水上加气站基本知识

第一篇：水上加气站基本知识

船舶“油改气”

船舶“油改气” 是一改以往纯柴油的单一燃料模式，成为可使 用柴油和 LNG（液化天然气）两种燃料的混动力船舶。其工作原理是 通过将系统加装到以柴油为单一燃料运行的船用柴油机上，使用柴 油—天然气按 3∶7 混合作燃料，由天然气提供主要所需动力，而柴 油只起引燃和润滑作用，一旦 LNG 使用完毕因故不能及时填充或者燃 气系统出故障不能使用，船舶仍可在纯柴油模式下正常运行。

天然气属低温液体，其密度比空气轻，在发生泄漏后会自动向上 溢开，不会对水体产生污染；同时，在加入特殊嗅剂后，天然气如有 泄漏会及时被发现。另外，天然气的燃点比汽油和柴油都要高，瞬间 着火比油慢，也易扩散，不易达到爆炸极限，所以安全性能很高。

改造后的船舶其成本也大大的降低，据介绍 安徽芜湖柴油—LNG，混合动力改装船（5000t 级）设计动力性能与使用柴油相当，加一次 气能确保续航里程 4000km。在额定负荷下柴油替代率可达 85％以 上。按 0 号柴油 7.09 元/升、LNG 零售价 6 元/公斤计（1 升柴油相当 于 1.05 标方天然气），平均燃料成本下降 25%以上。(该船舶是由中石油昆仑能源和海南嘉润动力有限公司合作实施)而经实际验证，在同等载重和动力的情况下，航行同样距离平均 燃料成本可下降 30%以上，尾气排放综合下降 50%以上。同时，由于 天然气燃烧相对充分，其维护保养费用也将有所下降。

近1 年来，柴油—LNG 双燃料船在国内成功试航的案例，已有不 少：

今年 4 月 8 日，由中石油昆仑能源公司承担并组织研发的满载排 水量 5000 吨级的柴油—LNG 混合动力改装船在安徽芜湖举行试航仪 式。

月 11 日，由中国长航集团、北京中兴恒和投资集团及富地石 油控股集团共同推进的 LNG—柴油双燃料散货船“长讯三号”试航成 功。

去年 8 月，由江苏省宿迁市地方海事局牵头、北京油陆集团公司 出资研发的船用柴油—LNG 混合动力改造船——3000 吨级“苏宿货 1260”号货船在京杭运河苏北段成功试航。同期，由湖北西蓝天然气 公司与武汉轮渡公司合作改造的“武拖轮 302 号”在武汉试水成功。

上述讯息表明，现阶段天然气在我国内河船舶领域的应用已取得 了重要成果 制约船用燃料“气改油”的最大瓶颈之一是缺乏相应的国家政 策和标准。现实的情况是，创新走在了前面，政策和标准还没有跟上。

知情人士指出，由于正式检验标准缺失，那些改装后的双燃动力船仅 能做一些省内短距离的运输。

加气也具有很大的问题。相关人士介绍，以 LNG 为燃料的船舶加 气一般有两种方式：一是通过长软管道给船舶进行直接加气；但由于 LNG 需要低温储存、运输，因此此类设备需配套 LNG 大型低温储罐、保温长软管道、回收系统、BOG 冷冻机等多项设备，从而同时做到 LNG 的传输、加气与循环回收利用，而这项技术尚存未能完全攻克的难关。二是通过小型趸船为 LNG 船舶加气。这是在国际上较为通用的一种加 气方式，但在行业标准、安全性方面仍有不少待解决的难题。据报道，中国石油天然气股份有限公司副总裁李华林曾表示，中 石油将计划在“十二五”期间，将芜湖作为中石油液化天然气重要的 中转基地 在皖江流域建设液化石油气卫星站 1 座 水上加气站 5 座，汽车加气站 30 座，实现年供液化天然气 100 万吨以上，可以满足车 船加气需求。

从目前船舶双燃料技术的推动者来看，多为天然气销售企业，而船东或发动机研制单位寥寥无几。虽然供气商展开这一行动的初衷是“以技术换市场”，但其受益者并非只是天然气销售企业和船东，还将给相关各方带来很大的市场机遇。尽管各企业现阶段推出的船机双燃料技术都是对现有船舶进行改装的，如增加LNG储存罐、改造发动机喷油系统等，但是，随着市场的发展和技术的成熟，双燃料技术完全可以被直接应用在新造船上。这意味着船机制造企业、LNG储存罐制造企业以及内河船建造企业都能在这一新兴市场中找到商机。因此，相关企业必须尽早做好技术准备工作，才能抢占市场先机。如，虽然LNG的价格比柴油低，但市场供应尚不稳定，某些时段可能出现气源紧缺，因此要求双燃料船机既可以同时燃烧柴油和LNG，又可以只燃烧柴油，两种模式的切换必须安全，操作方便。

当然，LNG动力走进内河航运市场并非万事俱备，不再有任何障碍，还必须处理好一系列问题。首先，应尽快出台相关行业标准，规范船机双燃料改造市场。由于该项改造技术尚处于起步阶段．我国并没有专门的行业标准。这就可能导致船机双燃料改造市场混乱，不利于这一技术的大面积推广，甚至埋下安全隐患。其次，要解决好船检机构认证问题。据了解，目前市场上已推出的船机双燃料改造技术和设备，有的并未通过中国船级社认证就被用在了船上。最后，必须科学规划和建设LNG储气、加气站，保证稳定的LNG供应以及形成合理的定价机制，因为无论是LNG短缺还是其价格剧烈波动，都会影响到航运业对该项技术的需求。这些问题需要相关主管部门在船机双燃料技术及市场发展之初就加以重视，并进行妥善解决，从而促使产业化道路平稳顺畅，尽量少走弯路。从2012年7月17日开始，“改造战”进入攻坚阶段，柴油-LNG混合动力的应用研究项目进入改造、调试阶段。随后，试验改造船确定为航行于京杭大运河水域有代表性的68米散货船——“苏宿货1260”号。该船型宽15米，型深4.5米，以载运黄沙为主，设计载重量为3000吨。

