道路工程认识实习报告专题

第一篇：道路工程认识实习报告专题

实习报告是指各种人员实习期间需要撰写对实习期间工作学习经历进行描述文本。它是应用写作重要文体之一。下面是小编整理道路工程认识实习报告，希望对你有所帮助！

一、实习目的：

通过对武咸一级公路实地实习认识，使我们对公路路基处理、道路设计与施工以及其它公路相关设施设计与布置，有了一次全面感性认识，加深了我们对所学课程知识理解，使学习和实践相结合。

二、实习时间：

20xx年4月6日——20xx年 4月26日

三、实习地点：

武咸一级公路（咸宁段）贺胜桥镇万秀村

四、实习内容：

实习，虽然不是真正工作，但却是我工作生涯一个起点，也是过度到工作人士一个不可或缺必经阶段。当我第一天到工地时，面对这工作环境显是那么无助，但工程类实习似乎都是这样，只有亲身体会才会懂，同时也会让你受益匪浅。虽然我们是路基队，在这么短暂实习中没能接触到路面知识，但作为一名内业员，对外业我更有几分好感。通过相关资料和现场观摩等让我更加了解公路路基部分施工。

路基施工是实现理想设计方案重要过程，路基施工是检验设计合理性手段。精心设计、精心施工是一个完整过程。

（一）施工时应实现基本要求：

1、路基位置、标高、断面尺寸、材料规格及压实或砌筑等质量应符合设计文件和有关施工技术规范规定，以保证路基良好使用性能。

2、根据条件，选择适用施工方法，合理调配和使用劳力、机具与材料，做到“人尽其才，物尽其用”，以提高劳动生产率，降低建筑成本和确保工程质量。

3、路基施工各项工作要紧密配合，路基工程同其它工程也要相互协调，并服从整个道路施工组织与计划统一安排，以便按时或提前完成施工任务。

4、路基施工必须贯彻安全生产方针，制定安全技术措施，严格执行安全操作规程，做好事故预防工作，确保施工安全。

总之，为实现优质、经济、快速、安全要求，必须重视施工技术与组织管理。

（二）施工前准备工作：组织准备、技术准备、物质准备工作。

（三）施工要点

1、基本要求

（1）必须搞好施工排水；

（2）路基挖填范围内地表障碍物，事先应予以清除；

（3）路基取土与填筑，必须有条不紊，有计划有步骤地进行操作；

（4）路堑开挖，应在全横断面进行，自上而下一次成型，注意按设计要求准确放样，不断检查校正，边坡表面削齐拍平；

（5）土质路堤，应视路基高度及设计要求，先着手清理或加固地基；

（6）土路堤分层填平压实，是确保施工质量关键；

（7）路基原定设计要求及施工操作规程，是路基施工依据及质量检验标准，必须严格执行。

2、填挖方案

填挖方案— —沿路基深度或宽度施工顺序。

方案选择依据：当地自然情况、工程量大小和分布、施工机具性能及施工要求等条件。

（1）路堤填筑应注意问题。路堤基底（地基与堤身接触部分）处理；填料选择：填料要求强度高、水稳性好、压缩性小、便于施工压实以及运距短土、石材料；填土压实—保证质量关键。

（2）填筑规则。不同性质土要分层铺筑；各类土层安排，应考虑路基工作条件；透水性较小土填在下层时，其顶面应做成4%双向横坡，以保证上层透水土有排水出路；保证水分蒸发和排除，路堤不宜被透水性差土层封闭；上下两部分填料颗粒尺寸相差较大时，其间应加设由砂石等材料铺成反滤层，以防止细颗粒土挤入石块间空隙中，引起路堤沉陷；相邻两段用不同类土填筑路堤，应力求采用斜面连接，以免交接处产生明显不均匀变形（差异沉陷）。

（四）路基压实

路基压实工作是施工过程中一个重要工序，也是提高强度与稳定性有效经济根本技术措施。

目：通过对路基进行认真压实使土基获得一定密实度，以提高其强度与稳定性。

1、机具选择与操作

压实机具大致有碾压式、夯击式和振动式。不同压实机具，适用于不同土质及不同土层厚度等条件。

对于砂性土：振动式较好、夯击式次之、碾压式较差。

对于粘性土：碾压式或夯击式较好，振动式较差甚至无效。

压实方法：先轻后重、先慢后快、先边缘后中间（超高路段，先低后高）。

2、压实次数

压实机具重复作用下，土层压实变形累积过程服从对数规律。也即，初次作用压实变形大，随后压实变形随作用次数增加而迅速降低。一般，可采用“薄层少压”办法，也即减薄层厚，仅用少数几遍就达到要求压实度。这种方法可收到很经济效果。

3、压实土层湿度

施工时，土天然湿度不可能总是拾好等于最佳值。这时，必须采取措施，或者改变土天然湿度，或者改变压实方法，使压实工作能经济有效地进行。实际进行压实时，湿度允许比最佳值大或小1%～2%。

（五）特殊路基施工技术

1、软土路基施工技术

所谓软土，从广义上讲，就是强度低、压缩性高软弱土层。在软土地基上修筑路基，若不加处理，往往会发生路基失稳或过量沉陷，导致公路破坏或不能正常使用。习惯上常把淤泥、淤泥质土、软粘性土总称为软土。软土特性主要表现为天然含水率高、孔隙比大。含水量在34%—72%之间，孔隙比在1。0—1。9之间，饱和度一般大于95%，液限一般为35%—60%，塑性指数为13—30。

2、施工现场常用处理软土路基及弹簧土方法：

在施工中经常碰到情况多数不是软土地基，因为如果有软土地基一般情况在设计时应该根据地质资料，提出处理方法。多数情况是有局部地段地质情况和原来设计不同，出现局部地基承载力达不到设计要求，或者由于局部地段含水量过大（原有排水系统不畅，原有地基土质渗水性不好）造成地基软弹（翻浆，弹簧土地段）。根据出现这些情况一般常用方法主要有：

（1）换填。这是最常用方法。这种方法最大有效处理深度3米。采用人工或机械挖除路堤下全部软土，换填强度较高粘性土或砂、砾、卵石、片石等渗水性材料。换填深度要根据承载力确定。

