“禁摩限电”是公共管理低能的无奈

第一篇：“禁摩限电”是公共管理低能的无奈

“禁摩限电”是公共管理低能的无奈

3月31日深圳以杜绝涉摩涉电交通事故、保障机动车顺利通行和营运车辆公平竞争的名义开展“禁摩限电”行动。深圳交警官方微博发文称，4月1日起，对违规使用电动（机动）三轮车的重点区域、重点企业进行摸底排查和宣传引导，并设立15天的教育过渡期。4月16日起，对违规上路的电动（机动）三轮车一律查扣，应拘留的一律拘留。

此举引发很大争议。这已不是全国第一例禁摩限电的行动，截至2014年5月，全国共有178个城市采取了各种方式的禁摩限电措施，占全国城市总数的8%。其中地级市140个，占全国地级市40%。必须指出的是，中国是世界各国唯一禁摩限电的国家。

在目前的整治行动中，受“冲击”最大的，应该属于快递业。由于当前快递业普遍采用电动三轮车配送，快递业“首当其冲”并不让人意外；而鉴于电动三轮所存在的“交通隐患”，进行必要的治理、规范也无可非议。只是，作为一项公共治理政策，不能不考虑其所带给社会的“连锁反应”。原本“禁摩限电”，从公共秩序保障层面来看，或许没大问题，但要拿捏好善治分寸，要治不能只治末端使用者，让快递员、普通民众等承受“限电”成本，也不能忽略电动车设计、生产和销售等环节存在的问题，乃至对电动车国标加以必要的重新评估。简单粗暴地用禁止、限购、限行的方式管理摩托车、电动车，这又与十八大提出的国家治理现代化的要求是背道而驰的。

规范电动车上路，单纯的靠打击上路的不合标电动车，也有避重就轻之嫌。且不说当前电动车国标早有过时之虞，电动车生产企业更是良莠不齐，加之监管的疏漏，大量不合标的电动车在市场“合法”销售。因此在某种程度上说，普通民众与一些特殊行业正如有媒体所言，在城市管理部门眼里，电动三轮车是制造交通事故的罪魁祸首；在快递企业眼中，它是降低企业成本、提高运营效率最有效的交通工具。这一点恰好揭示了“禁电限摩”行动所必须要考虑的政策张力。如果政策的执行对社会影响预估不足，实行单方面的“一刀切”，难免增大阻力，影响认同。而鉴于快递业与民生的重大关联，这种行动牵涉的便是电商、消费者、快递行业等在内的整体产业链条，已经影响到社会正常的运转秩序。

当然，此番治理行动对于快递等特殊行业的用车需求并非没有考虑。如深圳目前对快递等行业实行了用车的配额制，即主管部门对这部分行业的电动用车实行统一标准和总量限制。这种做法的初衷无疑是好的。但是，问题在于配额制的透明度、公平性如何保障？总量控制与快递业本身发展需要之间的矛盾又该如何解决？这样的治理能力不跟上，该项制度的正当性就将大打折扣。

使用不合标准的电动车，其实也是电动车行业发展失序与标准滞后的被动承受者。若治理的“严厉”只指向他们，不仅有失公平，也难以展现治理的诚意与能力。

纵观近年来各地对于电动车的治理，都不同程度遭遇争议与民众的抵触。关键在于，轻便、低成本的电动车，早成为相当一部分普通市民的出行甚至是谋生工具。对之治理，难免让人联想到政府部门对于社会“弱势群体”的公共态度。若不能展现最大的公平性与人性温度，治理本身就很可能形成对一部分群体“生存权利”的相对剥夺。在我看来，深圳“禁摩限电”的本质是因噎废食。摩托车或电动车作为交通体系的一个有机组成部分，不是细分地加以管理，只是进行禁止或限制，就会产生许多不良后果。特别需要强调的是，简单地禁摩限电限制了公民的自由，在接受交通管理的前提下，宪法赋予了公民自由出行的权利。这是基本一个社会价值取向，在不妨碍社会秩序的情况下，人的个性和自由应该充分地彰显。

