第一篇：《汽车修理》教案_1
绪
论
1.汽车维修的意义：
①平衡各零件、总成的寿命——提高使用寿命。
②提高可靠性、耐久性、交通安全性——节能、环保。③提高运输效率、经济效率。2.汽车维修的定义：
①汽车维护：为了维持汽车完好技术状况或工作能力而进行的作业。
②汽车修理：用修理或更换车辆任何零部件的方法，为恢复汽车完好技术或工作能力和寿命而进行的作业。3.汽车维修的内容：
①汽车零件的耗损：第1章
②汽车零件修理的基本方法：第4章——第9章
③汽车修理工艺：第10章——第21章
④汽车维修工艺文件及其编制：第22章——第23章
附： 一级维护：除日常维护外，以清洁、润滑、紧固为主，并检查有关制动、操纵等安全部件，这些操作基本上以不拆卸为原则（里程数为7500—15000公里或6个月，以先到达的为准），由专业维修工负责执行。
二级维护：除一级维护外，（以检查、润滑为主），以检查、调整转向节、转向摇臂、制动蹄片、悬架等经过一定时间的使用容易磨损或变形的安全部件为主，并拆检轮胎进行轮胎换位，检查、调整发动机工作状况和污染控制装置等，由维修企业负责执行的车辆维护作业。
三级维护：以总成解体，并执行二级维护作业项目。
第一章 汽车零件的耗损
第二节 汽车零件的耗损
教学目的：使学生掌握零件耗损的机理及在修理中减轻零件耗损的措施。教学重点：耗损方式的特点。教学难点：耗损的机理。教学内容：
导入：设问“汽车零件由什么材料制成的？运动件会出现什么状况？ 引出：本节内容——磨损、摩擦。
一.摩擦与润滑： 1.分类：①按摩擦副的运动形式分：滚动摩擦、滑动摩擦。
②按摩擦表面状态分：
ɑ.干摩擦：无润滑剂，摩擦系数较大，如制动装置、离合器。特点：易产生热量，导致零件变形、拉伤（烧瓦）。
b.液体摩擦：有大量润滑剂，摩擦发生在润滑油膜内部。特点：f=0.001—0.01，其摩损率最小。f<边界摩擦。C.边界摩擦：有少量润滑剂。
特点：摩擦表面油膜厚度≈0，B<0.1μm。在汽车中普遍存在，如气缸壁与活塞、凸轮与挺柱的摩擦等。
二.零件的摩损：摩擦表面金属不断损失的现象。
1.粘着磨损：
①.机理：粗糙度（机械加工后留下）→热量→凸点熔焊→撕裂（被撕下软金属粘在与之配合的硬金属表面上）。②.磨损外观特点：呈现鳞尾状或点。
③.减轻措施：材料表面强化、选择合理的表面粗糙度、保持良好的润滑条件、科学的磨合工艺。2.磨粒磨损：
①.机理：磨粒在摩擦表面间受到载荷的法向压力和零件相对运动时切向力的作用，使零件表面损坏。
②.磨粒：空气中的尘埃、粘着磨损脱落的金属颗粒。③.磨损外观特点：呈擦伤、沟纹或纹状。
④.减轻措施：加滤清器、增加零件表面抗磨性能。3.疲劳磨损：
①.机理：零件在交变负荷作用下→表层下产生裂纹。②.磨损外观特点：呈裂纹或蚀状，甚至出现疲劳脱落。
③.减轻措施：a.材料含杂质少。b.渗碳层应厚些，心部强度要高。C.表面光滑。d.表面硬度高。e.润滑油粘度大。4.腐蚀磨损： <1>.氧化磨损：
①.机理：与空气中的氧作用，形成保护层--氧化膜，磨损率小，但磨损量随载荷的增大而急剧增加---形成粘着磨损
②.减轻措施：在润滑油中加入极压添加剂，以提高油膜强度。<2>.化学腐蚀磨损：
①.特点：磨损速度极快。②.减轻措施：覆盖保护层法。<3>.穴蚀：（气蚀）
①.机理：相对于液体运动的固体表面因气泡破裂产生局 部冲击高压或局部高温所引起的零件表面剥落现象。
②.磨损外观特点：呈麻点状、泡沫海绵状穴坑。
三.零件的疲劳损坏：是零件报废的重要原因。
①.机理：在交变载荷作用下，由疲劳磨损→疲劳损坏，由表层下产生裂纹→零件断裂，是渐变→突变的过程。②.减轻措施：P11—P12 四.零件的变形：
①.变形的原因：a.内应力，如铸铁件。
b.汽车过载或力不均。c.温度↑。
d.维修质量差，修理工艺不合理。
五.零件的老化：（易老化的零件）橡胶、塑料密封件（非金属零件）。
小结：学完本节了解到零件耗损的机理，并会指出汽车上哪些零件易耗损，做到防范于未然。
作业：1.汽车维修的定义？
2.什么是干、液体、边界摩擦？其特点是什么？
3.什么是粘着磨损、磨粒磨损、疲劳磨损、腐蚀磨损？其磨损的外观特点及减轻措施？
第二章 汽车的解体与清洗 第三章 汽车零件的检验分类 第四章 汽车零件的机械加工修复
教学目的：1.了解零件的清洗与解体工艺。
2.掌握零件耗损的检验方法及平衡试验。
3.掌握零件的修理工艺----修理尺寸法、镶套修复法。教学重点：零件的检验方法、修理尺寸法、镶套修复法。教学难点：零件的静、动平衡试验。教学内容：
复习旧课：上节讲述是零件的耗损形式，主要讲哪些内容？（设问）那针对零件出现的耗损，下一步我们该如何做呢？
引出：拆卸——清洗——检验——修理工艺（修理尺寸法、镶套修复法）
§2—1 汽车拆卸工艺
一.零件的拆卸原则：
1.拆卸顺序（由外到内、由附件到主体、由整体到总成、总成到零部件）。2.趁热放油。
3.温度在40℃以下。4.正确使用工具。
5.有特殊要求的应作记号：配合加工件（如主轴承与盖）、特殊关系件（如正时记号）、平衡件（如曲轴与飞轮）。
6.分类存放。
7.容易变形的零件妥善放置。二.汽车的拆卸工艺：P15
§2—2 零件的清洗
一.油污的清洗：汽油、煤油、柴油、酒精、清洗液（用清洗机时）、合成洗涤剂。二.积炭的清除：
1.机械法：用钢丝刷或刀去除。
2.化学法：用化学溶剂浸泡2--3h→刷洗或擦洗法。三.水垢的清除：用酸洗法或洗法浸泡1h→清洗→酸碱中和→清洗。
小结：了解汽车的拆卸工艺和清洗工艺，使学生知道是汽车维修的前序工作。
作业：1.简述汽车的拆卸原则。2.如何清除积炭和水垢？
§3—1汽车修理技术条件的制订
一.汽车修理技术条件的内容：P19 1.定义：允许磨损—零件的磨损<允许磨损尺寸之前，无需修理，至少还可以再正常使用一个大修周期。
极限磨损—零件磨损达到极限磨损，必须经过修理。
汽车大修――用修理或更换汽车任何零部件（包括基础件）的方法，恢复汽车的完好技术状况和完全（或接近完全）恢复汽车寿命的恢复性修理。
总成修理――指为恢复汽车总成完好技术状况、工作能力和寿命而进行的作业。
汽车小修――用更换或个别零部件的方法，保证或恢复汽车工作能力的运行性修理。
§3—2零件磨损和变形的检验
（零件磨损和变形的检验实质上是零件形状和位置误差的检验）
一.圆度与圆柱度的检验：多点法测量（用于孔类、轴类零件）
条件：气缸的圆度误差达到0.050—0.063 mm，圆柱度误差达到0.175—0.250 mm，若超过限值时必须修理。
二.平面度的检验：对缸体、缸盖平面，用厚薄规和刀口直尺或平面度检验仪。三.平行度的检验：间接测量--平行度检验仪。四.垂直度的检验：间接测量—垂直度检验仪。五.同轴度与圆跳动检验：
§3—3 零件的隐伤检验
一.磁力探伤：检验零件表面下1.5—2.0 mm处的隐伤，适用于能受磁化的金属零件。
1.机理：当零件有磁力线通过时，零件被磁化，如果零件表面有裂纹，裂纹处磁力线就因裂纹不导磁而中断，使磁力线发散形成小磁极，若在零件表面撒以磁性铁粉，铁粉被磁化吸附在裂纹处，从而显现出裂纹的部位与大小。
2.检验方法：
①.按零件磁化方式分类：
a.纵向磁化：检验零件的横向裂纹。P27图3—12 a）
b.横向磁化：检验零件的纵向裂纹。P27图3—12 b）
c.联合磁化：检验零件具有一定角度的裂纹。P27图3—12 c）
②.按零件磁化检验方式分类：
a.剩磁检验法：磁感应强度>600 mT（毫特斯拉）。
b.连续磁检验法：磁感应强度<600 mT。
③.按电源分类：
a.直流磁化：磁场强度大。
b.交流磁化：磁场强度小，适用于零件表面的疲劳裂纹检验。3.退磁：防止吸附铁屑产生磨粒磨损。方法：a.直流电退磁：改变磁场方向（I→0）
b.交流电退磁：慢慢从磁场中退出零件或将磁场电流逐渐降到零。
4.注意事项：
①.低压高强度电流：24 V，500A—5000 A。
②.零件外形复杂，细长轴件：分段检验。
③.磁力探伤有集肤效应：适用于表面的裂纹。
④.磁粉Fe O ：干粉（Fe O），湿粉（1L煤油+20g--30gFe O）。
二.荧光探伤：荧光液（0.25 L变压器油+0.5 L煤油+0.25 L汽油+0.25 g黄绿色染料）
1.机理：利用浸透在零件裂纹里的荧光液，在紫外线照射下发出黄绿色光亮的原理，来发现裂纹。
2.检验步骤：
①.清洗零件表面：除油、锈。
②.渗透处理：荧光液涂在零件表面。
③.冲洗处理：水温20--40℃，水压150 kPa，角度45°，烘干。
④.显像处理：涂MgO干粉，吸附10—15 min。
⑤.紫外线照射检查：
3.特点：检验任何物质的表面裂纹。
三.水压试验法：适用于气缸体、气缸盖和进、排气歧管等零件裂纹的检查。
标准压力30--50 kPa，时间5 min。四.敲击法：1.直接敲击法：听声音。
2.浸油敲击法：看油迹。
五.气雾剂探伤：检验时，将清洁的被检查零件先用清洗剂清洗被检查部分，再喷涂渗透剂，保持湿润状况10—15 min，将多余渗透剂除去，用清洗剂把零件表面的渗透剂清洗干净，然后将显像剂摇匀后喷涂于零件被检查表面，缺陷中的渗透剂被吸出，即显示出缺陷的轮廓。
六.超声波探伤：利用超声波在界面上有裂纹时，反射。
§3—4 零件与组合件平衡的检验
一.一般概念：
1.分类：①.静不平衡—零件的重心离开旋转轴线引起的。
2.原因：①.制造质量不均匀（沙眼）。
②.零件尺寸不准确。
③.装配误差引起的。
④.使用中磨损、弯曲、凹陷等。
3.危害：①.附加载荷（离心力、旋转力偶）。
②.振动加剧零件磨损，舒适性↓ ③.寿命↓
二.零件与组合件平衡的检验：
1.静不平衡--旋转直径>长度的零件，如飞轮、离合器从动盘。
①.检验：平行式静不平衡检验台、平盘式静不平衡检验台。
②.消去不平衡质量的方法：加重法、去重法.2.动不平衡—直径<长度的轴件。
①.检验：动平衡试验机。
②.消去不平衡质量的方法：加重法、去重法。
3.静、动不平衡的关系：①静不平衡的零件不一定是动不平衡。②先做静不平衡，后做动不平衡的零件一定是静不平衡。
4.汽车零件的平衡：P31 表3--2 5.注意事项：
①.加重金属片牢固可靠。②.不得随意更换平衡块。③.注意装配记号。④.先静不平衡，后动不平衡。
小结：通过学完本章，让学生学会针对零件出现不同的耗损，该采用哪种检验方法及是否做平衡检验。
作业：1.P33--4 2.静、动不平衡的定义？汽车上哪些零件做平衡检验？
§4—1 修理尺寸法
一.修理尺寸法：P34 说明：确定主要件→选择结构形状复杂、工艺难度大和制造成本高的零件，然后将其磨损部位扩大（孔类零件）或缩小（轴类零件）至规定的修理尺寸。
二.修理尺寸等级与级差：P34 三.修理尺寸的确定：
1.对孔类零件：D =Dmax + C（修理尺寸=最大磨损孔径+加工余量）→靠级
C =0.10—0.20 mm
例：已知某EQ6100发动机，测量气缸最大磨损直径为100.40 mm，加工余量为0.10mm，求其修理尺寸。解：
D =Dmax + C 第一级修理尺寸：100.00 + 0.25=100.25 mm D =100.30 + 0.10 第二级修理尺寸：100.25 + 0.25=100.50 mm =100.40 mm 第三级修理尺寸：100.50 + 0.25=100.75 mm 第四级修理尺寸：100.75 + 0.25=101.00 mm ∴D =100.50 mm（该缸的修理尺寸为第二级）
2.对轴类零件：d =d max – C
四.修理尺寸的特点和应用要点：P35
§4—2 镶套修复法
一.镶套法：对磨损件用静配合的方法镶入衬套以恢复零件尺寸的方法。（缸套、气门导管、衬套）
二.特点：a温度低，变形小。b恢复尺寸大。C成本低。三.影响修复质量的因素：
1.镶套的材料：根据镶套部位的技术条件来选择，尽量保持一致。2.过盈量：应选择合适，必要时要经过强度计算。P36 过盈量过大：易裂，划伤配合面。
过盈量过小：散热不良，易松动。3.加工精度和表面粗糙度：
①.加工精度↓，表面粗糙度↑，接触面积↓，易松动，散热不良。
加工精度↑，表面粗糙度↓，成本高。
②.加工精度为IT6—IT8，表面粗糙度（轴：Ra0.8—Ra1.6 um，孔Ra1.6—Ra3.2 um）。
§4—3 机械加工修复的特点
一.特点：
1.加工批量小或件生产。
2.加工余量小，往往对零件的局部加工。
3.工件的表面硬度大，有时还要对淬硬表面进行加工。4.由于使用中零件的变形，使得零件的装卡和定位基准的选择比较困难。二.注意事项：
1.定位基准的选择和修整直接影响加工精度。2.轴类零件形状和尺寸改变处应有过渡圆角。
3.零件修复后，应具有与新体相同的表面粗糙度。
小结：通过学完本章，使学生掌握修理尺寸法和镶套法的修理要点，做到如何提高零件的维修质量。
作业：P38—1、2、3、4
第五、六、七、八、九章
汽车零件的焊修、电镀、喷涂、胶粘和变形的校正
教学目的：使学生通过学习不同修理方法的原理，会针对零件的不同磨损选择能确保维修质量的，快捷经济的修理方法。
教学重点：修理方法的要点。
教学难点：修理方法的机理。
教学内容：
复习旧课：
设问：①如果知道零件的耗损形式，下步该如何做？
②修理方法讲述了几种？
反问：还有没有其它的修理方法？
