比较香港、新加坡城市公交发展政策,分析邯郸的客运对策

第一篇：比较香港、新加坡城市公交发展政策,分析邯郸的客运对策

比较香港、新加坡城市公交发展政策，分析邯郸的客运对策

问及香港人喜欢公共交通的最大理由时，李民浩说：方便。600条路线的巴士网络，囊括了地铁、普铁、轻铁的铁路系统四通八达，还有电车、专线小巴、红巴、渡轮、的士、居民巴士、山顶缆车、轻铁接驳巴士„„共同构筑了这座城市发达的公共交通网络。特别是坐地铁，5分钟内必有一班车呼啸而至，高峰时段甚至在两分钟以内。而你，能够非常精确地计算出“点到点”的抵达时间。比如中环至机场，耗时23分钟。

而五项长远策略———更妥善融合运输与城市规划，更充分运用铁路，更完善的公共交通服务和设施，更广泛运用新科技，更环保的运输措施，预示着未来的香港公共交通，将朝着更为发达、更趋完善的方向发展。李民浩先生对此表示了认可，“比如今年，铁路上水至落马洲支线可开通，2009年，铁路九龙南线也将落成，从而使香港的铁路公里数增加至220公里。未来，香港铁路（包括普铁、地铁、轻铁等）出行方式所占比例，将力争由现在34.3%增长到45%！”

构筑发达公交系统的同时，香港对机动车消费征以重税。

据介绍，在香港，登记税是车价的一倍。也就是说，买一部标价10万港币的车，连同登记税，你得准备好掏20万元港币；而车价越高，登记税也会跟着“水涨船高”。在香港停车，同样是一件奢侈的事，即便是租车位。因为，市区固定车位每月的租赁费用平均高达3000港币！

“交通犯事时，警察可能就在你左右！”很多香港司机，行车时常常会绷紧这样一根弦。他们说，司机闯红灯、“加塞”，是要付出大代价的。同时，如果屡犯一些“小错误”，被诉至法院后，法庭可要求你参加驾驶学习班，学习的内容是正确的驾驶态度。“司机都是通过严格考试后才上路的，对他们来说，技术往往不是问题，那么，剩下的就是态度了。”香港运输署的工作人员如此评价。

一张香港自1953年以来交通意外死亡人数的统计图显示，从1953年至1973年，香港交通意外死亡人数呈逐年递升趋势，从每百万人口72人直至峰值时的每百万人口482人；而1973年至1980年前后，死亡人数呈高位震荡走势；1980年之后一路下滑，至2006年，这一数字下降到了1957年的水平———每百万人口23人。李民浩为我们揭示了这一变化的主要原因：上世纪50年代后，交通意外死亡人数增加，是由于机动车的逐渐增加，而人的交通安全意识相对淡薄引起的；而1980年地铁开通，很大程度上实现了“人车分离”，这是交通意外死亡人数急剧下降的原因之一。同时，立法执法、宣传教育等方面也起到了相应的作用。

●记者感言：公交优先，让香港人切切实实地体会到了种种好处。虽然，如今高峰时段行车在香港街头，有时也会遭遇堵车，机动车也会缓慢地“爬行”。但是，有一点却可以肯定———如果香港没有很早实行“公交优先”，那香港今天的交通，肯定已经是无法想像的了。

新加坡一部QQ售价，为何攀升到15万元人民币？

在新加坡的三四天时间里，我们的大巴车一直车行顺畅，居然没有发生过一次堵车！这不禁让我们充满了好奇。

已经在新加坡从事了30年导游工作的地陪陈大霖，跟我们解释说，新加坡很少堵车主要原因在于———新加坡对汽车消费是课以重税的。“一辆QQ车，在新加坡的价格约3万元新币（注：约15万元人民币）；一辆凯美瑞，车价约20万元新币（约100万元人民币），另外获取“拥车证”还要花上一笔钱。用车十年后，车辆保养得当，可以在新加坡继续使用，但同时也会被加重相关税的征收，因为旧车的排气污染较之新车更严重„„而新加坡公民，月平均收入为1500元新币。”在经济杠杆的作用下，新加坡公民对购买轿车是慎之又慎。陈先生表示，新加坡有地铁、还有很多公交线路、的士„„公共交通系统很发达。平时，陈先生自己出门，选择的就是公共交通。