电动车有问题，确实需要规范，但其和普通民众的生活需要并不只能是“对立”状态，在两者之间找到最佳平衡点，是城市管理者必须兑现的责任，也最是考验治理水平。加强治理的同时，也要顾虑社会共性诉求，在施治策略上注重充分沟通与人文分寸，这是减缓“最严”执法瞬时冲击力的柔性“气垫”。而这也提示着相关治理者要呼应社会对正义的复合诉求：这既包括对那些质量差、违规改装的电动车等及其横冲直撞乱象的依法整治，也包括执法实践要以裨益民生为落点。

社会治理不能陷入一种“理想幻觉”与“治理洁癖”之中。现代社会，任何治理都不可避免的牵涉到公民权利的公平分配问题，一切良治都只能从平衡各方权利的角度出发，这注定了任何政策都会留有现实的模糊地带。电动车治理上，严格标准、规范行业生产与民众使用，是治理之必须与大方向，但若期望达到一种高度理想化的绝对“规范”的秩序，不仅有失“地气”，也将陡增治理的“副作用”与“破坏性”，导向“矫枉过正”。类似的教训，早已有“历史经验”给出。就此而言，当前各地在“禁摩限电”上，务必少一些“理想幻觉”，多一点“现实平衡能力”。

其实现在摩托车、电动车真正的问题所在是监管不到位，而政府直接采取禁止限制的方式无疑是一种懒政。对摩托车、电动车的基本管理很简单，交通管理部门保证每辆上路车辆有合法驾照和牌照，并确保其做好了安全措施，而这也是政府交通管理的应有之义。

摩托车的管理完全可以参照汽车管理的模式，假如城市中摩托车过多，政府也可参照机动车管理模式，用摇号、牌照拍卖等方式进行对其总量加以限制；对两轮电动车设置相关行业规范，设定某个功率值为基线，将在其之下的电动车视为助力车，按照自行车形式进行管理；将基线之上的电动车按照摩托车规则进行管理。摩托车管理问题同样困扰着世界上其他国家和地区，但摩的、电动车在泰国、印度、越南、台湾等地区和国家都有很好的管理。在两轮车的管理上，他们也为我们提供了很多非常好的管理经验和案例。例如日本摩托车管理严格，推行比东京大学入学考试还难的考证制度。

电动车也不应该一棒子打死，它是节能环保的象征。电动车乱象，不是源于民众的恶意动机，本质是快递业急速发展需求与民众出行诉求向非规范交通渠道的自行外溢。所以，禁摩限电，要多些对情与法的平衡，多些包容性，考虑到“症结”背后深植于现实的权利纠葛，进而在平衡现实中拿捏好善治力道。对深圳这座开放的现代化都市来说，更应如此。地方在对“超标”电动车加以整治时，不能只整治末端使用者，整治“超标”电动车的成本，不宜只让末端使用者承受，更要在事先监管上着力，以免落得个养鱼执法之虞。像深圳龙华新区出台文件，以查处普通三轮电动车每辆奖励100元、拘留一人奖励500元的“激励机制”，鼓励执法人员多扣车、多拘人，就广受诟病。

很多地方大气污染已经很严重，如果没有电动车消化一部分出行，如果骑电动车的人都被赶去买汽车，城市只会更拥堵，空气质量只会更差。所谓交通乱象，或许也要从管理科学的角度找原因。宏观看，电商平台的勃兴势不可挡，物流这个短板必须有人来补，互联网技术对物流的改变也会塑造一个全新的行业和社会，甚至可以说，正是物流的快速增长倒逼深圳这座城市不得不腾出手来解决道路上的车流问题。深圳曾经是改革开放的窗口，今天在新经济形势下又来到一个新窗口，我希望深圳能够再次贡献改革的智慧，为摩托车、电动自行车的未来探出一条明路。

第二篇：数学建模深圳杯禁摩限电

数学建模

“禁摩限电”政策效果综合分析

一、摘要

问题: 本文从深圳的交通资源总量（即道路通行能力）、交通需求结构、各种交通工具的效率及对安全和环境的影响这5 个不同的方面，建立了不同的数学模型，定量的分析了“禁摩限电”的影响。

