高铁院桥梁实习报告（推荐五篇）

第一篇：高铁院桥梁实习报告

桥梁施工检测实训报告

专 业：铁道工程技术 班 级：铁工1208班

指导老师：贺常元（队长）、殷艳萍、隋瑞凌、王生宏、曾自愚、王海涛

学 号： 学生姓名：

湖南高速铁路职业技术学院

目 录

一、桥梁实习计划

二、实习内容

(1)蒸湘南路跨线大桥(2)衡州大道桥梁(3)衡州大道系钢拱桥(4)湘江三桥

(5)湘桂复线跨湘江高铁预应力钢筋混凝土连续梁桥(6)湘江鑫大桥

(7)系杆拱桥（雁栖湖桥）(8)蒸湘南路跨湘桂线立交桥

三、实习心得

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实习日记一

实习时间：2014年3月31号星期一 天气：阴

实习地点：蒸阳路跨线桥

今天，在老师的带领下，我们走出校门便来到了蒸阳南路跨线桥。在这里我们认真的观察，仔细的倾听老师的讲解，让我们知道了这座桥的桥墩为桩柱式桥墩（每个桥墩上有五个板式橡胶支座，下面铺设钢筋）等等。

该桥的主要施工方法是悬臂法施工。悬臂法浇筑法又称无支架平衡伸臂法或挂篮法，所用的主要的设备是挂篮。通过挂篮的前移，对称地向两侧跨中逐段浇筑混凝土，并施加预应力，循环作业。

悬臂施工方法是桥梁工程上用的，施工大跨度箱形梁之类的连续刚构桥墩时，先施工桥墩，由桥墩向两侧先施工一段箱形梁，等到它的强度达到设计值时，在这段悬臂梁上用挂篮向前伸出后再支模板，再浇筑一段梁，反复这样，直到由两侧施工的悬臂梁最后在中间相遇合龙，桥梁结构部分施工完成。

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实习日记二

实习时间：2014年4月1日星期二 天气：多云

地点：衡州大道跨京广铁路桥

今天早上在老师的带领下，我们沿着衡州大道一路行走，来到了衡州大道跨京广铁路桥，并且同时参观了衡州大道系钢拱桥。在这两个小时的实训里，老师为我们详细的讲解桥的结构，让我们观察了顶帽（在垫石和桥墩之间）。

衡州大道跨京广铁路衡阳站站场立交桥全长172米，为国内第二大跨度，湖南省第一大跨度钢架式钢管混凝土系杆拱桥，其中跨度168米，由20对拉索支撑，桥面宽度24米，双向六车道，其纵轴线将以29度斜交跨越铁路枢纽站场19股道，两端设引桥与之相接，桥面系采用悬吊体系，主拱拱肋采用等切面钢管混凝土桁架结构。该桥

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通过高架桥与衡州大道湘江大桥连为一体，由东向西跨越京广铁路衡阳火车站站场、东风南路、三化铁路专用线、湘桂铁路、湘江东路、湘江南路，成为湖南省首个同时“跨江、跨城市主干道、跨铁路”的“三跨”市政工程。

衡州大道湘江大桥位于湖南省衡阳市，是衡州大道的枢纽工程，于2009年 7月8日正式开工建设，2012年8月31日竣工，但未通车，总工期40个月。

湘江大桥包括两端引桥和跨铁路桥全长2.62公里，其中跨湘江主桥长493米，桥宽27.5米，为五跨变高度连续箱梁，跨度布置为63.5+3×122+63.5米。桥梁通航标准为III-3级航道标准。在江中需建19、20、21号三座桥墩。还有许多“双手展开型”路灯。

湘江大桥的建设，将进一步完善交通路网结构，改善东区与市中心的交通联系，对实施衡阳市东拓南移城市发展思路，带动该地区的经济发展，改善其城市发展面貌，从而能进一步改变衡阳市城区区域发展的不平衡，并带动整个城市的经济。衡州大道作为衡阳最重要的东西向城市主干道，是武广客运专线与京珠高速之间的快速通道，衡

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州大道跨湘江段是衡州大道的主体工程，全长2.62公里，主桥长493m桥梁通航标准为lll-3级航道标准桥体是钢架形式的混凝土结构，属于大桥施工，并对施工要求很高。

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实习日记三

实习时间：2014年4月2日星期三 天气：多云

实习地点;湘江三桥及湘桂复线跨湘江高铁预应力钢筋混凝土连续梁桥

今天的实习地点距学校较远，我们集体先乘坐了大约半个多小时的公交车来到了湘江三桥及湘桂复线跨湘江高铁预应力钢筋混凝土连续梁桥。我们认真地观察了湘桂复线跨湘江高铁预应力钢筋混凝土连续梁桥，并且看到了该桥的路基并不是混凝土整体路基，而是有砟轨道，并且看见了桥上正在行驶的特快列车。预应力钢筋混凝土连续梁桥 优点：

（1）节省钢材，降低桥梁的材料费用；

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（2）由于采用预施应力工艺，能使混凝土结构的工地接头安全可靠，因而以往只适应于钢桥架设的各种不要支架的施工方法，现在也能用于这种混凝土桥，从而使其造价明显降低；（3）同钢桥相比，其养护费用较省，行车噪声小；

（4）同钢筋混凝土桥相比，其自重和建筑高度较小，其耐久性则因采用高质量的材料及消除了活载所致裂纹而大为改进。缺点： 自重要比钢桥大，施工工艺有时比钢桥复杂，工期较长。但这些缺点属次要问题，且仍在不断地克服。

因此，在20世纪50年代以来所出现的一些新型桥梁中，它的适用范围最广，其发展方兴未艾。

在湘江三桥上面，老师让我们认真的观察桥梁的拉索，并且还数出了斜拉桥的拉锁没变为48股，共计96股拉锁。并且拉锁里面的钢绞线的外援保护层为混凝土保护层。在索塔的内侧，我们还看见里索塔的维护孔洞，游戏此刻发现索塔的内部结构为中空的。

湘江三桥是衡阳西外环线上跨越湘江的一座特大型桥，97年1月开工，02年2月主桥合拢，同年8月完工；桥长1206米，桥宽29米，主桥斜拉桥宽33.8米；中央分离带1.5米，航道3级；主跨为

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224米独塔双索面预应力钢筋混凝土板梁式结构的斜拉桥 ,斜拉桥主桥是由受拉的索、受压弯的梁和索塔所组成。斜拉桥索塔呈“H”型，塔高98m，斜拉索为按扇形布置的空间双斜面索，全桥共24对斜拉索，索塔的拉索锚固区设计为空心截面，体内布置的环形预应力体系。桥面宽度33.8 m，现浇断面宽度33.4m（由翼板、主梁、桥面板三部分组成），标准节段每段梁总重253t。

斜拉桥又称斜张桥，是将主梁用许多拉索直接拉在桥塔上的一种桥梁，是由承压的塔、受拉的索和承弯的梁体组合起来的一种结构体系。其可看作是拉索代替支墩的多跨弹性支承连续梁。其可使梁体内弯矩减小，降低建筑高度，减轻了结构重量，节省了材料。斜拉桥由索塔、主梁、斜拉索组成。斜拉桥作为一种拉索体系，比梁式桥的跨越能力更大，是大跨度桥梁的最主要桥型。

斜拉桥由索塔、主梁、斜拉索组成。索塔型式有A型、倒Y型、H型、独柱，材料有钢和混凝土的。斜拉索布置有单索面、平行双索面、斜索面等。

斜拉桥优缺点：梁体尺寸较小，桥梁的跨越能力较大；受桥下净空和桥面标高的限制少；抗风稳定性比悬索桥好；不需悬索桥那样的集中锚碇构造；便于悬臂施工。不足之处：它是多次超静定结构，设计计算复杂；索与梁或塔的连接构造比较复杂；施工中高空作业较多，且施工控制等技术要求严格。

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实习日记四

实习时间：2014年4月3日星期四 天气：阴

实习地点：系杆拱桥（雁栖湖桥），衡阳鑫大桥，湘江鑫大桥

今天，我们在老师的组织下徒步步行沿着湘江河边来到了石鼓区的石鼓广场，首先参观学习了湘江新大桥。我们观察到每个桥墩上都有四个支座，且通过这连续三天的观察，我们发现了一般跨线大桥的贴点，这些桥在路基上的结构大多为简支梁结构，到达江面上，桥墩之间的跨度变大而都变为连续梁结构。

衡阳新大桥是典型的连续梁桥，采用先进的施工工艺而成。桥墩属于圆形桥墩，以便应对江中的水流。

在每个桥墩和梁的连接处放有四个支座为一组，两个横着放置，两个顺着梁的延伸方向放置。桥墩上的支座并非每一个都是固定端支

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座，还配有一定数量的滑动支座，目的是减小因温度变化，梁热胀冷缩产生的温度应力对桥墩的危害。梁桥的桥跨两端厚，以减少自重。