（2）抛石挤淤。片石不小于30cm，自中向两侧抛，横坡陡于1：10时，自高向低抛，抛出水面后用小石子填塞垫平，重型压路机碾压，再铺反滤层，再填土。

（3）盲沟。就是在要处理路段根据要处理路段长度，在横向或纵向挖盲沟，盲沟通常用渗水性大孔隙填料或片石砌筑而成。也可以填入不同级配石块起到排水功能。注意盲沟出口要与排水沟连接，以便把路基中水排出路基。

（4）排水砂垫层。排水砂垫层是在路堤底部地面上铺设一层砂层，作用是在软土顶面增加一个排水面，在填土过程中，荷载逐渐增加，促使软土地基排水固结渗出水就可以从砂垫层中排走。为确保砂垫层能通畅排水，要采用渗水性良好材料。砂垫层一般厚度为0。6—1。0米。为了保证砂垫层渗水作用，在砂垫层上应该填一层粘性土封住水不让水返上路基。在路基两侧要修好排水沟，通过砂垫层渗出水通过排水沟排出路基外，保持路基稳定。

以上介绍几种工地常用处理软基础以及弹簧土方法，还要根据工地具体情况选用那种方法施工，有时几种方法可以交替或一起使用。目主要是要保证工程质量，保证工期。

五、实习总结

路基施工是实现理想设计方案重要过程，路基施工是检验设计合理性手段。精心设计、精心施工是一个完整过程。通过这次道路实习，使我对高速公路路基设计与施工有了一次比较全面感性认识，进一步理解接受课堂上知识，使理论在实际生产中得到了运用。近年来，我国公路事业特别是高速公路得到了迅猛发展，并且其需求也越来越大，这对于从事道路工作者来说，既是一个机遇，也是一个挑战。作为将要走出学校学生来说，更应该在有限时间内，掌握更多专业知识，加强实践和设计能力，这样更有利于将来发展，使自己在此领域内也有所作为。

第二篇：道路工程认识实习报告

道路工程认识实习报告

道路工程认识实习报告1

实习方向：道路与桥梁工程

实习地点：xxx

实习时间：20xx年xx月xx日

指导老师：xxx

实习学生：xxx班

一、实习目的

毕业实习是整个毕业设计教学计划中一个有机组成部分，是土木工程专业一个重要实践性叫许耳环界。通过组织参观和听取一些专题技术报告，收集一些与毕业设计课题有关资料和素材，为顺利完成毕业设计打下坚实基础。通过实习，应达到以下目：

1、了解一般工业与民用建筑或道桥工程整个设计过程;

2、了解建筑物总平面布置、建筑分类及功能作用、结构类型及特点、结构构件布置及荷载传递路线、主要节点细部构造和处理方法等;

3、了解建筑物施工方法;

4、了解建筑、结构、施工之间相互关系;

5、了解建筑结构领域最新动态和发展方向。

二、实习方式、地点及内容

按照道路与桥梁工程教研室实习计划和日程安排，我们进行了为期五天毕业实习，先后辗转于武汉天兴洲大桥施工现场和武汉轻轨沿线各站，其具体实习方式与地点列表如下：

3.21一观摩短片武大工学部主教

3.22二现场考察天兴洲大桥施工现场

3.23三技术报告天兴洲大桥施工办公室

3.24四现场考察武汉轻轨沿线

3.25五专题讲座武大工学部主教

三、短片观摩

上午，我们主要观看一些跨海、跨江、跨河道路与桥梁工程实例录象，对施工工艺和流程进行简单回顾。其一，台湾省高雄至淡水高速公路规划设计。该工程通过平面图演示，介绍了各中点城市位置及沿途地形地貌和各支路连接，考虑了沿岛高速公路网建设与之连接，在环境保护上表现也甚为突出。特意聘请了动植物专家对该工程在建设过程当中和完工后对环境影响进行了评估和检测，并将其研究成果考虑到设计规划中去。这在国内所做力度明显不够。之后，我们陆续接触了美国等多国道路施工及拱桥施工实录，对路桥新工艺和新技术有了初步了解。

下午，我们继续观摩幻灯片，其中阳逻公路长江大桥施工流程以动态逼真三维动画模拟展示，学习效果明显;此后原版演示日本东北新干线工程和泰国某大型公路桥梁施工，虽存在一定语言障碍，但因画面详细系统且反复播映，仍较好地达到认知、学习，思考等多重目。

下面依次对上述三项工程施工作一些简单介绍：

1、阳逻大桥体系为悬索桥。目前正在施工江苏润扬长江大桥跨径达1490米，为世界上第三大跨度悬索桥。悬索桥特点是能够跨越其他桥型无与伦比特大跨度，且因受力简单明了，成卷钢揽易于运输，在将缆索架设完成后，能形成一个强大稳定结构支承系统，施工过程当中风险相对较小。而幻灯出来阳逻大桥具体施工工序如下：

⑴工作面地表处理;

⑵开挖槽段施工;

⑶北锚碇施工;

⑷索塔施工;

⑸立模浇筑混凝土塔柱;

⑹主桥缆索系统安装和桥体节段安装。

因阳逻大桥南北岸土质不同，决定了其施工方案迥异，其中一侧土质较好，可直接开挖;另一侧属砂质淤泥土质，应在铺锭开挖外径向下开挖填筑混凝土，做护壁，尤其需要注意是工序⑵和工序⑸，前者从上往下挖槽浇注混凝土，可防止坍塌;后者因为大体积混凝土施工，水化热过大引起温度应变，要注意控制。

2、日本东北新干线工程

经介绍，日本东北新干线工程采用是移动模架施工法。其方法是使用移动式脚手架和装配式模扳，在桥上逐孔浇筑施工。它由承重梁、导梁、台车、桥墩托架和模架等构件组成。在箱形梁两侧各设置一根承重梁，用于支承模架和承受施工重力。导重梁长度要大于桥梁跨径，浇筑混凝土时承重梁支承在桥墩托架上。导梁主要用于运送承重梁和活动模架，因此，需要有大于两倍桥梁跨径长度。当一孔梁施工完成后便进行脱模卸架，由前方台车和后方台车在导梁和已完成桥梁上面，将承重梁和活动模架运送至下一桥孔。承重梁就位后，再将导梁向前移动。