模型：

模型一（混合交通流元胞自动机模型）以右转机动车和直行摩托车、电动车为研究对象，通过 matlab 编程，仿真交叉口混合交通流特性和非机动车（电动车）的干扰特性，从而直观的反映了深圳某一路段道路通行能力的变化情况。

模型二（基于非集计模型的交通需求结构预测模型）基于效用最大化假说，以出行者个体为研究对象，结合部分数据，预测深圳交通需求结构在未来几年中的变化。

模型三（基于交通工具安全性的的平均人口加权死亡率模型）由于缺乏更加详细的数据，这里主要比较分析了摩托车、客车、自行车这三种交通工具的安全性，主要以计算得到的平均人口加权死亡率的数值体现其安全性能。其次用层次分析法建立评价模型，实现对上述安全性模型的稳定性检验。

最后针对环境污染问题，从排放污染和噪声污染两方面入手，通过 excel求和、均值，计算出不同污染物和噪声声级的具体数值，然后通过绘制图像，更加直观的反映了摩托车对环境的影响。

结论：

从而我们得出结论：随着车辆驶入概率的不断增加，车辆自由通行的概率逐渐下降，车辆拥堵的概率明显上升。这就说明随着现实中车辆总数的日益上升，很可能导致城市道路无法承受现有的交通总量，出现普遍的交通拥堵状况。所以，禁摩限电政策有助减少交通总量，从而在不改变总体道路承载能力的情况下缓解交通拥堵问题。摩限电政策有助于减少非公共交通类的交通工具，从而促进公共交通的发展，从而保证城市各方面的发展。这也说明了禁摩限电政策的正确性。

关键字：Matlab 混合交通流元胞自动机 交通需求结构 层次分析法

数学建模

五、模型的建立与求解

为了使“禁摩限电”这一政策得到大多数人的支持，我们从深圳的交通资源总量（即道路通行能力）、交通需求结构、各种交通工具的效率及对安全和环境的影响等因素和指标出发，建立数学模型对其进行定量分析。

1.模型一

1.1.1混合交通流元胞自动机模型

模型的建立与求解：

要分析摩托车与电动车对城市道路通行能力的影响，就要建立合理的微观混合交通流元胞自动机模型，仿真分析交叉路口混合交通流的特性和非机动车干扰特性。这里主要以右转机动车和直行电动车为研究对象。

仿真元胞如图 2 所示.Lane1 为右转机动车入口车道, 长度 L1 = 799 元胞;Lane3 为右转机动车出口车道, 长度 L3 = 200 元胞;Lane2 为直行车道, 长度 L2= 1000 元胞.元胞 T 是电动车和右转机动车的冲突区, 设置在自行车道和机动车道上的第 800 个元胞格子交叉处;元胞 X 和元胞 Y 则分别表示紧邻冲突元胞 T 的电动车道元胞和机动车道元胞，每个元胞的大小为 3.5m×3.5m，机动车占据 2个元胞, 一个元胞最多容纳 3 辆电动车.模型仿真步长为 1 s, 采用开口边界条件.为获取研究所需的流量数据, 在距离元胞 T 上游的机动车道和非机动车道的第 100 个元胞内设置虚拟探测器,测 10000 个时步内通过探测器的机动车和自行车数量.机动车流量 qm(辆/时步)为通过机动车道上第700 个元胞的机动车数量, 电动车流量 qn(辆/时步)。× 车道)为自行车道上从第 699 个元胞进入到第700个元胞内自行车的数量之和, 最后均取平均值.pm 和 pn 分别为机动车和电动车的到达率.图3为机动车流量 qm 与到达率 pm 和 pn 的关系.由图可知, 存在一个临界机动车

数学建模

到达率 pmc将机动车流分成自由流和饱和流, 流量 qm 先随 pm 的增加而线性增长.但当 p > pc时, 流量 q 变为临界值 qc,表明机动车道由自由流变成饱和流, 流量趋于稳定.随着到达率 pn 继续增加, 机动车饱和流量qmc降低, 当 pn > 0:44时,机动车的饱和流量 qmc趋于稳定.图4为电动车流量 qn 与到达率 pn 和 pm 的关系.由图可知, 存在一个临界到达率 pnc将电动车流分成自由流和饱和流，流量qn 先随Pn 的增加而线性增长，但是当pn > pnc时, 流量 qn 变为临界值qnc,自由流变成饱和流，然后趋于稳定.当pm 继续增加, 电动车饱和流量 qnc越来越小.pm > 0.12 时,qnc趋于稳定.通过图 3和图 4 可以看出, 只有当 pm > pmc(pn > pnc)时, 机动车和电动车之间才会产生明显的干扰.