“看见前方‘ERP’的标志了吗？这是我们的道路电子收费系统。汽车在高峰时段进城是要付费的”，顺着陈先生的指引，我们看见了路中央的过街“龙骨”上，确实标有一个大大的“ERP”字样。陈先生说，“这样的路口，在新加坡共有48个。”

汽车一溜烟地驶过了“ERP”，未作片刻停留。想像中的刷卡收费场景并没有出现，令我们有些奇怪。陈先生解释说，“过街闸口上安装有一个扫描器，车上安装有电子阅卡器。汽车在驶过电子闸门的瞬间，门上的无线电信号就会从智能卡中扣除应缴的费用。像这部大车，最繁忙时段进入市区收费是6新元，时段不同、繁忙程度不同，收费多少也会有所不同。而如果卡里余额不足，扣款不成功，车主就会收到照片和罚款单。收取‘进城费’，对市区的交通状况也是一个很好的调节。”陈先生对收费给予了肯定。

●记者感言：事先，此行并没有特意安排对新加坡交通部门的采访，但来自新加坡这位资深导游的“民间说法”，却让我们看到了新加坡同样是力挺“公交优先”。一个城市的道路资源终究是有限的，如何将道路资源的利用最大化？“公交优先”势在必行。国际知名城市香港、新加坡的交通发展，已经给了我们很多启示。

“乘坐公交车出行和自己驾驶小汽车所占据的道路资源比例是1∶10，而同等载客量的条件下，小汽车的污染排放量是公交车的5倍。”回到杭州的次日，记者便从报上读到了阐释杭州要实行“公交优先”所引用的一连串数据，以及杭州将于2010年争取完成9条快速公交线路建设等一系列发展城市公共交通的利好消息。一直以来，推行“公交优先”，破解“交通两难”，就是市委市政府工作的一项重中之重。我们有理由相信，杭州明天的公共交通会更为发达，选择便捷的公交出行方式的市民会越来越多，道路资源利用将越来越趋向于最大化。

【香港】可变票价透明客观

香港的公共交通票价是可变的，根据实际情况而定。据香港特区政府运输署署长黄志光介绍，为了增加巴士票价的厘定基制的透明度和客观性，香港特区政府在2006年通过新票价调整安排，加入一条新的票价调整计算公式及一些客观的基准。

黄志光说，政府考虑票价调整幅度时，除了考虑计算公式（票价调整幅度=0.5×工资指数变动+0.5×综合消费物价指数变动-0.5×生产力增幅）的运算结果外，还会参考居民家庭平均收入水平及巴士业界的加权平均资本成本，以衡量市民的负担能力和巴士公司的合理回报率。

据介绍，在考虑市民接受程度及负担能力时，主管部门会审视居民家庭平均收入的变动幅度，作为在综合消费物价指数外的另一个参考指标。如巴士公司回报率高于巴士业界的加权平均资本成本，便会回馈乘客。

【新加坡】追踪票价分派礼券

据新加坡陆路交通管理局局长杨雅镁介绍，新加坡的公交车和轨道交通系统票价由公共交通理事会（PTC）管制，PTC同时追踪居民家庭在公共交通方面的花费与收入的比例，以确保公共交通票价仍然是普通市民负担得起的。

新加坡政府对较低收入的家庭给予更多的公共交通费用协助，政府提供有针对性的协助计划，如工作福利，还有通过社会协助，例如每年分派的交通礼券。

第二篇：公路客运市场发展状况分析与对策思考

道路运输作为国民经济发展的基础性产业，在社会发展和经济建设中起着举足轻重的作用。理性、客观地分析我市公路客运市场近几年的发展状况以及存在的问题，用科学发展观作指导理清发展思路，明确调整方向，提出可行对策，促进道路运输业更好地为国民经济发展和人民群众的生活服务，是我们交通人的重要任务和历史责任。[本文来源于文秘写作-www.xiexiebang.com]