解答：有（焊修—刷镀—喷涂、喷焊—粘结—校正）。
下面我们来一一介绍：
第五章 汽车零件的焊修
一.铸铁件的焊修：焊修的零件是HT、KT、QT。
（一）铸铁件的焊修特点及预防措施：
1.特点：①易产生裂纹：因铸铁塑性差、脆，焊修时冷热不均/冷却过快，造成应力集中。
②焊缝白口化：冷却速度过快，C在铸铁中以Fe3C化合物状态存在。
2.预防措施：①防止裂纹：a预热工件，减少焊接应力，采用加热减应焊法。b采用塑性好、延展性好的材料做焊条。
②防止白口：a预热工件，保温、缓冷。b焊条或焊药中加石墨化元素（C、Cu、Si、Al、Ni）
（二）铸铁的焊接工艺：分①热源（气焊、电焊），②预热（热焊600--700℃、冷焊<400℃）
1.电弧冷焊：利用电极与工件空隙间产生的电弧热量，将焊缝金属和焊条熔化弥和焊缝。
①.工艺特点：a.小电流。
b.分段焊（为了减少焊接应力和变形，防止焊补区局部过热，每段长度约10—30 mm）
c.分层焊（用于工件较厚。用较细的焊条，较小电流；后焊一层对先焊一层有退火软化的作用）。
d.锤击（目的是为了消除焊接应力和砸实气孔提高焊缝的致密程度的）。
②.焊条：抗裂性好。
2.气焊冷焊：（加热减应焊）对零件选定部位进行加热，以减少焊补的应力和变形。
①.选择减应区的原则：
a.选在裂纹的延伸方向。
b.选在零件强度较大的棱角和边缘处。
c.对焊缝的膨胀和收缩影响最大的部分。
②.减应区的检验：加热检验，当减应区加热至500--600℃，待焊补的裂纹如扩张到1.0—1.5 mm，合理。
③.减应区的温度：400--750℃ 二.铝合金的焊修：略
三.氧化碳保护焊：用于车架、客车骨架的裂缝和接头的焊接，以及曲轴的堆焊和铸铁基础件的焊修。
1.特点：（P47）a.成本低。b.生产效率高。c.焊后变形小。d.抗锈能力强。e.焊层抗裂性好，强度高，硬度低，气孔少。f.缺点：较强的氧化性，焊接中会引起合金元素的烧蚀，强烈的飞溅和CO2中的水份气化而形成气孔。
第六章 汽车零件的刷镀修理
一.刷镀机理：P51（轴、壳体、孔类、花键槽、轴瓦瓦背）二.特点：被广泛采用。
①.镀层的沉积速度快。②.镀层均匀，排氢能力强。③.设备简单，可现场作业。④.可一机多用，镀多种金属。⑤.污染小，无毒。
⑥.适用于局部，修复薄层。⑦.镀层厚度用电量控制。三.刷镀溶液：
1.电净液：用于镀前除油的电解液。（碱液）
原理：a.O2、H2撕裂油膜（NaOH）。b.摩擦作用。C.碱的物理化学作用。（清洗）
2.活化液：除去工件表面的氧化膜，露出纯金属（活化）便于电镀。（酸液 H2SO4、Hcl）
①.原理：a.O2、H2撕裂氧化膜。b.摩擦作用。C.酸的化学作用。（清洗）
②.活化处理后，低碳钢呈银灰色，中碳钢呈黑色，铸铁呈深黑色。
3.金属刷镀液：
常用：a.快速镍，耐磨。b.特殊镍，结合力强，常用打底层。
四.刷镀工艺：表面处理（预加工，除油污锈蚀，绝缘）→电净→水冲→活化→水冲→镀过渡层→水冲→镀工作层→镀后处理（去应力处理，进行低温回火处理）
第七章 汽车零件的喷涂与喷焊修复
一.喷涂：P60 1.机理：由鱼鳞状颗粒组成，颗粒表面有氧化膜和氮化膜，喷涂层多孔，颗粒之间及其基体之间是机械结合与分子吸附，不是熔合。
2.性能：
①.硬度：高—淬火作用，氧化膜和氮化膜硬。
②.耐磨性：在润滑状态下好。
③.结合强度：差。
④.疲劳强度：影响不大。
3.喷涂工艺：表面处理（除油污锈蚀，车削除油污B=0.5 mm，H=0.3 mm的三角形螺旋槽）→工件预热（80--120℃）→喷过渡层（0.10—0.15 mm厚的镍铝复合粉末）→喷工作层（T<250℃）→喷后加工（车、磨）二.喷焊：将涂敷层加热重熔，实现涂层与工件表面冶金结合。（喷涂+重熔处理）
1.喷涂与喷焊修复的特点：
①.工件变形小。
②.修复层厚度范围大。
③.表面处理要求严格。
④.喷焊结合强度（350—400 Mpa）高于喷涂（30—50 Mpa）。2.修复零件：曲轴、凸轮轴、转向节、半轴套管。
第八章 汽车零件的粘结修复
一.粘结修复的机理：P65
二.特点：设备投资少、成本低、工艺简单、零件不变形、金属材料性能不改变。
三.分类：
①.环氧树脂粘结剂：用于金属、非金属零件。（温度<100℃）
②.酚醛树脂粘结剂：用于制动蹄衬片、离合器摩擦片、壳体类零件。（T=220℃）
③.无机粘结剂：广泛用于各种零件，如航天零件。（适于温度=600--900℃、-180℃，甚至达1000℃）。
四.粘结修复的工艺：表面处理（机械加工，除油、锈，化学处理）→涂胶（厚度为0.10 mm，且均匀）→固化（接触压力、固化温度、固化时间）。
第九章 汽车零件变形的校正
一.校正的目的：在于消除零件的残余变形，恢复零件塑性变形前的正确形状。
二.校正的分类： 1.压力校正：（室内冷校）施加外力—静载荷使零件产生反向变形恢复零件正确形状的校正方法。
压力校正的要素：a.校正次数<2次。
b.压校速度=0.05 mm/s。
c.持续压校的时间，保持2—4 min。d.压校内应力的消除，低温时效处理---加热、保温。
2.火焰校正：（氧气—一乙炔热点校正）适用于一些尺寸较大、形状复杂的零件。
①.机理：对零件需收缩的部位（弯曲凸起处）迅速加热和急剧冷却。（热胀冷缩）
②.火焰校正的要素：加热温度=200--700℃，加热深度<工件厚度的50%，加热长度<工件长度的70%，加热宽度=工件厚度的0.5—2.0倍。
3．敲击校正：利用金属表面的变形应力分散释放而“延展”校正的。三.三种校正方法的比较：
①.压力校正：残余拉应力，对疲劳强度影响小，对变形部位不可控，校正量大。
②.火焰校正：残余拉应力，对疲劳强度影响小，对变形部位可控，校正量适中。
④.敲击校正：残余压应力，对疲劳强度影响大，对变形部位可控，校正量小。
小结：系统地介绍了焊修、刷镀、喷涂、喷焊、粘结、校正等多种零件修理方法，为以后学习汽车零件的修理工艺奠定了基础。
作业：P50—
1、2 P59—1 P64—1 P70—2 P74—
1、2
第十章 气缸体与气缸盖的修理
教学目的：本章介绍了气缸体与气缸盖的耗损、气缸体的整形修理、定位镗缸、气缸表面激光淬火等合理的、先进的修理工艺，为学生掌握正确的、先进的修理工艺奠定基础。
教学重点：气缸体的修理工艺。
教学难点：气缸体与气缸盖的耗损形式。教学内容：
导入：至上次课为正，介绍了不同的修理方法，有哪些呢？（设问）汽车上各零件该选用何种修理方法比较合理呢？例如气缸体？
引出：§10—1 气缸体的修理
§10—1 气缸体的修理
一.耗损形式：变形、裂纹、气缸磨损、螺纹孔破坏、水道边缘处腐蚀。1.变形：影响（气缸垂直度，缸体上、下面的平面度、曲轴轴承孔同轴度）。
原因：①.热应力：中间凹陷（一个大修间隔里程后）
②.螺栓扭紧力过大或深度不足。
③.螺栓扭紧力不均：如EQ6100—1的缸盖（167—176 N.m），主轴承盖（167--186 N.m），连杆轴承盖（78--98 N.m）。
④.活塞连杆组的侧压力。
2.裂纹：原因（应力集中、冲击载荷、冻裂、修理工艺不当）。二.检验：
1.变形：基准（缸体上、下面的平面度，缸体上平面与曲轴轴承孔线距离，曲轴轴承孔同轴度）。2.裂纹：水压试验法。
三.修理：
1.变形修理：修平上平面时重点要保持上平面与曲轴座孔的平行
第二篇：《汽车修理》教案_2
度和距离，定位基准以第一道和最后一道主轴承座孔为好。2.裂纹修理：加热减应焊法、粘结修复法。
注意：镶套气门导管、气门座圈后要对缸体做水压试验。
§10—2 气缸的磨损与修理
一.气缸与活塞环间的磨损：
1.工作条件：润滑不良，高温、高压，交变载荷，腐蚀。2.磨损情况：粘着磨损、腐蚀磨损、磨粒磨损。3.气缸磨损的特点：P76—图10--
1①.高度方向（气缸轴线方向）：上大下小，不规则锥形。最大磨损部位在第一道活塞环上止点稍下的部位。
②.圆周方向（气缸的断面上）：不规则椭圆。
a.一般进气门相对部位磨损较大。（侧置气门气缸）
b.左右方向磨损大。（活塞连杆组产生的侧压），前后方向磨损（曲轴轴向窜动）
4.气缸锥形磨损的原因： ①.活塞环与气缸壁间压力很高，高压气体窜入活塞环背面（背隙），有背压，背压最大，活塞承受的侧向力也大。
②.高温环境：润滑条件差。
③.活塞、活塞环运动速度变化：在上止点时V = 0，不能充分的布油，因此不能形成稳定的润滑油膜。
④.腐蚀性物质影响：可燃混合气燃烧产生的酸性氧化物生成的矿物酸，附在上止点处最多。
⑤.磨粒磨损：灰尘、润滑油不净、发动机自身的磨屑。
5.气缸椭圆磨损原因：
①.作功行程时侧压力影响。
②.曲轴轴向窜动，曲轴弯曲变形，气缸体变形的影响。
③.装配质量影响：气缸偏磨。
④.结构因素影响。
二.提高气缸使用寿命的措施：
1.活塞环与气缸套材料：第一道气环（镀铬），缸套（HT）。2.气缸表面粗糙度：
3.气缸表面氮化处理和磷化处理。4.防止湿缸套外表面穴蚀。5.正确选择和使用润滑油。6.保证发动机正常工作温度。7.燃油质量。8.装配质量。三.气缸的修理：(一)气缸的侧量：略。①.圆度误差=0.050—0.063 mm，圆柱度误差=0.175—0.250 mm。
②.气缸圆度和圆柱度误差虽未超过使用限度，但在缸壁上已有严重拉痕、沟槽或麻点时，也应进行镗缸修理。1.气缸修理尺寸的确定：
六级修理尺寸：+0.25、+0.50、+0.75、+1.00、+1.25、+1.50----------例：测得解放CA141型发动机气缸最大磨损直径为102.35 mm，最小磨损直径为101.92 mm，其基本缸径为101.60 mm，加工余量取0.20 mm。其气缸修理尺寸。
解：①.气缸修理尺寸= 102.35 + 0.20 = 102.55 mm 六级修理尺寸：101.85 mm、102.10 mm、102.35 mm、102.60 mm、102.85 mm、03.10 mm ∴选第四级修理尺寸（102.60 mm），再选用同一级修理尺寸的活塞。
②.确定气缸的镗削量和镗削次数：
a.镗削量= 活塞裙部最大直径—气缸最小磨损尺寸 + 配合间隙—磨缸余量
配合间隙：CA141（0.015—0.035 mm），EQ6100/6100-1（0.035—0.065 mm）
磨缸余量：0.03—0.05 mm，一般取0.05 mm。
∴镗削量=102.60—101.92 + 0.035—0.05=0.655 mm b.镗削次数及吃刀量：
第一刀和最后一刀：吃刀量一般为0.05 mm。
中间几刀：不要超过镗缸机所允许的最大吃刀量。（0.12—0.20 mm）----------2.气缸镗削：
①.定位基准：a.以气缸体上、下平面为基准。（最方便）
b.以两端曲轴轴承座孔的公共轴线为基准。（保证垂直度）
②.定心方法：（对刀）
a.同心法：利用气缸磨损最小部位定心。镗削量大，但中心不变。
b.偏心法：利用气缸最大磨损量部位定心。镗削量小，但因气缸磨损规律造成了镗缸中心偏移，这样偏到一定程度时，将缩短发动机使用寿命。
说明：气缸轴线的垂直度靠定位基准保证，气缸轴线的位置靠同心镗缸法保证。
3.气缸的珩磨：使气缸具有合理的表面粗糙度和配合特性、良好的磨合性能。特点：网纹磨削法（P83）、隔缸珩磨。P84—表10—4
4.气缸的镶套：气缸镗削量超过最大一级修理尺寸或缸壁有特殊损伤可镶套。
①.干式缸套镶配：a.选则缸套，修理尺寸分四级（+0.50、+1.00、+1.50）
b.镗缸：表面粗糙度≤3.2 um，有过盈量。
c.压入气缸套：P= 20--50X10³N。
②.湿式缸套镶配：阻水圈装入阻水槽后，阻水圈高出缸套外圈柱面0.5—1.0 mm，阻水圈侧面有0.5 mm的余隙。注意：缸套镶入后要进行水压试验。
§10—3 飞轮壳的修理
一.飞轮壳的耗损：变形、共振裂纹。
二.飞轮壳的修理：
1.变形：先把飞轮壳组装在缸体上，再以曲轴轴承（或承孔）的公共轴线为基准，对飞轮壳后部安装变速器的承孔扩孔后镶套或刷镀→铲削或修磨后端面。
小结：学完本章要求学生会测量、记算气缸的修理尺寸，及掌握气缸、气缸套、飞轮壳的修理工艺。
作业：1.气缸的磨损特点及原因？
2.已知侧量EQ6100型发动机的最大磨损尺寸为100.25 mm，最小磨损尺寸为100.13 mm。求：①.确定气缸的修理尺寸。②.确定气缸的镗缸量和镗缸次数。③.选择定位基准和定心方法。
3.P87--4
第十一章 活塞连杆组的修理
教学目的：本章介绍了活塞组的耗损形式及选配、连杆组的变形及校正修理、活塞连杆组的组装工艺，为学生掌握正确的、先进的修理工艺奠定基础。教学重点：活塞连杆组的修理工艺、组装工艺。教学难点：活塞连杆组的耗损形式。教学内容：
复习旧课：上章系统的介绍了气缸、缸体的耗损和修理工艺，（问）气缸的修理工艺？（答）测量→镗缸→珩缸。那只是发动机的最基础件。
引出：两机构之一的活塞连杆组有哪些耗损形式？其修理工艺？
§11—1 活塞的耗损及选配
一.活塞的耗损：
1.活塞环槽的磨损：磨损较大，以第一道环槽的磨损最为严重，各环槽由上而下逐渐减轻。
原因：①.燃气压力作用使环与环糟间冲击力大。（背压力或侧向力）
②.高温：润滑差。
2.活塞裙部：磨损较小。（润滑条件较好）
原因：①.承受侧向力的一侧有轻微的磨损和擦伤。
②.裙部与缸壁间隙过大：敲缸、窜油严重。