图5

数学建模

从图中可以看出，电动车到达率越高，机动车饱和流量越小，即车道道路通行越小。

2.模型二

2.1基于非集计模型的交通需求结构预测

通过查阅相关资料，我们发现一个城市的交通需求结构的结果是出行者个人交通选择的综合反映。我们通过以出行者是个体为研究对象，结合<<深圳市公共交通客运规划>>中的部分数据，将 2007 年调查数据作为现状，预测 2012 交通出行比例，再与2012 年的实际所得数据对比，分析评价此模型是否合理。

2.2.1 模型的建立与求解

模型的基本原理：非集计模型的理论基础效用最大化假说。其中选择枝为可以选择的交通方式，若选择枝个数为 2，则为 BL模型，若选择枝个数大于等于 2，则为ML 模型。

模型的建立：

1.随机效用函数表达式为 Uin=Vin +εin，Uin 是个人 n 关于选择枝i 的效用；Vin 是

数学建模

设置检验水平a 为 0.05，利用非集计模型通过实测数据对参数θ1~θ13进行t检验。

ML模型数据结果参数θ1~θ13 的 t检验值

从检验结果中可以看到，Θ8的 t 检验值小于 1.96，即有 95%的可靠性可以认为特性变量 Xin8 是不对选择概率造成影响的因素.所以，我们将特性变量 Xin8 从影响因素中剔除.选取2012 年调查值作为实测数据，并将得到的个人选择概率值集计化为全体居民的选择概率值.结果分析：

通过模型分析结果与实际值对比，发现数值基本接近，误差不大。说明此模型的合理性可用于未来城市交通方式结构的预测。

011121314n)/(n-1)=0.045

通过查表，R.I=0.52 所以 C.R= C.I / R.I= 0.087 <0.1 即通过一致性检验，安全性评价模型合理。

六、参考文献

[1]米粮川;杨洪澜;王世刚，Matlab基础的教学思想，高师理科学刊。[2]邵伟，蒙特卡洛方法及在一些统计模型中的应用。[3]陆东鑫，计算机工程与应用，浙江大学，2011。

[4]陈东彦，李冬梅，王树忠；数学建模，科学出版社2007年版 [5]马莉：MATLAB数学实验与建模，清华大学出版社2010年版

[6]姜启源，谢金星，叶俊；数学模型（第4版），高等教育出版社2011年版 [7]薛运强，刘彤；基于ML的样本量研究，济南公交科技研究学院，2012

七、模型的评价

7.1模型的优点

此模型对问题进行系统性分析，层次分明，定性定量综合分析了各因素“禁摩限电”的影响，并且所需要的定量数据信息较少，所得结果简单明确，容易为决策者了解和掌握。

7.2 模型的缺点

指标过多时数据统计量大，且权重难以确定，特征值和特征向量的精确求法比较复杂，不容易发现指标的相对重要性的取值里到底是哪个有问题，哪个没问题。

八、附录

double RandomNumber::fRandom(void){ return Random(maxshort)/double(maxshort);}

fitness = @first_multi;b = [-6,-6];A = [];b = [];lity constraints；

function [new_matrix_cells,new_v]=leadcarupdate(matrix_cells,v)n=lh(matrix_cells);if v(n)~=0 matrix_cells(n)=0;v(n)=0;end new_matrix_cells=matrix_cells;new_v=v;

v = 0;p=0;d=0;nl = 150;nc = 1;dt=0.02;nt=500;fp = 0.4;% 车流密度不变下的单车道仿真 % nc:车道数目（1）

v(i-j+1)=randslow(v(i-j+1));new_v=v(i-j+1);n=100;%数据初始化z=zo(2,n);%元胞个数 z=roadstart(z,8);%道路状态初始化，路段上随机分布 8辆cells=z;vmax=3;%最大速度

v=speedstart(cells,vmax);%速度初始化 memor_cells=zeros(3000,n);memor_v=zeros(3000,n);imh=imshow(cells);%初始化图像

set(imh, 'erasemode', 'none')axis equal axis tight stop=0;%等待车辆到达 freeze=0;for j=1:i if matrix_cells(i-j+1)~=0 location_frontcar=i-j+1;break;else location_frontcar=0;end end while(1){ if(l>=r)while(a[--j]>pivot);if(i>=j)break;Swap(a[i], a[j]);} if(j-l+1==k)return pivot;

