第一篇：汽车运输企业改革问题的分析管理论文
一、改革开放以来汽车运输企业发展的特点
近年来,国有汽车运输企业的发展变化,主要表现出以下一些特点:企业经营者的思路和导向由封闭向开放转变;企业的改革由单一制向多制性转变;企业的经营形式由单一运输性向产业化多元性转变;企业管理由资本的实物性向资木的价值性转变:企业经营由粗放型向集约型转变;企业管理的落后性向现代化科学技术性转变。在这些发展变化中,涌现出许多改革发展卓有成效的企业,他们充分利用国家的政策,通过合作、兼并、收购等方式进行低成本扩张,从而壮大了企业的实力。
例如:北京利康搬家公司是一家专门从事城市居民搬家业务的运输企业,他们本着为客户提供方便服务的宗旨,在搬家运输和装卸业务之外,还开设了向客户提供旧货收购、包装器具、上门装箱、打包甚至周转房等配套服务项目,并以优质、周到的服务而闻名京城搬家市场,并取得了较好的效益。公司规模由10年前的2辆车8名职工发展到120辆车800多名职工,“要搬家,找利康”己被社会广泛接受。
二、汽车运输企业改革面临的问题
(一)组织结构不适应市场竞争的需要
企业的组织结构,是指在协同工作、实现企业目标的过程中,联结企业成员等的方式以及这种方式所构成的形态。其设立的步骤是:首先进行分组,把企业总目标和由总目标决定的总任务,分解成各组分目标、分任务,并据此设立部门、职务、安置人员、明确各自的责任权利;然后解决配合、协调问题,把分组形成的各个部门编织成一个有机的整体。目前,汽车运输企业的组织结构形式,大部分仍是沿袭计划经济时期的模式构建起来的。在企业内部,所采用的生产经营及其组织模式和管理体系(制),也以计划经济手段为主。企业与政府之间政企不分的现象仍十分严重,这就造成了企业之间、企业内部各经营单位之间的优胜劣汰机制不能有效建立,企业“小而全”或“大而全”的问题普遍存在,严重制约了企业的正常发展。在所有制结构方面也不尽合理,突出表现为产权关系不够明晰。从形式上看,国有汽车运输企业的投资主体是单一的即国家,而实际上的投资主体已经多元化,国家、企业法人、集体组织和个人投资都有,只缘没有按照现代企业制度的要求去规范,或者说企业制度尚不明朗,显得产权关系混乱,不利于企业进行规范地融资投资活动,表现出汽车运输企业对建立现代企业制度的要求非常迫切。但是,由于多种原因,汽车运输企业建立现代企业制度的难度还非常大,企业缺乏积极性,难有好的方案,这也是全国范围内汽车运输企业改制面较窄的一个重要原因。
(二)资本结构僵化
长期以来,国家对国有汽车运输企业实行统支统收政策,国家对企业进行资金投入,企业以投入的资金为国家创造利税。企业在生产经营中创造的价值,除了职工工资外,几乎全部上缴国家。当时,上缴国家利润是国家对企业经营业绩的重要考核指标,也是企业所追逐的主要目标。利税产出要高于国家投入,企业仅以比率很低的折旧来维持简单再生产,实际上走的是拼设备、保利润的路子。这种政策延续到现在,使生产工具只剩下应该报废的残车了。据对14.8万户国有企业清产核资表明:国有资产的负债率为77.05%,扣除资产损失和资金挂帐,实际的资产负债率己达85.15%.再者,汽车运输企业对国家来说,是个半公益性企业,主要是满足人们旅行、生活物资的需要,同时还担负着抗洪抢险等任务。国有汽车运输企业平时是企业,战时是半军事单位,因此只是个微利行业。自1984年国家实行拨改贷后,国家基本上无投入,主要靠企业自有资金和贷款投入,形成一批无资本金注入的国有企业,加之资本市场尚未建立,国有企业的融资渠道由国家财政拨款转为银行贷款,其结果是“破车加贷款”,企业的经营可谓雪上加霜。
近年来,各地汽车运输企业摸索和推行了单位承包、融资租赁等多种经营形式,筹集了一部分资金,但所筹集的资金,有的用于搞商场,有的甚至用来顶债,或进行了消费,真正用于车辆技术改造的投资较少。虽然国家颁布了新的加速折旧法,但大部分企业没实施。现有营运车辆技术结构急待提局。
为了生存和求得发展机会,汽车运输企业也曾将社会上的闲散资金和部分职工的资金吸收到企业里来,主要用于发展客运经营,以其自购车辆和租赁企业无形资产(主要是客运线路和汽车牌证等经营凭证)的形式,为企业改善运力结构,作过有益的探索,但由于个人财力有限,融入车辆的档次不够高,与市场需求高档、快速的发展趋势仍不相协调。
(三)企业转机建制的步伐迟缓
汽车运输企业通过推行承包、租赁、挂靠等多种经营形式,已使企业的资产产权多元化了,虽称不上是产权制度改革,但已为企业建立现代企业制度奠定了良好的基础。论文格式然而,与其他行业相比,汽车运输企业转机建制的步伐仍相对迟缓,目前比较规范的公司制企业还为数不多。这主要有两方面原因:首先在主观上,表现为思想不够解放,包括政府的和企业的两方面因素。