一、我市公路客运市场近几年来发展的状况

１、运力增长速度明显下降。由于近几年来加大了运力调控力度，９０年代初形成的运力增长迅猛的势头有所遏制。２００４年比１９９９年下降了１１．４０％。

２、公路客运线路辐射范围继续扩展。我市公路客运线路从１９９９年的７８１条线路增加到目前的８９７条，增长１４．８５％。现已开通广东、广西、海南、北京、上海、重庆、陕西、河南、浙江、江苏、福建、湖北、安徽、云南、江西等１５个省（直辖市、自治区）的３９个市（区、县）。省内跨区线路已开通全省１４个（市州）。同时，还逐步增加了专业旅游客车。

３、客运车辆更新步伐较快。由于近几年对运输企业实行资质管理，各企业不断提高新车系数，而且形成了高、中、普多层次运力结构。

４、运输经营组织化程度逐步提高。中、长途客运线路实行公司化经营已成雏形。

二、目前存在的主要问题

１、运力与运量失衡的矛盾仍然突出。通过对几条典型客运线路的抽样调查，车辆实载率偏低，部分运输企业（承包车主）的经济效益较差。

２、客运线路布局不合理。重复线路加剧了运力与运量的矛盾。跨省超长途班线近几年来已出现了线路之间重复里程过长，相互恶性竞争的现象。区际、县际、县内短途线路更是如此。

３、车辆产权不清晰，挂靠经营现象普遍。大多数企业采取全额融资的方式由经营业主出资购车，或采取“单车租赁经营”的方式，实行全额风险抵押的单车承包经营。这种经营方式实质上是经营权的转让或转卖，属违规经营。产生了很多弊端，一是盲目开行班线。二是造成“炒卖”线路牌现象。三是企业与车主之间纠纷不断。

４、站运双方矛盾日益凸显。部分车站违规多收站务费、以“站外揽客”收取罚款的问题，在班次安排上不能完全公开、公平、公正对待车主的问题时有发生。由于目前采取的“按行驶区域、线路方向定点进站”的方式，站方拥有着一定程度的垄断经营和强制经营的权力。而对车主而言，其“受制性”极大，是“离不开、惹不起”。近年来，因站运双方之间矛盾纠纷引发的车主集体上访现象较多。

三、形成目前问题的主要原因

运用马克思历史唯物主义的观点和方法分析形成目前客运市场存在着主要问题的历史原因和现实表现，是我们改进工作的基础，客观地看，目前存在的问题主要有两个主要方面的原因。

１、历史原因和法制原因。在过去公路网建设与形成缓慢、公路通行能力差，运输效率很低，只能靠增加总量供给来满足经济和社会发展需求的历史背景下，在８０年代中期，交通部门根据国家改革开放的总方针，率先将公路客运市场向社会开放。提出了“国营、集体、个体一起上”，“有江大家行船，有路大家行车”的政策导向，推动了公路客运的迅猛发展，在很大程度地缓解了“乘车难”的问题。但在发展过程中过重注重了总量的发展，忽略了市场结构需求和服务质量的改善。近十几年来，随着公路通行条件的巨大变化和运输工具的不断改善，国有企业经营机制和经营方式的调整，加上我市过去所没有的铁路、民航等其它运输方式对公路客运的冲击，使客运市场各种矛盾加剧，特别是运力与运量的矛盾尤为突出。公路客运市场管理法规建设滞后和规章制度的不完善，也是导致约束市场盲目发展能力和行政行为不能到位的重要因素。

２、规划和管理原因。首先是行业发展没有规划。公路客运目前仍是计划性和政府干预性较强的行业。但对整个行业的发展、线路布局、运力调控等没有远景规划和近期计划，以致在班线审批和运力调控上有很大的盲目性和随意性。运输管理的思路、方法和措施明显滞后于市场变化，我们在工作上缺乏超前研究，指导上缺乏前瞻性。以致底子不清、信息不灵，“头痛医头、脚痛医脚”，造成工作被动局面。基层运管部门盲目审批班线的情况更为普遍和严重。客运市场秩序差。