8月8日，实船试航开始，经过200个小时的空载和满载实验航行，结果表明采用柴油-LNG混合动力，船舶的动力性能和原来基本保持一致，完全能够满足运载的要求，而且环保性能得到显著改善。LNG属于清洁能源，完全用它做燃料，船舶的硫化物可实现100%减排，氮氧化物可减排80%～90%，二氧化碳可减排15%～20％。在混燃模式下，柴油的平均替代率为60%～70%，因而硫化物可减排60％以上，氮氧化物可减排50%以上，二氧化碳也可以减排10%～15%。按1吨柴油燃烧后要排放15公斤二氧化硫计算，如果一艘船一年少烧450吨柴油，就可减少二氧化硫排放量600公斤，此外，按当前船用柴油和LNG价格计算，船舶每年的燃料费用也可节省20%～30%，并且，烟尘、废油水的排放量都大为降低，噪声也有所降低。9月16日，柴油-LNG混合动力船通过江苏省交通运输厅科技处鉴定，试航最终取得圆满成功。同时，项目组向国家专利局申请了“新型内河柴油-LNG双燃料混合动力船”和“用于柴油-LNG混合动力船的LNG储罐”两项专利。

郑老板给记者算了一笔账，如果按照宿迁至淮安一个往返航次节省燃料费用3000元计算，一艘船一年跑50个航次就能节省燃料费用15万元。按长年在京杭运河从事营运的3万艘船计算，每年可节约燃料费用45亿元。他还告诉记者，自该船完成改造并投入使用后，他的手机几乎成了热线电话，朋友纷纷来咨询这一新事物。

不过，每个新事物的产生总是伴随着顾虑与争议。提及20多万元的改造成本时，大多数船老板还是皱起了眉头。孙加成表示，第一艘实船改造成本为23万元，费用稍微有点高，其下一步的目标就是尽可能降低改造成本，缩短改造时间，将来实现批量改装后，改造成本有望控制在20万元以内，改造时间也可缩短至3天。他说：“一般情况下，运营船舶在两年之内通过燃料费用的节省就可收回改造成本。”另外，由于“苏宿货1260”号采用的是槽罐车运输燃气至码头然后充气的燃料补充方式，制约了混合动力的推广，对此，孙加成说：“随着项目的推广，我们计划未来3～5年内，投资3亿元，在运河沿岸陆续建设20座加气站以满足船民对LNG的需求。”

此外，船东对于改造后船舶的安全性也存有不少顾虑。管义锋表示，他们从设计伊始就对安全问题进行了重点考虑。他们在设计和改造过程中，在LNG储罐位置安装了2个可燃气体探测器，在机舱内安装了4个可燃气体探测器，在机舱两侧顶部位置安装了2台轴流防爆风机。一旦有可燃气体泄漏，当其浓度达到天然气燃爆浓度的20%时，探测器就会进行声光报警，轴流风机就会自动启动，进行强排风换气；如果浓度达到燃爆浓度的40%，轴流风机则自动切断电动截止阀。

如今，混合动力项目已逐步进入推广阶段。为此，专家建议，一方面，应针对不同类型与不同状况的船舶，提出不同的解决方案，实现设计的规范化和系统化；另一方面，储存天然气的罐子需进一步优化储罐及管路设计，实现储罐容量适中、汽化器小型化。如果要扩大应用范围，还要得到国家行业相关主管部门及政府的支持，实现LNG储存、运输、加注、改装及技术服务等一站式服务。

在LNG储运方面，我国在低温液体储罐领域，如液氧、液氮、乙烯储罐，国内已有成熟的设计、建造技术。四川空分设备(集团)有限公司从20世纪80年代开始吸收外国设计，建造储罐的先进技术，近年来自主开发了(400、6000)方的低温液体储罐，目前已建成该类储罐上百台，其中2000方以上储罐20多台。在国内主要有堆积绝热和真空粉末绝热两种类型的LNG储槽，容积从30方、100方、150方、700方(组合)不等。而结构形式有立式和卧式两种。根据目前国内大型低温LNG储罐设计、建造技术现状，我国30000方以下的LNG储罐实现自主设计、建造的条件已基本成熟。

LNG槽车国内也是近年开始研制的。目前有30方、40方和45方等规格。因受车规的限制，目前真空粉末绝热一般以30～35方为限，而多层绝热可能达40～45方，而且从行走、底盘、制动、照明等方面均有新的改善。目前我国LNG槽车运载能力已达到2000万方规模，总车辆数700多台，单车有效容积从最初的29方发展到了51方，具有多家专业生产LNG槽车的企业和专业运输公司。同时，罐式集装箱近年来也得到了大力发展。罐式集装箱一次可装运17.5方、40方或43.9方LNG产品，采用高真空多层绝热，绝热性能好，无损储存时间长，自重轻，运输灵活。可公路，水路，铁路运输，或实现联运。