1.政府方面:尤其是主管企业改革的政府部门,他们积极鼓励、引导甚至“强迫”企业改制;而另一些企业的主管部门,仍沉醉于计划经济时代形成的管理体制和管理手段,习惯于政企不分的管理模式,用防止国有资产流失为理由,延缓企业转机建制的进程,或者只在口头上支持企业转机建制,利用汽车运输企业中二级法人单位多的“优势”简单改制;这些作法,当然达不到真正转机建制的目的。此外,有的交通主管部门对企业指导、扶持不力,特别是有的省级交通主管部门在企业下放后,大都把主要精力放在交通基础设施建设上,对企业改革工作的重要性认识不够并疏于管理;还有部分道路运政管理人员甚至以一视同仁、平等竞争为由,把国有汽车运输企业与个体户相提并论,没有为企业创造一个宽松的竞争环境,致使企业转机建制步履艰难。
2.企业方面:由于经济效益普遍不佳,担心改制后,股东分不到红利而影响企业形象,甚至影响到社会的稳定(担不起这个责任),这是比较保守的想法。如果利用自己的二级法人单位,搞形式主义的“改制”,仍旧是政企不分,则更没有实质意义。改制毕竟是
要付出代价的,因为起码要搞资产评估、产权确认、登记注册、变更公告等繁琐的工作,需交纳相应的费用,要消耗相当的人力和物力,虽然可能取得一定的收获,如核销呆帐,处理报废资产等,但保守的人认为不改制不也可以做这些事情吗?其次在客观上,目前政企不分的问题仍十分突出,市场体系建设不够理想,对汽车运输企业的发展非常不利,并且与建立市场经济相适应的社会保障体系尚不健全,企业包袱沉重,如运力落后、老化,资金匾乏,富裕人员多、离退休职工比重大,企业办社会现象严重,负债累累,交通规费重,社会摊派多、罚款多等等,难以轻装上阵去实现企业真正的转机建制。显然,汽车运输企业的走向,只能是建立现代企业制度,实现企业的集约化经营。
三、汽车运输企业改革的对策和建议
(一)优化组织结构
1.建立起结构合理、规模适度、技术先进、装备精良、门类齐全、质量优化的现代汽车运输企业。增强国有经济在国民经济中的控制力,促进各利,所有制经济的公平竞争和共同发展。通过市场逐步形成若干个跨部门、跨地区、跨行业、跨所有制的跻身于世界先进企业之列的大型汽车运输企业集团,实现汽车运输企业与国际经济接轨。
2.通过股份制和股份合作制改造,以及兼并、租赁、托管、承包、拍卖、破产等多种形式,全部放开搞活小型公有制汽车运输企业,大胆探索多样化的实现形式。建立一批专业化和集约化的“小巨人”企业。
3.通过资产流动重组和资本经营,盘活汽车运输企业的存量资产。以资本为纽带,在快速客运、快速货运、物流服务、专项运输等方面,建立市场占有率较高、科技含量较高、经济效益较好、资本扩张力强的大公司、大集团,组建发起式的股份有限公司,并通过公司的规范、有效运作,争取公司股票上市。
4.打破条块分割,消除各自为政,实现全国统一、层次分明、分工合理、法规完备、竞争有序的汽车运输市场,并使资金、技术、劳动通过市场机制达到优化配置。
5.政府转变职能后,实现政企分开,政资分开,各级党政机关要与所办的经济实体和直接管理的企业在人才物等方面彻底脱钩,并在汽车运输行业管理中充分发挥行业协会和中介组织的桥梁和纽带作用。
(二)优化资产结构
1.国有独资。在市场竞争中占有绝对优势,政府主管部门应当并且可以通过符合市场经济规律的合法调控手段,保证资产保值增值的企业或企业下属单位,可以经过批准,组建国有独资公司或者全部是国有资本法人股份有限公司或有限责任公司。在股份制公司中,前者具有股东基础广、资本规模大、筹资能力强的特点;后者具有资本起点低、股东人数少、便于实际操作的特点,是大、中、小型企业都能使用的公司制改造形式。
2.国资占股、职工参股。在市场竞争中有一定风险,但也有政府行政调控手段赋予了一定的优势的企业或企业下属单位,可采用国资占股、职工参股的资产结构,由职工投股,增量扩股或置换部分国有股,由国有资本股、职工股和社会法人股,组成有限责任公司。
3.职工持股、租赁不动产和国家集体保留部分股份三结合。与职工人数相权衡,规模大、资产多,按政策剥离后,净资产数额远远超过职工集股的资金总额的企业或企业下属单位,可先将净资产的一部分出售给职工,置换产权或增量扩股,余下的土地、电力、厂房等不动产和无形资产,租赁给改制后的企业,还有的剩余部分继续由国家集体(集体控股公司)保留参股,组建成有限责任公司。