四、几点对策思考

根据客运市场目前现状，要重点解决以下四个问题。

１、解决好客运线路布局和运力调控问题。首先要打破客运线路经营“终身制”，严格执行客运车辆已达车辆报废年限或经营权有效期后（以下称“车辆到期后”），不允许更新运力的规定。对已开行的线路在车辆到期后，要分别采取“调、并、压、停”的方法重新调整和审批。其次，要建立长效机制，编制行业发展规划和近期实施计划。做到底子清、情况明、把关严、审批准。要建立健全客运线路统计、整理制

第三篇：中国城市贫困大学生救助政策分析及对策

中国城市贫困大学生救助政策分析及对策

城市青年弱势群体中有一个特殊的群体即贫困大学生，和其它青年弱势群体不同的是大学生的贫困是阶段性的，这种贫困现象主要发生在大学生就读期间，随着大学生毕业走上工作岗位会得到缓解和消除。即便如此，由于大学生是国家宝贵的人力资源，它们在大学时期的受教育状况直接关系到国家人才战略的实施成果，因此受到我国政府和社会各界的广泛关注。维护社会公平，扶助弱势群体是政府社会管理的重要内容，做好贫困大学生的救助工作是维护教育公平的重要方面。文章在调查研究的基础上具体分析了大学贫困生救助政策中存在的主要问题和薄弱环节；并对完善贫困大学生救助政策及体系提出了相应的对策。

一、奖学金政策

根据我国现行的奖学金制度，目前国家设立的奖学金包括以下类型：（1）本、专科生奖学金分为三种：优秀学生奖学金、专业奖学金和定向奖学金；（2）研究生奖学金分为二种：研究生优秀奖学金、研究生普通奖学金；(3)国家奖学金。

二、国家助学贷款政策

我国的学生贷款政策主要包括三种贷款形式：一是学校学生贷款，指高校利用国家财政资金对学生办理的无息贷款；二是国家助学贷款；三是一般性商业助学贷款。由于学校学生贷款政策目前在各学校实施得较少，从未来来看已不带有很强的发展性，在大学中申请商业贷款的同学又比较少，所以实质上对贫困生的救助贷款方式最重要的是国家助学贷款政策。但在国家助学贷款政策的实施上也存在有不少问题。

三、勤工助学政策

高等学校组织学生参加勤工助学活动，是高等学校收费制度改革的一项重要配套措施。这项活动的目的不仅在于能够促进学生德、智、体、美全面发展，而且可以使学生通过参加劳动取得相应报酬，这是对广大学生，特别是家庭经济困难学生安心完成在校学业的一种资助办法。勤工助学是“自己养活自己”，它强化了付出就有收获的概念，这样的一种设计，贫困生最乐于接受的。

四、特殊困难补助及减免学费政策

特殊困难补助和减免学费政策是高校资助政策的辅助性措施。这两个政策共同的特点就是无偿性资助。特殊困难补助，是各级政府和高校对经济困难学生遇到一些特殊性、突发性困难给予的临时性、一次性的无偿补助。减免学费政策是国家对部分确因经济条件所限，交纳学费有困难的学生，特别是对孤残学生、少数民族学生及烈士子女、优抚家庭子女等实行减免学费政策。

五、“绿色通道”政策

“绿色通道”是指让经济困难、无法交足学费的新生在不交学费的情况下顺利办理全部入学手续。2003年7月，国家教育部关于切实做好资助高校经济困难学生工作的紧急通知（教电[2003]298号）指出：“今年新学期开学时，各高等学校都要一律设立“绿色通道”制度，确保今年新录取的经济特殊困难学生顺利入学。不允许任何高校以任何理由拒绝家庭经济困难学生入学。如发生这类情况，要追究有关高校主要领导责任。对于没有按时报到的新生，学校要查明原因。对由于经济特殊困难原因而不能入学的新生，学校要采取相应措

施，让他们顺利入学。”这是教育部为了实现“保证高校每一个学生不因经济困难而辍学的工作目标”的重要举措。

综合比较，国家助学贷款和勤工助学是最有效的资助方式，虽然他们在现实过程中存在一些问题，然而仍然需要大力发展；困难补助和减免学费的政策需要改革，要进行制度的创新或者改变资助方式；国家奖学金要减少资金，扩大资助对象；国家助学贷款和社会资助的非均衡化问题需要引起我们的足够重视并采取相应措施。

