第一篇：散文随笔《即将消失的方言》
当现在我们的一代代人，均以普通话语言的形式进行交流，这看起来是好事，不存在语言障碍或者听不懂。同时，也存在一些遗憾和不足，因为我们国家地方的方言，正在逐渐流失和被淘汰。
那天去菜市场买菜，马路上走来了一老一少。爷爷七十多岁，孙子也就七八岁光景。
听完这段对白，我的心里忽然感觉很难受，也很无奈。要是真正的陕西人，以后都不会讲陕西话了，这是不是一种可悲。
很多城市都只剩下那些中年人，在孤独地讲着自己地方的方言。而小学生们，甚至于一些的年轻人，都觉得方言可有可无。现在中国各地，都普及普通话。甚至有人还会觉得，方言只有那些低俗的人，没有文化的人才说的，说说方言怕丢了自己的面子。他们的这些天真的想法，真的让人感觉到特别的心酸。
记得听人讲过，南宁电视台曾有一个节目，说主持人上街采访。他问当地的居民：你们有人知道自己的母语是什么吗？围观的很多小学生，甚至于年轻人都回答说：普通话。当主持人采访到一个中年妇女时，中年妇女回答的是：是地方话。主持人很是敬佩这个中年妇女，起码她没有忘记自己的母语是什么。
我的家乡在陕西杨凌。上小学中学的时候，我们在学校也讲普通话，但回家，遇见老乡，一定是讲陕西话。进入工作单位后，因单位里东北人居多，普通话就成了单位小区的大众语言。
和朋友说了一路的话，几乎都是用普通话交流的。回来的路上，碰见了附近村里的熟人，我立马改成了方言与她交流。过后朋友问我：你刚才说的可是陕西话？我说：是啊。朋友说：其实陕西话也蛮好听的。我说：真的吗？他告诉我：真的是。可我不明白的是，我的同事也有一个是陕西人。我曾问过那个同事，你们的陕西话是怎么说的。那个同事告诉我，陕西话就是普通话，他自己从小就是讲普通话长大的。所以这个年轻的朋友就一直认为，陕西的方言就是普通话。听到这里，我很为我们陕西人悲哀，你连陕西话都不会讲，算哪门子陕西人。
说到这地方方言，她真是一种独特的文化，是完全自我形成的一种文化底蕴。就拿广东方言，上海，北京方言，外地人无法理解，他们也不理解外地人。但这是一种独有的语言，当外地人走进广东，走进陕西，上海，北京，他们便会认为自己走进了一个奇特的地方，对这种地方方言真是感觉到新鲜，奇妙。
所以任何地方，都得有一种地方发展的语言。象毛主席说的湖南话，周总理说的淮安话，都很好听啊。而在很多年前，许多地方，就以这种自己独特的语言形势存在。方言代表的，不仅仅是一种文化意识，它已经成为一种精神，各个地方的精神，这是一种独有的文化精神，是地方文化的根源。现在出国留学，是一些人梦寐以求的愿望。而全世界的语言，又把英语作为了主流。
现在普通话的普及和推广，很多地方的方言已经渐渐被遗忘，被取代。还有那些逐年消失的古村落，旧遗址，渐渐被城市的高楼大厦慢慢掩盖，这是一种很可怕的文化流失现象。
提到我们陕西方言，延续至今，它都一直都存在。方言作为我们的一种启蒙语言，里面包含着一种难解的情缘。它是一个地方最原始的文化，也是家乡的一种烙印。像我写的妈唔，那句温暖的称呼，还是大唐天子李世民最先喊出来的。
记得当年在镇上小巷居住的时候，街头巷尾总能听到许多种语言。山西的，河南的，江苏的，东北的等等。河南人的谁？我！抓？尿！曾逗得人捧腹大笑。还有北京的小妞，东北的脑袋，陕西的啥和夺朗，山西的女女，后生，收收，嗒嗒。就怕以后这种七彩的语言，只有在电台、戏剧里才能听到，现实版是很难再见听见的。
我们也期望，我们的地方方言，能够像其他文化遗产一样，得到完整的保留和发扬。也听有人倡导，幼儿园应该开一门方言课，让孩子从小接受方言的教育，以防方言的流失，但这只是一种美好的愿望。
下面我借鉴了几个，各地方言的童谣《小老鼠》版本，大家看看有没有意思。
小老鼠，上灯台。
叫小妮(er)，逮猫来。
2、(山东新泰方言版)
偷油吃，下不来。
3.(山西运城方言版)
吃灯油，下不来，4.(江西樟树方言版)
偷油恰(qia),下(ha)不来，5.(山东济宁方言版)
偷油吃，下不来。
6湖北宜昌方言版)
偷油吃(qi),下(ha)不来。
7.(江西赣州方言版)
上灯台(tuai)，哈嗯来(luai)，8.(陕西咸阳方言版)