4.售租结合。与职工人数相权衡,规模较大、资产较多,按政策剥离后,净资产数额远远超过职工集股的资金总额的企业或企业下属单位,可先将净资产的一部分出售给职工,置换产权或增量扩股,余下的土地、电力、厂房等不动产和无形资产租赁给改制后的企业,组建成股份合作制公司。
5.先售后股。资产按政策剥离后,职工出资投股可以全部购买或者是零资产、负资产的企业或企业下属单位,按“先售后股”规范,组建成股份合作制公司。
6.企业重组。规模小、净资产少、经营十分困难或者资不抵债的企业或企业下属单位(含:客货车辆等运输工具),可向企业内外的自然人、法人拍卖、出售、租赁、托管、兼并重组或实施其他符合“三个有利于”的产权改革。
(三)加快转机建制的步伐
在我国汽车运输企业中,中小型企业的数量比较多,情况也千差万别。从各地改革的实践经验来看,企业改制大体有以下一些形式可供借鉴:
1.股份制。可分为股份有限公司和有限责任公司两种,后者是各型企业都能适用的公司制改造形式。
2.股份合作制。这是劳动者劳动联合与资本联合相结合的企业组织形式,它兼有股份制和合作制的特点,已成为集体经济的一种重要实现形式。
3.企业兼并。通过购买等有偿转让形式获取其他企业的产权,实现存量资产的优化配置。
4.企业合并。两个或两以上企业,通过契约方式变为一个企业。
5.企业联合。企业法人之间,按照经济合理、平等互利的原则,有计划地组成复合式经济组织。
6.资产划转。是将劣势企业的全部或部分资产无偿或有条件地划拨转移给优势企业,实现生产要素的优化配置。
7.嫁接改造。可通过引进外资进行合营、合资、合作,输入先进技术和先进管理经验,改造境内企业,提高企业素质。
8.出售。企业的资产所有者,通过协议或公开拍卖,出售给法人或自然人,既可整体出售,也可部分出售,既可出售给境内企业,也可出售给外商。
9.承包经营。按照“包死基数,确保上交,超收多留,欠收自补”的原则,通过订立合同,确定调整企业所有者与经营者的利益关系。
10.租赁经营。企业财产所有者将企业有期限地交给承租者经管,承租方向出租方交纳租金,并依照合同规定,对企业实行自主经营,其又有整体租赁、部分租赁等形式。
11.分立经营。对生产经营困难、包袱沉重、整体难以搞活的企业,经债权人同意,在坚持不逃废悬空银行债务的前提下,将能够搞活的一部分资产从母体中分离出来,划小核算单位,成立新企业,分块经营,分块搞活。
12.托管经营。在不改变企业性质的前提下,将管理不善、经营困难的企业,以契约形式委托给实力强、经营管理水平高的企业或托管公司经营管理,被托管企业的法人地位不变,归属也不变,财政上交渠道亦不变。
13.企业破产。对因管理不善或其他原因而造成资不抵债,无法清偿到期债务的企业,按法定程序宣告企业终止。
结语
民营企业的改革,是一个探索的实践过程,企业改制形式还会有新的发展,因此需要及时总结,逐步摸索出适应市场经济要求、能够搞好搞活企业的有效形式。总之,无论采取哪种改制形式,实现企业效益的最大化,实现资产的保值增值才是根本的目的。
第二篇：中国国有企业改革困境分析论文
国有企业改革困境分析
作者：周威 指导老师：莫贤良
概述：我国在改革开放三十年间取得了举世瞩目的成就，但因为渐进式的改革的方式也衍生出了一些问题，比如国企改革的困境问题，其中具体问题有国企与银行系统的问题，与股票市场的问题，以及广为关注的国企腐败问题。所以本文将论述关于国企改革的几大困境，并予以分析。关键词：国有企业改革 内部改革 外部改革
Abstract：Our country gained the success that attract worldwide attention in thirty years of reform and opening up, but because a progressive reform way also brought some problems, such as the reform of state owned enterprises dilemma, the problems instate-owned enterprises and the problems of the banking system, and the stock market, as well as the concerned state corruption.So this paper will discuss several difficulties about the reform of state-owned enterprises, and make analysis.Key words：The reform of state owned enterprisesInternal reformExternal reform