2．LNG卫星站

随着LNG生产装置商业化运行，LNG卫星站也得到了快速发展。以2001年建成投产的山东淄博LNG卫星汽化站为标志，在全国已建成100多座日供气规模在卜60万方的LNG卫星站，主要分布在华南和长三角等沿海经济发达地区。目前LNG卫星站已成为城市燃气调峰和弥补管道天然气不足的重要手段。

LNG卫星站主要具有接卸、储存和汽化功能。我国的LNG卫星站以及陆上运输技术也已基本成熟，高真空粉末和超级真空缠绕式绝热技术得到了快速发展，小型LNG瓶(O．15方以下)的无损存放期在15天以上，车载罐和卫星站储罐在75天以上，LNG卫星站的建造和内陆液态运输设备制造都已完全国产化，同类型同性能产品价格比国外成倍的便宜，极具竞争力。

已形成的一整套完善、成熟确保安全的小型LNG运输、储存、气化和使用技术，以及一套有关运输、储存和使用的规范和法规，为我国LNG卫星站的健康发展奠定了基础

2008年4月，沪东中华造船厂自主建造的我国第一艘LNG船成功交付，标志着我国基本掌握了世界造船尖端技术。沪东中华造船厂在首艘LNG船的制造过程中已经研发了一批LNG船的建造技术，形成了9项专利，并将集中精力进行LNG系列船型的开发，逐步形成自己的品牌。目前，由沪东中华造船厂建造的5艘LNG船已全部交付业主使用，在该批次LNG船上，国产优质船用钢板和低温不锈钢材料、玻璃棉、低密度刚性绝缘和柔性绝缘等都得到了广泛应用，并获得了船东、船检、专利公司的高度认可。目前在抓紧建造在建LNG船的同时，沪东中华造船厂不断跟踪国内外液化天然气运输的需求和LNG船建造技术的发展，着手研发并向市场推出了拥有自主知识产权的16万立方米薄膜型电力推进LNG船，并成立了大型LNG船研发项目组，开展22万立方米薄膜型电力推进LNG船的设计。

3．汽车和内河航运是LNG技术应用的市场专纛气汽车发展来看，经历了天然气到液化石油 从燃气汽车发展来看，经历了天然气到澈化徊删气，在到压缩天然气(CNG)不平凡的过程，这个过程中关键的因素是资源的供应稳定和技术进步问题。近车来，由于天然气资源的快速增长和管道网络的形成，以及燃气发动机的发展，促使了cNG汽车的大力发展。然而，由于CNG须就近管网布点，在经济上垄合理，以及其固有的缺点，限制了CNG加气站的大规模发展；而LNG具有CNG同样的优点，且更具有比CNG更多的优点。因此，未来LNG车用的发展具有很大的潜力。其发展趋势主要体现在以下几方面：

(1)在非管网覆盖区，以及沿海和江河地区，LNG将成为主流趋势

由于LNG是液态，非常便于经济可靠地远距离运输，在陆上，通常用20～50m3(相当于12000～3000~天然气)的汽车槽车象运输汽柴油那样将LNG远送到LNG汽车加气站，或LNG卫星站；也可根孥熏要用火车槽车，集装箱运输；在海上，通常用大至12～13万m3的LNG轮船，进行长途运输；内河可用0．2万In3左右的LNG船，或集装箱运输。因此，在非管网覆盖区，以及沿海和江河地区，建设LNG卫星站和汽车加气站不受天然气管网的制约，从而促使这些地区LNG业务的发展。目前，我国已有多个LNG工厂投产，沿海地区已有三座LNG接收站，未来还将有多个接收站建成，由此可以认为，未来这些地区LNG将成为发展的主流趋势。

(4)内河航运是LNG发展潜力非常大的市场；(包括LNG运输和LNG作为船用燃料 内河航运具有运量大、成本低的优势。我国幅员辽阔，大江大河横贯东西、支流沟通南北，江河湖海相连，构成了天然内河航运网。流域面积在lOOk~以上的河流有5万多条、约43万公里长，大小湖泊900多个，大多水量充沛，常年不冻，为发展内河航运提供了优越的自然条件。2008年水路货运量、货物周转量在综合运输体系中所占比重分别达到了11·4％和45．6％。内河航运将是我国交通发展的又一新领域(相对高速公路和铁路)。这势必将促使LNG作为船用燃料LNG和船运LNG的发展。目前由国内韩中深冷公司自行研制的首套船 用LNG燃料系统已经通过了挪威船级社认证。该系统具备LNG储存、气化及天然气调压、供气功能，将为1艘在北欧海域运营的大型滚装船配套，为船上的燃气发动机提供燃料a今年5月份，该公司还将交付第二套同类设备。而船运LNG已相当成熟，我国已能自行建造大型的LNG运输船。因此，内河航运是LNG发展潜力非常大的市场。从以上趋势可以看出，在LNG资源充分保证的前提下，未来汽车和内河航运是LNG技术应用的主要市场。

（二）、LNG加气站

对LNG燃料汽车发展进度影响最大的是配套LNG加气站的建设。

在国外，虽然LNG燃气汽车发展历史比中国早，但是目前所建成运营的LNG加气站都是固定站模式，与撬装式LNG加气站相比，具有占地面积大、建设周期长、投资成本高、无法实施整体搬迁等不足，制约了LNG汽车产业的发展。而撬装式LNG加气站，是将LNG储存系统、管路输送系统、加注计量系统、控制系统、安全监控及保护系统集成安装在单个或多个撬体上，性能安全可靠。具有占地少、投资小、建站周期短、可整体搬迁等优点。更加适用于土地资源紧张的城市，以及其他无法建设LNG固定站的区域。完全符合LNG汽车行业对配套LNG加气站的发展趋势要求。