3、泰国某大型公路高架桥施工

通过幻灯片对施工现场长时间显示和详细介绍，该桥梁墩台为现场浇筑，其桥体梁段为工厂预制。其优点是桥梁上下部结构可以平行施工，使工期大大缩短，且无须在高空进行构件制作，质量容易控制，可以集中在一处成批生产，从而降低工程成本;而缺点是：需要大型起吊运输设备，由于在构件与构件之间存在拼接纵缝，显然，拼接构件整体工作性能就不如就地浇筑法。

道路工程认识实习报告2

一、实习目的：

通过对武咸一级公路实地实习认识，使我们对公路路基处理、道路设计与施工以及其它公路相关设施设计与布置，有了一次全面感性认识，加深了我们对所学课程知识理解，使学习和实践相结合。

二、实习时间：

20xx年4月6日——20xx年 4月26日

三、实习地点：

武咸一级公路（咸宁段）贺胜桥镇万秀村

四、实习内容：

实习，虽然不是真正工作，但却是我工作生涯一个起点，也是过度到工作人士一个不可或缺必经阶段。当我第一天到工地时，面对这工作环境显是那么无助，但工程类实习似乎都是这样，只有亲身体会才会懂，同时也会让你受益匪浅。虽然我们是路基队，在这么短暂实习中没能接触到路面知识，但作为一名内业员，对外业我更有几分好感。通过相关资料和现场观摩等让我更加了解公路路基部分施工。

路基施工是实现理想设计方案重要过程，路基施工是检验设计合理性手段。精心设计、精心施工是一个完整过程。

（一）施工时应实现基本要求：

1、路基位置、标高、断面尺寸、材料规格及压实或砌筑等质量应符合设计文件和有关施工技术规范规定，以保证路基良好使用性能。

2、根据条件，选择适用施工方法，合理调配和使用劳力、机具与材料，做到“人尽其才，物尽其用”，以提高劳动生产率，降低建筑成本和确保工程质量。

3、路基施工各项工作要紧密配合，路基工程同其它工程也要相互协调，并服从整个道路施工组织与计划统一安排，以便按时或提前完成施工任务。

4、路基施工必须贯彻安全生产方针，制定安全技术措施，严格执行安全操作规程，做好事故预防工作，确保施工安全。

总之，为实现优质、经济、快速、安全要求，必须重视施工技术与组织管理。

（二）施工前准备工作：组织准备、技术准备、物质准备工作。

（三）施工要点

1、基本要求

（1）必须搞好施工排水；

（2）路基挖填范围内地表障碍物，事先应予以清除；

（3）路基取土与填筑，必须有条不紊，有计划有步骤地进行操作；

（4）路堑开挖，应在全横断面进行，自上而下一次成型，注意按设计要求准确放样，不断检查校正，边坡表面削齐拍平；

（5）土质路堤，应视路基高度及设计要求，先着手清理或加固地基；

（6）土路堤分层填平压实，是确保施工质量关键；

（7）路基原定设计要求及施工操作规程，是路基施工依据及质量检验标准，必须严格执行。

2、填挖方案

填挖方案— —沿路基深度或宽度施工顺序。

方案选择依据：当地自然情况、工程量大小和分布、施工机具性能及施工要求等条件。

（1）路堤填筑应注意问题。路堤基底（地基与堤身接触部分）处理；填料选择：填料要求强度高、水稳性好、压缩性小、便于施工压实以及运距短土、石材料；填土压实—保证质量关键。

（2）填筑规则。不同性质土要分层铺筑；各类土层安排，应考虑路基工作条件；透水性较小土填在下层时，其顶面应做成4%双向横坡，以保证上层透水土有排水出路；保证水分蒸发和排除，路堤不宜被透水性差土层封闭；上下两部分填料颗粒尺寸相差较大时，其间应加设由砂石等材料铺成反滤层，以防止细颗粒土挤入石块间空隙中，引起路堤沉陷；相邻两段用不同类土填筑路堤，应力求采用斜面连接，以免交接处产生明显不均匀变形（差异沉陷）。

（四）路基压实

路基压实工作是施工过程中一个重要工序，也是提高强度与稳定性有效经济根本技术措施。

目：通过对路基进行认真压实使土基获得一定密实度，以提高其强度与稳定性。

1、机具选择与操作

压实机具大致有碾压式、夯击式和振动式。不同压实机具，适用于不同土质及不同土层厚度等条件。

对于砂性土：振动式较好、夯击式次之、碾压式较差。

对于粘性土：碾压式或夯击式较好，振动式较差甚至无效。

压实方法：先轻后重、先慢后快、先边缘后中间（超高路段，先低后高）。

2、压实次数

压实机具重复作用下，土层压实变形累积过程服从对数规律。也即，初次作用压实变形大，随后压实变形随作用次数增加而迅速降低。一般，可采用“薄层少压”办法，也即减薄层厚，仅用少数几遍就达到要求压实度。这种方法可收到很经济效果。

3、压实土层湿度

施工时，土天然湿度不可能总是拾好等于最佳值。这时，必须采取措施，或者改变土天然湿度，或者改变压实方法，使压实工作能经济有效地进行。实际进行压实时，湿度允许比最佳值大或小1%～2%。

（五）特殊路基施工技术

1、软土路基施工技术

所谓软土，从广义上讲，就是强度低、压缩性高软弱土层。在软土地基上修筑路基，若不加处理，往往会发生路基失稳或过量沉陷，导致公路破坏或不能正常使用。习惯上常把淤泥、淤泥质土、软粘性土总称为软土。软土特性主要表现为天然含水率高、孔隙比大。含水量在34%—72%之间，孔隙比在1。0—1。9之间，饱和度一般大于95%，液限一般为35%—60%，塑性指数为13—30。

2、施工现场常用处理软土路基及弹簧土方法：

在施工中经常碰到情况多数不是软土地基，因为如果有软土地基一般情况在设计时应该根据地质资料，提出处理方法。多数情况是有局部地段地质情况和原来设计不同，出现局部地基承载力达不到设计要求，或者由于局部地段含水量过大（原有排水系统不畅，原有地基土质渗水性不好）造成地基软弹（翻浆，弹簧土地段）。根据出现这些情况一般常用方法主要有：