引言：改革开放以来，中国特色社会主义市场经济的改革进程进展得有声有色，取得辉煌的成就，随着人民对国家经济发展的展望和关心，国企改革等改革问题逐渐浮出水面并引发热议，本篇文章旨在解读一些关于国企的问题与政策。
一、问题的表现和现状
在一大部分国有企业中，所有权和经营权分离是现状或者必然趋势，然而这种被称为现代企业管理模式的体制应用在国企中却有其弊端，由于管理者和经营者的信息不对称会引发道德风险的问题，董事长或者总经理都不是企业的所有者，因而高投资回报率不会是董事长的追求，所以会导致国企失去应有的发展动力，同时经营者也能利用手中权利做出侵犯政府为所有者的权益的行为，加之监管不到位更导致腐败等现象的出现。
国企问题不仅有内部问题更有外部问题，政策性负担之一是社会负担，国企人员过多和养老负担过重是社会性负担，如果由企业自己来处理这些社会性负担从而向政府索取更多的保护性补贴，更不利于企业独立发展，反而加重国家负担；政策性负担之二战略性负担，即国家政策对企业的战略部署，这很大程度上限制和牵制企业发展方向与自主性，所以导致企业不能上不能下的尴尬局面。
二、国企问题改革的必要性与可行性分析
改革问题的第一条即为剥离企业的社会性负担和战略性负担，在剥离这些负担之后，企业已经没有任何政策性负担，所以经营成功与否将全权归结为企业内部原因即经营因素。若企业在竞争的市场上依然难以生存，那责任就在于企业的经理人员，这样即将从内部激励机制来着手。关于政策性负担的解决，社会负担方面，人员考核与岗位设置等内部冗员情况将可以改观，养老等社会保险制度有成套的成功经验予以借鉴采用，战略性负担即由国家层次改革，将放开一大部分与国家安全等不相关的企业，战略型企业不存在需要改革从而进入市场的问题。所以外部改革的可行性较高，并且也是十分必要的。
从内部经营机制着手也有很多学者提出众多观点，也有一套成熟科学理论，在剥夺了外部因素后，信息不对称的问题将得到好转。当然，因为大型国企不可能被一个人拥有。其次必须改革战略思想，战略思想的转变是经济成功的前提，所以改革是十分必要并可行的。
三、关于改革的方法和建议
改革的方法步骤同样从内外两个方面进行，首先冗员，实行人员聘用制，采用竞争上岗的方式来优化企业人员人才结构，降低管理费用成本，提高效率，解决或者减轻冗员的局面；将严格按照国家相关政策执行，养老保险、失业保险等社会保险类均由自己承担，采用最广泛而科学的方法，不再由企业单方面负担，已经退休的且没有养老保险的人员由企业上报直接由政府财政社保资金负担，切地杜绝企业类似“偷梁换柱”行为。
在外部的改革虽为重但是也必须内部协调，内部改革将以监督监管为重点，风险责任的分担为辅，改革企业内部所有权与经营者的关系，将经营者的工资报酬、岗位责任与企业发展盈利水平进行直接关联，将实行惩罚政策，以激励管理人员，若仍然经营不善，这样的企业就有可能被其他国有或者私有企业收购吞并，反之将扩大自己的规模，则改革成功有效。
参考文献：
[1]：林毅夫，解读中国经济[M]，北京大学出版社 2012年
[2]：林毅夫，发展战略与经济发展[M],北京大学出版社，2004年
[3]：林毅夫，发展战略与经济改革[M],北京大学出版社，2004年
[4]：林毅夫 蔡昉 李周，充分信息与国有企业改革[M]，上海三联书店和上海出版社，1997年
[5]：林毅夫 蔡昉 李周，中国的奇迹：发展战略与经济改革（增订版）[M]，1999年
第三篇：汽车运输行业竞争分析副本
汽车运输行业竞争分析
摘要：随着人们日常的生产生活活动对运输行业的不断依赖，汽车运输行业的发展得到了有效刺激，并且呈蓬勃发展的良好态势。市场上簇拥了很多汽车运输企业，而这些企业想要获得较大的市场占有率，需要从各个环节入手加强其竞争力，符合市场需求的竞争优势和特点是汽车运输企业不断研究和讨论的重点。
前言：运输行业作为一种直接的外部环境，对汽车运输企业生产经营活动产生着直接影响。因此，运输行业分析是汽车运输企业内部环境分析的重要内容。按照波特的观点，一个行业市场的激烈竞争，其根源在于其内部的经济结构。行业中存在着五种基本竞争力量，即新进入着的威胁、行业中现有企业间的竞争、替代品或服务的威胁、供应者讨价还价的能力、用户讨价还价的能力。这五种基本竞争力量的现状、增长趋势及其综合强度，决定了行业竞争的激烈程度和行业获利能力。这五种竞争力量的作用是不同的，问题的关键是在该行业中的企业应当找到能较好地防御这五种竞争力量的位置，甚至对这五种基本竞争力量施加影响，使它们有利于本企业。
汽车运输行业发展背景