参观完湘江鑫大桥后我们来到了雁栖大桥，这座桥老是够苏我们他的桥墩很特别“Y型墩”，这种桥墩在这里应用可以使桥面结构更加稳定，使其不会左右摇晃。

这座衡阳的标志性组合体系桥梁是一座系杆拱桥。雁栖大桥横跨蒸水，连通古汉大道与蒸阳北路，是衡阳市重大招商引资项目、市重点工程——雁栖湖综合开发项目的三大主体工程之一。该桥由曾担纲南京长江大桥和武汉长江大桥设计的中铁大桥勘测设计院设计，是一座湖南绝无仅有、全国也很少见的“钢筋混凝土下沉式拱桥”。雁栖大桥的桥墩属于异型墩中的“Y型墩”，还有8根组合式的桥墩分别在两边。这有效的较少了桥梁的弯矩应力，桥墩沿桥面延伸方向放置，增

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加了受力面积。有效的防止了桥墩因偏心受压所带来的危害，使桥更加稳定安全。

全长663.78米，按城市主干道标准设计，桥宽27.5米，双向四车道，两侧人性化设计非机动车道和人行道，不但具有重要的交通功能，而且还

是衡阳第一座景观大桥——整座大桥就像一条五彩斑斓的彩虹，而设计独特的拱则像一只展翅翱翔的大雁。“雁形主拱跨度达105米的雁栖桥纵看似一只腾飞的大雁，横

看则像雨后的彩虹。”工程项目部的陈总工程师昨颇感自豪地告诉记者，为了达到美化创意，施工者巧花心思：32根吊索与厢梁合力一起，将整座大桥吊拉起来，实现了“飞雁凌空”的设计理想。

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实习日记五

实习时间：2014年4月4日星期五 实习地点：蒸湘南路跨湘桂线立交桥 实习天气:多云

今天是实习的最后一天,我们早早的就在实习地点集合了。在老师的带领下我们来到了蒸湘南路跨湘桂线立交桥。从上面的图片中，我们可以看到这座桥与我们之前看见的部分桥梁结构大致相当。也是预应力钢筋混凝土连续梁桥，我们可以看见桥下的四个桥墩的支座并不是整体的，切桥中间有一条隔离带，由此可以发现蒸湘南路跨湘桂线立交桥为两座并立的立交桥组成。又由于是跨湘桂线立交桥，也可以发现一般跨铁路桥与所跨铁路均为正交。

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实习心得

本次实习，时间虽短，但基本达到了为毕业设计收集资料，完善所学知识，将理论与实践相结合的多重目的。

在实习工程中，我们了解了市政工程设计的过程及一般步骤，了解了结构设计的新动向和新方法，了解了有关的施工技术。

实习实质是毕业前的模拟演练，在即将走向社会，踏上工作岗位之即，这样的磨砺很重要。希望人生能由此延展开来，真正使所学所想有用武之地.通过这次外业的道路实习，使我们对市政道路的路基、路面的设计与施工有了一次比较全面的感性认识，进一步理解接受课堂上的知识，使理论在实际的生产中得到了运用。近年来，我国的公路事业特别是市政公路得到了迅猛的发展，并且其需求也越来越大，这对于从事道路的工作者来说，既是一个机遇，也是一个挑战。作为将要走出学校的学生来说，更应该在有限的时间内，掌握更多的专业知识，加强实践和设计能力，这样更有利于将来的发展，使自己在此领域内也有所作为。

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第二篇：高铁站实习报告

高铁站实习报告1

一、实习前言

高铁专业的学习，不仅要注意知识的积累，更应该注意能力的培养，为此，学校为了让大家对本专业有更好的认识，在我们大一上了一个礼拜课后，组织了一次高铁站施工实习，好让大家可以将平时在课堂上把听到的东西联系到实际当中。

二、实习过程

我们高铁xx两个班到了指定地点开实习动员会，两位老师对实习的安排作了详细的说明。由于大家对学校的情况不是很了解，所以我们好多同学都迟到了。还好，老师没有批评我们，这让我原本因为第一次实习而紧张的心情有了很大的转变。在这之后他有强调了高铁站施工实习中应注意的安全问题，以前我们学校就有过因为实习期间不注意安全而出现事故的例子，所以他在说这话的时候用了很严肃的语气。因为是认识实习，我们的专业知识肯定不够应付实习中所遇到的一些问题。

老师还交代了一下实习中的注意事项。我们要遵守实习规定的时间，按时到达和按时回来。我们要团结和互相帮助，这样我们的实习一定会顺利的完成。并且在每天的'实习之后我们还要写一篇不低于200字的实习日记，记录每天的实习所得，也算是心情日记吧。

三、实习体验

在xx高铁站报到后，我在xx高铁站进行了一个月的施工实习，初步了解铁路上的工作，期间进行了安全教育，并参加了入路的培训班学习。9月份，根据车务段的安排，我到三江县站进行了一个多月的安保工作。20xx年的国庆，是我们祖国建国六十周年的大庆，在这个特殊的日子里，确保铁路运输的安全尤为重要。三江县站是一个四等小站，车站的封闭性不是很好，所以，每天就要求我们对每位进站的旅客进行“三品”检查，同时对旅客的上、下车进行引导，确保他们的安全。三江县站的生活环境不是很好，条件比较艰苦，我深刻体会到了我们铁路无私奉献的精神，始终以人民的安全为己任。

四、实习总结

xx月底，我的高铁站施工实习即将结束，在高铁站施工实习中我体会到许多，在刚接触新岗位时有点畏惧心理很正常，但要勇于去尝试去摸索，多问多看规章，所有的暂时的困难都是纸老虎，一点即破。

在高铁站施工实习期间，我积极的思考，努力将大学所学的理论知识与现场实际相联系，有不懂之处，主动向师傅们请教，师傅们都是知无不答，大多数问题都能得到满意的解答。通过一年的见习我成功的完成了理论知识与现场实际的初步结合，对铁路客货运业务和行车业务有了更为深刻的了解，对中间站的日常管理和班组管理有切身的体会。见习虽已接近尾声，但学习永无终点。

高铁站实习报告2

今天，我满怀着无比激动的心情，在班长的带领下，我们来到了徐州的高铁站进行一次现场实习。

车程不是很长，但几十分钟的路程在我们看来却是那么漫长，在我们快要下车的时候，班里的几个同学却互相调侃起来，“快看，老师带着领导来迎接我们了，哈哈”。

带领我们的是现场的一位经理，我们首先去的是长途客运站，虽然只有三层，但光从外部就应就已经可以看出它的雄伟。整齐的玻璃幕墙加上铝板、石材，给人以清新的感觉，屋顶是轻钢结构，而整栋建筑则以框架结构为主，对于徐州而言，一般的地震应该是没有一点问题的。当我们进去的时候，则更被它精美的装饰所深深吸引。通过经理的介绍，我们得知，地面所用材料为花岗岩。当我们问及到为什么不采用大理石铺贴地面时，经理讲解到：在长途汽车站这样每天人员密集的地方，是不能采用大理石而只能选用花岗岩。这主要和它们各自的性能有关。大理石不如花岗岩致密，且不耐磨，一般用于宾馆、展览馆、影剧院、商场、图书馆、机场、车站等公共建筑工程内的室内墙面、往面、栏杆、地面、窗台板、服务台、电梯间门脸的饰面等，是理想的室内高级装饰材料。此外还可以用于制作大理石壁画、工艺品、生活用品等；而花岗岩具有较好的耐磨性能，花岗石的品质决定于矿物成分和结构。品质优良的花岗石，结晶颗粒细而均匀，云母含量少而石英较多，并且不含有黄铁矿。花岗石不易风化变质，外观色泽可保持百年以上，由于花岗石硬度较高、耐磨，所以常用于高级建

筑装修工程，例如，大堂的地面。所以我们采用花岗岩而不是大理石。通过经理的一番介绍，我们一下子懂了许多，原来石材竟然有这么多的差别，各自的性能特点决定了它们能够用于哪些地方，千万不能搞错了，不然损失可就大了啊。

紧接着，经理又给我们介绍了这里的铝条栅吊顶、干挂波化砖的内墙面，还有这里的基础形式，原来采用的是桩基础。

这里的二楼竟然也是候车厅，这使我们都很惊讶。经理解释道，我们通过数据模型，计算出了建成后每天大概的人流量，当人流量达到最高时，仅仅一个候车室是不能满足需要的，所以我们决定将二楼也作为候车室。不得不佩服，设计者们考虑的真是周到啊。建一座房屋，不仅仅是建好就可以，应该从很多方面来考虑，比如它的功能、结构以及方方面面。

后来，经理有带着我们去了三楼。整个屋顶跨度极大，接均为钢结构。这使我们很担心它的.防水性能。经理似乎看出来我们的担忧，笑着说道，同学们不要担心，我们这里的屋顶不会存在漏水问题。我们采用的是先进的铝镁锰板材，它有很多优点：