3.活塞销孔椭圆磨损：上下方向磨损最大。
原因：活塞销浮动（磨损导致销与座孔的配合松旷）造成的，冲击力。
4.不正常的损坏：
①.拉缸：a.活塞与缸壁间隙过小，不能形成足够油膜。
b.气缸表面不清洁。（用绸子擦，面粘）
c.活塞裙部圆度不合要求。
d.活塞销与销孔配合过紧。
e.活塞销卡簧跳出环槽。
②.活塞烧蚀：活塞顶部烧熔。
a.长时间超负荷工作。（变速器要勤换档）
b.长时间爆燃。（低速、大负荷，能听到爆震）
③.活塞脱顶：活塞头部与裙部分离。
a.活塞环开口间隙过小。（卡缸）
b.长时间超负荷、高温条件下工作，发动机过热。
④.活塞敲缸与活塞销响没能及时排除，活塞异常损坏。
注意：发动机出现不正常损坏应及时修复。
敲缸：气体引起的压力波，机械间撞击。二.活塞的选配：原则—P89 三.活塞环的选配：
（一）活塞环的耗损：
1.磨损：受高温高压燃气的作用，活塞环往复运动的冲击和润滑不良所致。磨损速度比缸壁快。
2.活塞环弹性减弱：端隙、侧隙增大。
3.活塞环折断：端隙、侧隙过小。
（二）活塞环的选配： 1.选配：P90 2.活塞环的检验：
⑴.活塞环的弹力检验：如图2--18 ①.将活塞环放在弹力检验器上，使开口间隙置于水平位置。
②.移动检验器上的砝码，使得活塞环的开口间隙被压缩至规定数值时，检验器上弹力大小应符合表2—10的要求。
⑵.活塞环的漏光度检验：如图2--19
①.将活塞环平置于气缸内，环的上面盖上比缸径略小2—3 mm的密封盖板。
②.通电后，利用灯泡的光线检验活塞环与气缸壁之间的漏光缝隙。③.技术要求：P91
⑶.活塞环“三隙”的检验：
①.活塞环端隙（开口间隙）：是为了防止活塞环受热膨胀卡死在气缸内而设置的。
a.把活塞环放入气缸内，用活塞顶部将活塞环推平。
b.用塞尺检侧开口间隙，P92-图11--3，应符合P91表11—2的要求。
c.若端隙大于规定，则应另选一组活塞环；若端隙小于规定，可对环口的一个端面进行锉削。锉削时只能锉修一端环口，环口应平整无毛刺，边锉边量，直至符合要求。
②.活塞环侧隙（边隙）：侧隙过大使环的泵油作用加剧，加速环的断裂和耗油；侧隙过小使环卡死在环槽，弹力极度减弱，冲击力加剧，密封性↓，易断裂。
a.将活塞环放在环槽内，围绕环槽滚动一周，活塞环应能滚动自如。
b.用塞尺检测侧隙，如图P92—11-4所示，应符合P91表11—2的要求。
c.若侧隙大于规定，则应另选新环；若侧隙小于规定，可将活塞环放在平板上面的砂布上研磨，直至符合要求。
③.活塞环背隙：作用是为建立背压，贮存积炭和防止活塞工作时膨胀过大挤断活塞环而设置的。
a.用深度游标卡尺分别测量活塞环槽与活塞环厚度尺寸，一般活塞环槽深度应大于环厚0—0.35 mm，这就是活塞环背隙。
b.若背隙过小，可更换活塞环或车深活塞环槽，直至符合要求。
四.活塞销的选配：
（一）活塞销的耗损：
1.工作条件：交变载荷，冲击负荷大。
2.耗损形式：a.活塞销与销座和连杆衬套间隙过大：冲击负荷大，有异响。b.活塞销与销座和连杆衬套间隙过小：润滑不能保证，易抱死，造成活塞撞击缸壁。
（二）活塞销的选配：分组选配。
1.四级修理尺寸：级差0.04 27.9900—27.9925（红）27.9925—27.9950（黄）27.9950—27.9975（绿）27.9975—28.0000（白）
2.活塞销座的铰削：
①.选择铰刀：根据活塞销的实际尺寸选择长刃活动铰刀。铰刀与钳口平面保持垂直。
②.调整铰刀：吃刀量不可过大，以旋转调整螺母60º--90º为宜。
③.铰削：
④.试配：
§11—2 连杆组的修理
一.连杆变形的检验与校正：
1.连杆变形的检验：P95—图11—
7、8
①.弯曲：指小端轴线对大端轴线在轴线平面内的平行度误差。
a.△b = △c，a点接触。b.b.b、c点接触，△a。
∴ △b、△c、△a为弯曲度（在100 mm上的）。
②.扭曲：指连杆小端轴线在轴线平面的法向上的平面度误差。
a.b点接触，△c = 2△a。
b.b.c点接触，△b = 2△a。
∴ △b--△c的间隙差值为扭曲度（在100 mm上的）。
③.弯扭：
a.b点接触，△c≠2△a。b.b.c点接触，△b≠2△a。
∴ △b、△c为扭曲度（在100 mm上的）；△a为弯曲度（在100 mm上的）。
④.双重弯曲：△连杆小端≠180º△连杆大端。
∴ △小端--△大端 = 双重弯曲度
说明：汽车修理技术标准规定：连杆在100 mm长度上弯曲度值应≧0.03 mm，扭曲 度值应≧0.06 mm。若超过允许值应进行校正。2.连杆变形的校正：
注意：①.记下连杆弯曲与扭曲的方向和数值。
②.先校扭曲，后校弯曲。
③.对弯扭变形较大的连杆，校正后须将连杆均匀加热到300℃左右，并 保温一定时间，以消除应力（时效处理）。
④.双重弯曲通常不予校正。二.连杆衬套的修复： 1.连杆衬套的选配：（经验法）在衬套压装前先将其与活塞销试配，如能勉强套入活塞销则为合适。
2.连杆衬套的铰销：（方法与铰削活塞销座一样）三.连杆其它损伤：
1.连杆的杆身与小端的过渡区应无裂纹、表面无碰伤。→更换。
检验：磁力探伤法。
2.连杆大端侧面与曲柄臂间隙为0.10—0.35 mm，若>0.50 mm时→堆焊→修平。
3.连杆杆身与下盖间隙≧0.026 mm；连杆轴承承孔的圆柱度误差>0.025 mm→修理或更换。
4.连杆螺栓应无裂纹，螺纹部分完整，无滑牙和拉长。连杆螺栓的自锁螺母不许重复使用。
§11—3 活塞连杆组的组装
注意：组装前应对待装零件进行清洗，并用压缩空气吹干。一.活塞连杆组的装配：
1.活塞与连杆的装配：采用热装合方法。①.销环（卡环）与活塞销有0.10—0.25 mm的间隙，卡环深度≥2/3丝径。②.活塞与连杆的缸序和安装方向：
a.活塞顶部边缘缺口朝前。
b.膨胀槽在作功行程侧压力较大的对侧（左侧）。
c.连杆杆身的圆形突点朝前。
d.连杆大端的45°的机油喷孔润滑左侧气缸壁。
③.装合后，在连杆校验仪上检验活塞轴线对连杆大端承孔的垂直度。
2.安装活塞环：采用专用工具（活塞环拆装钳）。
①.安装压缩环，有镀铬的环装在第一道。
②.正扭曲环（用刮油）：其内缺口或内倒角朝上，外缺口或外倒角朝下。
③.反扭曲环（用布油）：其安装方向与上相反。
3.活塞环开口交错布置：
①.三道活塞环开口的分布互成120º，如图2—21所示。
②.四道活塞环开口的分布互成90º，如图2—22所示，其中第一、二两道环开口互成180º。且第一道气环开口必须在活塞非侧压力一方，并与活塞销轴线成45º角。
小结：要求学生掌握活塞连杆组的耗损、选配、修理工艺，会灵活运用，并熟练的组装活塞连杆组。
作业：P99—1、4、5 补充：1.活塞有哪些耗损形式？是什么原因造成的？
2.活塞环检验的内容。
第十二章 曲轴飞轮组的修理
教学目的：通过学习，使学生掌握曲轴飞轮组的耗损和合理的、先进的修理工艺。为学生以后系统地编写汽车的维修工艺奠定了基础。
教学重点：曲轴各零件的修理工艺。教学难点：曲轴的耗损形式。教学内容：
导入：上章讲述是活塞连杆组的修理工艺→（以选配为主）。我们都实习过发动机总装，想一想，组装完活塞连杆组，下一步是什么部件？组装前做什么？
引出：检验→修理→组装曲轴飞轮组。
§12—1 曲轴的耗损
一.曲轴的耗损：
1.轴颈的磨损： ①.磨损规律：
a.径向椭圆磨损原因：沿圆周方向受力不均，使主轴颈与连杆轴颈相对部位磨损最大。
b.轴向锥形磨损原因：油道倾斜（连杆轴颈）、润滑不均、连杆或曲轴变形。
②.连杆轴颈磨损速度比主轴颈磨损速度快。
∵ 连杆轴颈负荷大，润滑条件差。
③.轴颈表面可能出现擦伤（机油不清洁）和烧伤（擦伤+润滑不足，表面呈蓝色）
2.曲轴弯曲和扭曲： 原因：①.轴承间隙大，超负荷工作，振动大。如起步过猛、货物多、高档爬坡、紧急制动不踩离合器。
②.各缸工作不均，受力不均。如个别缸不工作或卡缸。
③.各轴承松紧度（配合间隙）不同，使曲轴受力不均。
④.主轴承座孔不同心。
3.曲轴的裂纹与断裂：圆角过渡处（产生横向裂纹），油孔处（产生轴向裂纹）。
原因：①.应力集中。
②.热处理时，轴颈圆角处疲劳强度降低。二.曲轴的检验：
1.裂纹：曲轴清洗后，用磁力探伤法、浸油敲击法。
修理：①.曲轴轴颈油孔周边的细小裂纹，可以通过磨削轴颈时消除。
②.若曲轴轴颈与曲柄过渡圆角处出现横向裂纹，磨削轴颈后又无法消除时，一般应将曲轴报废。
2.弯曲变形：
①.将曲轴夹持在车床或曲轴磨床上，或放在平台的V型架上，如图2—34所示。
②.校正曲轴中心线水平后，将百分表触头对准曲轴的中间一道主轴颈，校对百分表，使指针对准表盘0刻度。
③.缓慢转动曲轴一周，记取百分表最大和最小指示值。最大和最小指示值之差的一半，即为曲轴的弯曲量。④.汽车修理技术标准规定：曲轴弯曲量小于0.15 mm时，可结合光磨曲轴加以修正；大于0.15 mm时，应进行冷压校正。校正后的弯曲量≧0.05 mm。
修理：①.将曲轴放在压床工作台的V型架上，使弯曲部位向上，并将压头对正中间主轴颈。
②.将百分表放在被校轴颈下，触头与轴颈表面接触，调整表盘使指针指向0刻度后，向曲轴施加压力。如图2—35所示。
③.为防止回弹，中碳钢曲轴的校正反向压弯量应为弯曲量的10—15倍，保持时间约10 min。
④.经冷压校正后的曲轴，应均匀加热到300--350℃，保温0.5—1 h，以消除应力。热处理完毕，须再次检测弯曲量。
3.扭曲变形：将曲轴放在平台的V型架上，并将第一、第六（第四）两缸的连杆轴颈转到水平位置，用百分表分别测量第一缸连杆轴颈和第六（第四缸）连杆轴颈至平台的高度差△A，则扭曲变形的扭转角θ由下式求得：
θ = 360△A / 2πR = 57×（△A / R）EQ6100—I R = 57.50 ±0.10 mm CA6102 R = 57.15 mm 修理：①.曲轴若产生轻微的扭曲变形，可直接在磨床上结合对连杆轴颈磨削时予以修正。
②.曲轴扭曲变形 < ±8°时，应在专用机床上校正。若扭曲变形 > ±8°时，一般应报废。
4.曲轴轴颈的磨损：检验方法与气缸一致。如图2--36
说明：汽车修理技术标准规定：轴颈磨损，圆度误差和圆柱度误差小于0.01 mm时，可以继续使用；若误差大于0.025 mm时，则需光磨修理。
§12—2 曲轴飞轮组的修理
一.曲轴轴颈修理尺寸的确定：
1.原则：根据曲轴轴颈前一次的修理尺寸、磨损程度和磨削余量来选择的。2.修理尺寸：汽油机四级、柴油机六级，级差 0.25 mm 递减“-”。3.选配：连杆轴颈、主轴轴颈同一级别的修理尺寸→选配轴承。二.曲轴磨削定位基准的选择：
1.磨削主轴轴颈：一般采用起动爪螺孔倒角和曲轴后突缘中间的轴承承孔（变速器一轴轴承承孔）做定位基准。曲轴后端装卡在主轴端，前端装卡在尾架端。
2.磨削连杆轴颈：宜用曲轴后端突缘盘外圆柱面和曲轴前端正时齿轮轴颈做定位基准。
三.曲轴主轴颈的磨削：磨削曲轴时，一般先磨削主轴颈，后磨削连杆轴颈。P104—表12-2
1.磨削顺序：先磨中间一道，最后磨两端。四.曲轴连杆轴颈的磨削：
1.磨削顺序：先磨两端的同位轴颈。或先磨损伤最严重的轴颈，次磨其同位轴颈。最后才磨其余轴颈。
2.定心方法：必须采用同心法磨削。（磨削后保持连杆轴颈的轴线位置不变）
3.磨削同位轴颈时：是利用头架和尾架花盘上的分度装置，将各组同位轴颈依次转过规定分度角，其分度误差≧ 0º30´。
4.磨削后检验：曲柄半径、分度角、连杆轴线与主轴线的平行度。五.飞轮的修理：
1.更换齿圈：先将齿圈加热到350--400℃，进行热压配合。2.修整飞轮工作平面：工作平面严重烧灼或磨损沟槽深 > 0.50 mm时，应进行修整。
3.曲轴、飞轮、离合器总成组装后→动平衡。六.曲轴扭转减振器的检查：橡胶式，装在前端。
§12—3 曲轴轴承的选配
一.轴承的耗损：采用薄型多层合金（3—5层）的滑动轴承。
1.磨损。
2.疲劳剥落：冲击负荷下合金产生疲劳。3.轴承拉毛或烧熔：润滑不良，超负荷。4.瓦背磨损。5.腐蚀。
6.弹性失效。
主要原因：①.润滑不良：来油不足，机油变质，超载。
②.磨粒磨损。
③.交变载荷。
④.配合间隙或大、或小。
⑤.形位公差的影响。
⑥.配件质量。二.轴承的选配：
1.根据轴颈选轴承。
2.轴承长度应符合规定：轴承周长 > 承孔周长。
①.轴承的弹开量（扩张量）：确保轴承压缩后均匀地向外张，而不收缩“泯口”。从而防止从“泯口”处“烧瓦“。
汽油机为：0.8—1.5 mm ；柴油机为：1.5—2.5 mm。
②.轴承的高出量（压缩量）：确保曲轴与承孔的配合过盈，使钢背与承孔产生足够的摩擦力而锁死轴承自身，防止工作中轴承转动而“烧瓦”。P107-图12-6
汽油机为：0.04—0.09 mm ；柴油机为：> 0.09 mm。3.横向定位凸唇完好，钢背光滑。4.合金层表面粗糙度及精度。三.轴承的修理：
1.轴承的刮削：应掌握“重迹重刮，轻迹轻刮“的原则，松紧度接近合适时就要掌握”刮大留小，刮重留轻“的原则。刮面要小，刮量要少，边刮边试，反复进行。
要求：保证第一道和最后一道轴承接触面 ≦85%，其余各道 ≦75%。2.轴承的镗削：留有0.15—0.20 mm。3.轴承径向间隙的检验：
①.专用铄塑料线规法。
②.用通用量具检验。
③.手感检验视法。
