）6884 6884 传真800 810 1855 销售部：电话（021）6279 8789 传真（021）6279 8007 机场办事处：电话（021）6835 5492/3/4 传真（021）6835 54 97
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