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第三篇：转型是从公共行政迈向公共管理

尊敬的党组织：

十八届三中全会对中国下一步深化改革进行全面部署，将开辟中国改革的新航程。这当中，政府转型是关键的一步，因为政府转型升级是经济转型升级的体制保障;没有政府转型升级，经济转型升级基本上将处于欲振乏力的状态。

那么，政府转型升级的基本方向是什么?笔者认为是从公共行政迈向公共管理。公共管理是指以政府行政机关为核心的国家机关和以公益性为导向的社会组织，为实现与提升公共利益，以协同治理的方式为社会有效提供公共产品和服务的活动。行政改革实践应不断增加公共管理的因素，持续实现公共管理对公共行政在三个方面的扬弃与超越。

一是从行政权力的有效配置走向公共物品(服务)的有效供给。在传统公共行政的视野中，“行政是国家的组织活动”，而在公共管理的视野中，公共行政是关于公共物品与服务的制度安排。回顾改革开放以来的前6轮行政体制改革，我们把机构改革作为重头戏，是有其自身历史必然性的——是通过机构改革来直接转变政府职能，是通过行政权力的重新配置来保障政府职能转变。相对于机构改革，转变政府职能是行政体制改革的核心，处于更加优先的位置。

二是从单中心的管理控制，走向网络化的协同共治。在传统公共行政实践中，通过行政权力来进行社会管理的色彩比较明显，政府垄断公共服务供给的特点比较鲜明。在公共管理的视野中，无论是社会公共事务的管理，还是公共物品(服务)的有效供给，应有机配置市场治理机制、行政治理机制和社群治理机制，形成一种网络化的协同共治。这三种治理机制有各自的功能优势与劣势。如食品药品的监管，政府的责任当然是责无旁贷。但如果不提高企业失信的成本，不充分发挥社会组织对分散经营户的凝聚与行业自律，不提高公民意识与责任意识，再严厉的政府监管也无异于杯水车薪。

三是从依法行政、科学行政的统一走向依法行政、科学行政、效能行政的统一。公共行政只有“合理合法”才能办好。“理”就是科学，即必须科学行政;“法”就是法律，即必须依法行政。“合理”不“合法”，行而不远;“合法”不“合理”，实践上难以行得通。科学行政、依法行政已经成为中国行政体制的两大基本内容。但是我们应心里有数，科学行政与依法行政说到底都是手段，不是目的。真正实现公共行政所要获得的社会结果，真正实现公共项目的目的，必须做到效能行政。政府的一切改革，必须落脚于提升公共利益，提升公民幸福。落实这三点，政府的“转型升级”才有望达成。

汇报人：xiexiebang

2014年6月16日

第四篇：公共管理是艺术,而不是科学,要从实践中感悟

公共管理是艺术，而不是科学，要从实践中感悟。公共管理有5个层面，即方法（技术、手段）；公共政策问题；制度问题；宪政问题；公共管理的精神。最后一个层面是最重要的，因为公共管理的精神是支撑公共管理的价值理念。张成福教授认为当代中国公共管理体系面临的最大挑战是对于公共行政“公共精神”的忽视乃至衰微。

我们这个时代的公共管理需要什么样的公共精神?张教授认为现代公共管理的基本精神应体现在以下四个主要的方面:

（一）民主的精神。民主行政的精神是这样一种信念:相信民众；相信人民如果了解、关心世事、富于理性便可以依赖他们，由他们自己管理自己；相信通过民主的方式可以纠正和解决可能出现或已经出现的差错；相信遵循大多数人的意愿和尊重少数人权利都是重要的。