LNG燃料优势明显（一级）

8月3日，中国内河第一艘LNG船舶在武汉成功下水试航。湖北西蓝天然气有限公司率先在国内成功改造武轮拖302号船应用LNG动力燃料。经过改装后，武轮拖302号船使用LNG与柴油的混合动力能源。其中，LNG是主要动力能源，与柴油配比为7∶3，罐体固定在船舶甲板上，封闭运行，所有控制点都有传感器，能自动或手动切断气源，安全性较高。测算显示，运用LNG后船舶能节约燃料成本近25%。

生产商湖北西蓝天然气公司总经理方家汉介绍，用于船舶燃料的LNG可完全替代燃油，为船舶提供动力，不仅可以实现零排放，减排力度很大，还会大大减少水质的污染，保护水资源。

“LNG属低温液体，即使发生泄漏事故时也会很快自然气化，其密度比空气轻，泄漏后会自动向上溢开，不会对水体产生污染；加入特殊嗅剂后，天然气泄漏可及时被发现；天然气的燃点比汽柴油更高，瞬间着火比油慢，易扩散，不易达到爆炸极限。从使用安全性上来讲，天然气也比燃油好很多。”方家汉说。

推广存在难题（一级）

LNG作为航运燃料的美好前景毫无疑义，但是目前在LNG燃料船的推广上却面临不小的阻碍。

续航能力较弱（二级）

目前，以LNG为燃料的船舶最高续航能力较低，达不到远洋长途运输要求。船舶的燃油舱体积虽大，但可以在船上见缝插针随机安放；而LNG储存罐体积虽小，却系统复杂，布局难，安装圆筒形LNG储罐也会损失部分运输的空间，这为船舶的设计和改建带来了很大的难度。

挪威斯考根海运集团总裁Morits Skaugen对记者表示，LNG作为航运燃料最大的挑战来自于长距离运输。“LNG和柴油不一样，它需要较大的空间进行储藏，空间使用不是最佳化，我们需要更大的空间作为储气罐，这是很大的挑战。”

LNG补给设施不配套（二级）

尽管LNG补给并不困难，港口方面却没有建立起完备且实用的配套体系。正如当前汽车加气站匮乏制约了燃气汽车普及，未来LNG燃料船舶的普及也取决于港口的配套体系建设。Morits Skaugen表示，经常会有人问自己，在航运方面，如何考虑LNG加气站与LNG船的关系，是先有加气站还是先有船？“我们是船东，肯定是先建船。所有投资都有风险，必须迈出第一步。我相信加气站肯定会有人做。”

挪威船级社副总裁Frank Eidsaether预计随着LNG加气船的普及，为船舶添加LNG在未来将不是问题。但由于船舶受潮涨、潮退影响，无法确定停泊位置，而LNG输送管道均为低温管道，不易延展与伸缩，因此，给船加气成了目前需要克服的最大难题。目前，国内尝试利用趸船与陆上管道实现对接，装满LNG之后为经过船舶补充燃料，但这也仅仅停留在试验阶段，并未真正实施采用。

行业标准匮乏（二级）

LNG使用技术早就存在，许多主机制造商都已经生产使用LNG为燃料的主机。比如，瓦锡兰集团对外宣布其20DF发动机成功实现双燃料应用，标志着可以灵活选择LNG或燃油的双燃料发动机已经拓展到20DF、34DF和50DF等机型，使船舶迈向燃气时代在技术上成为可能。

挪威船级社在2001年率先制定了LNG船舶的船级检验规则，但对于LNG的补给操作和补给站，目前还没有制定统一的标准或操作规程。在中国，虽然中国船级社已经出台了3部关于双燃料发动机及双燃料系统装船的指导性规范，但尚不符合中国航运实际情况的行业标准。如果没有相应的行业标准作为依据，则船舶双燃料改造将很难得到大范围的推广。

此外，LNG燃料船的推广还面临着气源不稳定、改造成本偏高等问题，这些问题的解决对于LNG燃料船的未来将产生不可忽视的影响。各方应携手共为（一级）

正是因为面临着上述推广难题，LNG燃料在船舶上的应用要比预期慢很多。随着全球范围内对气体排放要求越来越高，石油资源越来越少，节能呼声越来越大，相关各方也已经充分意识到尽快发展LNG燃料船的意义所在。

政府推动（二级）

挪威政府从2007年1月1日征收氮氧化物税，鼓励使用较清洁能源，至今已在沿海设置了15座船舶用天然气加气站，是全球率先成功将LNG应用于航运的成功范例。除了LNG载运船外，挪威目前已经有20艘由LNG作为单一燃料的船舶在营运。

正是由于挪威政府的积极推动，LNG燃料船在挪威的发展迅速。反观中国，不仅没有有效的激励措施，而且缺乏相应的行业标准，导致船机双燃料改造市场混乱，不利于这一技术的大面积推广，甚至埋下安全隐患。

挪威船级社认为，推广LNG的使用需要建设供应LNG的基础设施和大量以LNG为燃料的船舶，而这需要政府与企业的密切合作。政府应该鼓励建设补给LNG的基础设施，如果政府还要求新建的国有船舶使用LNG为燃料，那么，航运界也会跟进。

企业先行（二级）

如果有大量船舶改造为使用LNG作为燃料，那么将几乎消除航运业造成的污染排放。虽然航运界还不能立即把船舶切换为使用LNG作为燃料，但是新造船舶似乎都应该使用LNG。