（1）换填。 这是最常用方法。这种方法最大有效处理深度3米。采用人工或机械挖除路堤下全部软土，换填强度较高粘性土或砂、砾、卵石、片石等渗水性材料。换填深度要根据承载力确定。

（2）抛石挤淤。片石不小于30cm，自中向两侧抛，横坡陡于1：10时，自高向低抛，抛出水面后用小石子填塞垫平，重型压路机碾压，再铺反滤层，再填土。

（3）盲沟。就是在要处理路段根据要处理路段长度，在横向或纵向挖盲沟，盲沟通常用渗水性大孔隙填料或片石砌筑而成。也可以填入不同级配石块起到排水功能。注意盲沟出口要与排水沟连接，以便把路基中水排出路基。

（4）排水砂垫层。排水砂垫层是在路堤底部地面上铺设一层砂层，作用是在软土顶面增加一个排水面，在填土过程中，荷载逐渐增加，促使软土地基排水固结渗出水就可以从砂垫层中排走。为确保砂垫层能通畅排水，要采用渗水性良好材料。砂垫层一般厚度为0。6—1。0米。为了保证砂垫层渗水作用，在砂垫层上应该填一层粘性土封住水不让水返上路基。在路基两侧要修好排水沟，通过砂垫层渗出水通过排水沟排出路基外，保持路基稳定。

以上介绍几种工地常用处理软基础以及弹簧土方法，还要根据工地具体情况选用那种方法施工，有时几种方法可以交替或一起使用。目主要是要保证工程质量，保证工期。

五、实习总结

路基施工是实现理想设计方案重要过程，路基施工是检验设计合理性手段。精心设计、精心施工是一个完整过程。通过这次道路实习，使我对高速公路路基设计与施工有了一次比较全面感性认识，进一步理解接受课堂上知识，使理论在实际生产中得到了运用。近年来，我国公路事业特别是高速公路得到了迅猛发展，并且其需求也越来越大，这对于从事道路工作者来说，既是一个机遇，也是一个挑战。作为将要走出学校学生来说，更应该在有限时间内，掌握更多专业知识，加强实践和设计能力，这样更有利于将来发展，使自己在此领域内也有所作为。

道路工程认识实习报告3

一、实习目的：

通过对西柞高速公路、永咸高速公路的实地实习认识，使我们对高速公路的路基处理、沥青路面的施工、道路的设计、公路桥梁的设计与施工以及其它公路相关设施的设计与布置，有了一次全面的感性认识，加深了我们对所学课程知识的理解，使学习和实践相结合。

二、实习时间：

5月27日 6月10日

三、实习地点：

西柞高速公路、永咸高速公路的部分施工工地

西安至柞水高速公路起于西安绕城高速公路南段曲江互通式立交，止于柞水县九里湾，路线全长64.714公里。

永寿至咸阳公路是国家规划的西部大通道银川至武汉高速公路在陕西省境内的重要路段，也是陕西省公路主骨架的重要组成部分，是全国12条公路勘察设计典型示范工程之一。本项目是在建的凤翔路口至永寿高速公路向东延伸段，已建成的西安至咸阳高速公路向西延伸段，途经西安咸阳国际机场。

四、实习内容：

路基部分

路基的实习主要在永咸高速公路的部分施工工地包括了地基处理、路堤、桥涵等内容。

1.路基处理：

该路段位于湿陷性黄土地区，处理办法就是换填土法。就是将上面80公分路床范围内的多余的土全部挖掉，然后分层回填上50公分的素土，上面是沙粒。但是这种情况很不好的一点就是沙粒遇到水之后，水还会下渗到路基的黄土上，破坏了了其稳定性。于是对原设计进行了变更，就是将原来80公分的土挖掉，先进行全段碾压，碾压后回填上40cm素土，再上面40cm 5%的石灰土，然后在两侧设计盲沟。

对于湿陷性黄土有两种处理方法：一是冲击碾压，二是强夯法。对比二者机能后，该路段全部强夯处理。处理方法工序是：首先进行清表；然后就是按照设计要求打网格，进行土方调配设计；最后确定机械的`夯实机能（120吨米，60吨米）。

另外，对结构物的处理。由于湿陷性黄土对结构物会有很大的影响，处理方法就是先把基坑开挖，然后用大吨级机械进行强夯，保证结构物安全。

对于路堤的处理，用碾压夯实法。其机理是：土是三相体，土粒为骨架，颗粒之间的孔隙为水分和气体所占据。压实的目的在于使土粒重新组合，彼此挤紧，孔隙缩小，土的单位重量提高，形成密实整体，最终导致强度增加，稳定性提高。

方法是先原地面进行碾压，用环刀法测定密实度；再进行分层填土碾压，用灌沙法测密实度。压实是应注意：在机具类型、土层厚度及行程遍数已经选定的条件下，压实操作时宜先轻后重、先慢后快、先边缘后中间（超高路段等需要时，则宜先低后高）。压实时，相邻两次的轮迹应重叠轮宽的三分之一，保持压实均匀，不漏压，对于压不到的边角，应辅以人力或小型机具夯实。压实全过程中，经常检查含水量和密实度，以达到符合规定压实度的要求。

土方施工的工序是：粗平——放样——打灰线——精平——测压实度。

第三篇：道路工程认识实习报告1000字

道路工程认识实习报告范文1000字

一、实习目的：

通过对西柞高速公路、永咸高速公路的实地实习认识，使我们对高速公路的路基处理、沥青路面的施工、道路的设计、公路桥梁的设计与施工以及其它公路相关设施的设计与布置，有了一次全面的感性认识，加深了我们对所学课程知识的理解，使学习和实践相结合。

二、实习时间：

2007年5月27日6月10日

三、实习地点：

西柞高速公路、永咸高速公路的部分施工工地

西安至柞水高速公路起于西安绕城高速公路南段曲江互通式立交，止于柞水县九里湾，路线全长64.714公里。

永寿至咸阳公路是国家规划的西部大通道银川至武汉高速公路在陕西省境内的重要路段，也是陕西省公路主骨架的重要组成部分，是全国12条公路勘察设计典型示范工程之一。本项目是在建的凤翔路口至永寿高速公路向东延伸段，已建成的西安至咸阳高速公路向西延伸段，途经西安咸阳国际机场。