（二）法的精神。法治在理念和实践上是这样一种状态:法律是建立在尊重民主、自由、人权的基础上，宪法和法律有着最高的权威和效力，法律面前人人平等；它不承认任何人，团体和组织具有超越法律之外的特权；任何人都在法律的范围内享有平等的权利，并平等地承担义务。

（三）公正的精神。公平的行政首先是这样一个基本的理念:承认社会公民具有平等的权利，而这些权利，并不因为个人的地位、性别、种族、收入等的差异受到损害，也不能被权力和特权所侵袭，更不能被金钱所买卖。

（四）公共服务的精神。服务的精神意味着政府施政要以公民的愿望与需要相一致；政府及其他职工人员提供尽可能多的产品与服

务，同时又是高品质的服务。

与现代社会发展要求相适应，在上述公共精神指引下的行政是一个什么样的行政呢?张教授认为有以下几个方面: 1.逐步实现政府与公民平等化的行政。2.行政权力既受到保障又受到制约与规范的行政。3.既有效率又有责任的政府行政。4.由民众驱动的行政和积极的行政。5.合作主义的、参与的行政。

报告会最后，张教授给同学们留下了几个思考题，并鼓励同学们学好公共财政和预算等定量化方法。张教授讲座内容充实、新颖，受到同学们的热烈欢迎，报告结束之后同学们积极提问，张教授一一给予细致的回答。

第五篇：应对网络舆情是当前公共管理的一项新课题

应对网络舆情是当前公共管理的一项新课题

——对当前公共管理热点问题的思考

MPA学员***

社会发展已经进入网络时代，在这样一种深刻的变革下，网络时代的鲜明特点和独有规律对政府管理也势必产生巨大的影响力。因此，正确把握网络舆情与政府管理的关系，分析政府在处理网络舆情方面存在的主要问题，着力构建政府对于网络舆情的应对机制，具有重要的现实意义。

一、网络舆情及其对政府管理的影响

近年来，中国互联网迎来了前所未有的新局面。首先，网民数量的大量增加和互联网普及率不断上升。中国互联网络信息中心的统计数据显示，截至2010年底，中国网民总数达到4.5亿人，增长率为20.3%。特别是博客、播客、微博的迅猛发展，极大地影响了网络信息的生产方式，网络格局产生了深刻变化。

所谓网络舆情就是指在互联网上传播的公众对某一“焦点”、“热点”问题所表现出的有一定影响力、带有倾向性的意见或者言论的情况。网络舆情一定是现实社会中的某一热点问题或是某一现象引发网民的关注，在网络上出现网民的初步关注，之后借助网络的传播和放大作用，有更加多的网民利用各种网络传播方式对该信息进行加工传递，逐渐形成一种或者数种观点鲜明的舆论观点，网络舆情因为它的广泛的影响面以及所代表的诸多群体，还有它在传播和发展过程中的不确定性应该引起政府管理部门的高度关注。

一方面，网络舆情对政府管理具有积极的推动作用。首先，有助于塑造良好的政府形象。网络是政府对外展示的一个良好平台，也为公共管理双方提供了便利的沟通渠道。对网民而言，通过网络了解政府出台相关政策的初衷，可以知晓公共管理具体行为的推进情况，甚至于可以通过网络进行监督政府的行政管理行为。在这样一种良好的

1互动情况下形成的网络舆情，有助于为政府管理提供有利的舆论环境。其次，有助于营造良好的公共管理环境。网络舆情同样是现实民众心声的某种反映，对现实社会也具有极大的反作用力。政府管理者通过借力于网络环境，不但可以在网络“虚拟社会”中争取到支持，而且这种支持一定程度上也能反映到现实社会中来。再次，有益于政府开展危机管理。正确收集分析网络舆情可以及时预判危机，合理地引导舆论可以化解矛盾。

另一方面，网络舆情如果处理不当，对政府管理也会带来一定的负面影响。网络作为一种信息传递渠道已经对传统的信息传播和处理方式带来很大的挑战，政府如果不能清醒地认识到这一点，仍旧采用封闭或者有选择的发布信息的方式，那么当社会公众通过网络得知事件真相之后会极大地降低对政府的信任程度。同时，如果得不到正确引导，而政府在某些方面又不能采取正确的应对方法，则很有可能造成民众与政府的隔阂甚至对立，增添社会不安定因素。