船厂应积极参与到以LNG为燃料的高技术船舶的承造，让市场迫使自己技术升级，抢占气体燃料动力船先机；同时，应在船舶设计和建造方面加大创新力度，设计新船时考虑燃气供应系统的布置，以及气体燃料发动机的设计，以增强船舶续航能力。

对于船东而言也需要有先行者的气魄。1月29日，长航集团签约了中国第一个大型内河航运清洁能源改造项目——长江航运船舶柴油-LNG双燃料改造项目。项目一期投资1.5亿美元，计划每年改造360艘千吨级运输船舶，在沿江的主要港口建设31座船用LNG加气站，培育并扩大船舶LNG燃气使用市场。

稳定气源（二级）

8月3日在武汉下水的武轮拖302号船试航结束后，武汉方面计划在更多的船舶上使用LNG，并在年内建设6座水上加气站。而伴随着时间的推移，将有越来越多的加气站进行建设，因此必须科学规划和建设LNG储气、加气站。

随着船舶数量逐渐增多，供气能力将面临严峻考验。就目前来看，随着近年进口气的增多以及LNG接收站的不断扩增，气源供不应求的局面或将得到一定程度的缓解，但气源问题依然是LNG船舶发展的重要瓶颈之一。因此，保证稳定的LNG供应以及形成合理的定价机制就显得非常重要了。因为无论是LNG短缺还是其价格剧烈波动，都会影响到航运业对该项技术的需求。

专家表示，真正阻碍LNG实船应用的因素主要有3个：一是续航能力弱。目前，以LNG为燃料的船舶最高续航能力仅为22天，达不到远洋运输要求。究其原因，船舶燃油舱体积虽大，但可以在船上见缝插针随机安放；而LNG储存罐体积虽小，却系统复杂，布局难。这给船舶的设计和建造带来了很大的难度。二是港口LNG补给设施不配套。尽管LNG补给并不困难，但是港口方面却没有建立起完备且实用的配套体系。正如当前汽车加气站匾乏制约了燃气汽车普及，未来燃气船舶的普及也取决于港口的配套体系建设。三是初始成本较高。据了解，一个LNG储存罐的费用就要几百万美元，如果船东只算建造成本这笔账，往往会望而却步。

中油燃气近日与济南柴油机订立一份船用柴油-燃气动力合作推广协议。根据协议，双方将共同合作开拓中国的内河船用天然气机及双燃料机试验项目，由明年1月1日起至2015年12月31日止，为期5年。此外，中油燃气将向济柴购买5套天然气机、双燃料机的发动机、储气罐、LNG气化装置并按规范安装，每套不超过100万元人民币，合共不超过500万元人民币，以供安装在内河运船作样版船的试验及推广用途。

据了解，中油燃气将成立实体公司专职负责天然气机及双燃料机在运河船机市场的装船试验、推广、供应及销售液化天然气（LNG）工作，济南柴油机将授予中油燃气独家在江苏省及山东省境内的销售运河船用天然气机及双燃料机专营权，全权负责江苏省及山东省境内的运河航运船用天然气机及双燃料机服务。

LNG船舶所载货物为常压下摄氏零下163℃的液化天然气，货物围护系统均为耐超低温的材料和设备，推进动力采用蒸汽轮机，且动力燃料来自所载LNG的汽化气。昂贵的货舱材料、高性能的机电设备、高程度的自动化系统和世界顶级船舶的建造标准和要求，致使LNG船建造成本比普通商业船舶大的多。

从发展趋势来看，一方面，未来我国内河LNG船数量会快速增长。我国内河航运资源丰富，拥有大、小天然河流5800多条，河流总长43万公里，对内河船舶的需求量巨大。而在节能减排大背景下，在LNG接收站不断增加的基础上，发展内河LNG船舶对防治船舶污染，对保护江河水域环境，具有十分重要的现实意义。预计未来3年总共会有5万多艘轮机船进行改装，直接带动能源设备价值高达260亿元人民币的市场增量。另一方面，国家加大资金投入推进内河航运发展，对LNG船发展构成有力支持。交通运输部副部长徐祖远透露，“十二五”期间，中央将安排450亿元财政资金，加大航道、支持保障系统和中西部地区港口等的资金投入，同时安排50亿元财政引导资金，推进内河船型标准化和运力结构调整。这意味着“十二五”内河航运投资将比“十一五”期间增加2.7倍，增幅创造历史新高。

3.1.3 LNG混合动力的推广问题

大量试验和研究表明，柴油LNG双燃料动力技术已经初步具备了推广应用的条件。为迅速把科研成果转化为现实生产力，还需进一步做好以下几个方面的工作。

一是开展加油加气站规划。为满足柴油LNG双燃料动力船舶加油加气的需求，需沿河布置加油加气站，近期首先开展加油加气站布点规划。本着“先大船后小船、先京杭运河后两纵四横干线航道”的原则，初步规划，力争2013年在京杭运河江苏段布置36座加油加气站，逐步形成京杭运河示范效应，力争2015年在江苏两纵四横干线航道上布置不少于100座加油加气站，打造江苏内河绿色水运。