1.重量轻；铝的密度为2.73g/m3,只有钢的1/3。

2.强度高；通过成份配、加工和热处理方法可以达到很高的强度。

3.耐腐蚀；具有自我防锈能力，形成的氧化层，可防止金属氧化锈蚀，耐酸碱性好。

4.表面处理多样、美观。可进行阳极氧化、电泳、化学处理、抛光、涂漆处理。

5.可塑性好，易加工；

6.良好的导电性能。非磁化和低电火花敏感度，可以防电磁干扰和降低特殊环境下的易燃性。

7.安装方便；铝金属可以铆接、焊接、胶粘等多种方式连接8.环保，100%可循环回收利用。所有板材的搭接均为咬扣式，然后再用铆钉卯死，可以经得住风吹日晒，最起码10年以内不会出现一点问题。听到这里，我们终于松了一口气。

接下来，我们又参观了那里的地下室，也是一个人防工程。地下室的大铁门足足有二十厘米那么厚，经理解释说，这扇铁门可以有效地阻挡由于炸弹爆炸而引发的冲击波，不至于使人们受到二次伤害。一般地下室的混凝土和钢筋的强度都要比一般的要高出许多，这样在关键时候，就可以确保人们的安全了。

后来，我们又去了公交综合楼，是一座集公交调度和办公为一体的建筑。

两个多小时的时间在不知不觉中过去了，经理的讲解使我们长了见识也学到了许多课本中没有的知识，真的感谢经理为我们做的讲解。希望以后还能有机会去实习哈！

第三篇：高铁乘务员实习报告

高铁乘务员实习报告

虽然只工作短短的40天，但是对铁路安全工作而言，乘务员绝无临时与正式之分，我们全部都代表铁路的形象，都必须百分之百地为每名旅客的旅行安全负责。只要胸前挂上武汉铁路局列车员这个牌子，所有列车工作人员都要为春运安全、春运的服务质量负责。乘务员的工作是直接与乘客打交道的工作，在运营队伍中，乘务员人数很多，是运营生产中的生力军，没有乘务员就没有车厢服务，铁路部门国家利益是通过乘务员的工作来实现。乘务员如何提高乘务服务质量，首先取决于乘务员个人的文化修养，其次是对岗位工作重要性的公正客观认识，乘务员只有对乘务工作有了正确认识，对旅客的服务质量才能创一流。加入列车乘务员行列，是为了丰富生活，学会独立生活、工作，学会怎样关心人&&

一、最佳服务是用心用情服务

随着社会的不断发展，人们的理解和认识也不断变化，无论是服务者还是被服务者，都充分认识到服务与被服务的舒心愉悦性。

(一)乘务员应具备洞察乘客心理的能力

洞察乘客心理的能力是指通过对乘客情绪、语言、行为等方面的观察，把握乘客内心的真实想法，判断乘客心理状态的能力。乘客的心理状态，会通过一系列介质表现出来。如咬牙切齿表现愤怒;红光满面表现高兴;沉默不语可能预示正在承受着某种压力;伤感悲哀的则是遇到了重大的不幸。乘务员有效把握乘客的真实想法，适当调整自己的应对策略，在处理非常态乘务关系是可收到事半功倍的效果。

(二)用心用情，真诚服务

乘务员要具有快速反应能力，在观察乘客的时候，应迅速分析判断和采取相应的服务对策;分别对外国客人、老人、小孩、病残人士、宗教人士等进行规范服务的同时采取特殊服务，更细心、更人性。用心用情，真诚服务即微笑服务，让微笑充满车厢，把美好留给乘客;亲情服务，想乘客所想，急乘客所急，不仅把乘客当服务对象，更把乘客当亲人;敬语服务，常用敬语十个字，在语言中表现应有的职业文明;开展知识服务，树立公交企业员工的良好公众形象。

(三)礼貌待客，把对让给乘客

礼貌待客的基本点就是尊重客人。要有效地做到尊重客人就必须加强自身职业礼貌修养，做到受辱不努、自重自爱。受辱不努，即要求公交乘务人员面临急难时，不变脸不必火，沉着大度，能以妙语应粗俗，用豁达胜愚昧，以文雅对无礼，从而摆脱尴尬，维护公交企业声誉。自重自爱，即要求公交乘务人员在操作及服务时要稳重、规范、恪守;态度要平稳热情而有分寸，语言不乱而有分量。论理处事有理有节，宁愿自己受委屈也要把对让给乘客。因为乘客乘车，除了为顺利快捷到达目的地外，在乘车过程中获得尊重与友好也是内心的需求之一。因此在乘务服务中，不乘客人感到自己享有了应有的尊重，对乘务服务中的不足就会以宽容豁达的态度给予谅解。否则当乘客深感自己被轻视、被贬低，那么乘务员对其任何的服务都会被抵触和否定。

乘务员要在做好对乘客业务性服务的同时，还需更加重视对乘客的情感服务力求使每一位乘客在精神上享受到愉悦;忌厌恶和鄙弃的冷漠服务。

面对不同的乘客，乘务服务要掌握的三个要点，即：根据不同乘客的心理需求，有针对性地满足;把乘客现在需要什么变成个性化真诚针对性服务;发挥语言艺术在服务中的神奇作用，并总结出少说抱怨话，多说宽容话，少说讽刺话，多说尊重话，少说拒绝话，多说关怀话。乘务员在公交服务一线上掌握和运用这些乘务服务原则和方法，将会为全面提升公交整体服务品质起到画龙点睛的促进作用

以上这高铁乘务员实习报告，就为您介绍到这里，希望它对您有帮助。如果您喜欢这篇文章，请分享给您的好友。更多报告范文，尽在总结报告。

第四篇：铁警高专实习报告

铁道警官高等专科学校 题专业：

班级：

姓名：

指导老师：实习报告治安管理治安09级一班朱豪朱晓征

2012/4/27

百年世博，梦圆中华。从梁启超开始就不断有中国人做着在中国举办一次世博会的梦想。而今，百年梦想终于实现了，祖国上下一片欢腾！上海世博会是第四十一届世界博览会，此次世博会也是中国举办的首届世博会。上海世博会以“城市，让生活更美好”（Better city,Better life.）为主题，总投资达450亿人民币，创造了世界博览会史上最大规模记录。上海世博会时间跨度长，规模大，规格高，意义重大。对于中国来讲是百年难得的盛会，我为中国能成功申请这样一次盛会，感到无比骄傲，对于我来说，更是一次难得的实习机会。

一、我国高铁的发展与现状

（一）现状

目前，我国投入运营的高速铁路已达到6552营业公里，居世界第一位。正在建设之中的高速铁路有一万多公里。新建高速铁路以“四纵四横”为主骨架。“四纵”：北京——上海、北京——武汉——广州——深圳（香港）、北京——沈阳——哈尔冰（大连）、上海——杭州——宁波——福州——深圳，共长6930公里。“四横”：青岛——石家庄——太原、徐州——郑州——兰州、上海——南京——武汉——重庆——程度、上海——杭州——南昌——长沙——昆明，共长6438公里。

（二）特征及发展优势

1、节约土地资源：陆路交通运输，由于要修建道路和停车场，需要占用大量的土地，而且大部分是耕地。双线高速铁路路基面宽

9.6~11m，而4车道的高速公路路基的面宽则达26m，双线铁路（连同两侧的排水沟用地在内），用地约46666.7m²/km（70亩/km）,而4车道的高速公路用地要70000m²/km(105亩/km)。高速铁路占地只有4车道高速公路的2/3，而每小时可完成的运量却是4车道高速公路的4倍以上。如果全线尽可能采用以桥代路的方式，则更加节约土地。

2、较高的速度与效率：高速铁路是陆上运行距离最长，运行速度最高的交通运输方式。速度是高速铁路的技术核心，也是其主要技术经济优势所在。近几年相继建成的高速铁路，其最高运行速度都在300km/h及以上。高速列车的运行速度达到350km/h已是成熟技术，正在与即将修建的高速铁路其列车速度都瞄准了这一目标，最高运行速度达到或超过350km/h已非罕见。在当今竞争越来越激烈的社会，工作、生活节奏越来越快，时间的价值也越来越高，可以预见，为了缩短旅行时间，人们将会选择速度越来越快的交通工具，更新、更快、更省时的高速列车必定会源源不断地投入运营。

3、节省能源，降低排放：交通运输是能源消耗的大户，能耗标准是评价交通运输方式优劣的重要技术指标。研究表明，若以普通铁路每人公里消耗的能源为1，则高速铁路为1.3，公共汽车为1.5，小汽车为8.8，飞机为9.8。通过比较可以看出，高速铁路是能耗较低的交通运输方式。高速铁路在节约能源的同时也在相当程度上降低了环境污染。汽车、飞机使用的是不可再生的一次能源——汽油或煤油，而高速铁路使用的是二次能源——电力。由于高速铁路采用电力牵引，因此消除的粉尘、煤烟和其他废气污染，噪声也比普通铁路低。根据有关研究，每人公里污染治理费用，如以高速铁路为1，则高速公路为3.76，飞机为5.21。