青年是一个成长中的个体，他们在各方面都处于明显的过渡阶段，当我们在制定和执行青年政策时，一方面是要考虑政策能达到的实际的资助金额等，另一个方面还要考虑政策的过程是否符合青年发展的特点，在救助方式上是否能够促进青年健康成长。在政策设计上，我们需要关注青年的特殊性，他们处在生理、心理的全面发展期，他们有着很强的受尊重、追求平等和个性，追求知识的需要。救助政策应该满足这种需要而不是建立在破坏这些发展的元素之上，因此需要格外注意的是在救助资金到位的过程中是否也会产生影响青年健康发展特别是心理健康发展等问题，未来可能会带来什么的问题，而政策的实施是否能够消除这些问题等等。

中国城市贫困大学生救助政策还需要继续进行改革和创新。我们应该树立长期和近期目标。长远的目标是建立符合社会主义市场经济的有中国特色的救助政策体系，它依赖于我们市场经济体制改革的进一步深化、社会信用体系的进一步完善，最终形成以灵活的而更具有人性化设计的助学贷款为主体，以助学金和勤工助学为辅助，救助信息系统完备，救助公平并富有效率的救助体系。而近期的目标是依靠现有的体系继续发挥作用并继续加以调整和创新，依靠政府的力量继续推动改革，逐渐解决现存体系中的诸多问题；发挥中央和地方的积极性，将中央政策的原则性和地方的创造性结合起来，推进政策的进一步发展；发挥政府、社会以及市场的积极性，凝聚社会中关注城市贫困大学生的所有资源；把自救与他救有机结合，使城市贫困大学生问题得到更好的解决。

第四篇：公路客运市场发展状况分析与对策思考

道路运输作为国民经济发展的基础性产业，在社会发展和经济建设中起着举足轻重的作用。理性、客观地分析我市公路客运市场近几年的发展状况以及存在的问题，用科学发展观作指导理清发展思路，明确调整方向，提出可行对策，促进道路运输业更好地为国民经济发展和人民群众的生活服务，是我们交通人的重要任务和历史责任。

一、我市公路客运市场近几年来发展的状况

１、运力增长速度明显下降。由于近几年来加大了运力调控力度，９０年代初形成的运力增长迅猛的势头有所遏制。２００４年比１９９９年下降了１１．４０％。

２、公路客运线路辐射范围继续扩展。我市公路客运线路从１９９９年的７８１条线路增加到目前的８９７条，增长１４．８５％。现已开通广东、广西、海南、北京、上海、重庆、陕西、河南、浙江、江苏、福建、湖北、安徽、云南、江西等１５个省（直辖市、自治区）的３９个市（区、县）。省内跨区线路已开通全省１４个（市州）。同时，还逐步增加了专业旅游客车。

３、客运车辆更新步伐较快。由于近几年对运输企业实行资质管理，各企业不断提高新车系数，而且形成了高、中、普多层次运力结构。

４、运输经营组织化程度逐步提高。中、长途客运线路实行公司化经营已成雏形。

二、目前存在的主要问题

１、运力与运量失衡的矛盾仍然突出。通过对几条典型客运线路的抽样调查，车辆实载率偏低，部分运输企业（承包车主）的经济效益较差。

２、客运线路布局不合理。重复线路加剧了运力与运量的矛盾。跨省超长途班线近几年来已出现了线路之间重复里程过长，相互恶性竞争的现象。区际、县际、县内短途线路更是如此。

３、车辆产权不清晰，挂靠经营现象普遍。大多数企业采取全额融资的方式由经营业主出资购车，或采取“单车租赁经营”的方式，实行全额风险抵押的单车承包经营。这种经营方式实质上是经营权的转让或转卖，属违规经营。产生了很多弊端，一是盲目开行班线。二是造成“炒卖”线路牌现象。三是企业与车主之间纠纷不断。