蒸汽轮机保养费用相对较低，维修频次少，应用记录表明系统具有很高的可靠性。蒸发汽获取量取决于船舶设计及其工作环境条件，通常自然蒸发率设计为0．15％左右，有些正在营运的船舶蒸发率可低到0．10％左右。在压载航行时，可得到的蒸发汽量只有满载航行时的10～50％，具体比例取决于货舱留有用于预冷液货的量、海况和货舱温度的控制等综合因素。对LNG船来说，不管选择何种推进系统，都必须采取某种方式来处理蒸发汽，把它用作推进系统的燃料或进行再液化。LNG蒸发汽在空气中爆炸浓度范围是5～14％，释放到大气不但不经济而且非常危险。LNG是在常压下运输的，通常液货舱安全阀设定压力为25KPa，真空压力设定为低于大气压1KPa，航行时要避免货舱超压或出现负压。

中石油昆仑能源在推动LNG双燃料动力上船的同时，积极参与LNG储备库/加气站“十二五”规划，为客户使用双燃料动力解除后顾之忧(上图为中国石油昆仑能源“十二五”期间的加气站建设及布点情况）。

(1)LNG接收站资源规划

(2)LNG储备库建设规划

(3)水上加气站建设规划

5.4.2我国对海上LNG加气站规划的设想

目前，我国已经成为世界主要液化天然气（LNG）进口国之一，我国LNG工业也已经进入了快速增长期。根据测算，2020年，我国对LNG的需求总量将达到3000亿立方米，而LNG的总产量也会达到2400亿立方米。可以预见，在未来10~20年间，相当一部分的LNG将通过油气接收站输送给终端用户。有鉴于此，全国政协委员、江南造船（集团）有限责任公司总工程师胡可一建议，随着我国LNG工业的迅速发展以及国际海事规范的出台，相当部分的船将成为LNG动力船，因此，在规划建设LNG接收站的同时，应同步规划建设海上LNG加气补给站，以保障我国LNG工业和航运业的健康发展。“受国际油价高涨以及排放限制的影响，世界航运业必然寻求新的清洁能源，以替代传统的石化燃料。”据胡可一介绍，随着石油等不可再生能源的枯竭以及国际局势的跌宕起伏，国际油价进一步走高给船东带来的风险也在增加；按照国际海事组织（IMO）的规定，自2015年1月起，包括美国排放控制地区、欧洲部分排放控制水域的船舶的硫化物排放限值将从现在的1%下降到0.1%，而自2020年起，船舶的硫化物排放限值将从目前的4.5%下降到0.5%。可以说，这两大因素对未来船舶的动力以及排放均提出了新的要求，寻找真正节能减排的船舶无疑将成为未来航运业的重要工作之一。LNG的特性，注定了以其为动力的远洋船舶将会越来越广泛地被航运业接受和喜爱。胡可一指出，首先，LNG环保性好，使用LNG几乎不会排放硫化物，同时也不会产生粉尘；相对于传统的石油而言，使用LNG还可以减少85%~90%的氮氧化物和15%~20%的二氧化碳的排放。其次，LNG具有很高的经济性，就当前探明的储量而言，LNG的储量可以用“相当丰富”来形容，而且其价格也比石油便宜。“到2015年，全球以LNG为燃料的船将从现在的约100艘增加到800~1000艘。而随着LNG动力船数量的增多，对LNG加气补给站的需求也会迅速增加。” 胡可一表示，根据IMO的相关规定，LNG船将不能直接在装卸货码头补给LNG燃料，这意味着LNG加气补给站只能建设在海上，因此，我国在规划建设LNG 接收站的同时，也应同步规划建设海上LNG加气补给站，这不仅有利于LNG储备站的资源共享，而且可以节约建设初期的投资额及日常维护费用，降低成本，提高未来的市场竞争力。

5.4.3采用小型LNG船进行燃料补给的可行性 船舶尤其是大型远洋船舶如何进行LNG燃料补给是海事界十分关注的问题，目前，海上供气装置的缺乏是制约海运行业推广使用LNG的一大瓶颈。就目前成功的一些船舶改装项目和一些以LNG为燃料的概念船的设计方案来看，在缺少海上供气装置的条件下，船舶供气是一种较为可行的方案。根据目前挪威的一些成功案例，以LNG为燃料的船舶在靠泊，可通过岸上的管道补充燃料；而当船舶在海上营运时，则可通过小型的LNG船来实现燃料补给。不仅如此，一些新概念船型也采取类似的供气方案。此次DNV介绍的环保概念矿砂船“Ecore”号就采用了类似的解决方案，有燃料供给船来为该船提供液化天然气和燃油补给。“Ecore”号的LNG储量为4000立方米，燃料供给船通过直径6～8英寸的软管进行供给，补给时间为9～15小时。以LNG为燃料不仅能够使船舶符合IMO Tier III等废气排放标准，也是帮助船舶满足EEDI的一个有效途径，且海事业现有技术已能够满足船舶使用LNG的要求。为此，有业内人士预测，到2015年，以LNG为燃料的船舶有望增加到800～1000艘。目前一些国际组织已准备起草LNG燃料补给船相关接口、操作方面的规范、标准。而根据DNV等机构的预测，今后海上LNG补给装置也有望进一步增加。可以预计，在这些利好因素的推动下，未来LNG燃料在海运业的应用范围将会得到不断拓展。

第二篇：LNG水上加气站定点审批程序（推荐）

液化天然气水上加气站建设必须按照国家相关建设规定及程序进行报建审批。加气站前期手续的办理，是加气站建设顺利实施的前提和必要条件，也是加气站后期投运手续办理的基础和保障。