汽车运输行业是一个大的综合型行业,是沟通原料供应商、生产厂商、批发商、零件商、物流公司及最终用户满意的桥梁,更是实现商品从生产到消费各个流通环节的有机结合。对于汽车运输企业来说,汽车运输包括生产计划制订、采购订单下放及跟踪、物料清单维护、供应商管理、运输管理、进出口、货物的接受、仓储管理、发料及在制品的管理与生产的物料管理、整车的发运等。汽车运输业作为我国重要产业,其发展将带动一大批相关产业, 也使越来越多的人接触到汽车运输及其相关技术。世界各国在发展综合运输体系方面, 都是根据本国的自然地理、经济和社会发展、技术进步等条件,制定运输发展政策,促进各种运输方式的合理分工和协调发展。
运输行业竞争结构模型（波特模型）
1）可能的新进入者的威胁
新进入者，是运输行业竞争的一种重要力量，这些新进入者大都拥有新的运输能力和一定的市场份额，期待能建立有利的市场地位。新进入者加入运输行业，会带来运输能力的扩大，带来对市场占有率的要求，这必然引起与现有企业的激烈竞争，使价格下跌；新进入者对公路运输行业的威胁大小取决于该企业进入公路运输行业需要克服的障碍和付出的代价（进入壁垒）以及进入公路运输行业后原有汽车运输企业反应的强烈程度。
2）可替代运输劳务的压力
可替代的运输劳务是指与现有的运输劳务具有相同、相近或更高质量的劳务运输，如目前出现的快速运输服务等。来自可替代运输劳务的压力有三个要素：
（1）可替代运输劳务的盈利能力。若可替代运输劳务具有较大的盈利能力，则会对本行业原有运输劳务形成较大压力，是本行业企业在竞争中处于被动地位。
（2）提供可替代性运输劳务的企业所采取的经营战略。若它采取迅速增长的积极发展的战略，则它会构成对本行业的威胁。
（3）旅客、货主转移运输需求的转变费用。若旅客、货主的转变费用越小，可替代运输劳务对本行业的压力越大。
3）旅客、货主的压力
旅客、货主对本行业的竞争压力表现为要求运价更低廉、运输质量更好、运输需求更能方便实现等，他们会利用各运输企业之间的竞争来施加压力。总之，旅客、货主的压力趋向于降低公路运输行业的盈利能力。
4）现有运输企业之间的竞争
这种竞争力量是企业所面队的最强大的一种力量，这些竞争者根据自己的一整套规划，运用各种手段（价格、质量、造型、服务、担保、广告、销售网络、创新等）力图在市场上占据有利地位和争夺更多的消费者。公路运输行业内各汽车运输企业都要为增强各自的营销能力而展开竞争，从而是运输市场竞争的激烈程度发生变化。
5）运输资源供应者的压力
运输资源供应者对公路运输行业的竞争压力主要表现在要求提高原材料、轮胎、燃料、配件或其他供应品的价格、减少紧俏资源的供应量或降低供应品的质量等。总之，运输资料供应者希望提高其讨价还价的能力，从公路运输行业中牟取更多的利润。
通过五种基本竞争力量的分析，可以了解公路运输行业的基本状
况，从中辨认本企业在行业中的竞争地位、优势和劣势，从而确定本企业在各种竞争力量中的基本态度和基本对策。
汽车运输企业增强竞争力的因素
在市场竞争中, 优胜劣汰几乎在分秒之间, 企业不想被替代就必须合理规划, 赢得市场份额占得足够的利润。而投入与产出是决定利润的直接因素, 所以本文从经营、控制、技术、组织管理四个方面选取了一系列指标组成本文评价汽车运输企业市场竞争能力的评价体系。
1）经营能力
经营能力主要看的是企业整体资金的运用状况, 即强调周转率这项指标。企业的存货的周转率、流动资产的周转率以及总资产的周转率等等这些指标, 都直接影响着企业是否将资金等资源状况最大化地充分利用, 同时企业也将会根据周转率反应的情况, 对企业下一步生产规划目标做出重要调整。
2）控制能力
控制能力主要强调的是市场竞争中的市场占有能力, 企业只有在市场中获得充分的市场占有率才能有更强的生存基础。所以占有率是企业发展的重要指标, 不但有市场份额的占有率,还有企业的分类产品的占有率, 如汽车运输行业中的货运路程数、货运线路数、车辆数、货运次数等, 这些指标都直接影响着汽车运输企业的生存和发展, 只有获得稳定的市场占有率,才能保障企业的正常运转。
3）技术能力
技术能力是一个企业发展的核心, 未来市场无疑是技术之间的交流, 所以每一个企业都会在技术方面下一定的功夫。汽车运输行业的技术方面主要在于车辆环节, 所以会强调如车俩先进程度、车辆维修率、维修设备完备度、油气消耗率、技术创新投入率等等, 从技术方面保障汽车运输的进一步发展。有了技术就有了效率, 有了效率才能获得更大的利润。
4）组织管理能力