4、运输能力大，安全可靠：高速铁路最小行车间隔可以达到3分钟，发车密度可以达到每小时20列。从理论上讲，高速铁路每小时双向最大的运输能力可达64000~72000人，4车道的高速公路约为9800人，2条跑道的机场（吞吐能力）约为12000人。据铁道研究院承担的“我国高速铁路的社会成本及社会的贡献”课题的研究，我国交通运输中每亿人公里交通事故死伤人数公路为死亡10.5人，重伤24.88人；铁路为死亡0.29人，重伤0.72人，铁路的安全优势非常明显。与航空运输相比，高速铁路除可能危及行车安全的自然灾害外，全天24小时几乎不受天气和气候条件的影响。

5、促进区域发展：高速铁路的顾客对象以商务旅客为主，旅游旅客是第二主要客源。以法国高速铁路为例，TGV连接了海岸的度假区，并且在长城路线上减价同飞机竞争。因为高速铁路的出现，不少以离巴黎现在低于一小时车程的地区开始成为通勤的住宅区。随着

高速铁路的兴建，偏远的地区亦得到较快的发展。高速铁路建成后，由于旅行时间大大缩短，将带动旅游业的发展。旅游业的产业带动性很强，旅客人数的增加将带动商业、餐饮、交通等的发展，促进产业结构的优化，加强沿线城市及区域间的经济联系，协调沿线及区域间经济发展。

二、实习内容概述

2010年5月1号举世瞩目的上海世博会在上海如期举行，铁道警官高等专科学校两千多名师生奔赴上海协助上海警方开展上海世博会安全保卫工作。学校师生共分两批奔赴上海。我作为2009级学生是第二批奔赴上海的，即2010年7月底到上海，8月1号与上一批，即2008级师兄，交接工作，开始上岗执勤。

在上海世博会开始两个月以后的7月1号，上海至南京的沪宁高铁客运专线开通运营。沪宁城际客运专线的开通运营大大缓解了上海世博会期间进沪旅客的运输压力，为确保上海世博会期间交通运输的畅通发挥了重要的作用。

为确保进沪列车的安全和卡死进沪人员安全这一道防线，上海铁路乘警支队派出警力值乘沪宁高铁，维持沪宁高铁治安秩序和排查危险、重点旅客。作为支援上海铁路公安局开展世博安保任务的其中一员，我被抽调到上海铁路乘警支队值乘沪宁高铁。通过三个多月的沪宁高铁值乘工作。就我而言，我的每次出乘都是早上四点起床，四点二十左右从驻地出发乘公交车前往上海火车站值岗，晚上十一点左右回到驻地，作息时间是做一休二。

我的第一天的出乘就不是那么的顺利，遇到沪宁高铁开通以来最大的一次事故——全线大停电，将近两个小时的断电使沪宁整条线瘫痪，晚点二十多对列车，损失不可谓不大。而当时的我正在值乘，列车上的旅客情绪激动，列车员曾多次试图平复旅客烦躁的心情，但是都以失败告终。旅客的观点是我们拿钱消费，你们就应该按时到达，否者就是损害我们消费者的利益；而我们作为列车上的工作人员，现在最大的责任就是平复旅客的情绪，控制局面，防止出现不良的后果，我们能做的就是向上级汇报情况及向旅客不停地道歉和解释。

三、浅谈高速铁路治安防控过程中的问题

（一）旅客自防能力差。高速列车所采用的CRH-2型或者CRH-3型和谐号列车乘车环境舒适，车内秩序较普通列车较好，部分旅客防范意识淡化，加之人

物分离，使得扒窃犯罪嫌疑人有机可乘。而且，部分旅客对乘警的宣传不屑一顾，当乘警开展防盗宣传工作时，他们表现的很不耐烦，甚至有的旅客感到反感。当乘警在车厢内巡防时，看到有的旅客在睡觉，且其座位上方的行李架上有贵重物品时，在提醒其注意自己的行李时，旅客往往显得很反感乘警的行为，有的甚至抱怨。

（二）发现扒窃犯罪嫌疑人后难以打击。高速列车单联每列编组是8辆车厢，且每列都有一节一等座车，一般编组在7号车厢或者2号车厢，每节车厢的两头都有门，但是车厢两头的门全部都可以打开，且是电子感应门。这就使得单联全列列车内旅客可以自由的来回走动，一等座车也不例外。当周末或者黄金时段，列车处于超员状态下时，无座票旅客往往站在车厢连接处。这就使得一些扒窃犯罪分子很容易混在其中，当列车到站时，扒窃犯罪分子就会伺机进入车厢内“拿起”早已“相中”的行李架上的物品下车。当行李物品的主人或者车辆乘务人员发现后犯罪嫌疑人就会以拿错为由，为自己脱身并逃走。这种情况在一等座车是非常常见的。高速列车有运行速度快、停站时间短、旅客自行乘降等特点。在直达列车中，当列车快要到达终点站，混在车厢连接处的无座票旅客中的扒窃犯罪嫌疑人，就会“拿起”早已“相中”的车厢内的行李物品往其他车厢内走，待车到站停稳，迅速下车，待旅客发现后报警，车厢内的人已经处于下车状态，难以调查、查处；在非直达列车中，旅客往往到了终点站下车时才发现财物被盗，且提供不了相关线索。这两种情况下的扒窃犯罪嫌疑人即使发现，也很难打击。

（三）列车人员协防薄弱。高速列车单联编组8辆，乘务人员9人，其中列车长1人，列车员2人，餐车（吧台）3人，机械师1人，乘警1人；重联编组16辆，乘务人员18人。“五乘”人员各司其职，各行其是，前联旅客较多，后联旅客较少，加之列车前后联不通，列车在行进过程中，后联乘务人员无法到前联去，使得前联较少工作人员服务、管理前联旅客和车辆，致使治安协防能力不强。此外，乘警与其他“四乘”工作人员的乘务交路不对应，有的乘警交路于同一班其他“四乘”人员一个月才能搭乘一次，使得乘警与其他“四乘”工作人员相互不熟悉，基础工作薄弱，很难开展“五乘一体”的列车联防、协防工作，列车人员协防工作薄弱，良好的列车治安环境难以维护。

（四）宣传力度不足。和谐号列车为全封闭式列车，全列禁止吸烟。列车的每个部位都装有烟雾报警系统，当烟雾浓度达到一定浓度就会引发烟雾报警，导致列车紧急停车，甚至产生严重后果。一些旅客对此不了解或者对在车厢内吸烟的危害性认识不清，存在侥幸心理，在车厢内吸烟。出现这样的情况主要是因为对在车厢内吸烟的宣传力度不够，对在车厢内吸烟的危害程度认识不清，存在一丝的侥幸心理。对于这种情况除了乘警及列车员巡视车厢过程中的宣传外，还应该加强车内广播的宣传，进站候车室内的宣传及车票票面信息的宣传。

（五）站车联控不足。在上海世博安保期间，沪宁高铁线路上曾经出现了一次接触网大停电事件，致使很多车次被迫停运，还有一些车次被迫停在线路上。被迫停在线路上的车次，由于接触网停电，致使车内没有电源，加之当时天气炎热，车内没有空调，造成车厢内闷热。由于车辆停留时间长，部分旅客的情绪开始变的激动。一些旅客存在“大闹大解决，小闹小解决”的错误认识，不听从乘务人员的解释，开始拉拢其他旅客实施群体性起哄，甚至直接实施群体性过激行为。由于站车联控不足，站车应对类似紧急突发事件没有完善的预案，使得这些行为严重影响了铁路的正常工作、生产秩序。

（六）技防硬件设施缺失。公共聚集场所布建视频监控设施，是防控违法犯罪、摄录取证，保障公共安全的有效手段，也是“三防”中技防的重要组成部分。在高速列车上，乘务工作人员少，而且乘警只有一人。乘警与其他乘务工作人员不熟悉，不能有效开展列车乘务人员的联防、协防工作，然而在高速列车上没有任何监控设施。这就给以拿错行李为由的扒窃犯罪嫌疑人侥幸的心理，并且对于发现的扒窃犯罪嫌疑人及在列车车厢内吸烟造成重大危害后果的取证工作带来了难度。高速列车上没有监控设施，不能不说是当前高速旅客列车维护良好治安秩序、创建和谐车厢的的一个薄弱环节。

五、为营造良好的高铁治安环境的建议

（一）建立以点保面的线路巡防机制：由全线“重兵巡防”向“重点卡口”模式转变，进一步加强高铁干线现存的少量通道口子的看护。在高铁干线巡防岗位设置上，优先配置通道口子的看护力量，其余的巡防力量再根据区段的复杂性划分责任区段，落实巡防措施。

（二）健全科学合理的奖惩考核机制：采取过程与结果并重的办法，加大了

对线路民警和保安人员日常工作的考核力度。根据添乘检查工作规范，由治安支队牵头组织各部门、各单位开展日常添乘检查，发现问题及时督促整改，并对线路民警和保安人员日常巡防卡控工作实行倒查制，对照责任区民警每周工作小结，客观公正核定，区分问题虚实，按类考核奖惩。通过不断健全的考核奖惩机制，有效促进了线路防控措施的落实。