LNG水上加气站建设审批流程分为两个部分：

1、LNG加注趸船的建造审批流程；

2、LNG水上加气站建设审批流程。

一、LNG加注趸船建造的流程：

1、LNG加注趸船建造的依据标准

LNG加注趸船建造严格按照下述规范、标准、指南的要求执行，从船舶设计到产品定购，从施工选厂到设备安装，从系统调试到交验试航，始终在海事局和中国船级社的指导监督下进行，依据标准如下：

⑴《钢质内河船舶建造规范》2009及2010修改通报

⑵《内河船舶法定技术检验规则》2004及2007/2008修改通报

⑶《内河散装液化气体船舶构造与设备规范》2008

⑷《内河船舶散装运输液化气体船舶法定检验规则》2009

⑸《材料与焊接规范》2009年

⑹《气体燃料动力船检验指南》2011 ⑺《LNG加气趸船审图原则》（报批稿）⑻《内河船舶船体建造精度》JT/T360-2004 ⑼《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》（2004年）

2、趸船设计单位：必须具备CCS认可的相应设计资质；

3、趸船的设计图纸：趸船的设计图必须严格按照CCS的相关规范进行设计，并将设计图纸送审到CCS审图中心进行审图，CCS审图中心出具退审意见，设计单位按照退审意见对设计图进行相应的修改，直至设计图纸通过CCS审图中心的审核批准；

4、趸船制造单位（船厂）：必须具备

CCS认可的相应建造资质；

5、制造现场质量管理：①有相应的制造技术标准；②有相应的质量管理体系；③有相应的质量控制及检验制度；④有经过审批的施工组织设计、施工方案和技术文件。

6、趸船建造人员的资质：①参与趸船建造的电焊工、装配工、点焊工都必需持有有效的CCS颁发的操作证书；

②所有的无损检测工作都必需由取得CCS《无损检测人员资格鉴定与认证规范》证书的人员执行。

7、趸船建造的所有板材、型材、管材、焊材、、轮机设备、电气设备、控制系统、安保系统、LNG低温储罐、LNG工艺设备等上船材料及设备都必需经过CCS认证，并取得CCS证书后方能进厂进行生产、安装及调试。

8、趸船的各项试验都在现场CCS船检的监督下进行，试验内容包括：（1）门、窗及舱口盖的检查和密性试验；（2）救生设备试验；（3）灭火系统试验；（4）生活用供水、生活污水处理及甲板疏排水系统试验；（5）压载水系统试验；（6）通风系统试验；（7）发电机组滑油系统试验；（8）发电机组冷却系统试验；（9）发电机组排气系统试验；（10）空气管、测量管及液位管检测系统试验；（11）空气压缩机及压缩空气系统试验；（12）舱底水系统试验；（13）主配电板及分配电箱系统试验；（14）发电机组燃气系统试验；（15）发电机组安保系统试验；（16）发电机组负荷试验；（17）探火与失火报警系统试验；（18）燃气泄漏报警系统试验；（19）充放电板及蓄电池组试验；（20）照明、空调试验；（21）信号设备试验；（22）船内通信系统试验；（23）货液壁效用试验；（24）LNG低温储罐的效用试验；（25）LNG工艺设备的功能试验；（26）LNG工艺管路的密性试验；（27）LNG加注臂的功能试验；（28）趸船的系泊试验等其它CCS船检要求进行的相关试验；试验合格后CCS船检处颁发内河船舶检验证书薄。

9、取得CCS船检证书后，还需办理：船舶最低安全配员证书、内河船舶载重线证书、船舶所有权等级证书、内河船舶防止油污证书、内河船舶吨位证书、内河船舶国籍证书等相关证书。

二、LNG陆地加气站建设审批流程图：

三、LNG水上加气站建设审批流程：

LNG水上加气站不同于一般的LNG陆地加气站，其建设过程是在LNG陆地加气站的基础上增加岸线码头的审批流程、LNG加注趸船的建造及相关证件办理、船东公司的水上经营资质等，所有流程需要经过严格的审查，施工完成初验并合格后，经过政府主管部门的验收并取得相关部门意见及出具的证明。

1、水上加气站建设审批的前期手续：（1）申报单位向所在的地方海事局申请岸线；（2）项目可行性研究报告（或项目建议书）；

（3）海事局向当地发改委初报，地方发改委再向省发改委初报；（4）立项批文（发改委）

（5）岸线定点后，从当地长江海事局逐级上报至部海事局批准；

（6）建设用地（岸线或危化品码头）批准书、国有土地使用证（国土资源局）；（7）地形测量图（附带矢量化光盘，测绘单位）、规划红线（规划局）；（8）地质勘察报告（勘察单位）、施工图设计（设计单位）；（9）规划许可证（规划局）、施工图审核意见书（市建委审图办）；

（10）建筑工程施工许可证（市建委）、建筑工程消防设计审核意见书（消防局）；（11）安全评价报告批复（安全生产监督管理局）；（12）环境评价报告批复（环境保护局）；

（13）压力管道安装安全质量监督检验申报表（报建方申报技术监督单位）；（14）特种设备安装改造维修告知书（施工单位申报技术监督单位后，提交一份给报建方留存）。

2、水上加气站建设后期手续：

建筑工程消防验收意见书（消防局）、危险化学品经营许可证（安全生产监督管理局）、压力容器产品质量监督检验报告（锅炉压力容器质量安全检验研究所）、营业执照（工商局）、企业组织机构代码证（质量技术监督局）、防雷防静电设施检验报告（产品质量监督检验所）、压力容器使用证、气瓶充装证（质量技术监督局）、房产证等。