企业有了原始资本和技术的条件下, 也应加强在组织管理方面的能力。毕竟企业想要在市场竞争中长久发展, 必须考虑长期运行机制。如货单执行率、货款收回率、生产能力利用率等等, 综合考虑企业的整体运行环节, 提高各个环节的利用率, 不断推进企业发展, 为企业实现利润最大化。
5）人员管理能力
人员是企业发展的基本, 只有管理好人员, 利用好人员,才能使企业发展更为合理有效。在汽车运输行业, 员工的执行力是发展的必备因素, 所以企业应不断提高员工素质, 降低顾客的投诉率, 形成良好的企业文化, 强化激励、惩罚机制的运行, 提高信息化水平和信息化操作水平。有了这些指标的合力才能促进企业在市场竞争占得先机, 无后顾之忧。
参考文献
[1]马天山主编，现代汽车运输企业管理，人民交通出版社
[2]原磊，汽车运输企业市场竞争能力评价研究，中国外资，2013.8
[3]李平安，新形势下汽车运输行业的发展和改进，科技资讯，2013 NO.34
第四篇：国有企业改革论文
一、国有企业改革发展的基本情况
改革开放以来，国有企业改革始终是整个经济体制改革的中心环节。党中央、国务院高度重视国有企业改革和发展，明确提出了一系列路线、方针和政策，指导国有企业改革不断向纵深推进。国有企业广大干部职工积极探索，勇于实践，在许多方面实现了突破与创新，国有企业改革与发展取得了很大成就。
一是股份制改革步伐加快，国有企业体制机制发生了深刻变化。目前，全国已有50％以上的国有及国有控股大型骨干企业改制为多元股东持股的公司制企业，中央企业所属子企业48％进行了投资主体多元化的股份制改革。一批大型国有企业先后在境内外资本市场上市，有些还实现了主营业务资产整体上市，促进了机制转换和管理创新。国有企业普遍实行了全员劳动合同制、全员竞争上岗和以岗位工资为主的工资制度，一些企业还探索了工资集体协商制度、企业经营者年薪制和股权期权激励制度，初步建立起干部能上能下、职工能进能出、工资能升能降的新机制。
二是国有经济总量不断增加，整体素质和竞争力不断提高。近年来，国有企业户数不断减少，但资产总量和实现利润大幅度增加。与此同时，国有大型企业技术装备水平和科技创新能力不断提高。
三是国有经济布局和结构得到优化，在经济社会发展中发挥越来越重要的作用。经过多年的调整，国有经济的布局结构逐步趋于合理。从行业分布看，国有经济更多地向关系国民经济命脉的重要行业和关键领域集中。
国有企业在国民经济和人民生活中起着重要作用，但现今国有企业的不足之处还是不容忽视的：
大多国有企业因政府长期大力扶持，导致企业缺乏竞争力与创新精神，另外，因国有企业对自主品牌的不够重视，导致许多大型国有企业多年来为外国公司生产贴牌产品，同时对国内企业造成空间压缩，影响了中华民族品牌的发展。
董事会作出决策，股权大小决定董事会地位，这是股份制企业的基本原则。无论国家是否控股，政府都不能干预董事会的决策。这是作为一个企业独立运行的基本保证。
三、国有企业改革的几点思考
国有企业要发展，就必须进行改革，而改革必然触及少数人的利益，因此，国有企业的改革必须正确处理改革、发展、稳定的关系，正确处理所有者与经营者的关系等等。
第一、要从根本上解决国有企业的问题，关键是要树立“以人为本”的改革原则，从建立和完善激励和考核机制做起。不妨将董事会代表国有资产的董事的职务升迁和薪酬待遇与资产回报率挂钩，由国有资产主管部门考核；经理人职业化，其职务任免和薪酬待遇与企业经营业绩挂钩，由董事会考核，在此基础上，进一步完善现代企业制度和相关法律法规。这样国有资产所有权虚化和经理人职责落实不到位的问题应该能够解决，企业产权制度改革也应当可以获得成功，这种相互制约的制度设计也能够有效的解决目前大量存在的国有资产流失和经营管理人员的腐败问题。
第二、在解决富余人员问题上政府不应推卸自己应该承担的社会责任。随着生产力的不断发展和科技的不断进步，企业冗员是必然的，而减人增效是国有企业走出困境，实现经济集约增长的一个关键性问题。从社会主义市场经济体制最终要实现的目标来看，国有企业中庞大的冗员队伍必须推向市场，推向社会，在劳动力市场上实现劳动资源的再配置。从我国经济未来发展的走势看，通过劳动力市场在全社会重新配置劳动资源也是可能的。我国劳动力在第三产业中的分布仅占23%，而世界平均水平是45%。仅是达到这个水平就可以为1.3亿人提供就业岗位。随着经济发展，我国对各种基础设施的需求不断增加。政府劳动部门在解决这个问题上应承担的职责是健全职业培训、劳动力市场的中介服务体系。协调社会上各种力量，有效实施再就业工程。而为了安定团结让国有企业消化，劳动部门只管理用人指标、发放表格，有悖现代市场经济条件下政府应尽的职责。