上灯台(tai)，哈不来，妈不在真的，写了这么些内容，就是期望我们大家，不仅能够说好，学好普通话。也能够不要忘记，我们的家乡方言。重视和牢记我们的家乡方言，千万不要让她流失和消失吆。
第二篇：展线即将消失的铁路景观
展线即将消失的铁路景观
在你乘坐火车时，是否有过这样的经历？当火车行驶在崇山峻岭中时，由于线路坡度过大，火车顺着山势盘旋而上。这种迂回上升的铁路线就是展线，为了爬坡，展线有“人”字形、S形、灯泡形、马蹄形等多种类型。当行驶在展线上的火车头拖着长长的“尾巴”在风景中盘旋时，盘旋本身已成风景。但随着铁路建设技术的发展，展线逐渐被隧道和桥梁所替代，而展线上的自然美景和它带给我们的震撼也逐渐被车厢里亮起的白炽灯所取代。图为关角展线群的二郎北展线，三列东风4型内燃机车牵引着货车，运行在二郎车站以北的S形展线上。可以看出列车由图片右侧的车站向远方驶出，穿越隧道后，迂回并爬升至列车现在的位置，接下来将穿过图片左侧的隧道继续爬坡。在以北京为中心的诸多铁路线中，京张铁路（北京至河北张家口）的名气最大。从北京延庆的青龙桥火车站下车，走一段小路，詹天佑设计的“人”字形铁路就出现在眼前，百年杂生的乔木已将这段中国最闻名的老铁路线隐藏了起来。“人”字形铁路，是铁路展线的一种。展线，即使在铁路行业内部，也是个让多数人要愣一下的概念。它是指在山岭地带，当地面自然纵坡大于道路设计容许的最大纵坡时，为了顺应地形，适当延伸线路长度，使线路沿山坡逐渐盘绕而上，最终到达终点的铁路建设技术。大的展线多在深山峡谷之中，它以雄奇的身姿与周边山水形成了一种独特的景致：列车如巨蟒一样在大山里贴地钻洞盘旋而上；坐在列车上从车窗里可以看到列车的车尾和车头，而头顶或者脚下，另一列火车也缓缓而来……展线这个在上个世纪舶来的专业术语，因为中国独有的国情和地理特点，曾经频繁出现在铁路的技术文本中，是许多铁路线的关键区段。但近十多年来，随着铁路建设技术的发展，展线这一线路建设的技术手法使用得越来越少，老的展线在线路改造中也多被遗弃，它们的身影处于快速的离逝之中……穷人的铁路技术从火车来到中国到上个世纪80年代，蒸汽机车一直是中国铁路最主要的牵引动力。事实上直到上个世纪最后几年，在一些老而偏远的铁路线上，依然还能看到蒸汽机车。代表着工业力量的蒸汽机车其实力气并不大，那个年代国内曾大量生产的“胜利型”蒸汽机车的马力是1250，“人民型”蒸汽机车的马力是1900。前后共制造了4700多辆作为主型大功率干线货运机车的“前进型”蒸汽机车，马力也没有超过3000，经过长达32年的生产，产品说明中最后的马力指标停止在2980。机车的力气不大，线路的坡度就不能太大，否则火车会爬不上去。大坡度常常出现在山区铁路中，连续的上坡更为可怕，比如要翻越大山时。今天我们在乘坐火车时，长大隧道（大于1000 米长度的隧道）和山岭间的高桥帮助列车从大山腹中通过，横越高山，而在上个世纪80 年代之前，建设技术水平低加上资金短缺，长大隧道的数量少，列车要通过大山，就不是贯穿，而是要先爬上大山再爬下大山。所以说，展线是那个年代穷人修建铁路的常用方法，起因于对现实中如机车功率、隧道和桥梁建设等因素的无奈。但是，穷人的铁路展线，却无意间成就了雄奇的铁路景观。兴安岭展线：
中国第一个螺旋形展线
展线是展长线路的缩略说法，这个词在兴安岭螺旋形展线上体现得非常明显。在铁路刚刚传入中国的清末时期，修建技术比较落后，无法大规模开凿隧道，外国列强为了加速在中国修通铁路，展线应运而生。兴安岭展线是中国第一个螺旋形展线，因兴安岭隧道东侧山岩陡峭，东侧洞口至雅鲁河谷段落差大，铁路为了爬升高度需盘旋一圈，螺旋绕行后进入兴安岭隧道。右图为中国铁路主要展线的位置示意图，这里需要说明的是，在铁路选线设计时，展线没有标准图式，需要根据地形变化的实际情况，设计各种展线方式，我们所展示的仅是展线的常见类型。直线走在上坡的路上感觉吃力时，按S形曲线走就轻松一些，这也正是展线的设计原理。在山里常常能看到盘山公路，展线就是连续爬坡的铁路。