4.曲轴轴向间隙的检验与调整：
①.检验：按规定力矩拧紧全部主轴承盖螺栓，用橇杠将曲轴橇抵一端（后端），然后用塞尺测量曲柄与止推轴承之间的间隙，其允许为0.05—0.15 mm。
轴向间隙过大，应更换止推轴承；轴向间隙过小，可修刮止推轴承端面，并保持接触面 ≦75%。
②.调整：更换不同厚度的，装在曲轴前端或后端的止推环进行调整的；有的是更换装在中间的不同侧面厚度的止推型轴承进行调整的。
小结：要求学生掌握曲轴、飞轮、轴承的耗损和修理工艺，并会合理的、灵活的运用。
作业：P109—1、2、3、4
第十三章 配气机构的维修
教学目的：通过学习使学生掌握配气机构中各零件组的耗损和合理的、先进的修理工艺，为学生以后系统地编写汽车维修工艺奠定了基础。
教学重点：气门、气门座、气门传动组的修理工艺。
教学难点：气门、气门座、气门传动组的耗损；气门间隙的调整。教学内容：
复习旧内容：（问）1.曲轴轴颈的磨损特点？
2.曲轴轴颈的磨削工艺？
3.曲轴轴承径向、轴向间隙的检验？ 这都是曲柄连杆机构的维修，那第二机构---配气机构的维修呢？
导出：配气机构的维修。
§13—1 配气机构技术状况的变化与维护
一.配气机构技术状况的变化及其影响因素：
1.气门关闭不严：气缸的压缩空气↓，影响动力性和经济性。进气门关闭不严→进气管回火。
原因：气门间隙过小、气门杆部弯曲、气门与气门座接触不良、气门弹簧的弹力减弱。2.配气机构的异响：
①.气门脚响：（最常见）气门间隙过大，凸轮磨损，摇臂与气门杆顶端的磨损不均。
②.气门座异响。
③.正时齿轮、正时链轮发响：磨损、拉长、张紧装置松。
3.配气相位失准：配气相位延迟→常见故障。
①.正时齿轮或正时链轮未按规定记号装配。
②.由于正时齿轮与曲轴或凸轮轴的键槽加工误差。二.气门间隙的调整：
1.逐缸调整法：一个个缸的调整。（繁琐、费时）2.两次调整法：（口诀变化无穷极难记忆）
例：EQ6100--I ①.一缸在压缩上止点时，调1—2—4—5—8—9。
②.将曲轴转动一周，六缸在上止点调3—6—7—10—11—12。
3.“双排不进”法：P111—P112 4.进、排气门的确定： 5.一缸压缩上止点的确定：
§13—2 气门组零件的检修
一.气门与气门座的配合要求：P112—P113 二.气门的检修：
1.气门的耗损：
①.气门杆磨损：椭圆形。（货车磨损量 >0.10 mm，轿车磨损量 >0.05 mm →更换）
②.气门工作面磨损（偏磨）、烧蚀：工作面厚度 <1.0 mm →更换。
③.气门尾端的磨损 >0.5 mm →更换。
④.气门杆弯曲变形：气门杆直线度 >0.05 mm →更换。
2.气门工作锥面的修理：气门光磨机
保证：①.气门锥形工作面斜角比气门座锥形工作面斜角小0.5--1º（干涉角）
②.光磨后气门头部圆柱面的高度 ≦0.8 mm。三.气门座的修理：
1.气门座的耗损：
①.磨粒磨损。
②.疲劳磨损：受冲击负荷，硬化层脱落。
③.腐蚀、烧蚀：受高温燃气的影响。
2.气门座的镶换：气门顶平面 <气缸盖平面2 mm或有严重损伤时镶配。
①.拉出旧的：用气门座圈拉具。
②.选则新气门座圈。
③.气门座圈镶换：利用热胀（将缸盖的座圈承孔加热100—150 ℃）冷缩（新气门座圈用干冰或液氮冷却），并涂密封胶，将座圈压入承孔中。
3.气门导管的更换：如图2—46 表2--19 ①.气门杆与气门导管间隙的检测：利用百分表固定在气缸盖气门一侧。同时提升气门头到最大升程位置，使百分表测杆触头与气门头边缘紧贴，在侧向推动气门头时，观看表上指针读数，即为实测间隙。（进气门为0.02—0.12 mm，排气门为0.02—0.15 mm）
②.气门导管的铰削：采用成型专用气门导管铰刀铰削，进刀量不易过大。
经验法检验：P114 4.气门座的铰削：通常是手工铰削。P114—P115 接触面宽度：进气门为1.0—2.0 mm，排气门为1.5—2.5 mm。
表面粗糙度：Ra1.6 um。
5.气门座的磨削： 6.气门的研磨：
第三篇：《汽车修理》教案_4
§18――2 变速器的维修
一.对变速器的主要要求：
1.具有合适的档数和适当的传动比。2.具有倒档和空档。
3.工作可靠，传动效率高，操作轻便。二.变速器的维护：
1.一级维护时，油面应在变速器检视口下沿不低于15 mm，通气塞保持畅通。2.二级维护时，变速器第二轴突缘的螺母力矩≯196 N.M；运转异响否，已发生小修，判定是否磨损、断裂；拆检变速器。三.变速器主要零件的检修：
（一）变速器壳体的检修：
1.壳体裂纹的检修：
①.检查：利用放大检视或敲击的方法。
②.修理：若有未延伸到轴承座孔的裂纹，可用环养数脂胶粘法、螺钉填补法或焊修法修复；若裂纹已延伸到轴承座孔或安装固定孔时，应更换新件。
2.壳体和盖结合平面的平面度检修：
把变速器壳体的上工作平面倒扣在平板上，用塞尺检查其平面度误差不得超过0.15 mm，使用极限为0.30 mm。亦可将变速器盖（不装衬垫）扣在壳体上，用塞尺测量接合面，如超差可用锉、刨、磨等方法修复。
（二）变速器齿轮损伤的检修：P169 可用检视法、测量法或用专用齿轮样板对照进行检验。
（三）变速器轴的检修：
1.变速器轴裂纹检修：可用敲击检视或磁粉探伤法来检查。
变速器轴不允许有任何形式的裂纹存在。若有则应更换新件。
2.变速器轴花键齿磨损检修：
用齿厚游标卡尺或百分表检测花键齿磨损量，磨损量超过0.25 mm时应更换新件。
3.变速器轴其他部位磨损的检修：
变速器轴接合突缘和结合套与键齿轴配合间隙不应 >0.30 mm，各半月键与轴颈键槽间隙不应 >0.080 mm。若超差应更换新件。
4.变速器轴径向跳动量检查：
用V型块支承两端轴颈。用百分表测量轴中间部位的径向跳动量。中间轴第二轴径向跳动量应不超过0.20 mm，若超过规定值应采用压力校正后继续使用或更换新件。
5.变速器螺纹损伤情况检修：
变速器上所有螺纹孔的螺纹损伤不应超过2牙，否则应扩孔攻丝加大螺拴修复。
（四）变速器同步器的检修：
1.锁销式惯性同步器的检修：
①.二档同步器锥环锥面应无明显擦痕，否则同步器啮合失效。允许将锥环端面车削修复后继续使用，但其积累车削不得大于1.0 mm，否则更换新件。螺纹油槽的深度不小于0.10 mm，否则更换新件。②.锁销式惯性同步器的后备行程A应不小于2.0 mm，否则更换新件。
③.同步器锁销应不松动，各铆钉头均不得突出锥环端面，否则更换。
2.锁环式惯性同步器的检修：
①.检查锁环式同步器同步环和齿套，特别是其上的螺纹和锁止角，两者若存在较大的磨损或损伤，应更换新件。
②.检查同步器定位销与滑动齿套配合情况、变速叉槽与变速叉配合情况；若发现有松旷或严重磨损现象，能修复的应修复后使用，损伤过于严重者应更换。
③.同步环内锥面与同步锥外锥面间的接触面积若少于80％，应更换。
（五）变速器操作机构的检修：
1.变速拨叉检修：
①.变速拨叉应无裂纹、缺口、严重磨损和显著变形，否则应焊修裂纹、缺口、堆焊和修磨磨损处，必要时可更换拨叉。
②.变速拨叉的弯曲、扭曲变形检验：敲击或冷压方法校正。2.拨叉轴的检修：
①.把变速叉轴支承于工作台上的V型铁上，用百分表测量拨叉中间部位的径向圆跳动，其误差≯0.02 mm，否则应予校正。
②.用外径千分尺测量拨叉轴磨损量，超过0.15 mm时应更换新件。
3.变速器盖上各轴孔与轴、销与销孔间的配合间隙，均应在0.10－0.15 mm。当间隙超过0.40 mm时应更换新件。四.变速器的装配与调整：
1.装配时注意事项：
①.所有零件应清洗，并吹干或擦干。
②.轴承与键槽应涂齿轮油或机油，总成修理时，应更换所有的滚针轴承。
③.在壳体上安装螺栓及轴承时应涂密封膏防漏油。
④.不要直接敲打零件表面，以防打毛或断裂。
⑤.装配密封衬垫时，应在密封衬垫的两侧涂以密封胶，确保密封效果。
⑥.安装变速器盖时，各齿轮和拨叉应处于空档位置。
2.装配顺序：
①.装配惰轮及倒档轴→中间轴总成→第二轴总成→第一轴总成→手制动器总成→变速器盖
②.装配后检查调整各轴轴向间隙、齿轮间隙：P170 五.变速器的磨合与试验：
1.磨合目的：改善各运动副的工作表面状况，检查变速器修理与装配的质量。2.磨合试验：在专用试验台上进行。
①.磨合前，加注清洁润滑油。
②.磨合时，启动电动机（或发动机）进行空载磨合，每个档位空档磨合时间不得少于10－15 min，各档磨合时间总和不得少于1h，试验时输入转速（第一轴）为1000－2000 r/min范围内。
③.有负荷试验时，负荷为最大传递扭矩的30％，使变速器承受瞬间负荷，查看在有负荷情况下变速器有无发响、脱档等不良现象。3.磨合后的技术要求：P170（磨合试验后应清洗、加注润滑油）。
小结：通过学习使学生掌握变速器的检修、装配的基本操作技能，为提高动手能力打下基础。
作业：P186――3、4、5
§18――3 万向传动装置的维修
一.万向传动装置技术状况的变化：
1.传动管的弯曲与扭曲：十字轴式万向节是不等速的，高速时引起传动轴的断裂。
2.万向叉扭转：影响传动轴的平衡性，冲击载荷↑，加速零件的磨损。3.零件的磨损：
①.配合松旷，导致汽车的动力性、经济性↓。
②.由于故障引起的低振幅、高频率的震动和异响，易造成驾驶员的疲劳，成为交通事故的隐患。二.万向传动装置的维护：
1.一级维护：润滑（锂基2号润滑脂）、紧固。
2.二级维护：检查转动轴十字轴轴承的间隙；做好装配记号。三.万向传动装置的检修：
1.传动轴、伸缩管的检修：
①.检视传动轴管表面，不得有明显的凹陷和任何性质的裂纹，否则应更换新轴管。
②.用V型铁、百分表检测轴管外圆的径向圆跳动量，轴管全长一般≯0.80 mm，使用极限为1.40 mm。当传动轴管弯曲量超过规定，且弯曲变形在5 mm以内时，可用压床进行冷压校正。超过5 mm时，应更换新件。
2.十字轴的检修：
①.检视十字轴各轴颈，表面应无金属剥落或划痕、凹痕和裂纹。十字轴轴承，套筒及滚针不得有破损，否则应更换新件。
②.用百分表、台钳检测十字轴轴承径向间隙：一般规定不得超过0.15 mm，其使用极限为0.25 mm。
③.万向节叉、凸缘叉的轴承座孔与十字轴轴承外径的配合为过渡配合，一般要求孔径的磨损量≯0.04 mm，超过时，应更换新件，必要时也可以堆焊后经机加工修复后使用。
3.传动轴中间支承轴承的检测：
①.检视轴承滚珠、滚柱、内外滚道，若有烧蚀、刻痕、裂纹、金属剥落、碎裂或保持架损伤等情况之一，均应更换新件。
②.将洗净后的轴承拿在手上作空载试验，观察其转动情况，转动时应无噪音、停滞、卡住现象，并且转动平稳，否则应更换新件。
4.传动轴管焊接组合件：动平衡试验。
①.传动轴两端任一端的动不平衡量 ：轿车应≯10 g.cm；其他参照 P177－表18－3。
②.轴管两端加焊平衡片，每端最多不得多余3片。四.万向传动装置的装配：
1.装配顺序：装配传动轴前端（组装万向节）→装中间传动轴与中间支承→装后传动轴及套管叉总成。
2.装配注意事项：
①.装配时应严格按拆卸时做的标记进行。
②.装配好后的传动轴，其上的油嘴应在同方向的一条直线上。
③.装配好的传动轴其第一主动叉、第二主动叉、第三主动叉应在同一平面内。
④.中间支承与中间梁上的固定螺拴、中间支承轴承盖的螺拴先不要完全扭紧，待整车装复后，经短距离路试后，再按规定力矩扭紧，以确保轴承处于支承的中心。
⑤.最后加注锂基2号或二硫化钼锂基脂。
小结：通过学习使学生掌握万向传动装置的维修、装配的基本操作技能，为以后的动手能力奠定了基础。
作业：P186――7 补充题：万向传动装置的装配及装配注意事项。
§18――4 驱动桥的维修
一.驱动桥的维护：
1.一级维护：P178 2.二级维护：P179 二.驱动桥主要零件的检修：
（一）后桥壳检验：
1.变形检修：
先将轮毂外端面修平，消除其端面平面度误差，然后将两端轮毂装到后桥壳上，并按规定调好轮毂轴承预紧度，将两跟标准半轴分别装上，从桥壳中部用直尺测量两半轴的同轴度，大修允许值为0.75 mm，极限值为1.00 mm。
2.裂纹检验：
①.当发现裂纹不再关键部位时，可用低温焊条焊补。
②.在受力部位时，可采用直流反极性手工电弧焊焊接后加加强板修复，一般板厚为4－6 mm。
③.焊补后的桥壳，要重新检验其直线度误差，壳盖平面和主减速器凸缘平面的平面度误差并校正和修磨至符合标准为止。
3.其它部位损伤；
①.螺纹孔损伤，可视情况用镶螺纹套或其它方法修复。
②.后桥壳上钢板弹簧座中心定位孔磨损偏移超过规定时，应先堆焊，然后重新加工钻孔，修整平面，以恢复原定位的位置和尺寸。
③.桥壳装配半轴套管的承孔磨损，或同轴度误差大于规定时，可将半轴套管座孔镗削至修理尺寸并配换相应尺寸的半轴套管使用。
4.半轴套管的检修：
①.半轴套管的弯曲变形：用百分表检测，弯曲变形量≯0.25 mm，超差可用冷压校正法校直，或换新件。
②.套管上螺纹损坏不得超过两牙，否则应套丝修理，重新配轴头螺母或换新件。
③.油封轴颈严重磨损可用镶配油封颈套的方法修理，轴承轴颈严重磨损时，可采用镀铬或振动堆焊后，机加工修复。
（二）半轴的检修：
1.半轴的变形：用百分表检测中断未加工圆柱面、花键外圆柱面的径向圆跳动量误差分别是（≯1.8 mm、≯0.30 mm）；半轴突缘内侧端面圆跳动量误差≯0.15 mm。