政府也有必要从搞活国有企业的全局出发，放弃部分资产权益如国有企业土地使用权收入等，为冗员分流提供必要的支撑。这部分富余人员应从国有企业中“游离”出来在全社会范围内的各种生产、经营、服务领域就业。这是市场经济的一般规律。长期以来，我国国有企业中就业人数不论是绝对量还是相对量都在不断增加。许多老企业已人满为患。让国有企业内部自我消化显然不利于实现减人增效，不利于国有企业经济的集约增长。不仅如此，由企业内部消化的一系列办法可能会对国有企业造成伤筋动骨式的损害鉴于解决国有企业富余人员问题牵涉千家万户，异常敏感，操作过程必须慎重对待，但这不等于以安定团结的要求倡导让国有企业内部解决富余人员问题。其后果只能是继续维持国有企业的低效运行，国有企业转变经济增长方式、实现经济集约增长也将成为一句空话。国有企业也会更加依赖政府，讨价还价。
第三、明晰代表国有资本出资者的投资主体，由国有资本出资者代表以所有者的身份去推进国有企业改革。我国国有企业改革过程中之所以会频频出现政府以行政手段进行改革的方式，说到底还是一个老问题:即国有资本运营还没有人格化，还没有建立起代表国有资本出资者的投资主体。在政企不分、政资不分的条件下，各级政府及其有关各种经济部门似乎都是国有资本的所有者，都一心一意地要搞好国有企业.而政府作为社会经济管理者身份决定了其改革的方式必须呈现明显的行政手段特征〈“三堂会审’’，批贷款、现场办公搞改革〉，但是，当要求改革推动者为改革承担责任时，又谁也负不起、也负不了责任。这样一种改革方式实际上仍未走出”承包制"的藩篱。政府作为社会经济管理者，其主要职责在于对社会经济进行协调、规范和服务。为有效推进国有企业改革，加快建立法人实体与市场竞争主体，国家应充分发挥制度创新推动者的作用，加快国有资本运营体系改革，建立代表国有资本出资人的投资主体，真正实现政资分开、政企分开。然后，由国有资本的人格化的投资、运营主体按着权利、责任与利益对称原则去推动国有企业改革，承担改革的绩效责任，承担一切有利或不利的后果。对于代表国有资本出资人的投资运营主体的构造与选择，目前仍存在很大的争议。一种意见认为这种国有资本人格化运营的支点应从政府行业主管部门中内生出来；一种意见认为现有的行业总公司适合于作为固有资本的投资运营主体;还有一种意见认为国有资本人格化运营支点的选择以规范的国有企业集团母公司为宜。我们认为国有资本投资运营主体的选择作为与国有企业改革匹配的一项制度创新，应当按照有利于政企分开，有利于降低交易成本，有利于在经济生活中培育集约增长点，从而有利于更好地在国内市场有效竞争、在国际市场强有力地竞争的原则来选择与构造。为此，把规范的国有企业集团母公司从一般固有企业群体中剥离出来，作为国有资本人格化运营支点的主体部分应是一个不坏的选择。
第五篇：关于国有企业改革问题的研究分析
一、国有企业的性质和功能
近年来，对国有企业性质和功能的认识在不断深化，新的认识将从本质上影响国有经济布局和结构战略性调整，以及国有企业改革的方向、路径。
有学者指出，国有经济的配置角色一直是影响国有企业作用发挥的一个根本性问题。具有普遍性配置角色的国有企业，对后来我国社会经济产生了双重影响。它既奠定
了我国独立完整的工业体系，特别是重工业基础，同时也造成非国有企业极度萎缩，经济效益不断下滑。要克服国有经济的缺陷，必须使国有经济从普遍性配置角色变为特殊性配置角色，即在规模上将是少数，在布局上追求优化，在经营上克服垄断。
有学者认为，现有的国有企业改革方案，无论是最初的放权让利、承包制，还是最近的建立现代企业制度，实际的着眼点都在于改进国有企业的内部治理机制。但是，在国有企业最根本的问题———企业所承担的政策性负担———没有解决的情况下，这些着眼于改进内部治理机制的改革方案都将无功而返，因为这些方案都无法解决国有企业由于承担政策性负担而产生的预算软约束问题。有学者认为，只有消除国有企业的政策性负担，让企业具备自生能力，国有企业改革才有可能取得真正意义上的成功。国有企业的政策性负担实质上与国有企业的性质和功能密切相关。
还有学者认为，国有企业的产权改革必须置于历史形成的既有的“宪法”的规范下才能寻找到“产权改革”的真正的“历史逻辑起点”。从这个意义上说，单纯的寻利性的产权改革会面临合法性危机从而导致整个改革的合法性危机。国企改革的合法性意味着改革的始点必须公平，一旦满足了这个条件，产权交易的寻利过程会内生出各种所有制企业，则转轨后的经济就是“混合经济”。