（三）健全责任传递的领导包保机制：责任的层层传递是调动线路治安防控力量积极性、强化安全防范的重要举措。实行处领导包片、机关干部包所、所领导包站的逐级包保责任制，责任同负、风险公担，并将所包保单位的线路治安工作成效纳入领导干部风险承包奖中，年终兑现奖惩。

（四）推行定向跟踪的隐患整改机制：建立整改销号、定向跟踪的工作模式，对线路所有隐患编号建党，确定整改单位和日期，落实专人跟踪掌握整改情况、确保整改到位。加大日常隐患排查工作力度，实行周排查制度，将各类隐患分类整理，想方设法采取有效措施尽快整改；对一时无法整改且属于内部单位责任的，反复督促相关单位落实整改。

（五）切实提高巡防力量的战斗力：高速干线巡防保安队伍存在着文化程度较低、平均年龄较大、素质参差不齐等问题，必须通过有效的考核管理措施，提升巡防队伍的素质和战斗力，切实发挥好这支队伍的作用。

1、要加强组织管理。挑选能力强、责任心强、有威信的巡防保安队员担任带班班长，加强保安队伍管理。要定期召开会议，通报安全形势，进行岗前培训，布置工作任务，使巡防保安人员能够及时了解形势任务，懂得怎么干事、如何办好事。

2、要严格监督考核。线路民警要定期和不定期地检查保安人员勤务状态，督促落实岗位责任。要坚持严格考核，加大考核力度，利用经济杠杆充分激发保安人员的工作积极性。

3、要坚持优胜劣汰。对那些责任心不强、不遵守管理规定、不安心工作的人员，一定要及时淘汰清理，防止养痈遗患。

第五篇：铁四院实习报告

（2012 ～2013 学年第 二 学期）

实习名称： 生产实习 班 级：学 号：姓 名：实习地点：

实习时间：实习成绩：

指导教师（签字）

：

西南交通大学峨眉校区

2013年 8 月 2 日

实习目的：

要求知道设计单位的基本工作环境、工作内容和工作形式；了解设计单位内部工作制度；为以后工作的选择做好充分的掌握，为面试打好基础。实习内容： 石家庄地铁3号线一期工程设计的了解；cad画图。

实习方式：

在沧州大元建业、铁三院城交分院石家庄城轨项目部设计二室实习。实习完成情况： 顺利完成。

实习心得和体会： 首先，我要感谢曾老师对我校外实习的理解和大力支持！

大三---一个令人十分纠结的时期，我一直不明确自己是考研还是就业。随着期末考试的临近，内心的压力也随之增大。不明确自己的未来是件很痛苦的事情。在每一段时间里，我都会为自己定下目标和方向，然后自己开始朝着那个方向努力奋进。可是，大三，我纠结了一年，还是没有确定自己将来的生活。我不知道三年后的研究生是否还会向现在这样，一个研究生学历和三年的工作经验比起来，哪个更有优势？？我不明白，也想不通。

通过和班主任唐老师的交流，我决定在这个暑假里尝试下设计单位的工作。于是，我开始在网上投简历、打电话，寻找心仪的单位。

所幸，大概一个月的时间内，沧州一家、北京的两家单位通知我面试。经过再三考虑，我选择了沧州大元建业，稳妥。然后通过传真办理了校外实习的手续。从此，我的“试工作”生活便拉开了帷幕。

在沧州大元建业的实习的第一天，老师带领我参观了一些施工现场，让我从大体上了解了一些施工要求和他们的这些年的成绩。其中有沧州彩虹桥，是沧州市重点工程。通过和带我实习的老师的交流，我知道了老师和铁三院的人很熟。铁一院至铁四院的实力非常强大，我很希望自己能够在我望尘莫及的单位工作。我希望自己能够感受下大企业的魅力。在此之前我也担心自己的鲁莽会把自己陷入困境，但是实在禁不住那里的诱惑，我还是大胆的向老师提出自己的想法，告诉他大元建业是主管房地产方向的单位，而我的专业方向是铁桥隧，学习起来会很吃力，希望他能帮我引荐给铁三院。没想老师听完我的想法后爽快的答应了我，让我去石家庄的项目部试试。现在我把在铁三院实习的内容和体会写下来，完成作业的同时,整理下我的心情，让自己明白自己的心，决定自己以后的路。

第二天，我只身来到铁三院城交分院的石家庄项目部，马主任把我安排在设计二室工作。设计二室有5个人，于是我和他们一起在二楼开始了20天的实习工作。这一天，我熟悉了石家庄地铁三号线的基本内容：

河北平原处于太行山前倾斜平原的滹沱河冲洪积扇形平原，地面高程60.0~90.0m间。石家庄处于保定-石家庄断裂带、北席断裂带。黄土状粉质粘土，具有湿陷性。石家庄城市轨道交通3号线一期工程，近期全长19.29km，设站17座。施工方法有明挖法、盾构法、暗挖法施工。设计安全等级为一级。使用年限100年。地面形变量30mm，隆起量10mm。区间隧道装配式衬砌采用一定刚性的柔性衬砌。在这份总说明里，包含了铁路选线、隧道工程、支挡结构以及排水、电力、自动门设置其他课程的内容，十分丰富。

第三天，我熟悉了cad的各种快捷键。其中，l-直线；c-圆；co-复 制；o-偏移；tr-修建；mt-多行文字；ex-延伸；mi-镜像；e-擦除op-换底板颜色。大一暑假的cad实习，都是用鼠标画图，今天，面对我们设计二室的各种人才，我引以为傲的的画图速度和画图技术实在是相形见绌。于是，选择记住快捷键，熟悉运用键盘操作电脑画图。

第四天，我随手翻到《混凝土结构设计原理》。曾在这学期期末的《桥梁工程》考试中考到了预应力先张法后张法的区别。当时已经忘记了预应力混凝土的有关内容。查阅课本，我知道了由于施工工艺不同，建立预应力的方法也不同。先张法是靠粘结力传递并保持预应力的，后张法是通过锚具传递并保持预应力。

第五天,同事在中星路计算书的排版中,遇到多级标题的问题,由于word的升级,我们并不了解2007版的多级标题排版工作.于是,我们查阅了资料,知道了处理办法： 1.将光标移动到要编为一级大纲的行.2.点选工具栏上“样式”中的“标题1”“样式”.在 “段落”中点多级编号的下拉符号,选中你要的多级编号列表样式 3.光标仍然停在这一行上,选择右键菜单中的“样式”,“更新标题1以匹配所选内容a” 4.将光标移动到要编为二级大纲的行上,选右键菜单中的“编号”,“更改列表级别”选中第二级.到此,修改完成。

从中,我知道,所有的知识应该与时俱进,不能有半点懈怠.与社会保持同步发展,才能更加充实自己.第六天，学习、帮助同事比对和校核西三教车站站层的建筑和结构图。

通过今天的学习，我知道了各种符号具体代表了什么。其中有通风室、通风口、通风道、楼梯、各种建筑屋群和开挖孔洞的符号。也知道了怎么改快捷键的命令。怎么运用图层隔离、图层关闭和打开进行建筑图和结构图的比对和校核。也知道了错误地方的标注习惯和方法。

第七天，设计一室的同事给我拷贝了sap结构分析软件。让我学习运用有限元分析，并且给了算例。我发现，这个软件和迈达斯大同小异。都是先做好准备工作，即选取单位制和考虑自重；其次是建立模型；三，加荷载作用；四，施加荷载约束条件；五，计算结果查看，包括结构内力图和结构位移图。其实，所有软件都有这样一个共同点，只要掌握了一种，其他很快就能了解。剩下的就是熟练运用了。

图一：1-2平面内弯矩图篇二：勘查技术与工程毕业实习报告

毕 业 实习报 告

系 别：专 业：姓 名：学 号： 012407100 指导教师： 完成时间：

河南城建学院

2011年3月28日

目录

前言 ???3

一、实习的目的?3

1、毕业实习的目的和任务??4

2、毕业实习的内容?4

3、毕业实习的组织及实施方案4

二、实习内容 ??4

1、工程概况 ???4

2、勘察目的和任务要求???4

3、勘察工作方法??5

4、工程地质特征??6

5、钻孔原始地质编录工作??7

6、岩土工程钻探常见事故及处理方法?12 ⑴难下套管 ??12 ⑵卡钻 12 ⑶钻孔涌砂 ??13

7、溶洞的处理???13 ⑴冲孔灌注桩 ?13 ⑵钻孔灌注桩 ?14 ⑶人工挖孔桩 ?14 ⑷灌浆(混凝土)法 ??15 ⑸复合地基 ??15

三、实习结果„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„15

四、实习心得???15 前言 2011年2月28日——2011年3月25日按照学校安排进行四周的毕业实习，我所在实习的单位是中铁第四勘察设计院集团有限公司。

铁四院具备国家首批工程设计综合资质，拥有国家甲级勘察设计、环境评价、工程总包、施工监理和多项专业甲级设计证书。主持了数十项国家、行业规范、标准编写。五十多年来铁四院树立了路网规划、铁路枢纽、高标准铁路、复杂山区铁路、铁路站房、水底隧道、轻轨、地铁、桥梁、软基处理和环境评价等为标志的设计品牌。持有国家ａ级设计信誉证书，并经国家对外经济贸易合作部批准，具有对外经营权。1997年11月一次通过iso9001国际标准质量体系认证，2000年通过换证审核。2003年底又一次通过iso14001环境和gb/t28001职业安全健康管理体系认证。