４、站运双方矛盾日益凸显。部分车站违规多收站务费、以“站外揽客”收取罚款的问题，在班次安排上不能完全公开、公平、公正对待车主的问题时有发生。由于目前采取的“按行驶区域、线路方向定点进站”的方式，站方拥有着一定程度的垄断经营和强制经营的权力。而对车主而言，其“受制性”极大，是“离不开、惹不起”。近年来，因站运双方之间矛盾纠纷引发的车主集体上访现象较多。

三、形成目前问题的主要原因

运用马克思历史唯物主义的观点和方法分析形成目前客运市场存在着主要问题的历史原因和现实表现，是我们改进工作的基础，客观地看，目前存在的问题主要有两个主要方面的原因。

１、历史原因和法制原因。在过去公路网建设与形成缓慢、公路通行能力差，运输效率很低，只能靠增加总量供给来满足经济和社会发展需求的历史背景下，在８０年代中期，交通部门根据国家改革开放的总方针，率先将公路客运市场向社会开放。提出了“国营、集体、个体一起上”，“有江大家行船，有路大家行车”的政策导向，推动了公路客运的迅猛发展，在很大程度地缓解了“乘车难”的问题。但在发展过程中过重注重了总量的发展，忽略了市场结构需求和服务质量的改善。近十几年来，随着公路通行条件的巨大变化和运输工具的不断改善，国有企业经营机制和经营方式的调整，加上我市过去所没有的铁路、民航等其它运输方式对公路客运的冲击，使客运市场各种矛盾加剧，特别是运力与运量的矛盾尤为突出。公路客运市场管理法规建设滞后和规章制度的不完善，也是导致约束市场盲目发展能力和行政行为不能到位的重要因素。

２、规划和管理原因。首先是行业发展没有规划。公路客运目前仍是计划性和政府干预性较强的行业。但对整个行业的发展、线路布局、运力调控等没有远景规划和近期计划，以致在班线审批和运力调控上有很大的盲目性和随意性。运输管理的思路、方法和措施明显滞后于市场变化，我们在工作上缺乏超前研究，指导上缺乏前瞻性。以致底子不清、信息不灵，“头痛医头、脚痛医脚”，造成工作被动局面。基层运管部门盲目审批班线的情况更为普遍和严重。客运市场秩序差。

四、几点对策思考

根据客运市场目前现状，要重点解决以下四个问题。

１、解决好客运线路布局和运力调控问题。首先要打破客运线路经营“终身制”，严格执行客运车辆已达车辆报废年限或经营权有效期后（以下称“车辆到期后”），不允许更新运力的规定。对已开行的线路在车辆到期后，要分别采取“调、并、压、停”的方法重新调整和审批。其次，要建立长效机制，编制行业发展规划和近期实施计划。做到底子清、情况明、把关严、审批准。要建立健全客运线路统计、整理制度。对客运线路进行科学、合理的布局。要控制线路之间重复里程的长度或比例。

第五篇：基于SWOT分析的兰州低碳城市发展对策研究

基于SWOT分析的兰州低碳城市发展对策研究

摘 要：基于SWOT分析法，对兰州发展低碳城市内部条件和外部环境进行综合分析。认为其发展优势在于区位优越，科研实力较强和新区建设带动作用明显等方面；而发展劣势主要是高碳产业比重大，煤炭消费占比高，技术创新能力不足，碳汇能力低下等；发展机遇主要表现在全球经济向低碳转型，国际技术转让与合作，国家优惠政策的实施等方面；而发展的威胁主要为低碳壁垒更加严格，产业转移的环境风险增加。基于以上分析，提出兰州低碳城市发展的对策主要为加强交流与合作，为低碳发展提供技术支撑；抢抓政策机遇，全面推进产业转型升级；积极实施绿化工程，增强碳汇能力；制定配套政策，建立推动低碳城市发展的长效机制等方面。

关键词：低碳经济；低碳城市；SWOT分析；发展对策

中图分类号：F205 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2015）07-0155-02

一、SWOT分析

（一）优势（strength）

1.科研实力较强，为其低碳建设提供科技支撑。兰州市是甘肃省省会城市，是全省的政治、经济、文化中心，众多高等院校和科研机构聚集于此。2011年，兰州市有普通高等学校25所，各类科研机构近700家，国家重点实验室10个，科研人员10万多人，每年取得的科研成果600多项，2010年成为科技部首批的20个国家创新型试点城市之一。