四、实习内容：

路基部分

路基的实习主要在永咸高速公路的部分施工工地包括了地基处理、路堤、桥涵等内容。

1.路基处理：

该路段位于湿陷性黄土地区，处理办法就是换填土法。就是将上面80公分路床范围内的多余的土全部挖掉，然后分层回填上50公分的素土，上面是沙粒。但是这种情况很不好的一点就是沙粒遇到水之后，水还会下渗到路基的黄土上，破坏了了其稳定性。于是对原设计进行了变更，就是将原来80公分的土挖掉，先进行全段碾压，碾压后回填上40cm素土，再上面40cm5%的石灰土，然后在两侧设计盲沟。

对于湿陷性黄土有两种处理方法：一是冲击碾压，二是强夯法。对比二者机能后，该路段全部强夯处理。处理方法工序是：首先进行清表;然后就是按照设计要求打网格，进行土方调配设计;最后确定机械的夯实机能(120吨米，60吨米)。

另外，对结构物的处理。由于湿陷性黄土对结构物会有很大的影响，处理方法就是先把基坑开挖，然后用大吨级机械进行强夯，保证结构物安全。

对于路堤的处理，用碾压夯实法。其机理是：土是三相体，土粒为骨架，颗粒之间的孔隙为水分和气体所占据。压实的目的在于使土粒重新组合，彼此挤紧，孔隙缩小，土的单位重量提高，形成密实整体，最终导致强度增加，稳定性提高。

方法是先原地面进行碾压，用环刀法测定密实度;再进行分层填土碾压，用灌沙法测密实度。压实是应注意：在机具类型、土层厚度及行程遍数已经选定的条件下，压实操作时宜先轻后重、先慢后快、先边缘后中间(超高路段等需要时，则宜先低后高)。压实时，相邻两次的轮迹应重叠轮宽的三分之一，保持压实均匀，不漏压，对于压不到的边角，应辅以人力或小型机具夯实。压实全过程中，经常检查含水量和密实度，以达到符合规定压实度的要求。

土方施工的工序是：粗平放样打灰线精平测压实度。

碾压机械采用羊足碾压实。

2.桥涵：

高速公路由于等级高，全线封闭、立交，加上跨河谷等，所以桥梁甚多。我们实习的主要包括咸阳机场高架桥和双星沟大桥两段。

这段咸阳机场高架桥全长980米全部采用预应力组合箱梁和现浇梁，单梁跨度为25米，采用张拉工艺，在梁内布置预应力钢角线，减小形变增加承载力。

双星沟大桥是一个2×85米T型钢构桥，其上部工艺采用挂篮悬臂浇筑法。现在两桥墩做到38米左右，设计高度为51.5米，下面桩基深达75米。墩身采用的是箱型薄壁墩，上部3米为合拢段，将两墩硬性的连接在一起，增加起整体效果。属于大体积混凝土浇注，浇筑中有散热设计。

路面部分

路面的实习主要集中在西柞高速公路的工地(沥青路面)。这条高速路采用了厂拌法热拌沥青混合料路面的施工工艺。其路面由面层、基层、底基层组成。面层分：上面层5cm、中面层7cm、下面层10cm。其材料有改性沥青、粗细集料等。基层为二灰稳定碎石;底基层为二灰稳定土。

热拌沥青混合料适用于各种等级道路的沥青面层。高速公路、一级公路和城市快速路、主干路的沥青面层的上面层、中面层及下面层应采用沥青混凝土混合料铺筑。热拌沥青混合料材料种类应根据具体条件和技术规范合理选用。应满足耐久性、抗车辙、抗裂、抗水损害能力、抗滑性能等多方面要求，同时还需考虑施工机械、工程造价等实际情况。

厂拌法沥青路面包括沥青混凝土、沥青碎(砾)石等，施工过程可分为沥青混合料的拌制与运输及现场铺筑两个阶段。

1.沥青混合料的拌制与运输

在工厂拌制混合料所用的固定式拌和设备有间歇式和连续式两种。前者系在每盘拌和时计量混合料各种材料的重量，而后者则在计量各种材料之后连续不断地送进拌和器中拌和。该拌和站采用的是3000间歇式拌和机。

在拌制沥青混合料之前，应根据确定的配合比进行试拌。试拌时对所用的各种矿料及沥青应严格计量。通过试拌和抽样检验确定每盘热拌的配合比及其总重量(间歇式拌和机)、或各种矿料进料口开启的大小及沥青和矿料进料的速度(连续式拌和机)、适宜的沥青用量、拌和时间、矿料和沥青加热温度、以及沥青混合料出厂的温度。对试拌的沥青混合料进行试验之后，即可选定施工的配合比。

材料的运输是靠卡车直接运到施工路段进行摊铺。

2.铺筑

铺筑工序如下：

(1)基层准备和放样

面层铺筑前，应对基层和路基进行检查处理，确保道路的基层和面层有很好的黏结，减少水分浸入基层。

为了控制混合料的摊铺厚度，在准备好基层之后进行测量放样，沿路面中心线和四分之一路面宽处设置样桩，标出混合料的松铺厚度。采用自动调平摊铺机摊铺时，还应放出引导摊铺机运行走向和标高的控制基准线。高速公路和一级公路在施工前应铺筑试验段。试验段的长度应根据试验目的确定，宜为100～200m。试验段宜在直线段上铺筑，如在其它道路上铺筑时，路面结构等条件应相同，路面各结构层的试验可安排在不同的试验段上。

(2)摊铺

沥青混合料可用人工或机械摊铺，高等级公路沥青路面应采用机械摊铺。沥青混合料摊铺机有履带式和轮胎式两种。二者的构造和技术性能大致相同。沥青摊铺机的主要组成部分为料斗、链式传送器、螺旋摊铺器、振捣板、摊平板、行使部分和发动机等。