铁四院拥有工程测量、工程地质、水文地质、物理勘探、原位测试、经调、行车、规划、线路、桥梁、路基、站场、隧道、机务、机械、给排水、车辆、高速动车、电力、牵引供变电、接触网、供电段、通信防护、智能建筑、结构、房建、环控、通信、信号、航空测量、遥感、环境评价、工程经济、控制爆破、计算机等40多个专业。

一、实习的目的

1、毕业实习的目的和任务

毕业实习是勘查技术与工程专业学生走向工作岗位前进行的最后实践性教学环节。通过学生直接参加的基础工程、地基处理、边坡围护等工程实践，更好提高实际工作能力和分析解决实际工作问题的能力，使所学专业理论知识与工程实践融会贯通，完成上岗前技能训练，也为毕业设计真题真做奠定坚实基础，实现工程技术应用能力综合提高，建立起素质教育平台。

2、毕业实习的内容

毕业实习的内容分为基础工程、地基处理、基坑支护、基坑降水、勘察、及其他岩土工程类型。实习期间，学生可按施工单位意见直接参与工程设计或某些工程施工项目。

3、毕业实习的组织及实施方案

1、毕业实习采取学生自主联系实习单位的方式进行，实习期间应收集和整理整个实习工程的第一手资料，为毕业设计真题真做做好充分准备。

2、指导教师分人包干,加强指导确保按期完成实习任务，对学生的检查指导分两种形式进行：

（1）对市内学生采用现场、电话指导检查及学生定期或不定期返校汇报实习情况。

（2）对市外实习学生采用以电话、信涵指导为主,现场检查指导为辅。

二、实习内容

1、工程概况

拟建通顺河大桥位于湖北省武汉市蔡甸区消泗乡境内，桥址区域多辟为农田及居民区，两侧桥台位于丘坡上，丘坡地势较缓，自然坡度约10～15°，植被发育。桥梁起止里程为dk787+930.27～dk788+172.88，全 长242.61m，中心里程为dk788+067.94。桥式布置为：1-24.6m简支梁+2-32.6m简支梁+1-24.6m简支梁，交通较便利。

2、勘察目的和任务要求

本次工程地质勘察的目的是在分析既有区域地质资料的基础上，通过地质测绘、利用杭长客运专线定测阶段钻探、室内试验等资料，详细查明桥位区地形地貌、地层岩性、地质构造、水文地质特征及特殊地质现象，经资料整理、分析，评价场地建设的适宜性，提出桥梁基础类型估算的地质参数。其主要技术要求为：

①详细查明桥址地段地形地貌、地层岩性、地质构造；初步查明墩台范围内有无软弱夹层，提供基础稳定性评价及处理意见。

②详细查明土的成因类型、物质成分、性质、结构特征、厚度、密实度、潮湿程度及下伏基岩面的形态等，详细查明基岩面的风化程度及分带情况。

③详细查明不良地质作用、特殊岩土的性质和分布范围及对墩台稳定性的影响，提供工程措施建议。

④测试岩土的物理力学指标，进行综合分析及定量评价，提出设计所需的地质参数。

⑤详细查明桥址区水文地质特征、地下水的性质、埋藏条件，提出水质评价。

3、勘察工作方法

⑴工程地质及水文地质调查与测绘

在1:20万、1:5万区域调查资料的基础上，对拟建下西坑大桥桥址工程两侧各宽200m左右的范围内进行了工程地质和水文地质调查测绘工作。重点对拟建桥址区地貌形态、地层岩性、地质构造、岩层节理及裂隙等的发育情况、不良地质分布范围以及地表水系的分布情况进行了调查。

⑵机动钻探

钻探机械为xy-1型液压工程钻机，钻孔直径依据钻探目的和用途确定，岩芯采取率达到有关要求。第四系土层及全风化层采用干钻，基岩的钻探使用硬质合金钻头或金刚石钻头，并按技术要求隔一定深度（一般为3m）进行原状土取样及标贯测试。原状土样的采取使用国产标准厚壁活阀式取土器，采用液压或重锤少击法，砂类土（全风化层）取扰动样，基岩取岩样。终孔24小时后测定静止水位，并取水样。并对钻孔岩芯进行数码拍照存档。篇三：现代火车站实习报告

现代火车站实习报告

姓名：曾源 学号：100609423 武汉火车站

武汉站整体的“千年鹤归”造型凸显湖北特色，寓意千年黄鹤，翩然而归。建筑中部突出的60米屋顶。九片屋檐同心排列，又象征着武汉九省通衢的地理位置。

武青四干道－武汉三环线－中北路延长线－站西大道、总用地面积达110公顷(计算至道路中线)的围合区域都归于武汉站站区设计范围内。定位湖北省陆港，设东西 2个广场，东广场设置公汽及长途车站，西广场为景观休闲区。

进站模式 武汉站首创等候式和通过式相结合的流线模式，采取“高架候车，上进下出”的方式。旅客可选择进候车室候车进站，也可直接由绿色通道进站。

武汉站站区的规划定位与目标是：以武汉火车站为主体，建设服务湖北、面向全国、国内一流的综合交通枢纽，功能完善的交通枢纽。同时，要将武汉站打造成绿色环保的生态站区，成 为代表湖北21世纪建设水准的精品工程和标志武汉迈向区域性中心城市活力的新名片。武汉站整体采用钢结构，钢结构总量为65000t，主要包括屋面支撑结构，夹层结构和面层结构；其中主站房屋面支撑结构拱形钢结构和网壳结构，最大跨度116m。钢构件存在大量大型铸钢件，多管相贯节点，锥状管等复杂结构，构件制作难度大，整个钢结构星空间曲面，测量定位难度极大，结构安装稳定性控制难度大。武汉火车站建筑总面积35.5万平方米，其中站房建筑面积10.7 万平方米，站前高架平台面积1.2万平方米，无站台柱雨篷面积 13.4万平方米。

站房最高点距地面60米；站房总长550米、总宽325米，其中主体围护部分长248米、宽199.6米。

车站设客运专线、普速两个车场，有高速客车到发线15条、站台8座，普速客车到发线5条、站台3座。

车站远期年旅客发送量达3100万人，高峰小时旅客发送量为9300人、站房最高聚集6000人，定位于铁路枢纽。

武汉火车站为高架车站，站房主体三层，一层为地面交换层，二层为站台层,三层为候车层。

武汉站站房地面层，将充分利用站台高架的有利条件，将武青四干道到沙湖大道的站线部分全部架空，增加地面的东西向道路。

此外，利用站房一层交通集散大厅，沿地铁站厅方向，将设置贯穿东西广场的东西步行轴线，大大方便旅客的可达性。

武汉站站房的地下空间，形成连通东西广场的地下步行通道，并预留向西下穿站西大道，连接核心区的地下通道。

在地铁站线两侧平行布置地下商业空间，满足旅客消费、购物需求。

阳光节能 武汉站建筑面积庞大，运营能源消耗巨大。该站屋顶局部采用太阳能光电板作为材料，白天可借助充足的阳光发电，用于车站照明。

停车场 篇四：铁四院 铁路勘察报告 正文 1.概述

1.1工程概况

拟建下西坑大桥位于江西省萍乡市芦溪县宣风镇境内，桥址区域多辟为农田及居民区，两侧桥台位于丘坡上，丘坡地势较缓，自然坡度约10～15°，植被发育。桥梁起止里程为dk787+930.27～dk788+172.88，全 长242.61m，中心里程为dk788+067.94。桥式布置为：1-24.6m简支梁+2-32.6m简支梁+1-24.6m简支梁，交通较便利。1.2勘察目的和任务要求 本次工程地质勘察的目的是在分析既有区域地质资料的基础上，通过地质测绘、利用杭长客运专线定测阶段钻探、室内试验等资料，详细查明桥位区地形地貌、地层岩性、地质构造、水文地质特征及特殊地质现象，经资料整理、分析，评价场地建设的适宜性，提出桥梁基础类型估算的地质参数。其主要技术要求为： 1.2.1详细查明桥址地段地形地貌、地层岩性、地质构造；初步查明墩台范围内有无软弱夹层，提供基础稳定性评价及处理意见。1.2.2详细查明土的成因类型、物质成分、性质、结构特征、厚度、密实度、潮湿程度及下伏基岩面的形态等，详细查明基岩面的风化程度及分带情况。1.2.3详细查明不良地质作用、特殊岩土的性质和分布范围及对墩台稳定性的影响，提供工程措施建议。1.2.4测试岩土的物理力学指标，进行综合分析及定量评价，提出设计所需的地质参数。1.2.5详细查明桥址区水文地质特征、地下水的性质、埋藏条件，提出水质评价。1.3勘察概况及工作方法 1.3.1勘察依据