二、政府在处理网络舆情方面存在的问题

我们在网络管理、网络宣传、网络舆情应对等方面还存在不少薄弱环节，在一定程度上制约了互联网体现社情民意的作用，也使网络舆情作为社会“安全阀”的功能受到束缚。

一是网络管理调节手段单一。在深化改革的过程中，一些深层次的矛盾、对现实生活中的一些不满情绪会在网上表露，一些负面的东西会在网上出现。目前在应对网络舆情的实际操作过程中，通常就是通过落实网站管理制度，对网站论坛类、交互式栏目管理人员提出明确的工作要求，确保网络信息的合法性和与主流思想的一致性。一些正常表达网民心声、正确表达对政府管理的意见和建议被过于苛刻地删除，导致网络无法反映网络舆情的全貌，甚至会导致对网络舆情的误判。

二是网络宣传与网络舆情脱节。网民所关注的热点问题是经常变化的，常常是一个热点问题还没有“冷”下来，新的热点问题又出现了，与之相对应，网络舆情的影响也是相互交织的，这就给我们政府的网宣部门带来了很大的工作难度。但是，经常出现的情况是政府在网络宣传上的迟缓，没有找准时间点和合适的切入点，网民迫切需要了解的信息，往往得不到及时的披露，网民的意愿要求，也往往得不到及时的回应。另外，政府在网络语言的使用上也比较呆板，导致与网民沟通受阻，甚至于引起网民的反感。

三是政府处置跟不上网络舆情发展的进程。由于政府与网络舆情之间没有形成良性互动，一旦不良网络舆情出现时，常常看到的是有关政府官员出来“澄清”、“辟谣”、“解释”，疲于应付，陷入被动的境地。

三、对于提高政府网络舆情应对能力的思考

有效引导公众理性表达意愿，引导公众情绪，这在网络时代已成为维护社会安定团结和群众正常生产生活秩序的重要条件，是当前公务人员迫在眉睫的“必修课”。

一是提高网络舆情引导能力。要转变认识，将网络视为调研第一线，视为做好群众工作、维护社会稳定的工作场，放下架子，以平等尊重和坦诚的态度主动回应网上言论，就完全可以扬长避短，利用网络优势将党和政府的声音传送出去。在突发公共事件发生后，不仅要处理好现实中的突发事件，而且应做好网络监测与预警工作，了解公众情绪和网络舆情的发展趋势，从官方立场及时回应，让政府的声音在第一时间进入公众信息体系，让谣言止于真相，澄清网上不实传言，以权威说法疏通公众过激情绪，引导公众甄别真伪，明辨良莠，对现实问题做出客观判断并采取理性行为，变不利为有利，变被动为主动，促进问题解决。

二是提高沟通和服务群众的能力。建立网络信息分类处理、反馈解答的长效机制，将网上沟通作为了解民情、采集民意、汇聚民智的重要平台，作为与群众联系的直通车，真正把群众呼声作为第一信号，把群众需要作为第一选择，把群众满意作为第一标准。只有借助网络将社会的期待、信心和鞭策化作执政的营养和力量，提高决策水平，想方设法解决群众关心关注的民生问题，才能够获得群众的真心拥

戴，筑牢引导网上舆情的社会基础。

三是提高网络管理能力。公众在行使自由和民主权利的同时，也必须受到法制约束，不能超越法律许可范围和违背基本的道德准则来行事。当个人言论在网上超越法律和基本道德界限给他人和社会造成严重负面影响时，就不是网民的私人问题和个人行为了，此时公共权力就有介入的必要。要尽快健全和完善网络管理、网络监督的相关法规，净化网络环境，推进公众网上参与公共生活的规范化。

四是以网络热点事件为突破口，提高制度创新能力。应善于从网民反映的热点问题中，反思工作体制机制上存在的问题以及管理上的漏洞，举一反三，将网上热点事件的处理作为进一步做好工作的契机，进行制度变革，完善管理体制机制，防止不良事件重演。