养护展线的铁路养路工、开着车跑在展线上的机车司机，这些靠近展线的人也并不常说“展线”这个词，他们常用“曲线”来指代某一处展线。但是曲线不是展线，曲线是展线的微观状态，展线总是由多条曲线组成，这些曲线将起点和终点的距离延伸开来，组成看上去绕来绕去的一段线路，所以叫“展线”。而为什么要延伸、展开，目的只有一个──爬坡。中国铁路展线位置示意图成昆铁路（四川成都至云南昆明）的沿线处于不良地质带，曾被视为“筑路禁区”——一个不被上帝允许的、不可能修建铁路的艰难复杂地带。成昆线因为修建之艰苦，与美国的阿波罗登月计划、苏联的人造卫星，共同被联合国誉为“20世纪人类征服自然的三大奇迹”。成昆铁路全线有乃托展线、乐武展线、韩都路至两河口展线、六渡河展线、巴格勒展线、法拉展线、刘沟支线展线7处盘山展线，线路13次跨牛日河，8次跨安宁河，49次跨龙川江。设计者铁道勘测设计二院的工程技术人员用智慧的展线，让蒸汽机车牵引列车爬上大山，抵达目的地。为了设计合理的展线，铁道勘测设计二院的工程技术人员完成了超过实际线路10倍以上的比较线勘测，一些勘测者甚至奉献出了生命。内昆铁路（四川内江至云南昆明）线上的大关、彝良、昭通一段，线路在崇山峻岭中以23.5‰（火车向前行驶1000米高度上升23.5米，一般对火车来说，12‰已经是很大的坡度值）坡度的盘旋展线，连续上坡77公里。其中，从彝良火车站至黄土坡火车站，铁路连绕3圈用21公里的距离爬高了300米。这是我国首例铁路三层越岭展线。从一层展线彝良站到第三层展线黄土坡站，直线距离只有500米，步行爬山只需15分钟，而火车则需两个机车头牵引走20多分钟。所以从前有一种说法，如果你在彝良火车站没有赶上车，步行爬山到黄土坡火车站，仍能坐上那趟列车。火车最怕的就是急转弯，当河谷宽度不够时，为了使铁路能够达到所需的转弯半径，就需要建桥梁和隧道来形成展线。彝良展线中的黄土坡3号隧道，是我国目前最长的一座展线隧道，列车穿过这条全长3005米的隧道，等到达出口时，方向旋转了270度，升高了60米。彝良展线被称为“内昆第一景”。站在对面的山上看去，火车在展线上行驶于西南的崇山峻岭中，长长的列车在两台机车的牵引下慢慢地爬坡，景象蔚为壮观。关角展线群： 中国现存展线最密集的地方
关角展线群位于青藏铁路关角山附近，自南山站起至察汗诺站共有5组展线，分别是南山展线、二郎北展线、二郎螺旋展线、洛北展线、洛北南马蹄形展线。关角展线群可能是中国现存展线最密集的地方，因周边山谷的自然坡度较大，而且山谷狭长，青藏铁路一期工程开工时，国内还不具备开凿数十公里长大隧道的能力，所以铁路只好在山谷中不断盘旋，进而爬升高度。这个展线群中的二郎螺旋形展线最为独特，它是中国唯一一个现存的全露天螺旋形展线（一般的螺旋形展线都在隧道里）。2014年年中，新关角隧道通车后，关角展线群将会被取代。舶来品的中国式辉煌如同铁路一样，展线也是个舶来品。京张铁路青龙桥站的“人”字形铁路是展线最基本和简单的形式之一。许多书里认为这是詹天佑的创造，其实“人”字形铁路，是詹天佑这位耶鲁大学土木工程专业的毕业生让这一国外技术在中国落地。有记载的“人”字形线最早出现在1827年，美国人首先在一条煤矿铁路使用了这一技术。之后，这种线路在以蒸汽机车为绝对牵引动力的19世纪，在山区铁路中被广泛应用。只是直到20世纪初，有关“人”字形线路的英文专著才问世。这时，年轻的詹天佑作为中国第一位铁路建设总工程师，开始勘测设计京张铁路。从北京城出发的这条铁路要翻越犹如这个城市“太师椅”一样的燕山山脉，在八达岭一带，铁路要爬上高坡完成对大山的跨越。当年清廷的公文中说“车行三十尺高一尺”，用铁路专业语言说此处是33‰的坡度。这是修筑京张铁路的最大难点。那时候展线的概念还没有完全出现，但是被称为“人”字形的铁路技术手法得以让詹天佑成功。北上的火车到了昌平南口站以后，就用两台蒸汽机车来牵引，一个在前面拉，一个在后边推。列车过了青龙桥站向东北方向进入了“人”字形铁路，走到“人”字的顶头时，原先推的火车头改成拉，而原先拉的火车头又改成推，列车沿着“人”的另一笔向西北前进，列车以此实现了爬坡上山。其实展线在京张铁路之前就已经来到中国。