2.半轴与半轴齿轮花键的配合间隙≯0.40 mm，使用极限≯0.75 mm。否则应更换新件。
3.半轴花键的扭曲量圆跳动≯1.00 mm，否则应更换新件。
（三）主减速器壳体检修：
1.检视壳体上螺纹损伤不得多于两牙，壳体不允许有任何性质裂纹存在。
2.检测减速器壳体各工作平面度及轴线的平行度。
①.用内径千分尺测量主动齿轮轴承座孔磨损量，应≯0.025 mm，超出时可焊修或镶套修复。
②.用内径千分尺测量侧盖轴承座孔的磨损量，若该值在0.025 －0.05 mm之间，可将轴承外圆镀铬。
（四）差速器的检修：（略）P180
（五）主减速器锥齿轮副：（略）P180 三.差速器的装配与调整：
1.装配顺序及注意事项：
①.装差速器轴承：装轴承内圈时，应用压力机平稳地压入，不得用手锤敲击。
②.装齿轮：涂以机油。
装垫片、半轴齿轮→装行星齿轮及垫片的十字轴→装行星齿轮上另一侧半轴齿轮及垫片，并扣上另一侧的差速器壳→装另一侧壳体。
注：应使两侧壳体上的位置标记对正，以免破坏齿轮副的正常啮合。
③.装从动齿轮和差速器的装合：
将从动齿轮装在差速器壳体上→装差速器轴承盖和轴承外圈→装锁片和螺母，拧上调整环。以 >167N.m力矩拧紧螺母，再两边对称地拧紧差速器轴承调整环。四.主减速器的装配与调整：
（一）主减速器的调整规定：P181
（二）轴承预紧度的调整：
1.目的：加强主动圆锥齿轮的刚度，提高齿轮在工作中的自动定心能力，抑制齿轮的径向抖动和轴向窜动，保护油膜，提高齿轮副的啮合精度，保证啮合间隙，延长圆锥齿轮副的使用寿命。
2.主动圆锥齿轮轴承预紧度的调整：
⑴.在前轴承内圈下加减调整垫片，当按196－294N.m力矩拧紧时，用弹簧称测量主动圆锥齿轮轴承的预紧度，应为1.47－3.43N.m。
若力矩大于标准值，说明轴承的预紧度过大，应增加调整垫片的厚度。
⑵.在前后轴承内圈之间放置一个可压缩的弹性薄壁隔套。（适用于轿车）
3.从动圆锥齿轮轴承预紧度的调整：（差速器轴承的调整）
⑴.单级主减速器：调整时，按78.4－88.2 N.m力矩拧紧，用弹簧称检测轴承应有1.47―3.43 N.m的预紧力矩，若力矩过大，则应增加调整垫片，反之应减少。
⑵.双级主减速器：调整与单级主减速器相同。
⑶.对于分开式后桥：可通过轴承与差速器壳之间的垫片厚度来进行。增加垫片的厚度，轴承预紧度增加。
4.主、从动圆锥齿轮啮合印痕和齿侧间隙的检查与调整：
⑴.主、从动圆锥齿轮啮合印痕检查：
在从动锥齿轮沿圆周上大致等距分布的三个轮齿凸面上，均匀涂上一薄层红丹油。再用手转动主动锥齿轮突缘使其啮合然后其啮合印痕，其轮齿凸面啮合印痕如图3－123所示。
⑵.主、从动圆锥齿轮齿侧间隙的检查：
在从动锥齿轮沿圆周上大致等距分布的三个轮齿且垂直于轮齿大端凸面的方向上，用百分表分别检查其齿侧间隙，此间隙应为0.15 mm－0.40 mm。⑶.调整：主要调整主、从动圆锥齿轮的轴承预紧度。（略）P184 五.驱动桥的磨合试验：
1.磨合目的：在于改善零件相互配合表面的接触状况和检查修理装配的质量。2.磨合试验：按规定加注润滑油。
⑴.磨合转速为1400－1500 r/min，在此转速下进行正、反转试验，各项试验的时间不得少于10 min。
⑵.在试验过程中，各轴承区温升不得超过25℃，齿轮的啮合不允许有敲击声和高低变化的响声，各结合部位不允许有滴油现象。
⑶.试验后，应进行清洗并换装规定的润滑油。六.轮毂轴承的润滑与调整：
1.轮毂轴承的润滑：采用空毂的润滑方式。（锂基润滑脂2号）2.轮毂轴承的调整：（略）P185
小结：学完本章使学生掌握驱动桥主要零件的检修和调整，提高了学生的动手能力和基本技能。
作业：P186――8、9、10
第十九章 汽车前桥、转向系的维修
教学目的：本章系统地介绍前桥、转向系的维修和调整，使学生掌握前桥、转向系主要零件的基本操作技能，为以后的进一步提高技能奠定基础。
教学重点：前桥、转向系主要零件的维修。教学难点；前桥、转向系主要零件的调整项目。教学内容：
导入：引导学生说出“前桥、转向系主要零件有那些？”，如汽车出现故障――转向沉重、前轮摆动等，哪是谁要修理或更换？
引出：（启发）使学生说出修理工艺――引出前桥的修理。
§19――1 前桥、转向系技术状况的变化
主要评价：
1.汽车测滑量：采用测滑仪，汽车的横向测滑量应 <5 m/km。否则汽车的操纵性能已变差。
2.施加于转向盘外周缘的最大圆周力：施加于转向盘外周缘的最大切向力≯245 N。否则，汽车操纵的轻便性变差。
3.转向盘的最大自由转动量：（从中间位置向左或向右转角）
最大设计车速≥100 km/h的汽车为10º，最大设计车速 <100km/h的汽车为15°。
若过大，前桥、转向系配合松旷，会引起前轮摆动、跑偏、转向盘沉重（振抖）。
§19――2 前桥主要零件的检修
一． 前轴的检修：(一)前轴的变形检修：
1.前轴变形的检验基准：P183 2.前轴变形的检验设备：
⑴.用试棒角尺法：如图3－128 ①.将专用角尺贴靠试棒，观察角尺边缘与试棒贴靠间隙。
如上端有间隙，则前轴向下弯曲。
如下端有间隙，则前轴向上弯曲。
②.观察角尺与试棒、角尺与垫铁中心刻线重合情况。
如角尺与试棒中心线重合，而角尺与垫铁中心线不重合，则前轴有前后弯曲。
如角尺与垫铁中心线重合，而角尺与试棒中心线不重合，则弯曲出现在前轴拳形部位。
③.若角尺为可调式，可直接测出前轴此时的内倾角。
⑵.用拉线法：在两主销孔上平面中心间拉出一条细线。如图3－129 ①.用直尺分别测量两个钢板座与细线之间的距离h1和h2。
如h1＝h2，则该轴无上下弯曲。反之有弯曲变化。如与同一车型新轴对比，哪端高度大于新轴，则该端拳形部位向上弯曲。反之说明向下弯曲。
②.观察细线是否通过两个钢板座的中心线，可以判断前轴有无前后弯曲。
⑶.用专用仪器检测前轴变形： 3.前轴变形的校正：
①.热校正：将前轴变形部位局部加热至500－600℃后，由锻工凭经验手工操作进行校正。若前轴为铸铁件，不宜使用此法。
②.冷校正：是在专用液压校正机床上，同时进行前轴的检测和冷压校正，应由专职锻工操作。
注意：前轴的冷压校正次数不宜超过2－3次。
（二）前轴的磨损检修：
1.前轴主销承孔的磨损：承孔与主销的配合间隙――轿车≯0.10 mm，货车≯0.20 mm。若超过，采用镶套法或修理尺寸法。
2.前轴其余部位的检修：
①.拳形部位上、下端平面磨损不大时，可锉平。
②.钢板座平面磨损不大时，可修平，当厚度减少量 >1 mm时，或定位孔 >1 mm时，应酌情修复。
③.裂纹不大，且深度≯断面1/4时，可电焊修复，裂纹过大，原则上应更换新前轴。二.转向节的检修：
（一）转向节的检验：
1.用磁粉探伤法或油浸敲击法检测转向节轴颈根部，不得有裂纹。2.轴头螺纹损伤不得超过两牙。
3.将转向节臂装入节臂锥形孔时，节臂的端面应低于孔的平面1－2 mm，键槽磨损≯0.12 mm。
（二）转向节的修理：
1.转向节轴颈根部出现裂纹，一般应更换新转向节。
2.当内、外轴颈磨损超过使用极限尺寸后，可用电镀修复。3.轴头螺纹损坏2牙上，应车去全部螺纹，堆焊后重新车制。4.转向节臂锥形孔磨损过渡，一般更换新转向节。5.转向节主销直径磨损超过1 mm时应更换新件，新主销与衬套的间隙过大，应压出旧衬套，换上新衬套，并用长刃铰刀铰销至配合尺寸。三.轮毂的检修：
1.轮毂轴承承孔磨损的检修：其配合过盈≮0.009 mm。
修理：若超过，应刷镀、喷焊修理。
2.轮毂变形的修理：变形导致车轮的不平衡，影响汽车的操纵性能和制动效能。
修理：以两轮毂轴承外座圈的锥面为基准，车削接合凸缘，凸缘的圆跳动公差为0.15 mm。四.轮辋的检修：
1.轮辋变形的检验：
①.平式轮辋边缘20 mm内的圆跳动公差为2.5 mm，轿车深式轮辋中线上的圆跳动公差为2.00 mm。
修理：变形后，更换。
②.平式轮辋的锁圈在自由状态下，对口重叠长度≮45 mm。
修理：否则，锁圈的收缩弹性衰退，在气压下有崩脱的隐患，应更换。
小结：使学生重点掌握前轴的维修和轮毂、轮辋的检查，提高学生的动手能力。
作业：P209――2 补充题：1.转向节的修理？
2.轮毂、轮辋的检验内容。
§19――3 机械转向系的维修
一.循环球机械转向器的维修：
（一）主要零件的检修：
1.转向器壳体及盖的检修：
①.壳体及盖若存在不重要的裂纹可用粘补法修复，若裂纹较严重应更换。
②.其结合面的平面度误差不应超过0.10 mm，否则，修复后继续使用。
③.螺杆两端轴承外径与壳体座孔配合间隙应为0－0.045 mm，若磨损使间隙超过0.10 mm时，可用镶套法修复。
2.转向螺杆、螺母检修：
①.转向螺杆、螺母若有裂纹存在应更换新件，钢球滚道应无剥落、脱层或能感觉到的压坑。
②.用百分表在V型铁上测量螺杆轴颈对中心的跳动量，该值≯0.08 mm，否则校正。
③.钢球的规格、数量应符合原厂规定，其直径差≯0.01 mm，与滚道配合间隙不应 >0.05 mm。若钢球磨损、剥落与滚道间隙达到0.10 mm以上，则应成组更换。
④.钢球导管如破裂、导管舌头部位损伤，应更换。
⑤.轴承轴颈磨损，可电镀修复，螺母齿条若有剥落和严重损伤应更换。
3.轴承检修：
①.轴承滚道表面有裂纹、压坑、剥落或保持架扭曲变形应更换新件。③.轮胎螺拴孔磨损 >0.20 mm――应进行修理或更换轮辋。
2.轮毂组件的平衡：
①.汽车大修或更换车轮总成中任一部位后均应重新进行动平衡检验。②.维护时粘补外胎后必须重新进行总成动平衡试验。③.拆装中原平衡块不得拆除或移位。②.钢球或滚针磨损、剥落或碎裂，应更换。
4.油封检修：转向臂轴油封和转向螺杆油封刃口若有损坏或油封橡胶老化应更换新件。
(二)循环球转向器的装配与调整：
1.装配：（提问――让学生回答）
2.调整：
①.转向螺母与齿扇啮合间隙的调整：在调整螺钉与摇臂上的承孔端面间加止推垫片调整。
②.转向螺杆的轴承预紧度的调整：通过增减下盖调整垫片或用下盖上的调整螺塞调整。
二.双销式转向器的维修：（略）――引导学生参照循环球式转向器的维修。
1.装配：（略）2.调整：
①.转向螺杆的轴承预紧度调整：用下盖上的调整螺钉调整，轴承预紧度合格时，转向螺杆的转动力矩符合原厂规定。
②.双销的轴承预紧度调整：
③.转向螺杆与双销的啮合间隙：
§19――4 动力转向系的维修（自学）
小结：学完本节学生掌握了转向器的维修和调整，结合汽车构造的实习，提高操作技能。
作业：P209――3
§19――5 前桥的装配与调整
一.前转向桥的装配与调整：
1.安装转向节。2.安装主销。
3.安装转向节盖与转向节臂。4.安装最大转向角调整螺拴。
5.安装车轮制动器的制动底板和其它静止类零件。6.安装轮毂轴承油封。
7.安装轮毂轴承及轮毂组件。
注意：1.紧固锁止零件：在日常维护、一级维护中要认真检查、紧固，补给润滑脂，并细心检查调整轮毂轴承间隙。
2.二级维护：应拆检、调整轮毂轴承间隙，更换轮毂内的润滑脂。二.前轮定位调整：（略）
三.前桥、转向系的故障分析：
（一）.车轮的影响：
1.按照原厂规定和所装轮胎的层级检查调整轮胎的气压。轮胎气压过高或过低，都会引起前轮摆动或前轮跑偏，破坏汽车操纵的稳定性。
2.检验车轮的平衡性能。若平衡性变差，在高速时引起严重的角振动（共振）――前轮摆动。
（二）.前桥、转向系配合松旷的影响：产生“前轮定位效应”（前轮摆动、前轮跑偏、转向沉重及转向盘抖动）。
1.转向盘的振动方式：
⑴.在某一车速范围内产生高频率振抖，配合松旷及转向传力机构刚度不足所产生的共振引起的。
⑵.车速越快振抖愈烈，有时会出现前轮在路面上滚动产生的有较明显节奏的拍击声。――关键因素时前轮平衡性能过差。
⑶.检查步骤：
①.若自由转动量过大，检查调整轮毂轴承间隙→拆下转向摇臂→固定摇臂轴→再检查转向器的自由转动量。
②.若自由转动量仍然↑，检查调整转向器转动副的啮合间隙→自由转动量符合规定→装好摇臂轴→检查转向盘的自由转动量。
③.若自由转动量仍然↑，说明转向传动机构的配合部位，或者其它零件配合松旷，应逐一检查调整。
（三）前轮定位的影响：二级维护时，检测完汽车的侧滑量后，检查前轮定位。
1.前轮定位与轮胎磨损的关系：（略）2.前轮自动跑偏：
⑴.汽车中、高速行驶时放松方向盘之后，前轮急剧跑偏，驾驶员往往必须握紧转向盘约束前轮跑偏。
原因：主销后倾角大的一侧，路面反力形成的车轮回正能力过于强烈，使前轮急剧向主销后倾小的一侧偏转。
排除：按原厂规定检查调整主销后倾角→前轮外倾角→侧滑量。
⑵.车辆在低速、直线行驶中，放松转向盘，前轮逐渐跑偏。
原因；前轮外倾角大的前轮所产生的绕主销回转力矩大于外倾角小的前轮产生的回转力矩，使汽车方向向外倾角大的一侧跑偏。
排除：应在保持主销后倾角正确的前提下调整前轮外倾角。
⑶.车辆在平直路面直行时，稍打转向盘，前轮就会急剧跑偏，转向盘出现漂浮感――转向盘“发飘”。
原因：前轮外倾角和前束值都大。
排除：调整前轮定位时，先将前轮外倾角调整好→检查测滑量→调整前束值→检查测滑量合格。3.前轮摆动：汽车行驶中，驾驶员未转动转向盘，但两前轮忽左忽右的摆动，使汽车忽左忽右地“蛇行”，并伴有转弯后转向回正能力很差，转向盘“发飘”感明显。
原因：主销后倾角、主销内倾角过小，前桥、转向系配合松旷而引起的前束值过大。
排除：独立悬架先消除配合松旷→检查调整主销后倾角、主销内倾角、车轮外倾→调整前束值。