2.区位优越，有利于与其他地区进行广泛的低碳经济合作与技术交流。兰州位于陇海兰新经济带与沿黄河经济带的交汇点，是黄河上游经济开发带的重要支撑点和辐射源，也是西北区域性中心城市。随着兰白经济区的建设，兰州将成为西陇海兰新经济带的重要支点，西北交通枢纽和物流中心。

3.新区建设带动作用明显。2012年8月兰州新区成为国务院批复的第五个国家级新区，依托新区建设，通过调整经济结构，优化产业布局，把兰州新区打造成为战略性新兴产业、高新技术产业和循环经济的集聚区，国家经济转型和承接东中部装备制造业转移的先导区，以带动兰州低碳城市的发展。

（二）劣势（weakness）

1.高碳产业比重大。兰州是我国西北地区的重工业基地，产业结构以重化工、原材料和基础工业结构为主，其中石油化工、有色冶金、机械加工等传统产业占比高达80%以上，高新技术产业比重很小，工业结构高碳特征明显。

2.煤炭消费占比高。21世纪以来兰州市能源结构逐步得到调整，原煤所占比重逐年下降，但总体占比仍然偏高，以煤为主的能源结构基本上决定了其能源消费的高碳特征。随着城镇化、工业化的进一步推进，城乡基础设施的建设完善以及居民消费结构的升级，以电力、建材、石化、有色和煤化工等为主的高碳产业也将得到加快发展，能源需求不断上升，低碳发展面临巨大的挑战。

3.技术创新能力不足。虽然兰州在低碳城市发展方面具有一定的科研实力，但总体上技术水平落后，创新能力不足。重点行业要素利用率低，能耗水平高，科研投入不足，且科研与经济建设和环境保护结合不紧密，科技成果转化能力差，低碳技术开发和储备不足。

4.碳汇能力低下。兰州属典型的温带大陆性气候，年平均降水量360mm左右，干旱现象严重，生态环境脆弱，导致植被稀少。建城区绿化覆盖率（23.04%）远低于全国的平均水平（39.6%），使植被尤其是森林吸收并储存二氧化碳的能力降低。

（三）机会（opportunity）

1.全球经济向低碳转型。目前全球经济已进入增速放缓、结构转型、创新密集的时期，发展新能源、低碳环保等产业，开发利用低碳技术，倡导低碳生活已形成广泛共识。顺应世界经济社会转型变革的潮流，我国将进入新一轮战略调整期。节能减排、发展低碳经济已经成为未来国家发展的战略重点。一些低碳试点省市的确立和发展可为兰州低碳城市的构建提供借鉴作用。

2.国际低碳技术转让与合作。为应对气候变化，《联合国气候变化框架公约》要求发达国家要向发展中国家转让技术和提供资金支持，帮助发展中国家提高应对气候变化的能力。清洁发展机制则为发达国家与发展中国家在低碳技术领域的合作提供了一条“双赢”的途径，极大地促进了全球低碳技术的国际合作。我国作为全球温室气体排放第一的发展中大国，向低碳转型势在必行，对低碳技术有着巨大的市场需求，除了投入大量资金加快自主重新研发相关技术外，离不开与发达国家的技术交流与合作，这些为兰州低碳城市的发展提供了难得的技术支持途径。

3.国家优惠政策的实施。随着新一轮西部大开发战略的深入实施，国家将更加注重西部地区经济社会发展的薄弱环节，加大扶持力度，增强西部地区的自我发展能力。《国务院办公厅关于进一步支持甘肃经济社会发展的若干意见》明确提出，充分发挥兰州中心城市辐射带动作用，把兰白经济区建设成为西陇海兰新经济带重要支点，西北交通枢纽和物流中心，加快兰州新区建设。国务院批复的《甘肃省循环经济总体规划》，将甘肃列为全国循环经济示范区，兰州为国家石化新材料产业循环经济试点中心城市。省委也明确提出要全面规划建设“兰白都市经济圈”，实施“再造兰州”战略，提升中心城市的集聚、辐射、带动功能，这一系列决策与措施为兰州低碳转型提供了有力的政策支持。