19世纪末中东铁路开始建设，俄国人在线路多处地段建设了展线。滨洲线（黑龙江哈尔滨至内蒙古满洲里）上的兴安岭展线，由一组螺旋展线和一个隧道组成。1897年，沙俄工程师进行了第一次勘测设计，1900年开始施工，1904年由沙俄女工程师莎莉娃负责完成了此项工程。这位女工程师在隧道贯通的前一天自杀了，山顶上还有纪念她的无字石碑，旁边的车站称为沙力站，与她的名字同音。展线在新中国成立后建设的铁路线中被使用。这一技术方法延续到上个世纪90年代，出现了许多有名的展线，如内昆铁路的彝良展线、宝成铁路（陕西宝鸡至四川成都）的秦岭展线、黔桂铁路（广西柳州至贵州贵阳）的拉易展线、青藏铁路（青海西宁至西藏拉萨）关角展线等，成就了这一舶来品在中国铁路的辉煌。秦岭展线： 坡度33‰，全路干线铁路中坡度 最大的线路
宝成铁路的秦岭展线非常神奇，从宏观角度来看，它是个特大号的S形，但其实细看，里面还包含几个马蹄形和螺旋形展线。虽然秦岭展线已经相对减缓了列车翻越秦岭的坡度，但33‰的坡度还是会增加通过此区段列车的一些作业流程——加挂补机（为提高机车的牵引力，增加两个或两个以上的机车共同牵引列车运行）。与京张铁路关沟段一样，不但客运车需要在此加挂补机，货运车也需要，并且上山货车的前部和尾部都需要增加一台机车，以推挽运行的方式上山。铁路的限制坡度最大值（单位：‰）
展线的类型主要取决于铁路的限制坡度，而铁路在设计线路的限制坡度时又受多个因素的影响，首先是铁路等级，等级越高的铁路，设计线的意义、作用和客货运量越大，要采用较小的限制坡度。地形条件是另一个重要因素，限制坡度要和地形相适应，既不能选择过小的坡度引起大量人为展线，又不能选择过大的限制坡度，使该限坡得不到充分利用。另外，牵引种类和运输需求等都是设计坡度时的考虑因素。在建设中，展线的类型丰富起来，设计者和建设者们给它们取了形象化的爱称：S形展线、马蹄形展线、灯泡形展线、螺旋形展线等。“之”字形铁路是“人”字形铁路的二代产品，为了方便机车的调车和牵引，人们将两个“人”字线路组合在一起铺设，这样看上去就像一个“之”字了，所以后来“人”字形展线开始称为“之”字形展线。“之”字形展线造价低、建设简单，但在使用中有频繁调车、效率不高等缺点，所以多用在展线不长、运量小的铁路上。之字形展线： 京张铁路青龙桥车站
之字形展线也被称作“人”字形折返展线，最早美国人将这一技术用于矿山铁路，后詹天佑在修建京张铁路时引入。但是这种线路的运输效率有限，而且折返线所设的车站到发线长度（站内能容下列车的轨道长度）会直接影响每列机车能挂多少节车厢，所以在非特殊条件下，一般不修建此类型展线。詹天佑在修建京张铁路的青龙桥“人”字形折返线时，就曾经想采用螺旋形展线通过此地，但由于青龙桥一带山谷过于狭窄，修建螺旋形展线需要开凿隧道，再加上当时的技术、资金和限期等原因，詹天佑只好选择了之字形展线。S形展线： 关角展线群中的 二郎北展线
这种展线是由两个马蹄形组合在一起，在山谷中反复绕圈，进而爬升高度。这种展线比较常见，在近年新建或改造的高标准线路中，也有S形展线，但比最初的S形展线的曲线半径要大许多，以便列车快速通过，比如兰新铁路金昌附近的展线群。当展线长度较大、所处的地理环境有限制时，展线就必须变得复杂起来，这时的展线呈现出迂回、套线的特点，还常常采取多种展线和隧道、桥梁结合的复杂展线设计。像上文提到的彝良展线是复杂展线，包括了多种形式的展线。如果对这组展线中的黄土坡3号隧道拍个巨型X片，会看到隧道在山体里面摆出一个圆弧形，又在进口和出口收了一下口，进口和出口的距离只有660米，这让藏在隧道里的这部分展线的线条很像一个放在山体里的灯泡，是典型的灯泡形展线。甘肃天祝的乌鞘岭展线废弃的展线： 它们曾代表一个时代的 铁路技术 现在，中国已经出现了很多废弃的展线，它们基本上都是因为通过效率有限而被新线或隧道所取代，比如乌鞘岭展线群被乌鞘岭隧道取代、拉海岭“人”字形折返线群被京承铁路所取代等等。这些废弃展线的路基有的被改为公路，有的被山民改为小道，也有的被杂草埋没，永远地荒废了。