1.转向沉重：驾驶员在转向时，转动转向盘的圆周力过大，转向
反应迟钝，而且转向回位性能差。
原因：各部位配合过紧或卡死、主销后倾角有关。
（四）前轴、车架变形的影响：非独立悬架的前轴的变形、独立悬架支撑架、摆臂、稳定杆与支承架的变形、车架的变形、杆件长度不符原厂规定――产生“前轮定位效应”，破坏汽车操纵的稳定性和轻便性。
排除：消除前桥、转向系配合松旷、配合过紧、调整前轮定位、调整轮胎气压、车轮平衡→汽车测滑量仍大，是前轴、车架等零部件变形，必要时进行拆检或修理。
小结：学完本节使学生掌握前桥的装配与调整及前桥的故障分析，提高学生的操作技能和分析问题的能力。
作业：P209――
5、6
第二十章 汽车制动系的维修
教学目的：本章系统地介绍气压、液压制动系的维修和调整，使学生掌握气压、液压系主要零件的基本操作技能，为以后的进一步提高技能奠定基础。
教学重点：气压、液压制动系主要零件的维修。教学难点：气压、液压制动系主要零件的调整项目。教学内容：
复习内容：（提问）前桥变形修理的特点？前桥故障的原因？ 汽车在行驶中刹车失效、反应迟钝等，该如何排除或修理？
引出：（学生说出）制动系的修理。
§20――1 车轮制动器的维修
一.车轮制动器的维护：
二级维护项目：P210 二.鼓式车轮制动器的修理：(一)主要零件的检修：
1.制动鼓的检修：
⑴.制动鼓不得有任何性质的裂纹，否则换新。
⑵.用带专用架的百分表或弓形内径规测量制动鼓内径工作表面磨损情况。
当圆度误差 >0.25 mm、圆柱度误差 >0.25 mm或工作表面上的拉槽深度 >0.50 mm时，进行镗削加工，镗削后的制动鼓内径尺寸应≯1 mm。
2.制动蹄的检修：
⑴.制动蹄摩擦衬片的检修：若摩擦衬片有裂纹、铆钉松动或表面严重烧蚀、磨损、铆钉头深度小于0.5 mm时，应更换新摩擦衬片。
第四篇：《汽车修理》教案_3
①.手工研磨：
a.气门顶上做记号，清洗气门、气门座、导管。
b.气门工作面上涂粗研磨砂，杆上涂机油。
c.用气门捻子将气门往复、旋转运动与气门座进行研磨，并提起和转动气门，变换气门与座相对位置。注意研磨均匀。
d.工作面出现一条整齐的、灰色的、无光泽的环带时就可以了。接触环带宽度进气门为1.20—1.50 mm，排气门为1.50—2.0mm。
②.机动研磨：用气门研磨机。四.气门的密封性检验：P116 1.划线法检查。2.敲击法检查。3.涂红丹法检查。4.渗漏法检查。
5.气压实验法（用仪器检测）。五.气门弹簧的检验：
1.耗损：断裂、歪斜、弹力减弱。2.检验：
①.用钢尺测量弹簧的自由长度：自由长度 >3 mm →更换，自由长度≤3 mm →加垫片调整。
②.用90º角尺检查弹簧的弯曲变形：> 2°→更换。
③.用弹簧检验仪检测气门弹簧的弹力：减小值< 原厂规定 10%时 →更换。
§13—3 气门传动组的修理
一.凸轮轴及轴承的检修：
（一）凸轮轴的耗损：
1.工作面磨损：周期性冲击负荷；凸轮表面滑动速度快，单位压力。导致最大升程↓，气门的升程规律改变。
2.工作面擦伤和疲劳剥落：润滑不良，接触应力大。3.凸轮轴弯曲变形：挺柱运动受阻、轴承松旷。4.轴颈、偏心轮、齿轮磨损。
（二）凸轮轴的检修：
1.凸轮磨损的检查：
⑴.用检视法可以检查出凸轮表面擦伤和疲劳剥落、麻点等损伤。
⑵.用千分尺测量各个齿轮的高度值，与标准值对比，小于规定值即为磨损。
⑶.用标准凸轮样板测量各个凸轮：将标准凸轮轮廓线制成的样板，置于凸轮轮廓处，用塞尺测量缝隙，若EQ6100--I缝隙超过0.30 mm，CA6102超过0.50 mm，则为磨损。
2.凸轮磨损的修理：
⑴.凸轮表面擦伤和疲劳剥落、麻点，需更换新凸轮轴。
⑵.凸轮磨损后的修理：
①.凸轮正常磨损后，其外程高度减少量：EQ6100—I在0.30—0.80 mm、CA6102在0.50—0.80 mm之内，可直接在专用的凸轮轴磨床上修磨。
②.当凸轮升程高度减少量> 0.80 mm后，应堆焊后再经凸轮轴磨床磨削至标准轮廓尺寸。
3.凸轮轴弯曲变形的检修：
⑴.将凸轮轴安装于车床两顶尖之间，或把V型块安放于平板上，以两端轴颈作为支点，用百分表测杆触头与中间轴颈表面接触，如图2—54所示。
⑵.缓慢转动凸轮轴一周，观察百分表指针摆动量。
若百分表摆差在0.05—0.10 mm，可以结合凸轮轴轴颈修磨加以修整。
若百分表摆差 >0.10 mm，应采用冷压校正，校正后的弯曲度应≯0.03 mm。（校正钢制凸轮轴时，校正量为弯曲量的10倍；球墨铸铁制凸轮轴应减半）
4.凸轮轴轴颈磨损的检修：
用千分尺测量各道轴颈的圆度和圆柱度误差（测量方法与曲轴轴颈相同），若超过规定值（EQ6100—I >0.015mm，CA6102 >0.03 mm），可用修理尺寸法，磨削缩小轴颈尺寸，配用相应修理尺寸的凸轮轴轴承。
5.正时齿轮轴颈键与键槽磨损，如超过0.12 mm，可换新键，或堆焊后，在专用机床上校准，重开新键槽。
6.凸轮轴的轴向间隙检验：
⑴.方法：
①.用厚薄规塞入止推突缘与正时齿轮端面间测得的间隙为0.08—0.20 mm。
②.就车检查：拆下正时齿轮盖，装妥百分表，使百分表的触头顶在凸轮轴端的螺钉上，向发动机后方推动凸轮轴，直至顶住为止，记下百分表读数。
⑵.调整：
①.用增减固定在气缸体前端上，位于凸轮轴第一道轴颈端面与正时齿轮之间的止推突缘的厚度来调整。
②.轴承定位：由第一轴、第五道轴承台肩完成。二.气门挺杆的检修：
1.气门挺杆的耗损：
⑴.疲劳：底面的冷激层。
⑵.底部磨损：润滑不良，运动阻滞。
2.检修：P118—图13--7 三.气门推杆的修理：
1.气门推杆的弯曲：要求直线度≯0.30 mm，杆身平直，光滑。否则，应进行校正。
2.上端凹球端面和下端凸球端面半径磨损应控制在 +0.03--（-0.01）mm。四.摇臂轴和摇臂的修理：
1.摇臂：
⑴.摇臂头磨损：≯0.50 mm →堆焊修磨。⑵.调整螺钉：螺纹孔损坏→更换。2.摇臂轴：
⑴.摇臂轴轴颈的磨损：>0.02 mm →刷镀修复或更换。⑵.摇臂轴弯曲变形：冷压校直，直线度≯0.03 mm。
§13—4 配气相位的检查与调整
一.配气相位的变化：
1.维修质量的影响：由于制造和装配误差产生的累计误差。
2.使用中配气相位失准：机件磨损、配合间隙增大、凸轮表面的磨损。3.动态变化引起配气相位失准：刚度较差→弹性变形。4.使用条件的影响。
二.配气相位的检查：发动机综合测试仪。三.配气相位的调整：
1.偏移凸轮轴键法：通过改变正时齿轮与凸轮轴的连接键的断面调整的。键的偏移量： S = πdΦ/ 720 式中：S--键的偏移量，mm d---凸轮轴装键处的断面直径，mm Φ—需要调整的配气相位角，（°）偏位键为：正键（配气正时）、顺键（由快调慢）、逆键（由慢调快）。
注意：在安装时应注意方向，不得装反。否则，将引起配气相位成倍改变。
2.凸轮轴正时齿轮轴向移动法：通过改变止推突缘厚度或正时齿轮轮毂厚度的方法，使正时齿轮获得轴向位移量而调整的。经验公式： h = f [(Amax-Amin)/2±u] 3.两种方法的比较：
⑴.偏移凸轮轴键法：工艺简单，但偏移量大时会使键的强度降低，误差将增大。
⑵.凸轮轴正时齿轮轴向移动法：可调范围小，方法准确，且工艺复杂，要求有一定加工设备，才能使用。
小结：要求学生掌握气门、气门座、凸轮轴、气门挺杆、气门推杆的耗损和修理工艺，并会灵活运用及操作。
作业：P121—2、3、4、5
第十四章 汽油机燃料系的维修
检修与调试主要表现在化油器、汽油滤清器和汽油泵上，而油箱管路等主要表现在不漏、不渗、不堵这“三不”上。
教学目的：本章系统地介绍汽油滤清器、空气滤清器、汽油泵的日常维护和常见故障的检修与调整，为以后排除故障奠定基础。
教学重点：汽油滤清器、空气滤清器、汽油泵的日常维护。教学难点：化油器的调整。教学内容：
导入：到上章为止，系统地讲述了发动机二大机构的维修内容，（反问）那具体讲述了哪些主要零件呢？（曲轴、凸轮轴、气门、气门座）下面是介绍发动机的五大系统。
引出：我们先来介绍第一系统---汽油机的燃料系
§14—1 汽油机燃料系的维护
一.空气滤清器的维护：位于进气系统的入口处。
1.干式纸质：其滤芯用树脂处理的微孔滤纸经折叠、模压、粘解而成的，滤清率达99.5%。（最大缺点：被油浸润，滤清阻力将急剧加大。）
⑴.维护：
①.货车：行驶20000 Km，应清洁。滤芯更换周期20000 Km。
②.轿车：按使用说明书要求。
⑵.清洗：滤芯轻轻拍打，用空压机吹洗。
2.油浴式：清洗滤网、壳体→加注机油→滤网在机油中浸泡后放入壳体。二.汽油滤清器的维护： 1.可拆式：（二级维护）清洗沉积物，滤芯破损更换。
在低温下使用，每周清洗一次。
2.不可拆式：一次性使用。按使用说明书规定的更换周期更换。
三.汽油泵的维修：出油量 >化油器需要量的2.5—3.5倍。以满足起动时尽快充满浮子室的使用要求。
1.可拆式：二级维护
⑴.耗损：引起汽油泵不泵油或泵油量不足。P123 ⑵.汽油泵的试验：
①.在专门的试验台上试验：凸轮转速、泵油量、封闭油压（1 min）、封闭油压下降率，并各结合平面在3 min内，不得有渗漏现象。
②.用经验方法试验：当用嘴吸进油口时，能吸住舌尖，吹出油口时，吹不进，表示进出油阀密封性能良好。
§14—2 化油器的维护
一.化油器的检修：
1.化油器壳体的检修：
①.壳体有裂纹或螺孔有损伤时，可用相同的材料气焊加工修复。
②.在平板上用塞尺检验上、中、下体各接合平面的平面度（上、中体平面度为0.20 mm，下体平面度为1.80 mm），亦可将上、中、下体扣合（不装垫片），用塞尺检验接合面的平面度。
2.轴与承孔的检验：
①.节气门轴和阻风门轴与其承孔的间隙 >1 mm后，可铰削座孔，配换加大尺寸的轴，或在座孔上镶套修复。
②.节气门完全关闭时，阀片边缘与底座内臂的间隙≯0.10 mm，超过时，可用小手锤敲击阀片的边缘，使之延展扩大，后用锉刀修整。亦可用挂锡的方法扩大阀片周边修复（加钢套法）。
③.阻风门在全开位置时，应与喉管中心线平行，全闭时技术要求和修理方法与节气门修理方法相同。
3.浮子的检修：
①.铜质浮子的检修：将浮子浸入80--90℃热水中，观察30 s内无气泡逸出为良好。如有气泡逸出或渗油，可在漏气部位对面钻一小孔，倒出汽油，再用烙铁焊锡封闭漏气处和钻孔处。用天平测定浮子质量应≯原厂规定（16±1 g）的5 %。
②.塑料浮子的质量为11—13 g，如超过应更换新浮子。
4.加速泵的检修：加速泵活塞和皮碗，若有严重磨损或硬化现象，应予以 →更换。换新皮碗时，应用汽油浸泡数小时。二.化油器的调整：
1.浮子室油面高度的调整：调整发动机转速至略高于怠速工况。
稍松油面调节螺钉的锁紧螺母，拧动调节螺钉。顺时针拧动，螺钉使浮子支架下沉，油面就会增高；反之，逆时针拧动调节螺钉，油面就会降低。油面高度应在油面观察窗中位置±1 mm上。
2.怠速的调整： 要求：怠速转速为450 ± 50 r/min，油耗量≯ 1.5 Kg/h，排放浓度：CO ≤4.5%；HC ≤2500×10。
3.主供油的调整：主量孔调节针旋到底，然后再退回3/4圈数。4.加速泵的调整：柱塞行程大 →供油量↑。
5.加浓装置的调整：卡上槽，弹簧弹力增加，点火提前。6.节气门开度的调整：旋入开度↓，反之开度↑。
小结：要求学生掌握汽油机燃料供给系的检修，并熟练操作化油器的调整项目。
作业：P137—
1、2
第十五章 柴油机燃料系的维护与调试
教学目的：本章系统地介绍柴油机燃料系的维护及主要部件喷油器、喷油泵、调速器、输油器的检修项目。以后普及柴油机
时，为学生维修柴油机打下扎实的基础。教学重点：喷油器、喷油泵、输油泵的修理。教学难点：柴油机燃料系的检验内容。教学内容：
导入：上章是汽油机燃料系的维修，但随着石油上升、低油耗的要求，目前柴油机领域普及↑，那对于柴油机燃料系与汽油机哪些不同？
引出：下面我们来解决--
§15—1 柴油机燃料系的维护
一.柴油机燃料系的维护：
1.放气：因燃油过少、油管破裂、管接头或衬垫密封不良 →气阻。2.输油泵：二级维护。
①.壳体应无裂损，油管接头螺纹损坏多于2牙时，可用埋丝配帽或更换油管接头的方法修复。
②.输油泵活塞与泵体缸孔、手泵活塞与泵体缸孔的配合间隙。若超过使用限度，应换新件或采铰削、珩磨缸孔，加大活塞的方法修复。
③.如滤网、油封圈等，一旦失效应换新件。
3.喷油器：二级维护
⑴.喷油压力的检查：P139 调整：旋入调压螺钉，提高喷油压力，反之则压力降低。为保证柴油机运转平稳，同一台柴油机各缸喷油压力差 ≯245 Kpa。
⑵.喷油雾化质量的检查：P139 ⑶.喷油角度的检查：
①.对轴针式喷油器喷油角度试验：在距离喷嘴100—200 mm处放一张白纸，作一次性喷射，使油雾喷到纸上，用钢尺测量喷嘴到纸面的距离 A，以及纸面上油痕的直径 d。
喷油锥角： tanα = d/2A 4.喷油泵：二级维护
⑴.调整供油正时：柱塞式、转子式的调整。P140 ⑵.检查供油正时：P140 说明：联轴器上的刻线，应与喷油泵前轴承盖上的刻线相对正。若超过刻线，表明供油太晚；若未到刻线，表明供油时间太早。
调整：①.对 B 型泵，可旋松滚轮体挺杆上定时调节螺钉上的锁紧螺母，旋入定时调节螺钉→延迟，反之则→提早。