(3)碾压

沥青混合料摊铺平整之后，应趁热及时进行碾压。碾压的温度应符合规定的要求。压实后的沥青混合料应符合压实度及平整度的要求，沥青混合料的分层压实厚度不得大于10cm。

沥青混合料碾压过程分为初压、复压和终压三个阶段。初压用60～80KN双轮压路机以1.5～2.0km/h的速度先碾压2遍，使混合料得以初步稳定。随即用100～120KN三轮压路机或轮胎式压路机复压4～6遍。碾压速度：三轮压路机为3km/h;轮胎式压路机为5km/h。复压阶段碾压至稳定无显著轮迹为止。复压是碾压过程最重要的阶段，混合料能否达到规定的密实度，关键全在于这阶段的碾压。终压是在复压之后用60～80KN双轮压路机以3km/h的碾压速度碾压2～4遍，以消除碾压过程中产生的轮迹，并确保路面表面的平整。

第四篇：道路与铁道工程认识实习报告

一、实习目的：

1、初步了解道路与铁路工程专业背景方向的知识构成。

2、了解铁路工程系统的基本建筑与结构。

3、初步认识铁路运输相关知识体系。

4、锻炼学生分析问题和解决生产实际问题的能力。

二、实习时间： 2011年10月22日

三、实习地点：

1、八达岭京张铁路青龙桥火车站

2、关沟附近铁架桥铁路

四、实习过程：

乘车至八达岭京张铁路青龙桥火车站，参观由我国首位杰出的爱国铁路工程师，有“中国铁路之父”“中国近代工程之父”之称的铁路工程专家詹天佑负责修建的京张铁路。学习“之”字形铁路的设计知识，火车爬坡的相关数据，道岔结构相关知识。参观青龙桥火车站及周边。

前往关沟附近铁架桥，了解铁路的圆曲线缓曲线，及防水设施。

五、实习地点介绍及道铁相关专业知识

1、京张铁路

京张铁路连接北京丰台，经八达岭、居庸关、沙城、宣化至河北张家口，全长约200千米，1905年9月开工修建，于1909年建成。是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行完成，投入营运的铁路。这条铁路工程艰巨。现为北京至包头铁路线的首段。京张铁路是清政府排除英国、俄国等殖民主义者的阻挠，委派詹天佑为京张铁路局总工程师成功建设。建设过程中，詹天佑采用南北两头同时向隧道中间点凿进。但隧道实在太长，后加上在中部开凿两个直井，分别可以向相反方向进行开凿，如此就有六个工作面同时进行。他运用“折反线”原理，修筑“之”字形路线降低爬坡度，并利用两头拉车交叉行进。

“之”字形铁路

京张铁路从南口北上要穿过崇山峻岭，坡度很大，按照1999年重新修订颁布的《中华人民共和国铁路技术管理规程》规定，在地形条件最差的三等线路上，使用牵引力最大的电力机车，区间线路的最大限制坡度不得超过千分之二十五，即使是“加力牵引”，也不得超过千分之三十。而詹天佑所要设计的京张铁路，是在此技术管理规程下达的90多年前，那时就是蒸汽机车也刚在国内出现不久，其牵引力与现代机车不能相比。

为了避开这段地形条件最差的路段，詹天佑试图寻找相对理想的路径，先后选测了七八条不同的比较线。但是，由于经费及工期的限制，最后还是不得不把立足点落回到关沟路段。

詹天佑大胆创新，设计了“之”字形铁路线路，为了安全、平稳，北上的火车到了南口以后，就用两个火车头，一个前面拉，一个在后边推，过了青龙桥，火车向东北方向前进，进入了“之”字形铁路线路的岔道口后，就倒过来，原先推的火车头改成拉，而原先拉的火车头又改成推，使火车向西北前进，这样一来火车上山爬坡就容易多了。在20世纪初时的如此大胆的设计，在中国铁路建筑史上，是一个不小创举。

2、铁路知识 铁路分类

铁路根据管理和使用对象不同划分为国家铁路、合资铁路、地方铁路、专用铁路和铁路专用线等种类；根据运输性质划分为客运专线、货运专线和客货混运铁路；根据正线数目划分为单线铁路、双线铁路和多线铁路；根据牵引种类划分为电气化铁路、内燃牵引铁路和蒸汽牵引铁路；根据地形条件划分为越岭铁路、河谷铁路、平原丘陵地区铁路等。学习了解铁路的管理机构、管理方式、铁路运量、铁路能力、运输组织方式、最高运行速度、主要技术标准的拟定（主要为最大坡度和最小曲线半径）、线路平纵断面图等内容。

线路分类

铁路包含多种线路，根据在路网中的地位和作用可以划分为干线、支线、联络线等；根据接轨点及用途不同可以划分为正线、安全线、避难线、专用线等；站内线路分为正线、到发线、货物线等。学习了解上述线路的特点、用途、设置要求和平纵断面设计标准等内容。

有砟铁路和无砟铁路

关沟铁路桥是有砟设计，道砟的主要构成各类大小较均一的碎石，常见的是花岗岩等。道砟的主要作用是在列车经过时缓解震动；同时铺设简易，可以较快捷地调整铁路高度，便于铺设，使铁路可以平稳快速架设；道砟将铁轨架设在一定高度，且碎石便于雨水下渗外排，这样可以进一步有效地保护铁轨，防止腐蚀与变形，有利于铁路的安全运行；道砟有较好的减噪效果。

道砟的主要缺点在于：因为其用于缓解列车进过震动，所以道砟会在列车长期运行后逐渐被压实或者震碎，导致减震效果下降，甚至造成不均匀沉降，影响铁路安全，同事道砟需要更换养护，不然的话列车运行必须注意限速，这样就极大地影响了铁路运行的效率。

无砟铁路的主要特点：通过振动法将轨枕嵌入初凝前已经捣固的混凝土中。铁轨、轨枕直接铺在混凝土路上。

轨道

轨道作为铁路线路的重要组成部分，是一个整体性的工程结构，它由钢轨、轨枕、联结零件、道床，防爬设备和道岔等主要部件组成。轨道通常由两条平行的钢轨组成。钢轨固定放在轨枕上，轨枕之下为道床。联结零件在钢轨和钢轨之间以及钢轨和轨枕之间起着一个联结作用。目前，我国铁路正线轨道共分特重型、重型、次重型、中型、轻型五种类型。