从杨家湾车站到秦岭隧道的宝成铁路秦岭展线，被火车迷们视为“极端”著名的展线。因为它爬得高：起点和终点处直线距离只有6000米，但却升高达680米；它盘绕得长：展线盘绕了27公里；它坡度大：线路最大坡度达30‰。站在对面的山上望去，秦岭展线就像一条超长的钢铁长蛇，它从山脚择地势反复迂回，身形复杂。山峰在这里是一块块巨石，它聪明地绕着圈儿，最后终于向上攀爬到秦岭隧道口，一头钻了进去。2000多米后它从隧道里出来，进入嘉陵江流域，然后缓缓下山到达蜀地。专业文献说秦岭展线有3个马蹄形展线和一个螺旋形展线，一个外行人站在那里多半看不明白，但这不影响你被它惊呆并深深地被人类的智慧和力量所震撼：铁路在这里重叠为3层，最高处和最低处相差达817米。上坡时，3辆电力机车前拉后推方驶上秦岭；下坡时，机车和车辆的刹车闸瓦与车轮产生的声音和火花，更给这壮观的景色增加了音像效果。与展线常年相伴的是那些普通的铁路员工。展线的钢轨磨耗都十分严重，常常是几十天就得换一次钢轨。展线区段又常常是滑坡、落石的高发段，所以展线的沿线有铁路工务人员日夜守护。建设秦岭展线时，在观音山火车站和秦岭火车站之间，建设者用300多吨炸药炸出一块平地，建起了青石崖站。这是一个有“云霄车站”之称的四等小站。每年冬天输水管冻住后，小站的人有近5个月只能饮用山泉水或靠邻站支援。时至今日，整个站区只有10平方米的角落有手机信号。当列车在秦岭展线上开始翻山时，机车司机忽然少语，神情明显投入，只有两三平方米的司机室里一时安静起来，大家自觉地减少了话语和动作。这是一处特殊区段，3台机车都在发力，电力机车的噪音并不大，但是身在其中，还是能感觉到这钢铁大力士的用力。列车下秦岭时，车轮与钢轨的摩擦声从脚下和身后尖锐地传来。这时，如果遇接触网失电、多台机车动力制动失灵，列车就会以每秒加速1公里的速度向山下冲去……那是不能想象的画面。河北滦平的拉海岭人字形折返线青海西宁的巴燕展线摄影师／王嵬
自由摄影师，历时9年拍摄火车题材。展线让火车在一片区域内迂回或盘旋行驶，因此，选择合适的角度和机位拍摄尤为重要。自由摄影师，历时9年拍摄火车题材。
当我找好位置后，发现火车围绕着我转圈儿，我也可以在这个机位原地不动拍摄同一趟车经过展线的不同姿态，而且还能拍出同一趟车在不同光线下的效果。最重要的是，展线的形态各异，不像正常线路上只不过有简单的直线或曲线，尤其是在夜间，用长时间曝光来拍摄列车驶过展线而划过的光轨是最有趣的，譬如关角展线群的二郎螺旋形展线。当我看到列车经过展线后在照片中所留下的画面时，不得不赞叹这画面好似一个五线谱音符啊！消逝的铁路景致展线： 渐行渐远的铁路景观
随着中国铁路技术的不断发展，展线的数量变得越来越少，但这个现在看来较为落后的“舶来品”却代表了一个时代的铁路技术。每当青藏线上的列车在关角展线群的二郎螺旋形展线和紧挨着的二郎北S形展线上行驶时，画出一个近似音符的轨迹，那种震撼的场面是行驶在隧道里所不能想象的。但铁路的发展终究要追求行车效率，我们能做的只是拿起相机，去更多地记录这个即将逝去的时代。蒸汽机车、内燃机车和电力机车这3种机车的牵引功率依次上升，当时间进入上个世纪末时，内燃机车和电力机车挤兑了蒸汽机车，铁路的平均牵引功率普遍提高。现在，国内电力机车的单车总功率已可达10000马力。在国力的支持之下，建设长大隧道的关键设备大型盾构机大量从国外引入，建设资金也不再如从前一般捉襟见肘，长达几十公里的隧道已不少见且有越来越多的趋势。所有这些加起来，新建铁路在山区建设中不再过多地依赖于展线方式，这一技术手法开始被抛弃。为了提高列车的通过速度，在对一些老线的改造中特别增加了取消展线的内容，许多长大展线被由直接穿越山体的长大隧道和桥梁所代替。从前依靠展线，火车越过一处山岭时，要慢慢地爬到山上再下到山下，而现在在长大隧道和桥梁的帮助下，火车在高桥之上越过河谷，通过长大隧道直接进入大山体内，贯穿而过。展线从上个世纪初来到中国，中期辉煌，后期没落，到了本世纪，展线几乎彻底死在长大隧道和桥梁的手下，这一技术方法成为铁路技术术语中的旧词，展线的景致正在处于离逝之中。