②.对Ⅱ号泵，可选则滚轮体垫块的厚度，使滚轮体部件的高度保持在25.40 ±0.05 mm范围。
§15—2 喷油器的检修
一.喷油器的解体：针阀偶件不能互换，做好记号。
二.喷油器的清洗：将零件置于柴油盆中清洗，并用软质刮刀清除积炭。
1.用直径 1.7 mm的钢丝情理阀体油路。如图2--68 2.用φ0.35 mm的钢丝清理喷油孔。如图2--69 3.用专用工具清除阀体喷孔背部的积炭，如图2--70 4.用铜丝刷洗针阀的针部。如图2--71 5.将喷油嘴放在专门工具内，用柴油清洗。如图2--72 6.若针阀卡死时，可将针阀放到150--200℃的机油中加热，趁热用专用工具拉出。如图2--73
7.针阀工作表面出现的细小刻痕，可用研磨法修复；若出现发蓝烧伤，则应更换新件。
8.检测弹簧，凡弯曲量 > 1mm，有裂纹、锈蚀、松弛或折断，均应更换新件。三.喷油器的检验：
1.针阀偶件的配合试验：自重法 P141 图15--5 将针阀体倾斜60°左右，针阀拉出1/3行程；当放开手后，针阀应能靠其自重平稳地滑入针阀座中；重复进行上述动作，每次转动针阀以在不同位置。否则更换针阀。
§15—3 喷油泵和调速器的检修
《汽 车 修 理》
教 案
汽车组：刘慧军
2004年9月
第十七章 发动机的装配、调整与磨合
教学目的：本章介绍了发动机各部件大修后的装配、调整，并经磨合以提高发动机的性能，恢复大修前的性能，延长发动机的使用寿命。对学生理解发动机的维修意义有了更深刻的意义。
教学重点：发动机的磨合工艺。教学难点：发动机的装配与调整。教学内容：
导入：到上章为止，发动机的各部件维修工艺已介绍完了。我们已经有了系统地工艺规范，那发动机组装、调整后，就可以装到汽车上去吗？（答）“不行”，那该怎么办呢？
引出：发动机的磨合§17―1 发动机的装配与调整
一、基本要求：
1.复检零件部件、辅助总成，性能试验合格，清洗油道（除磨粒）2.装配标志：不可互换件、方向、平衡标记。3.螺拴扭力矩，次序。4.配合间隙符合标准。
5.涂润滑油：相对运动零件工作表面。6.密封性：涂密封胶。二.装合次序与调整：
1.安装曲轴组件：
①.轴承的高出量、弹慨量、轴承间隙。
②.轴向间隙。
③.起动爪拧紧力矩。
2.装凸轮轴组件：正时标志、正时齿轮啮合间隙、轴向间隙。
3.装活塞连杆组：
①.连杆小头间隙。
②.连杆大头间隙。
③.偏缸检查：活塞头部前、后与气缸的间隙，若间隙差大于 0.10 mm。
a.若各活塞偏向同侧：因曲轴轴向间隙、气缸垂直度有误差。
b.若各活塞偏缸，两边偏缸方向相反：因曲轴弯曲。
c.个别缸偏向同侧：连杆弯曲。
d.活塞在上、中、下都偏缸：在中间改变方向――连杆扭曲；在上、下支点改变方向――气缸垂直度。4.集滤器、机油泵和油底壳。
5.装配气机构：气门间隙、配气相位。6.装气缸盖。
7.装分电器传动轴及分电器。8.飞轮、飞轮壳。9.进、排气管。10.附件。
说明：国产车一般行驶10万公里左右要大修，进口车一般要行驶10万公里以上才大修。经过大修之后，发动机性能可恢复到先前的90％以上。
§17－2 发动机的磨合
一.磨合的目的和必要性：
1.扩大零件表面的接触面积；表面粗糙度↓，校正以适应工作条件。2.发现故障。
3.降低初始期磨损量：表面粗糙度↓，有适当的油膜和间隙。4.检查性能恢复情况。
汽车走合期――宏观几何形状磨合期 ＋ 适应最大载荷表面准备期，发动机装限速片装车，在限速限载条件下的运行过程中完成。
发动机磨合――微观几何形状磨合期则于出厂前在台架上完成。第一期：剧烈磨损→增大配合间隙。
第二期：表面形位误差消除，磨损量↓，机械损失↓。
第三期：零件磨损率和发动机动力性、经济性稳定，故障率↓，可靠性↑。二.磨合规范选择：
（一）规范内容：负荷、转速、时间。
（二）最佳磨合规范：磨合到最佳状态。
1.保证良好润滑：飞溅、压力润滑。
2.每一阶段过渡平顺，一直到正常。
3.每一转速和负荷都达到磨合终了。
（三）冷磨合规范：
冷磨合――由外部动力驱动总成或机构的磨合。
1.转速选择：
①.起始速度：400－500 r/min 终止转速：1200－1400 r∕min ②.原因：起始转速低→影响润滑；起始转速大高→生热多。
③.磨合速度：四级有级调速，每级调速提高间隔以200－300 r/min为宜。
2.载荷选择：装好气缸盖，堵死火花塞螺孔，借助气缸的压缩空气来加载荷。3.润滑选择：自润滑、油浴式、机外润滑。
4.磨合时间：不应少于2h，其中低速1.5h，高速0.5h。
（四）热磨合规范：
热磨合――发动机自行运转的磨合。
1.无载热磨合：发动机自行空运转磨合，为有载热磨合作准备。
初始转速：1200―1400 r/min，每级调速为200 r/min。
2.有载热磨合；加载自运转磨合。
①．转速选择：起始速度 800－1000 r/min ②．载荷选择：四级加载方式，加载以10％－15％递增（轻型货车加载5％－10％），至额定最高转速的60％（轻型车为50％）。
③.磨合时间：每一级转速的磨合时间以30－45 min为宜，总的磨合时间不应少于3h。
§17――3 发动机总成修理竣工技术条件
（引导学生自学）
一.一般技术要求：（略）P162 二.主要使用性能：（略）P160
小结：学完本章使学生掌握发动机的磨合工艺，为以后具体操作发动机磨合的技能打下基础。
作业：P163――1、2、3 补充题：发动机的装配顺序及调整项目。
第十八章 汽车传动系的维修
教学目的：通过学习离合器、变速箱、万向传动装置、驱动桥的检修及
调整，使学生掌握主要零件检修的基本操作技能，为以后的进一步的学习奠定基础。
教学难点：离合器、变速箱、万向传动装置、驱动桥的检测和调整项目。教学重点：离合器、变速箱、万向传动装置、驱动桥的修理技能。教学内容：
导入：第一篇发动机的检修全部介绍完了，通过学习我们已经掌握发
动机主要零件维修的操作技能，那底盘是如何维修的呢？与发动机是否一样？ 引出；我们先讲述底盘第一大总成――离合器。
§18――1 离合器的维修
一.对离合器的基本要求：
1.分离彻底，接合平稳、可靠。2.防止传动系过载。3.离合器后备系数。
β＝Mc / Memax β＝1.4－1.8 式中：Mc－摩擦力矩。
Memax－发动机最大扭矩。
分析：β<1，易打滑。β＝1，理论上行，但实际操作不行。
β>1（太大），打滑。二.离合器的维修：
（一）维护：一级维护――检查踏板自由行程。
二级维护――分离轴承回位弹簧的弹力。
（二）主要零件的检修：
1.从动盘检修：
⑴.钢片变形的检修：P165－图18－1 技术要求：d《200，允许端面圆跳动量0.30 mm（不带摩擦衬片），0.40 mm（带摩擦衬片）；d >200－300，允许端面圆跳动量0.50 mm（不带摩擦衬片），0.60 mm（带摩擦衬片）；d >320 mm，允许端面圆跳动量 0.60 mm（不带摩擦衬片），0.80 mm（带摩擦衬片）。
修理：对于平板式钢片，可用特制夹模校正；对于波浪式钢片，可用特制扳钳校正。
⑵.从动盘毂的检修： 用敲击法检验从动盘的铆合情况。2.摩擦衬片的检修：
⑴.摩擦衬片检查；铆钉头应低于摩擦衬片工作表面0.5 mm以上。
技术要求：EQ1090E―摩擦衬片单片厚度（标准）3.6 mm，3.0 mm（极限）。若小于规定值或衬片出现龟裂，铆钉松动及磨损不均等现象均应更换摩擦衬片。
修理：P164 3.离合器压盘的检修：
⑴.离合器压盘或中压盘平面度检查：利用平板、百分表测量。平面度 >0.12 mm，并表面有烧蚀，龟裂或磨损沟槽深度超过0.5 mm时，应光磨修平后再使用。
⑵.离合器压盘及中压盘若有裂纹、缺陷或修磨后的厚度小于极限尺寸时，均应换新。
4.离合器盖的检修：
⑴.离合器盖变形的检验：利用平板、塞尺。其平面度误差不得超过0.50 mm，超过时应进行修整。⑵.离合器盖若有裂纹，应更换或焊修。5.离合器弹簧的检修：自由长度、弹力、弯曲。
当弹力下降到超过使用极限，或有裂纹、锈蚀及明显弯曲变形时，应更换。
6.分离杠杆的检修：
分离杠杆内端面磨损量≯0.25 mm，整体变形一般要求不大于1 mm，不得有裂纹，否则应更换新件。
7.分离轴承的检修：左右、前后的转动。如其转动不灵活或径向、轴向的间隙过大，应更换新轴承。
8.转动片的检修：应完好无损，如有损伤、松动等现象，应成组更换。
（三）离合器的装配与调整：
1.装配注意事项：
①.装配记号：如压盘和离合器盖、平衡块与离合器、离合器与飞轮的相对位置记号。
②.采用专用压具。
③.压紧弹簧应按弹力和自由长度对称均布。
④.分离杠杆及各活动部分，涂以少许润滑脂。
⑤.离合器从动盘毂较长的一面朝向变速器。
⑥.保证曲轴与从动盘同轴度。
2.调整：
⑴.分离杠杆高度的调整：影响离合器的分离状况。
调整：分离杠杆中部支承螺拴的调整螺母，拧紧――距离↑；拧松――距离↓。
要求：分离杠杆内端的后端面至飞轮工作面的距离为56±0.5mm。
⑵.离合器踏板自由行程的调整：通过分离杠杆上的球形螺母调整，拧进即减少自由行程；拧出则加大自由行程。
EQ1090E ：自由行程30－40mm，分离轴承与分离杠杆间隙3－4mm。
小结：通过学习使学生掌握离合器的检修技能，提高学生的动手能力。
作业：P185――
1、2 补充题：离合器压盘、盖和分离杠杆、轴承的检修？
第五篇：《汽车修理》教案_5
其铆合工艺与离合器衬片的铆合工艺基本相同，铆合后根据制动鼓的直径用专用光磨机进行光磨，光磨后的摩擦衬片应进行质量检查。
⑵.制动蹄回位弹簧检修：若回位弹簧丧失弹性或变形拉长，超过标准尺寸5％时应更换。
3.制动底板检修：
⑴.当制动底板表面翘曲度超过0.60 mm时应校正。
⑵.有裂纹处应焊修。
⑶.螺栓孔磨损超过0.80 mm时，可镶套或焊补后重新钻孔修复。底板销孔修复后与支承销配合间隙应符合规定。
4.制动凸轮轴的检修：与发动机相同。
（二）鼓式车轮制动器的装配与调整：
1.鼓式车轮制动器的装配：
装配前，将各个零件清洗干净，并在运动零件摩擦表面上涂上一层锂基润滑脂，装配支承销时，应使其偏心部位朝内靠近，此时两支承销外端面上标记也应朝内相对。制动鼓和摩擦衬片应用砂布光磨表面，保持清洁，不能沾油污。
2.鼓式车轮制动器的调整：（全面调整法）
⑴.先调整轮毂轴承预紧度，将调整螺母拧紧后，退1/8－1/4圈。
⑵.松开两支承销的固定螺母，转动支承销使支承销外端的标记相对。
⑶.取下调整臂的防尘罩，将锁止套推进，用扳手转动螺杆轴，使制动蹄片完全贴近制动鼓。
⑷.在调整好的位置上，拧紧制动蹄支承销的固定螺母。
⑸.用扳手拧松调整臂蜗杆轴1/2－1/3圈（3－4响），使制动鼓与制动蹄之间的间隙符合规定。（东风EQ1090E：凸轮端为0.40－0.55 mm，支承销端为0.25 mm－0.40 mm）
若间隙不符合要求，继续调整调整螺杆，直至合适为止。三.盘式车轮制动器的修理：
（一）主要零件的检修：
1.制动盘的检修：P214－表20－3 制动盘有变形、破裂、磨损呈台阶状或表面拉槽深度超过0.50 mm
时，应更换新件或用平面磨床处理后继续使用。
2.摩擦衬片的检修：
摩擦衬片磨损后，当其厚度减薄极限（或磨损至报警灯发亮）时，应更换新摩擦衬片。
（二）盘式车轮制动器的装配：
安装时，要保护制动钳（制动块）的防尘罩，制动盘和摩擦衬片不能沾有油污。制动钳拧紧力矩为34－47 N.m。安装完后，应用力将制动踏板踩到底数次，以便制动摩擦衬片能正确就位。
小结：学完后，使学生掌握车轮制动器的修理、装配和调整，逐步提高学生的操作技能和分析能力。
作业：P229－
2、3
§20――2 气压制动系的维修
（一、二级维护的项目）――学生自学 一.空气压缩机的检修：（参照发动机曲柄连杆机构的修理技术修理）
1.空气压缩机装配后的试验：
⑴.低速试验：试验转速为600 r/min，不装缸盖，供油压力应≮147－196 kPa，检查有无渗漏、异响和过热。
⑵.高速磨合试验：试验转速为1200 r/min，不装缸盖，供油压力应为196－294 kPa，此时活塞顶部不应有积油现象。
⑶.充气效率试验：试验时，装上缸盖，其规范如下：
东风EQ1090E：试验时转速为1200 r/min，储气筒容积为42 L，储气筒压力为784 kPa，需要时间15 min。
⑷.回油量试验：试验转速为1200 r/min，在2 min内回油量不应超过140 mL。
二.储气筒与附件的检修：
1.储气筒耐压试验：在1274－1470 kPa水压下，应无明显的变形、局部凸起和渗漏，否则应更换。
2.单向阀修理：装于各储气筒的出口处，用于防止压缩空气倒流。
故障：储气筒压力上升较慢、停车后气压下降较快、空气压缩机的皮带经常停转。
原因：单向阀阀片发卡、破损或密封不严所致。
排除：单向阀解体清洗，检查阀门和阀座的密封性――若有锈蚀或损坏应换新件。
3.安全阀修理：装在湿储气筒的后端。当调压阀出现故障，空气压缩机不能卸荷时，安全阀对湿气筒减压。
用肥皂水检查其密封性，当排气阀出现气泡时，说明安全阀密封不严，应拆开清洗、检查阀门与阀座的磨损情况，必要时应更换新件。
4.放水阀修理：装于每只储气筒的最低处，应密封严密。日常维护：每天停车后，应及时放掉储气筒各腔的油与水，以免结冰或锈蚀。
三.气制动阀的检修：
（一）制动阀零件的检修：