钢轨

常用碳素钢或中锰钢制造，其断面为工字形，用以承受机车车辆的车轮荷载，并将承受的荷载传给轨枕；同时为车轮的滚动提供连续、平顺的表面和引导车轮运行，这种

轨道部件称为钢轨。在电气化铁路和自动闭塞信号线路上，钢轨还可兼作电路导体。钢轨的种类通常以每米钢轨的重量表示。我国铁路的钢轨有每米60、50、45、43公斤等种类。

钢轨必须具有足够的强度、韧性和耐磨性能。如果钢轨发生断裂和破损，将危及行车安全。钢轨的断裂和破损多数发生于有缺陷的轨头、轨头与轨腰连接处以及螺栓孔周围等处。钢轨断裂处一般有疲劳源，断裂呈脆性状态。钢轨生产时如有未切净的残余缩孔或有害偏析，使用时也可能造成轨腰劈裂。

轨枕

铺设在道床和钢轨之间，用以承受从钢轨传来的力和振动，并传给道床；同时用以保持钢轨轨距和方向，这种轨道部件称为轨枕。轨枕除将钢轨传来的力振动传给道床外，它本身也能吸收部分振动能。每公里铁路线路上铺设的轨枕数，是根据线路上的机车车辆运行速度和运输量等因素确定的。机车车辆运行速度高和运输量大的线路铺设轨枕数多。中国铁路在直线线路上每公里一般铺设轨枕1840、1760和1600根。轨枕按材料性质分为木枕、混凝土枕和钢枕三种。

①木枕，又称枕木。世界各国铁路用木枕铺设的轨道约占轨道总长的70%。木枕的优点是弹性好，易于铺设，与钢轨的联结比较简单，绝缘性能好；缺点是使用寿命短（如易腐朽、易机械磨损及劈裂）。

②混凝土枕，又称砼枕。第二次世界大战以后，混凝土枕开始大量采用，它的优点是稳定性好，使用寿命长，养护维修费省；缺点是重量大、弹性及绝缘性能差，在轨底部分须设缓冲绝缘垫层等。

③钢枕。优点是抗腐菌侵蚀，抗白蚁和虫蛀；缺点是易受化学性腐蚀，不绝缘，维修费用高。钢枕仅在联邦德国和瑞士的一些铁路上，以及地处热带的一些铁路上应用，中国尚未应用。

联结零件

分中间联结零件和接头联结零件两种。

①中间联结零件:钢轨与轨枕的扣件,包括普通道钉、螺纹道钉、刚性或弹性扣铁、垫板、垫层、防爬器及轨距杆等。中间联结零件具有足够的强度和耐久性，并具有一定的弹性，能保持钢轨和轨枕的可靠联接和相对固定的位置，并能减缓线路残余变形积累速度。中间联结零件本身应构造简单，以便于装配、卸除和调整轨道的轨距及水平等。木枕和钢轨的联结一般采用普通道钉，木枕和钢轨间的铁垫板，也用普通道钉固定，它安装方便，应用广泛。

②接头联结零件：联结两根钢轨的零件，主要有夹板、螺栓和弹簧垫圈。夹板又称鱼尾板，因最早设计制作的夹板截面形状如鱼尾而得名。板上一般有4个或6个螺栓孔。螺栓用以联结夹板和钢轨，螺栓拧紧后，可把两个轨端夹紧，使接头处钢轨能承受车轮的作用力。弹簧垫圈是用于增加螺栓帽和螺栓螺纹间的压力，防止螺栓帽因列车通过时引起的振动而松退的零件。

道床

用碎石、卵石或砂等道碴材料组成的轨道基础，用以将轨枕的荷载均匀地传布到路基上，以及防止轨枕的纵向和横向移动；同时，为轨道提供良好的排水、通风条件，以保持轨道干燥，使轨道具有足够的弹性。

道床材料一般用坚韧的玄武岩或花岗岩碎石，有的也用石灰岩碎石，但不如前二者好。碎石有不同的形状和大小，才能互相挤紧，防止松动。中国铁路道床所用碎石粒径有三种规格：20～70毫米的用于新建道床和道床的大修及维修；15～40毫米的用于道床维修;3～20毫米的用于道床垫碴起道。道床材料也常用规定级配的筛选卵石、天然卵石、矿碴或砂子等，但这些材料修筑的道床质量较差。粗砂、中砂一般仅作垫床之用。垫床一般只在繁忙干线的碎石道床和路基面之间铺设。

道床的厚度和宽度是根据铁路等级确定的，中国铁路规定道床厚度为25～50厘米。道床可以是单层的或双层的，铁路正线上一般采用双层道床，下面的一层称做垫层,可以防止翻浆冒泥,其厚度一般不小于20厘米。不易风化的砂石路基，可以不铺垫层。道床顶面的宽度决定于轨枕长度。中国铁路在使用混凝土轨枕的线路上规定道床宽度为3.1米。碎石道床的边坡为1:1.75。

道岔

道岔是一种使机车车辆从一股道道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站站、编组站站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。

由于道岔具有数量多、构造复杂、使用寿命短、限制列车速度、行车安全性低、养护维修投入大等特点，与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环节。它的基本形式有三种：即线路的连接、交叉、连接与交叉的组合。常用的线路连接有各种类型的单式道岔和复式道岔；交叉有 直交叉和菱形交叉；连接与交叉的组合有交分道岔和交叉渡线等。

道岔铺设位置应按设计铺设，困难条件下，经统筹研究，可在不影响股道有效长度和不变更其他运营条件下，将道岔铺设位置前后移动不大于6.25m，但在区段站及以上的车站，特别是咽喉区道岔，最大移动量不得大于0.5m。国家铁路正线上的道岔轨型，应于正线轨型一致，站线和地方铁路、专用线、铁路专用线上的道岔轨型，可用不小于与其连接的主要线的轨型。当道岔轨型与连接线路轨型不同时，道岔铺设时，道岔前后应各铺1节长度不小于6.25米与道岔同型的钢轨，在困难情况下，长度可减小到4.5米。