青藏铁路被称为“天路”，除了海拔高，还因景色动人，而青藏线中的关角展线也是展线家族中的奇葩。关角在藏语中意为“天梯”，铁路在这里用一个展线群通过高高的“天梯”。列车到了关角展线，一边绕行一边降速，这是限制青藏铁路运量的区段，而其沿线的壮美不逊色于入选世界文化遗产的瑞士阿尔布拉铁路。关角展线不是一个而是一组展线群，它从关角隧道出口算起到察汗诺结束，由5个展线组成，绵延在山谷之中，中间如星星一样镶嵌着3个小车站。其中的第三个展线即二郎展线最为壮美，站在远处的山坡上，可看到列车在展线上完成了一个高度提升加360度的转体运动后，如同完成一组体操动作的运动员一样优雅地离去。二郎展线没有隧道，展线的身形完全展露在天空下，它是中国目前唯一使用中的露天螺旋形展线。当它在高原的绿毯上沉静无语时，许多火车迷为其狂热，并奉其为青藏铁路经典区段之一。在关角展线的一边，已修建了6年、全长32.645公里的新关角隧道有望在今年投入使用。这个长大隧道是关角展线的替代者，界时，关角展线也将逝去。展线被弃用后，有的被作为备用线，大部分会被拆除，展线的钢轨被拆走，石砟的路基一般还会保留，许多年后，远远望去，还是能看到当年展线的轨迹。那些铁路展线的壮观景致已处于离逝中，而另一种离逝，是在我们坐在火车上通过展线时，车窗外那些大山风光与我们的远离。当白天的车厢里忽然亮起了灯光，当列车穿过长长的隧道，一个接一个，车窗外的自然景观被隧道的黑暗代替，作为旅人的我们失去了一部分旅行的风景。这种感觉当你乘坐火车在桥隧相连的宜万铁路（湖北宜昌至重庆万州）上时，最为明显。展线常常是在大山里、在偏僻之地，看展线又常常得爬到对面的山上去俯瞰，那个角度最好。这样，周围的人就更少，常常只是你和同行的几个人。当那些雄壮的展线出现在你的眼前时，不管是它们还在使用还是已被废弃，总有一种安静和沉默在那一刻不请自来。
第三篇：散文随笔
篇一：散文随笔
那是一条幽深的小径，人迹罕至，甚至白天也极少人走。倘若有另一条捷径通向我的目的地，我是绝对不会走那条路的，因为它太阴森、太恐怖。那条路一直很安静而寂寞的横亘在那座城的偏僻的一隅，平时人们似乎忽略了它的存在，但当路旁各型各色的花偶然跳入眼帘时，会使人漫步与中，沉湎与此。冬雪，将花籽掩埋在地下，默默的哺育它，直至它们发芽。人们盼花，希望早一点见到它。
阳光洒满小路，燕儿双飞，咫尺相随。不知不觉中春渐渐来了。小草用自己星星点点的绿色，织成了一块块绿茵茵的地毯。小草儿悄悄地绿了整个山野，给故乡编织妆扮着春天的衣裳。它那一片片椭圆形的叶子，一朵朵美丽的花儿，都在金色的阳光中点头含笑，好像在欢迎你。
茸茸的绿草，随着地形的连绵起伏，直达天际，像是给大地铺上了一层层厚厚的绒毯。那小草的颜色丰富多彩，一片一片连起来，赛过巧手编织的花毯，活生生，自然而又和谐。那盛开的花朵儿，不正像一张张美丽可爱的脸儿吗？长剑似的绿叶，互相缠搭着，密不透风。
娇艳似的花朵，互相炫耀着，不甘落后。小草也在微风的吹拂下晃动着，好像随着晨风在轻轻地唱歌起舞。此刻，正是赏花的好时候，而人们却厌倦这花香四溢的世界，总认为在花上短暂的停滞是利益的损失，于是人们便又投身于工作中去了。议花，是古今文人的嗜好，“成功的花/人们只惊羡她现时的明艳/然而当初它的芽儿/浸透了奋斗的泪泉/洒遍了牺牲的血雨。”是至真至纯的感悟。
“山黛远，月波长，暮云秋影蘸潇湘。醉魂应逐凌波梦，分付西风此夜凉。”天光云影，在那翠绿的荷叶丛中，一枝枝亭亭玉立的荷花，像一个个披着轻纱在湖上沐浴的仙子，含笑伫立，娇羞欲语，山容水态皆入眼帘，处处都烘托出一种赏荷时的恬淡温馨的气氛……
时间，如捧在掌心里的水，无论是摊开还是合拢，终会从指缝间一滴滴溜走。时光消逝，花渐渐落了，正如那路上的人渐渐走了一样，来去匆匆，想要挽留而不知所措，最后只得拾起残碎的花瓣将其埋葬。
人们不得不承认时光带来了那些初次听见花开的声音的记忆，也不得不承认当初的花很美，于是，那些琐碎的怀恋时常交织在心头、萦绕在耳边、回荡在脑海。