本桥位区工程地质勘察执行的技术规范主要包括： 《铁路工程地质勘察规范》（tb10012-2007）； 《铁路工程不良地质勘察规程》（tb10027-2001）； 《铁路工程特殊岩土勘察规程》（tb10038-2001）； 《铁路工程岩土分类标准》（tb10077-2001）； 《铁路工程土工试验规程》（tb10102-2004）； 《铁路工程地质钻探规程》(tb10014-98)； 《铁路工程地质原位测试规程》(tb10018-2003)；

《铁路工程物理勘探规程》（tb10013-2004）； 《铁路工程水文地质勘察规程》(tb10049-2004)； 《铁路工程抗震设计规范》（gb50111-2006）； 《建筑抗震设计规范》（gb50011-2001）；

《铁路桥涵地基与基础设计规范》（tb10025-2005）《铁路工程土工试验规程》（tb10102-2004）

《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》（铁建设[2005]157号）、关于发布《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》等两项铁路工程建设标准局部修订条文的通知（铁建设[2007]140号）

院颁《铁路勘察细则 第四篇》及铁建设[2004]148号文“关于发布《铁路工程岩土分类标准》和《铁路工程地质勘察规范》两项标准局部修订条文的通知、铁建设[2007]140号文“关于发布《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》等两项铁路工程建设标准局部修订条文的通知”。

1.3.2勘察过程

本次勘察工作于2009年6～2009年9月进行定测工作。通过地质测绘、钻探等方法查明了桥址区地形地貌、地层岩性、地质构造、基岩层面的埋藏深度和起伏状况及不良地质现象等工程地质及水文地质条件。同时还在钻孔中进行标准贯入试验及重型动力触探试验等多种原位测试，充分发挥综合勘探手段的作用，并相互补充，相互验证，并现场采集土、水、岩样品进行有关室内试验，取得了较为齐全、准确的物理力学指标。土、水、岩样品均按照设计要求进行取样和试验分析，室内实验操作及颗粒分析由具cma认证明的湖南省神州建设工程质量检测中心完成。1.3.3勘察工作方法

1.3.3.1工程地质及水文地质调查与测绘

在1:20万、1:5万区域调查资料的基础上，对拟建下西坑大桥桥址工程两侧各宽200m左右的范围内进行了工程地质和水文地质调查测绘工作。重点对拟建桥址区地貌形态、地层岩性、地质构造、岩层节理及裂隙等的发育情况、不良地质分布范围以及地表水系的分布情况进行了调查。

1.3.3.2机动钻探

钻探机械为xy-1型液压工程钻机，钻孔直径依据钻探目的和用途确定，岩芯采取率达到有关

要求。第四系土层及全风化层采用干钻，基岩的钻探使用硬质合金钻头或金刚石钻头，并按技术要求隔一定深度（一般为3m）进行原状土取样及标贯测试。原状土样的采取使用国产标准厚壁活阀式取土器，采用液压或重锤少击法，砂类土（全风化层）取扰动样，基岩取岩样。终孔24小时后测定静止水位，并取水样。并对钻孔岩芯进行数码拍照存档。1.3.3.3原位测试

根据场地工程地质条件和场地岩土工程条件，拟建场地采用标准贯入试验、动力触探试验等原位测试方法对场地岩土进行了测试。1.3.3.4室内试验

室内试验主要进行了原状土样的物理力学指标测试和扰动土样的颗粒分析、岩样的抗压及矿物成分鉴定，水样主要是进行水的侵蚀性分析。1.4完成的勘探工作量情况

拟建桥址工程勘察主要工作量详见表1及表2：

表1定测完成勘察工作量一览表

表2定测勘探孔一览表 2.2地形地貌

桥址处地貌主要为丘坡及丘间谷地，丘坡自然坡度为10°～15°，相对高差15～25m，植被较为发育，树木茂密，灌木、杂草丛生。丘间谷地，地势较为平坦，视野开阔，多辟为水田、旱地，零星分布有水塘。2.3气象

桥址区地处亚热带季风型气候区，温暖、湿润、多雨，四季分明。据1971--2004年气象资料，年平均气温16～18℃，最高气温41.6℃（广丰附近），7、8、9三个月天气炎热，1月份为全年最低气温，极端最低气温为-8.6°（萍乡市1971年1月16日）年无霜期251～273天。

沿线全年降水日数138～183天，年平均降雨量1724.88m，但时空分布不均，如上栗县(萍乡市)的年均降雨量为1565.93mm，东乡县是1773.31mm，最大为横峰县是1907.15毫米。从分布规律看从西到东有逐渐递增之趋势。从降雨的年内变化看，每年的3～6月份为最大，平均每月为245.10mm。其中最大为6月份达307.51mm；10～12月份为最小，平均每月为62.72mm，其中最小为12月份只有51.82mm。3.工程地质特征 3.1地层岩性

3.1.1 地层岩性分布及主要特征

根据本次勘测资料揭示，桥址区域表层为第四系上更新统坡残积(q2el+dl)粉质黏土、第四系全新统冲洪积层(q4al+pl)粉质黏土，下伏基岩为白垩系上统周田组(k2z)泥质粉砂岩、砾岩。桥址区的岩土层按其成因分类自上而下详细叙述如下：

1、第四系全新统冲洪积层(q4al+pl)：(2)1-3粉质黏土：褐黄色，可塑，土质不均匀，可见铁锰质结核，局部含砾，见夹植物根系。分布于jz-ⅲ096-下西

2、下西

5、下西6号孔附近，层厚2.1～4.6m，层面标高149.09～152.05m，土石等级为ⅱ级。

2、第四系上更新统坡残积层(q2 el+dl)：

(3)1-3粉质黏土：褐黄色，硬塑，土质不均匀，可见铁锰质结核，局部含角砾。分布于jz-ⅲ096-下西

1、下西

4、下西

7、下西8号孔附近，层厚4.5～4.7m，层面标高152.34～169.13m，土石等级为ⅲ级。3.白垩系上统周田组（k2z）：(7)2-1泥质粉砂岩：该层与砾岩呈互层状，全风化，紫红色，岩石多风化呈土柱状，局部夹少

2.自然地理概况

2.1地理位置及交通概况

拟建的下西坑大桥位于江西省萍乡市芦溪县宣风镇境内，附近有乡村便道通过，交通较便利。

量碎块状。该层局部出露地表，分布于jz-ⅲ096-下西

1、jz-ⅲ096-下西

2、jz-ⅲ096-下西8号孔附近，层厚2.0～4.7m，层面埋深3.8～5.3m，层面标高148.25～164.43m，土石等级为ⅲ级。(7)2-2泥质粉砂岩：该层与砾岩呈互层状，强风化，紫红色，砂质结构，中厚层状构造，节理裂隙发育，岩石较破碎，岩芯多呈块状及少量短柱状，块径：2-6cm节长3-8cm。局部风化不均，夹弱风化泥质粉砂岩、砾岩。该层在全桥址均有揭露，层厚1.0～4.9m，层面埋深2.1～15.60m，层面标高137.05～159.73m，土石等级为ⅳ级。(7)2-3泥质粉砂岩：该层与砾岩呈互层状，弱风化，棕红色，砂质结构，中厚层构造，岩石质软，节理裂隙局部发育，岩芯多呈长柱状，节长10-50cm。该层在全桥址均有揭露，厚度0.90～14.50m，层面埋深5.10～30.00m，层面标高119.37～154.13m，土石等级为ⅳ级。(7)3-1砾岩：该层与泥质粉砂岩呈互层状，全风化，杂色，砾状结构，砾石母岩成份为砂岩、灰岩等，含量约占50%，粒径为2-8cm不等，岩芯多风化呈散状，分布于jz-ⅲ096-下西

3、jz-ⅲ096-下西

7、jz-ⅲ096-下西8号孔附近，层厚1.3～5.1m，层面埋深0.0～21.0m，层面标高131.34～162.72m，土石等级为ⅲ级。(7)3-2砾岩：该层与泥质粉砂岩呈互层状，强风化，杂色，砾状结构，钙质胶结，中厚层状构造，节理裂隙发育，砾石母岩成份为砂岩、灰岩等，含量约占50%，粒径为2-8cm不等，呈次棱角状，岩体较完整，岩芯多呈长、短柱状。节长3-20cm，该层桥址范围内均有揭露，厚度0.8～5.1 m，层面埋深5.0～20.20m，层面标高129.57～158.33m，土石等级为ⅳ级。