有学者从国企管理腐败特征的研究入手，指出我国进入了一个以解决垄断性产业改革问题为核心的国有企业改革新阶段。因为，国有企业管理腐败呈现出以侵吞国有资产为主的国有企业领导人个人腐败逐渐减弱、以行政垄断腐败为主的国有企业群体腐败日益严重的新特征。相对以前单纯以改善国有企业效率为改革目标的国有企业改革而言，现在必须强调在打破行政性垄断的前提下改善国有企业效率。而国企行政性垄断地位的形成同样与对国有企业功能的认识紧紧联系在一起。
二、混合所有制经济与国有企业产权改革国有企业股份制改革全面展开已有十年之久，近年来理论研究开始集中在通过实证分析，探讨国企进行产权改革后的绩效和效果方面
有学者通过对国企民营化进程的考察对国企产权改革后的效果问题作出了解答。根据世界银行一份调查数据的研究发现，绩效较好的国有企业优先被民营化；总体上，国企民营化富有成效，尤其是提高了销售收入，降低了企业的成本，并最终导致企业盈利能力和生产率的大幅提高，同时并没有带来大规模的失业问题。我国国有企业通过产权改革实现民营化有着积极效果。
还有学者通过实证研究发现，改制后企业经济效益显著提高，并且主要来自于代理成本的降低，表现为管理费用率的下降；改制带来了一定的社会成本，但和国际经验相比程度不是很大；国有控股改制社会效益较好，而非国有控股改制经济效益较好；改制效果在一定期间内持续。
有学者对国有企业公司制改革的效率变化进行实证分析后发现，国有企业公司制改革后的效率都有较为明显的提高，但不同经济类型公司的效率差异很大；在影响国企改制效率的因素中，企业经济类型的改变作用最大；决定公司经济类型的两个因素———资本构成和投资主体的差异都会显著影响改制效率。有学者认为，提高国企改制效率的关键在于把国有企业改造成为真正独立的市场主体。
还有学者通过对国有企业改制重组调查研究发现，改制成本支付是改制中的最大技术性难题。“双重置换”模式得到了较普遍的认同，大部分改制为非国有的企业同时也通过支付经济补偿金的方式实现了职工身份的转换。混合所有制和股权多元化是我国国企改制的重要特征，绝大部分样本改制企业都有两个以上的股东共同存在。从调查所得到的数据来看，民营化企业绩效提高最显著，而仍然保持国有控股的企业绩效提高不显著。
有学者认为，产权改革在某段区间内对我国经济增长的确存在显著影响。制度演进路径中存在着国家制度产权边界的约束，当外围制度变迁以及其他影响因子效力减退时，效率约束会促使国家产权结构逼进这个边界。无论产权改革的形式如何，政府产权边界的存在决定了产权改革的范围和终点。
国企产权改革的案例研究也在引起学界的关注。例如，通过对宇通客车管理层收购的案例研究，有学者发现，现行国有产权分级管理制度、国有资产处置收益权利划分制度导致中央政府和地方政府的目标利益不一致。具体表现在对国企管理层收购的管制上，地方政府与国资委、财政部、证监会等中央部门间有着不同的策略。此外，国企管理层在与地方政府合作的同时，还存在多种途径攫取包括地方政府在内的公司全部股东利益的现象，以实现管理层自身利益的最大化。
三、国有企业公司治理
20世纪90年代初期以来，公司治理一直是一个全球性问题。但我国国有企业的公司治理问题有着特殊性，并与全球关注的起因和焦点不相一致。近年来，国有企业公司治理的学术研究向两个方向发展，一是着眼于从整个国有
经济制度设计的宏观层面上提出国有企业公司治理的理论框架和实践模式；二是立足于从公司治理机制分析的微观层面上，通过实证分析和案例研究，寻找国有企业的公司治理逻辑。
有学者指出，在国有大型企业改制中自发形成的新的公司治理结构存在着因产权一元结构而控制权相对分散形成的所有者权益不到位、控制不力和管理系统不匹配等诸多问题。结合20多年来我国国有大中型企业改制的经验，有学者提出了“中国模式”的混合公司治理结构的新理论，并对混合公司治理结构在资源配置与绩效的产生及评价方面进行了数理模型分析。
有学者从国企治理微观机制中的薪酬问题研究入手，指出低于市场经理人市值的薪酬难以激励和约束国企高管，按照市值确定国企高管的薪酬又会引发明显的利益冲突，这就是我国国有企业目前高管薪酬制度面临的两难选择。因此，国企治理机制中，要从薪酬方面形成针对国企高管的激励和约束机制，国有企业的高管就不能来自行政任命，不能按照选拔官员的程序进行考核，而应经过严格的市场筛选。
还有学者通过实证研究发现，我国上市公司在职消费主要受企业租金、绝对薪酬和企业规模等因素的影响；由于薪酬管制的存在，在职消费成为国有企业管理人员的替代性选择，这表明在职消费内生于国有企业面临的薪酬管制约束；与民营企业中内生于公司的薪酬契约相比，国有企业中受到管制的外生薪酬安排缺乏应有的激励效率。
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