1.壳体破裂或变形严重，需更换，上、下体接触平面不平应修整。
2.在弹簧试验台上测试平衡弹簧的刚度，标准值为216 N/mm。若弹性不足，长度变短或变形时，应换新件。
3.检查制动阀各个阀门的密封性，如有轻微沟槽，可用砂布打磨平整，严重时应更换新件。
4.制动阀大修时，必须全部更换密封圈、橡胶膜片和阀门。
5.装配时涂上一层二硫化钼锂基润滑脂，要特别注意，不能将润滑脂堵塞进气阀工作表面的Φ1.2小孔。
6.将制动阀装上试验台或汽车上进行调整。
（二）制动阀的调整：
1.空行程（排气间隙）的调整：
拆下前、后腔柱塞总成，用深度游标卡尺分别测量排气间隙，均应为1.500.30。调整时，可拧动拉臂上的调整螺钉，拧进螺钉时空行程减小，拧出时增大，调好后，拧紧锁紧螺母，装上柱塞总成。
2.最大制动输出压力的调整：
最大制动输出压力的调整须在储气筒空气压力达687－726 kPa时进行。
将制动踏板踩到底，同时拧动上体上的调整螺钉，当制动输出气压为539－647 kPa时，调整螺钉应当正好与拉臂上的限位块接触。放松制动踏板，待制动阀排气后，再重新踩到底，制动输出气压仍为此数值后，即可拧紧锁紧螺母。否则，仍需重新调整，直至合格。
3.两腔随动气压差的调整：是在完成空行程的调整和最大制动输出气压的调整后进行的。
制动时，为使前后车轮制动协调，要使制动阀的后腔（接前桥制动气室）的输出气压比前腔（接后腔制动气室）低20－30 kPa。
调整前，需在前腔和后腔的输出管路中分别接入量程相同的两个气压表（如在车上调整，前腔的输出气压可观察仪表板上的气压表）
调整时，拆下后腔的塑料罩，拧松锁紧螺母，踩下制动踏板到任
一位置，旋动调整螺栓，拧紧时，后腔输出压力就降低，拧出时则升高，当后腔输出低于前腔20－30 kPa时，预紧锁紧螺母。松开踏板，待排气后再踩一脚，当两腔气压差仍保持30－30 kPa后，再拧紧锁紧螺母，装好防尘罩。四.制动气室的检修：
1.制动气室膜片应无裂纹、老化。
2.当用1 MPa的气压作试验时，不得有漏气现象。
3.在同一车桥的左右制动室，不许装用不同厂牌、不同质量的制动膜片。4.按使用说明书要求的周期更换，一般的更换周期为60000 km或一年。五.气压调节阀的调整：拧进调整螺钉储气筒的压力增高，反之拧出调整螺钉，压力降低。
六.对制动系统的总体要求：
1.东风1090型汽车：
在储气筒内的气压达到590 kPa后，将发动机熄火2h后，压力的下将值≯98 kPa。
储气筒的压力为590 kPa时，制动踏板踩到底，待气压稳定后保持5 min，气压下降≯50 kPa。
小结：学完后，使学生提高气压制动系主要总成的检修和调整的技能。
作业：P229――4、5、6、7
§20――3 液压制动系的维修
一.液压制动系的维护：
1.管路的检查：接头、连接处、管夹和软管等是否出现问题，进行维修。2.制动系统排气作业：
如对制动系统作过修理或诊断制动系统有空气就要进行排气，其方法如下：
⑴.将制动液灌的制动液加满。
⑵.将塑料软管接到车轮制动轮缸的排气塞上，另一端插到半满的制动液瓶内。
⑶.排气：排气需两人操作，一人在车上将制动踏板连续踩几下至踏板升高后，踏住踏板不放。另一人将轮缸的排气螺钉旋松1/2－3/4圈进行排气，直到排出的制动液中无气泡为止，最后拧紧排气螺钉。对每一车轮管路都要进行排气处理，各轮排气一般应从靠近主缸最远的轮缸开始，有远到近地进行。
3.制动踏板的调整：
⑴.制动踏板自由高度的调整：测量标准为去除驾驶室内地毯等覆盖物后的车厢底板。
调整：拆下制动灯导线，拧松制动灯开关螺母，视调整要求将制动灯开关旋进或旋出。用直尺测量踏板高度，直至调整至标准值为止。锁紧制动灯螺母。并检查制动灯开关与踏板的接触情况。P222－图20－15所示。
⑵.制动踏板自由行程的调整：
①.在发动机不工作时，反复踩制动踏板多次，直到踏板剩余高度不变为止。目的在于将真空助力器内的残余真空释放。
②.用手轻推踏板，直至感到有阻力为止――此位置与踏板自由高度之差为踏板自由行程。调整：如超过规定，可拧松推杆的锁母，转动推杆调整至符合规定为止。拧紧螺母，复查自由高度是否正确，检查制动灯是否能正常工作。
⑶.制动踏板剩余高度的检查：
①.用掩木塞在前后轮下，松开驻车制动器，起动发动机运转2 min。
②.用490 N的力踩下制动踏板，测量此时踏板至地板之间的距离，即为踏板的剩余高度。
调整：若低于标准值，说明制动器间隙过大，应按车轮制动器有关内容进行蹄鼓间隙的调整。
二.液压制动系的修理：
1.制动主缸和轮缸的检修：先在制动液中清洗所拆下的零件。
⑴.检查活塞与缸筒之间的间隙，如间隙超过0.13 mm时，应更换主缸。
⑵.缸壁上有明显的划痕，则应换主缸。
⑶.主缸回位弹簧损伤，变形或弹性下降时应更换。
⑷.检查阀门、弹簧、垫圈是否完好，若损坏必须更换。
⑸.皮碗和皮圈维修时一律全部换新。
⑹.防尘罩如有老化、裂纹、密封不良等现象应更换。
2.制动主缸和轮缸的装配：
⑴.认真清洗缸体，尤其是主缸的补偿孔和回油孔一定要保持畅通。
⑵.装配时，在缸筒内表面及活塞总成涂一层干净的制动液。安装活塞时，不得用任何工具，以免划伤缸筒。
⑶.装配后用推杆推动活塞多次，检查活塞能否灵活回位。三.真空助力器的检修：
1.真空助力器主要零件的检修；
⑴.真空助力器壳体如有变形或裂纹时应更换。
⑵.活塞和膜片若有磨损或老化时应更换。
⑶.膜片回位弹簧若有变形、损伤或弹性下降时应更换。
⑷.推杆有变形应校正或更换。
2.制动助力器的功能检查：
⑴.气密封的简单检查：起动发动机，运转1－2 min后关闭发动机，以通常的制动踏板力踩制动踏板若干次，踏板高度应一次比一次逐渐提高，每次踏板间隔时间为5 s以上。
⑵.负荷气密封检查：起动发动机1－2 min以后，踩下制动踏板，在保持踏板力不变的条件下关闭发动机，在30 s内踏板高度应无变化。
⑶.功能检查：发动机不工作，以相同的踏板力踩下踏板几次，确认踏板无异常变化时，踩住制动踏板不放，起动发动机，此时踏板应稍许向前移动。
小结：掌握液压制动系的维修和调整，提高基本的操作技能。
作业：P229――8
§20――4 驻车制动器的维修
一.驻车制动器的维护：
1.一级维护：检查各支架螺栓、螺母的紧固是否可靠。
2.二级维护：除进行上述作业外，调整驻车制动器的间隙。如调整无效，应拆检摩擦片，必要时更换。二.驻车制动器的检修：
（一）盘式驻车制动器的检修：
1.主要零件的检修：
⑴.制动盘的检修：
①.制动盘若有裂纹，应更换。
②.磨损拉槽深超过0.50 mm时，应在磨床上进行光磨，光磨后制动盘的厚度≮规定值。
⑵.制动蹄与蹄臂的检修：制动蹄衬片上铆钉头深度 <0.50 mm时，应更换衬片。铆合衬片的方法同离合器。制动蹄销与孔配合间隙超过0.15 mm时，应换加大销子或更换衬套。
⑶.蹄臂拉杆及扇形齿检修：蹄臂拉杆变形应校正；拉杆螺纹损坏2牙以上，应更换或修复。扇形齿板及锁扣磨损打滑时，应更换或修复。
2.盘式驻车制动器的调整：
⑴.先不装转动杆3与拉杆臂4之间的连接销。
⑵.在摩擦衬片与制动盘之间分别插入0.60 mm的塞尺，调整拉杆11后端的调整螺母，当拉动塞尺感觉有阻力时停止，再将锁紧螺母拧紧。
⑶.调整支架上的两个调整螺钉6，使两衬片与制动盘平面平行。
⑷.调整转动杆3长度，使其销孔与拉杆臂孔4重合，装上连接销。⑸.制动效能检查：拉动手制动杆至全行程的1/2－2/3（相当锁扣在齿板上移动3－5个齿）使，蹄片应完全压紧制动盘；拉紧驻车制动装置制动杆，二档不能起步。放松操作杆后，制动盘自由转动。
（二）鼓式驻车制动器的检修：
1.主要零件的检修：
⑴.制动鼓的检修：
①.制动鼓的工作表面磨损或拉槽深度超过0.50 mm时，可进行镗削加工。
②.制动鼓有裂纹应更换。
⑵.摩擦衬片及制动蹄检修：
①.摩擦衬片若有破损，铆钉松动，严重磨损，铆钉头深度 <0.50 mm时，均应更换衬片。
②.制动蹄有裂纹应焊修。
⑶.拉杆及扇形齿检修：检修方法同盘式驻车制动器。
2.鼓式驻车制动器的调整：
⑴.先不把拉杆与摇臂连接。
⑵.松开蹄片轴锁紧螺母，调整支承销，使得用力转动摇臂（≯29.4 N）张开凸轮时，两蹄片的摩擦片的中部与制动鼓接触，然后固定支承销，拧紧锁紧螺母。
⑶.制动器调整后，把拉杆与摇臂连接起来。放松手操纵杆时，摩擦衬片与制动鼓之间应有0.20－0.40 mm的间隙。
⑷.操纵装置调整：鼓式驻车制动装置一般应有五响的自由行程，第三响有制动感觉，第五响应能产生最大制动力，如果自由行程过大，可拧进拉杆上的调整螺母6，反之，则拧出调整螺母。调整后，若自由行程仍然过大，难以调整，可从凸轮轴上拆下摇臂，逆时针方向错一个或数个键齿装回后，再调整，直至合适为止。
⑸.制动效能检验：与盘式驻车制动器相同。
小结：掌握盘式、鼓式驻车制动器的维修、检验和调整项目，为以后提高基本操作技能打下基础。
作业：P229――9
第二十一章 汽车车架与悬架的维修
教学目的：本章系统地介绍车架、悬架的维修，使学生掌握车架、悬架主要零件的基本操作技能，为以后的进一步提高技能奠定基础。
教学难点：车架的变形、裂纹的检修。教学重点：车架的维护和悬架的检修。教学内容： 复习旧课：（提问）－鼓式制动器、盘式制动器检修的区别？
鼓式制动器、盘式制动器的调整？ 以前学过的传动系、转向系、制动系都装在哪里？
引出：车架――底盘的第四系
§21――1 车架与悬架技数状况的变化
一.车架受力情况和悬架的影响：
1.车架受力情况：
⑴.静载荷：来自车架以上重量，包括自重。
⑵.动载荷：路面上冲击振动造成的。
⑶.其它载荷：
①.牵引力、制动力。
②.加、减速时法向载荷的变化。
③.转弯时离心力。
④.侧向力。
⑤.各总成传给它的力。
2.悬架的影响：
⑴.减震性↓，货物损伤。
⑵.操纵性、制动性↓，安全性↓。二.车架的耗损：
1.车架弯曲和裂纹、断裂：最大弯矩在驾驶室和车厢结合处。2.车架扭转和歪斜：路不平时，受单边力和离心力。3.剪切：前后钢板弹簧支架处剪力最大。4.车架最容易出现损坏的几个部位：
①.车架前部纵梁：扭转刚度小。
②.车架高度变化区：冲压造成应力集中。
③.车厢与驾驶室之间的纵梁：弯矩最大。
④.钢板弹簧支架处：剪力最大。
⑤.副钢板弹簧支架处：载荷偏后时，弯矩和剪力均最大。三.悬架的耗损：
（一）非独立悬架的耗损与维护：
1.钢板弹簧的耗损与维护：
⑴.耗损：
①.断片：卷耳过渡处应力集中；热处理质量不当；中心螺拴或“U”型固定螺拴紧固力矩不当；簧片间不涂抹石墨润滑脂，否则摩擦温度↑。
②.弹力衰退：
⑵.日常维护：紧固“U”紧固螺栓，按时向钢板弹簧销加注润滑脂。
⑶.二级维护：拆检钢板弹簧，并向簧片间涂抹石墨润滑脂；禁止加簧片。
2.减震器的耗损与维护：
⑴.耗损：缺减震油和减震器失效。⑵.维护：行车中可用手摸减震器外壳，如果不发热说明减震器失效。
（二）独立悬架的耗损与维护：
1.耗损：
①.转向接及其支撑、定位杆系的铰销磨损。
②.杆系变形、裂纹。
③.弹力衰退、断裂。
④.减震器失效。
⑤.橡胶消音垫损坏。
⑥.润滑不良。
2.维护：加注润滑脂；检视裂纹、断裂是否有；检视橡胶消音垫损坏情况；各零件配合间隙。
小结：使学生了解车架、悬架的基本耗损情况，为以后学习车架、悬架的修理打下基础。
作业：P237――1
§21――2 边梁式车架的检修
一.车架的检测：车架在检测前，要进行清洗、除锈、除漆处理，暴露金属光泽，便于检测。
1.车架宽度的检测：用直尺或专用卡尺测量车架的宽度，实际尺寸不得超过基本尺寸±3 mm。如图3――148（a）
2.车架纵梁直线度和垂直度的检测： 如图3――148（b）、（c）
⑴.用1 m长的直尺对纵梁进行靠合检测，在任意1000 mm长度上，直线度误差≯3 mm。在纵梁侧面宽度上直线度误差≯0.30 mm。
⑵.用拉线法检测：在全长上的直线度误差≯ 1/1000（EQ1090E为5 mm）。⑶.用直角尺检测：纵梁侧面对上平面的垂直度误差≯1/100（EQ1090E为2 mm）。车架各主要横梁对纵梁的垂直度误差≯2/1000（EQ1090E为1.5 mm）。
3.钢板弹簧支架销孔中心距及对角线的检测：
钢板弹簧支架销孔中心距及对角线应采用分段拉线的检查方法进行检测。P232－图21－
3、4 ⑴.Ⅱ段两侧纵梁的钢板弹簧支架销孔中心矩相差。Ⅰ、Ⅲ段均≯2 mm。⑵.各段对角线长度差≯5 mm。
⑶.各对角线的交叉点对车架中心线偏差≯2 mm。4.左右钢板弹簧支架销孔同轴度检测：将两支定位心棒分别装入两侧相对的钢板弹簧支架销孔中，用直尺检测两支心棒的同轴度≯2 mm。
5.车架裂纹的检测：可用直观法检测或敲击法进行，在任何部位均不能有裂纹存在。
6.车架铆接质量的检验：可用手锤敲击铆钉，听其响声判断。车架铆接不位的铆钉不允许有松动及断裂现象。二.车架的修理：
1.车架变形的修理：
⑴.车架变形不大：可用移动式液压机械或专用工具在铆合状态下进行冷压校正。
⑵.车架变形较大：则应将车架拆散，分别对纵梁、横梁进行校正，然后重新铆合。
⑶.车架严重变形，应拆散并将车架变形部位加热至暗红色（不超过700℃），然后热校铆合。热校后应在空气中缓慢冷却。热校后车架强度会降低。
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