“明日复明日，明日何其多，我生待明日，万事成磋跎。”不要让时光白白地在面前流失，消逝。你不想做鲁迅先生口中的“谋财害命”之人吧？朋友，“盛年不重来，一日难再晨。及时当勉励，岁月不待人。”到年逾花甲之时才猛然醒悟，后悔莫及，那才是“有心无力”，到那时，只能是“空悲切，白了少年头”！
篇二：散文随笔
如此漆黑的深夜，走在依旧喧闹的街口，看着红绿灯闪烁的间隙，我的心又飘走了……
心里有万千的语言，在仰望蓝天的时候，眼眶就开始湿润了，低头的时候，它们就往心里去了。走走，停停，我们都已经习惯了吧，如此坚强。空旷的慌乱，偶尔就是有这样那样的伤感，或者是莫名的感动。看着看着，想着想着，情绪就滋生了，如此自然。
有一次出游，在天刚蒙蒙亮的时候，一切都很安静，只有我们几个人，享受这晨风，晨雨，还有雨后的彩虹。雨后的山笼罩在一层雨雾里面，洗过的翠绿，洋漫着生机，独自坐在石阶上，看着那么长长的来时路，我自己都感动了。风很清凉，很干净，偶尔，传来几声扫地的声音，也没有打扰到我。这世界太吵闹，偶尔一下的安静，确实是如此舒适。
心事是刻画的，很用力的一笔一笔的勾勒，才出了印痕，我的心如此坚硬，不稍微的费点力气，还真的是，没能留下些什么。刚看完中国合伙人，有句台词是这么说的：如果皱纹终将刻在我们的额头，我们唯一能做的，就是不让它刻在我们心上。我想我心上的皱纹一定比额头上的深吧！毕竟，我使了那么大的劲儿。
很多人说：旅游就是从自己呆腻的地方走到别人呆腻的地方。我觉得：旅游应该是从自己感觉累的地方，走到我觉得不累的地方，要不，出走都没有意义了。
每个女孩都会有一个想做而不敢做的事情，那就是独自旅行。偶尔计划一下，偶尔消亡一下，追寻自由放纵是需要力量的。如果，她做到了，我一定会羡慕的要死！
最近，有一个风起的人物，或许是我至今才知晓的——丽江小倩。她的一首《一瞬间》，已经开始让我对那里又开始无限的遐想，流水的声音，街道的声音，音乐的声音，飘到那里的留恋，很难才要了回来。班布酒吧，又一个新的丽江印象。
难忘的一天，如果走在那里，是这样的，漫步成了最简单直接的烂漫，南方湿热的天气里，在树荫的清晨闲逛，听着大自然的歌，心里的声音一下子就穿越到了自个儿想象的梦，再回到眼前的自己，心里着着实实的全暖了。
篇三：散文随笔
转眼之间，时节已经到了秋天了。
记得毕业二十年的同学聚会的那天，正好是立秋。而分别了二十年后重又相见的步入不惑之年的我们，或许在人生的季节中，也正迈入到秋天的季节了吧。
秋天，是一个什么样的季节呢？
小时候，我是非常的渴望秋天的到来的。那是，还没有明显的秋天的概念。只知道，若干个狂风暴雨的日子过后，小河涨满了水，两岸的庄稼隐也没在连成了片的浅水中了。雨后的晴空下，不经意的向屋后看去，有一个佝偻的矮小的身躯，却背着大口袋吃力的蹒跚着趟过河水，向我家的方向走来。是谁非要这样冒险涉水呢？我们这样望着，想着。等到人稍稍近了些，天哪，竟然是外婆！我们跑着迎了上去，有几分激动，更有几分好奇：外婆的口袋里，背的是什么呢？
“昨天风雨很大，打落了一地的梨，有的熟了，我怕坏了，这几天你不会去，给你们背了来……”外婆的耳朵早年就已经聋了，只自顾自的说。
原来如此！外婆家种了好多梨树，每年都要结好的的梨，而这些梨都不卖，只是自家吃与送人。我渐渐的长大后，每年都要去她家多次，特别是梨子成熟的前后。我成为那些梨的最先与最后的尝客。对于我来说，秋天，就是可以吃梨子的季节。梨子的甜，脆，那种汁水的滋润感，是我秋天的所有的记忆。
稍微大一些了，我读书了，渐渐地感觉到季节的存在了，春天，是播种的季节，夏天是生长的季节，秋天是收获的季节，冬天则是蕴藏的季节。
再大一些，读的书又多了些，秋天这样一个季节给人的感觉没有那么简单了。“盖夫秋之为状也，其色惨淡，烟霏云敛；其容清明，天高日晶；其气凛冽，砭人肌骨；其意萧条，山川寂寥。故其为声也，凄凄切切，呼号愤发。丰草绿缛而争茂，佳木葱茏而可悦。草拂之而色变，木遭之而叶脱。其所以摧败零落者，乃其一气之余烈。夫秋，刑官也，于时为阴；又兵象也，于行用金。是谓天地之义气，常以肃杀而为心。”——欧阳修老先生如是说。
“少年不识愁滋味，爱上层楼。爱上层楼，为赋新词强说愁。而今识尽愁滋味，欲说还休。欲说还休，却道天凉好个秋。”辛弃疾笔下的秋天只一个“凉”字已然尽收。