(7)3-3砾岩：该层与泥质粉砂岩呈互层状，弱风化，杂色，砾状结构，钙质胶结，中厚层状构造，节理裂隙发育，岩石质软，砾石母岩成份为砂岩、灰岩等，含量约占50%，粒径为2-8cm不等，呈次棱角状，岩体较完整，岩芯多呈长、短柱状，节长3-20cm。该层桥址范围内均有揭露，厚度1.1～7.60m，层面埋深8.60～31.80m，层面标高120.7～150.42m，土石等级为ⅳ级。3.1.2 岩土参数的统计分析 3.1.2.1各土层主要物理力学指标见表3 表3 土层主要物理力学指标统计表 3.1.2.2各土层标准贯入实测锤击数一览表见表4 表4 标准贯入试验锤击数一览表 3.1.2.3各地层动力触探修正锤击数一览表见表5 3.1.2.4岩石抗压试验成果统计见表6 3.2地质构造

根据区域地质资料及钻探揭露，桥址区未发现明显的断裂构造通过，也无明显的新构造活动。

按照《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》(铁建设〔2005〕157号)判定：桥址碳化环境作用等级为t2，无氯盐侵蚀。

在桥梁施工过程中应注意废砟、废料、废水的不恰当排放和堆积对环境造成污染，同时应注意便道和基坑开挖引起的次生地质灾害。4.水文地质特征 4.1地表水

桥址区地表水相对较发育，桥址区多处跨水田，附近分布有水塘。4.2地下水的类型、埋藏情况及其变化特征 桥址区地下水大致分为两类：第四系孔隙水及基岩裂隙水。桥址区丘坡地下水为基岩裂隙水，不发育，丘间谷地下水为孔隙潜水。基岩裂隙水分布于白垩系上统周田组泥质粉砂岩、砾岩中，该岩层透水性弱，水量贫乏，地下水主要靠大气降雨补给，水位随季节影响而变化。地下水埋深0.9～3.8m。

4.3环境水对混凝土的侵蚀性判定 本次勘察共采取地下水、地表水各1组进行侵蚀性分析，按照《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》(铁建设〔2005〕157号)的相关规定判断：桥址区地表水及地下水对混凝土无侵蚀性。详见表7。

表7 地表水、地下水侵蚀性评价表 8.场地工程地质条件的分析评价 8.1场地总体评价

桥址范围内未发现不良地质体，工程地质条件良好，适宜桥梁建设。8.2岩土施工工程分级及力学参数建议

8.2.1岩土施工工程分级

表8 岩土施工工程分级表 8.2.2岩土层力学参数建议值

表9 岩土层力学参数建议值 5.不良地质与特殊岩土的影响及评价 5.1不良地质现象

桥址区未发现不良地质现象。5.2特殊岩土

桥址区无特殊岩土分布。6.场地地震效应

根据《中国地震动参数区划图》（gb18306-2001），地震动峰值加速度为小于0.05g，地震动反应谱特征周期为0.35s。

7.环境工程地质评价 8.3 地基土的分析评价 8.3.1 本桥位于剥蚀低山区。下伏基岩为泥质砂岩、砾岩，遇水易软化，承载力不高，岩石风化不均，岩面变化较大。8.3.2由于泥质粉砂岩含泥质较高，具崩解性，开挖暴露和遇水易崩解软化、降低强度，因此基础施工时应避免基岩长时间暴露、浸水，以免软化地基，桩孔成孔后应及时灌注混凝土。

8.3.3 斜坡上基础设计与施工均应考虑墩台稳定以及下伏地基因土层厚度、岩层风化不均引起的差异变形。9.工程措施建议意见 9.1地质条件在空间上变化极其复杂，且受自然环境、人为因素等方面影响较大，施工期间应加强地质核查工作。

9.2桥梁基础建议采用桩基础。9.3施工前应选择有代表性地段进行工艺性试验，确定施工参数，以作为正式施工的依据。9.4钻孔桩施工中应采取相应技术措施，确保桩底清孔质量，使沉渣厚度符合国家有关规范要求，保证单桩承载力符合设计要求。9.5白垩系泥质粉砂岩、砾岩地层风化程度不均，桩基施工时要考虑持力层稳定性变化。9.6施工时应做好相应安全与环境保护措施，控制泥浆排放，防止水土流失，尽量避免对周围环境的污染和破坏。

9.7施工期间应加强地下水侵蚀性核查工作。篇五：土木工程毕业实习报告

土木工程毕业实习报告

学院： ************ 专业： 土木工程 班级： **** 学号：************* 学生姓名： ****** 指导教师姓名： ******* 实习日期： 2012年2月12日-2012年3月9日

目录

一、前言.............................................2

二、实习目的.........................................2

三、实习内容.........................................3

四、工程概况.........................................3

五、工程基础及结构施工方案.............................4

六、工程施工过程中常见质量问题及预防措施..................7

七、实习心得...........................错误！未定义书签。

八、评分表..........................................13 一．前言

毕业实习是土木工程专业中必不可少的实践环节，它是所学理论知识与工程实践的统一。在实习过程中我们参加工程施工工作，顺利完成了四周的实习任务。同时，也为大学毕业后从事工程时间打下了良好的基础。

二．实习目的 1． 通过参观增强对建筑结构的理解，使所学知识与实践相结合。?? 2． 理论联系实际，用实践验证巩固所学知识，并增加感性认识。?? 3． 通过亲身参与，培养自主发现问题、自主解决问题的能力。?? 4． 通过观察和亲自操作，更好的印证所学知识，并且了解设计过程中和施工过程中应该注意的细节问题。?? 5.了解我国目前施工的工艺和水平，为以后的学习和工作打下基础。?? 三．实习内容 3.1对施工图的识读，了解工程的性质、规模、生产工艺过程、建筑构造与结构体系、地基与基础特点、工程装饰装修等，提出个人对设计图纸的见解。3.2了解主要工种工程的施工方法、操作要点、主要机具设备及用途、质量要求，编制施工组织设计方案。3.3了解施工单位的组织管理系统、各部门的职能和相互关系，了解施工项目经理部的组成，了解各级技术人员的职责与业务范围； 3.4了解新技术、新工艺、新材料及现代施工管理方法等的应用，了解施工与管理的新规范；

3.5了解在施工项目管理中各方（业主、承包商、监理单位）的职责； 3.6了解施工项目管理的内容和方法。四 工程概况

实习单位：中铁十六局集团有限公司

工地名称：长株潭城际轨道

工程地点：长沙市 建设单位：中铁十六局

设计单位：武汉铁四院

监理单位：华南监理有限公司

五．工程基础及结构施工方案 5.1、桥梁钻孔桩基础

结合地形情况设泥浆池和排浆沟渠池等设置，做好造浆工作。钻

孔顺序先桥台桩，桥墩桩施工顺序。1）、施工线路定位 用全站仪测放桩位，在护筒外侧埋设施工控

制桩，作为下钢筋笼和浇筑混凝土前校核中线的依据，埋设明显桩点标志，桩槭足够长，防止碾压位移，桩点撒白灰，以提醒施工人员注意保护。2）、埋设护筒

3)、钻机就位 钻机安装定位前要将护筒周围用土回填，并压

实整平，确保钻机定位准确、水平、稳固。钻机安装做到“三点一线”,既导向架、回转器与钻头在同一垂线上。4)、钻进成孔 根据工程实际,采用泵吸式反循环回旋钻进成孔的钻头,钻头分别设φ1.8、φ1.5、φ1.2、φ1.0m四种。泥浆池的设置根据泵管的长度确定，就近设置，泥浆沉渣用挖掘机捞出，拖拉机外运出场。开钻时先慢速钻进，钻头进入地层后，加速钻进。在护筒底部1米时减速钻进。采用减压钻进，孔底承受的钻压不超过钻具重力的80%。5.2、系梁、承台施工方案

1)、系梁、承台的施工工艺流程 测量定位→基坑开挖→凿桩头

→垫层→钢筋绑扎→立模→混凝土浇筑→拆模养生。2)、测量定位 用全站仪放样，并于周围相邻点相互复查校核无误后定线。3)、基坑开挖 基础的轴线，边线位置及基底标高由测量员测定。

开挖后连续快速施工，做好防护措施。基坑放坡，人工开挖系梁、承

台基坑，并挖至设计标高并人工夯实。如基底为软弱松土，换填20cm 的砂砾土垫层并用小型夯实机具夯实。基坑平面尺寸为系梁、承台平面尺寸外加60cm。挖基废方按指定的位置处治。系梁、承台周边设集水沟和集水井，基底处于干燥状态，排水设备的能力大于渗水量的15~20倍。

5.3钻孔灌注桩施工方案： 1.测量定位

采用全站仪坐标法对钻孔桩桩位放样，埋好护筒后在护筒四周标记。2．钻孔前准备

1）平整场地，围堰筑岛

旱地岛面高于地面10～20cm，水中筑岛岛面标高应高于施工水位1.0～1.5m，筑岛顶面面积应满足钻机和吊机行走需要。