（四）威胁（threat）

1.低碳壁垒更加严格。随着“碳关税”的推行，低碳产品认证会成为新的低碳经济发展的国际通行做法，对于外贸依存度高达70%以上的我国来说，“碳标签”将日益成为我国产品对外贸易亟须跨越的技术壁垒。发达国家间可能形成的“低碳共同体”以及制定的新的碳排放国际规则和贸易措施使我国在国际贸易中可能遭遇“低碳壁垒”，对于西部落后地区的兰州市来说，在低碳产品的国际市场竞争中处于更加不利的地位。

2.产业转移的环境风险增加。近年来，随着东部地区要素成本全面上升，产业升级步伐加快，珠三角、长三角及环渤海地区的部分传统产业开始加速向欠发达的西部地区转移。兰州新区作为甘肃省兰州市重点规划建设的项目之一，将成为承接产业转移的示范区，对于优化兰州市的产业结构，加快推进新型工业化、城镇化，缩小与东部地区间的发展差距具有积极意义。但随之而来的污染转移，使兰州面临巨大的环境恶化风险，必将影响兰州经济的持续发展和低碳城市的构建。

二、对策建议

（一）加强交流与合作，为低碳发展提供技术支撑

应充分利用兰州的区位优势和科研优势，加强与国外、国内尤其是低碳试点省市的交流与合作，争取资金、技术、人才等多方面的支持。通过合作交流，加强低碳技术的研发与推广，同时充分利用国际技术转让机制，发展低碳技术，克服低碳技术的“锁定效应”[1]，破解“低碳壁垒”。针对煤炭消费占比高的现实，重点推广应用洁净煤技术、可再生能源技术、节能技术，以及新能源的开发等清洁能源技术，降低能源消费的碳排放。

（二）抢抓政策机遇，全面推进产业转型升级

抓住国家实施西部大开发的战略机遇和国内外产业分工调整的有利时机，通过循环经济基地和试点城市的建设，承接产业转移等方式推进产业升级和科技创新，提高能源利用率，使高碳产业逐步向低碳化转型。同时，必须坚持高标准，严要求原则，严禁污染产业和落后产能转入。针对兰州产业现状及低碳化发展要求，重点打造先进装备制造、石油化工、生物医药、现代服务业等产业集群。以新区建设为契机，调整城市空间结构，带动产业转型升级，促进新区与老城区联动发展、整体提升，把兰州市建设成为西北地区重要的经济增长极和低碳发展示范区。

（三）积极实施绿化工程，增强碳汇能力。

加大水土保持和生态建设力度，构建防风固沙生态防护安全屏障，合理开发荒山荒沟等未利用地。在此基础上积极实施绿化工程，合理布局绿色生态空间，加强城市绿化廊道和绿地系统建设，形成以森林、草地、湿地、农地等生态类型多样、功能完善的自然生态系统和城乡一体的生态网络体系和点―线―面结合的绿色生态空间。

（四）制定配套政策，建立低碳发展长效机制

通过调整低碳发展的财政支出政策，支持低碳技术的研发，使其向新能源和可再生能源开发利用，资源综合利用，新产品开发以及低能耗、高效益的产业倾斜，对循环经济试点项目，采取资金支持、亏损补贴、财政贴息等政策；扩大政府绿色采购产品的范围，在招商引资中加大对低碳技术产业和企业的优惠幅度，在符合国家法律和政策的前提下，尽可能给予最优惠的财税政策；制定相应的信贷政策，鼓励金融机构通过成立各种“低碳”基金以支持传统产业的低碳改造和新兴产业的发展；逐步完善以市场为主导的能源和资源价格形成机制，强化对节能产品、可再生能源产品等的差别定价，发挥价格机制对引导节能和低碳排放的促进作用。

参考文献：

[1] 涂毅.国际温室气体碳排放权市场的发展及其启示[J].江西财经大学学报，2008，（2）：15-19.[责任编辑 吴明宇]