而郁达夫的《故都的秋》，除了饱含他对“故都”的自然风物向往、眷恋，更感觉出字里行间隐含的的几分忧郁，几分孤独。每每念及那个时代的、社会的风云，他的令人唏嘘感叹的遭际，秋天，又让人觉出了些许的苦涩。
秋天，我好像懂了一些，又好像还有很多不懂。四十不惑，还是四十不必惑，——算了，要真正弄懂秋天，太难了，或许，这一生，都弄不明白了。
即将进入人生秋天的我，盘点收获，又有什么呢？
我只知道，那个沉浸在金灿灿的梨园里的秋天，再也回不来了。
第四篇：散文随笔
早上7点多钟我们一行八人分乘两辆轿车。一路向西走来，途经石景山，将小于所开军车“巡洋舰”喂饱汽油。“五.一”节的阳光温暖而畅快，空气透彻肺腑。不觉见已飞车至河北平原，笔直的高速公路伸向远方。道路两边是平坦的田地，有小土路连接着不远处的小村子。偶见农人劳作，或有牛羊散布道路两旁。一架马车慢慢悠悠上下颠簸着行进在土路上。赶车人已被晃悠得迷了迷澄。带有凉湿雨意的灰云低低压在远处槐树梢上。
在我记忆中，吕梁山是跟打日本鬼子相联系,是八路军的根据地。进入到山西腹地，一路飞奔过平缓的地带，始见前头山峦连绵不断，推断当为吕梁山也。果然势险体厚，沉凝镇伏在面前。哇，杀进去！一脚油门——180迈。
灰朦朦天空笼罩着深暗色的山峦，凉湿的水气让人困热的胸膛得到些许宁静。泛着银光的公路刺眼的有点眼晕。两边少植被的山随风吹往汽车后面。走到山西西部时豁然有茂密植被呈现眼前。红绿斑斓的景色让我的心情轻松了许多。一番畅快，走了半天总算让眼睛舒服了点。此前所见都是穷山恶水，苦也。有感到“两边绿树出相迎，轻车已过万重山”。由此看来，什么都是无常的，情绪好与坏，心情随境转。
第五篇：散文随笔
简单的幸福无处不在
亲情不需要太多的语言去解释，哪怕你与父母之间的一个眼神，都能更深刻的表达彼此间的爱意，这种爱，是与生俱来的，是无私的。爱情不需要多么的华丽，再浪漫的爱情，也会有花开花榭时，其实，平淡的生活才是磨练爱情的最佳武器，这种爱，如果能够持久，那才是人生中最快乐的时光。友情不需要过多的安慰，在你最困难的时候，朋友可以向你伸出援助之手，而不求任何的回报，互相理解彼此之间的感受，这种情意，我们一辈子都无法忘记。每个人都有一段自己的人生经历，什么才是幸福，其实幸福就在身边，平淡而简单的日子，才是最幸福的。
就像我们现在是个普通人一样，也许你不甘愿做一个普通人，你也想让自己与众不同，也想让自己变得富甲一方，当你得到了所有想要的一切，你会发现你又失去了很多，人生就是如此有利便有弊。每天面对着衣食住行，柴米油盐酱醋茶，谁都会有抱怨的时候，当我们回过头来再仔细想想时，这些是不是就是幸福，一家人团团圆圆生活在一起，和睦相处，其乐融融。当我们离开了自己一直生活的家，离开了父母独自去支撑起一片天时，是否会想到父母曾经的心酸，我们才能真正的感受到劳累，感受父母养育之恩，你的心会被融化，这就是幸福。当我们嫁给心爱的人时，在一起的时候，我们是否会说一些未经过大脑思考的话，会说一些对爱人无理的话，所看到的只有对方的缺点，而往往把优点忽视，时不时还会发生一些小摩擦。当双方离开时，才会发现那些曾经在一起的日子是多么的幸福。生活变得枯燥时，而所有的回忆，都是对方的优点，也不再斤斤计较，点点滴滴记在心头，人生就是如此，失去之后才懂得珍惜，而幸福在身边时，却不懂得珍惜，与幸福失之交臂。
幸福就是这么简单，简单的让你觉得不可思议，经历过分离之后，我想再次相聚时，我们都会用心去收藏，用爱来理解，两个人之间不可能没有摩擦，不可能一直都是一帆风顺，我们要学会包容，只有包容他人的错误，才会让自己更开心
无论是和亲人、爱人还是朋友之间，我们都清楚的知道，亲情、友情、爱情是人的一生中最大的财富，没有亲人的关心与爱护，没有爱人的相濡以沫，没有朋友间的情真意切，我们怎么去体会爱的存在，这些就是幸福。
幸福是简单的，它不会带着任何的杂质，只要你有一颗善良的心，你永远都会感受到它的存在。
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