道岔铺设时，两前后道岔间距小于9米时，道岔轨型应一致或两道岔直接用异型轨连接。设有轨道电路的道岔，两不同轨型道岔间的距离，尚应满足设置绝缘接头的要求。不同轨型连接处，不得设置绝缘接头。

无缝线路

所谓“无缝线路”，就是把不钻孔、不淬火的25m长的钢轨，在基地工厂用气压焊或接触焊的办法，焊成200m到500m的长轨，然后运到铺轨地点，再焊接成1000m到2000m的长度，铺到线路上就成为一段无缝线路。如果没有加工、运输、施工上的困难，从理论上讲，“无缝线路”可以无限长。这种彻底消灭轨缝的办法，我国铁路正在一些主要干道上采用。

长轨是在规定温度范围内铺设并固定在轨枕上的。长轨端部有轨缝，而中间部分不能随温度升降而伸缩。因此，钢轨中段夏季将产生很大的温度压力，冬天将产生很大的温度拉力。钢轨内的最大压力和拉力可根据钢轨铺设地的年最高气温和最低气温计算，钢轨所受最大压力应不致于造成轨道臌曲，所受最大拉力应不致于造成钢轨断裂。

无缝线路大量减少了钢轨接头，减少了车轮通过接头时对钢轨的冲击，有利于节约线路维修费用，延长钢轨使用寿命，减弱机车车辆噪声等,因此,发展较快。在20世纪30年代，德国和美国铁路开始进行小量试铺无缝线路，到1981年止，全世界已铺设无缝线路约30万公里，其中中国铺设约8000公里。

无缝线路是铁路轨道现代化的重要内容，经济效益显著。据有关部门方面统计，与普通线路相比，无缝线路至少能节省15%的经常维修费用，延长25%的钢轨使用寿命。此外，无缝线路还具有减少行车阻力、降低行车振动及噪声等优点。

钢轨热胀冷缩，在无缝线路上，焊接长钢轨每单位长度的自由伸缩量等于线膨胀系数及轨温变化幅度的乘积。焊接长钢轨一经“锁定”，自由伸缩就受到两端接头阻力及沿线道床阻力的抵抗而不能实现或不能全部实现。

关沟铁路桥就是典型的无缝线路。

六、实习感悟：

道路与铁道作为国家交通运输的重中之重，未来必将有更快的发展，中国的道路与铁道工程技术也在不断进步着，作为未来土木工程方向的人才，我认为道路铁路不仅仅是工作的问题，技术的问题，更是与民生息息相关的问题，我们应该秉承着专业的素养，严谨认真的设计与施工，在未来的工作中完美的完成国家给我们的任务。

第五篇：道路认识实习报告

一、实习性质

本次认识实习是土木工程专业教学中非常重要的实践性教学环节。通过实践活动，初步了解不同功能结构设计的基本要求和设计方法，对土木工程的功能、材料、结构和施工技术形成基本理念，并能够结合已学过的土木工程基本知识进行相应的描述或评判，建立起初步的工程意识，激发学生对土木工程专业后续课程的求知欲，为学习专业基础课和专业课奠定感性认识基础。通过在现场的实际感受和认识，培养学生的实践能力、责任感、社会交往能力以及团队协作的精神。

二、实习时间、内容及地点

三、实习过程

XX年11月11日8点30分，我们全体XX级土木工程专业的学生集中于厦门理工学院教学楼6-405。首先彭苗老师给我们具体讲解了这一次认识实习的有关要求，例如出勤要求，纪律要求，并现场进行了点名。点名的情况并不理想，很多人还是迟到了，有的甚至还不来。作为一位成年人——过几年就要当爸当妈的人，这种行为不得不让人寒心。试想在工作单位，谁会喜欢这种没有时间观念，没有责任感的职工。接着阮建凑老师给我们讲解了工地实习时应该要注意的有关安全事项，例如去工地的路上要注意交通安全，实习过程中要严肃认真，不得嬉笑打闹。然后彭老师又向我们讲述他在工地上的亲身经历，因为工人不注意安全而发生了一幕幕惨剧，发人深省。一段讲解后，彭老师让我们观看工地安全知识录像，这一录像以动画的形式生动有趣地向我们介绍了工地上的安全知识，例如建筑行业的特点，相关的法律法规，施工员的权利和义务等等。接着我们观看了防灾教育录像，从录像中，我们了解到世界上一些高层建筑因为设计上的缺陷或施工质量出问题而导致的一幕幕灾难的发生。作为未来建筑行业的一分子，我们必须吸取前人的经验和教训，努力而认真地做好自己的本职工作，不能浮躁，不能想当然，要脚踏实地，一步一个脚印，因为许多生命就掌握在我们的手里，我们来不得一点点马虎!

XX年1月11日下午2点30分，我们又集中于教学楼6-405。这次彭老师让我们观看世界著名建筑，首先我们观看了迪拜七星级酒店——帆船酒店设计及建造的过程。七星级帆船酒店位于距迪拜海岸280米远的一个人工岛上。是迪拜标志性建筑。是世界上最奢侈的酒店，现代星级评论的酒店，因为它的独一无二的设计和豪华程度，因此该酒店自称七星酒店。帆船酒店外形酷似一张展开的帆船。楼高321米，是目前世界上正在运营的最高的酒店。除了别致的外形，酒店还有全年普照的阳光和阿拉伯神话式的奢华——躺在床上就可欣赏到一半是海水、一半是沙漠的阿拉伯海湾美景。从录像中，我们看到，为了建造这一酒店，工程师们花了许多心思，考虑迪拜的气候情况，海底的地质情况等等。介绍完帆船酒店，老师又让我们观看了水立方的设计建造过程的录像。水立方的建筑结构来自于肥皂泡堆积的概念，因为要造出水分子的感觉，每个气枕都是不规则的多面体，所以气枕依托的钢架构也要求是多维空间的12面体或者14面体，搭建这样的钢架构在国内乃至世界上都是第一次。为了建成这一巨大而特别的建筑，各方面的工程师们也花不少心思。可以这么说，世界上的伟大建筑物的背后离不开千千万万的各方面的工程师的辛勤劳动。他们忘我及无私奉献的精神值得我们学习。