第三篇：加气站安全教育

CNG加气站安全教育

第一章 安全措施

1、加气站内应设置《加气站安全管理十大禁令》标志牌，禁令内容是：(1)、严禁在站内吸烟。

(2)、严禁在站内进行车辆检修等易产生火花的作业。(3)、严禁机动车辆在站内不熄火加气。

(4)、严禁在站内穿脱、拍打能产生静电的服装。

(5)、严禁在站内使用手提电话机、寻呼机及非防爆电器。(6)、严禁在站内就地排放易燃、易爆物料及化学危险品。

(7)、严禁在站内用汽油、易挥发溶剂擦洗设备、衣物、工具及地面等。(8)、严禁行人、自行车在站内穿行。

(9)、严禁非本岗位操作人员操作加气机作业。(10)严禁驾驶员远离加气车辆。

2、加气站内应设置明显的安全警语、警示。

3、加气站应在站内以明显的颜色划出引导加气车辆进出站和停靠台的标志线。

4、遇有高强闪电、雷雨天气时，应停止卸气、加气作业。

5、加气站用火应按《用火作业安全管理规定》的有关规定执行。

第二章 电气管理

1、用电管理

(1)在爆炸危险区内使用的电气设备防爆等级应符合现行国家标准GB50058《爆炸和火灾危险环境电力装置设计规范》的要求。

(2)电气设备、线路应完好无损，电气连接应紧密牢固，无腐蚀，符合防爆要求。(3)对加气机内部的电气密封应每月检查1次，如发现密封不良应立即修复或更换。

(4)加气站的安全用电应符合有关规定，加气站防爆区域内不应随意装接临时电气线路。临时用电按《临时用电安全管理规定》执行。

(5)加气站营业室、休息间等场所禁止使用电炉、电暖气等易引起火灾的电器。

2、防雷、防静电规定

(1)防雷、防静电接地装置的连接线、跨接线、接地装置电阻每年至少在雷雨季节前检测1次并做好记录。

(2)定期检查加气机、高压胶管及卸气场地的静电连接线，保持完好有效。(3)加气站的防静电工作应符合《易燃、可燃液体防静电安全规定》的要求。

第三章 安全检查

1、加气站的安全检查应坚持自查和上级监督检查相结合的原则，分级落实(1)安全员应进行日常安全监督检查。(2)加气站每周组织1次安全检查。

(3)加气站主管部门每月和遇重大节日应对加气站进行安全检查。

2、检查主要内容包括：安全生产责任制落实情况；作业现场安全制度执行情况；设备安全状况；消防器材的完好情况以及事故隐患整改等情况等。

3、检查中发现的问题和隐患，加气站能解决的应立即组织整改；加气站无力解决的应书面向上级报告，在整改未完成前应采取有效的防范措施。

第四章

消防管理

1、站长是防火第一责任人，每个员工都是义务消防队员，应做到“四懂四会”，即：懂火灾危险性，懂预防措施，懂扑救方法，懂疏散方法；会报警，会使用灭火器材，会扑救初期火灾，会组织人员逃生。每半年组织1次演练。

2、加气站应制定灭火方案，编制图表说明，其主要内容：(1)应急组织和指挥系统。

(2)地理位置，油罐数量、容积，加气机位置、数量，输气管线走向。

(3)建筑物的结构形式、耐火等级、面积、高度、内部设施及相互间的距离。

(4)人员的配备、分工，警卫力量的布置，物资抢救、人员疏散措施及相应的操作程序。(5)各种消防器材的数量、摆放位置、应急补充措施。(6)对外联络及外援力量的部署、指挥等。

3、加气站消防器材的配置和管理

(1)加气站应按国家标准GB50156的要求，设置灭火器材。

(2)消防器材应由专人管理，定期检查，经常养护，定期换药，并有检查、保养和更换记录。

第五章 设备管理

一、压缩机

1、压缩机的固定应牢固可靠，避免其振动影响其它设备。

2、定时巡检时应检查机泵的声音、振动、温升有无异常。

3、经常检查压缩机润滑系统，定期加注润滑油。每半年化验1次压缩机油，不符合要求时立即更换。特殊情况下应随时安排化验检查，及时依据检查情况决定更换与否。

4、每半年至少进行1次压缩机的气门组件检查网。

5、定期检查管线各部件的连接部位，保持密封良好，无渗漏。

二、加气机

1、应定期检查加气机各密封面，保证无渗漏。

2、加气机须具有紧急切断、过流切断、拉断切断、安全回流等安全装置并保持完好有效。加气枪的加气嘴应具有自封功能。

3、加气机的安全装置应定期进行检测，保证加气机安全运行。

三、阀门及安全附件

1、阀门应定期进行养护，保持启闭灵活，无渗漏现象。

2、紧急切断阀应每月进行1次校验，卸压后应在3s内关闭阀门，保证在紧急状态时发挥作用。

3、储气罐或储气井、管道和加气机上的安全附件应按国家有关规定，定期进行检定校验：高压储气瓶每3年1次；压力表、温度计每半年1次；流量计每半年1次；液位计应在每次开罐检查时进行1次校验；安全阀每年至少应校验1次。

四、设备检修维护

1、加气站应配备设备管理人员，认真执行设备维修管理制度。

2、加气站应编制设备检修计划，做好运行和检修记录，建立完整的设备、管道技术档案。第六章

作业管理

一、接卸气作业

1、认真查验送货单据，核对品名、数量，严禁腐蚀介质超标的气体卸入储罐。

2、严格按操作规程进行卸气作业。

3、送气车应按指定位置停车、熄火，并用木塞固定车轮。

4、接卸气时，须先接临时接地线，确认气截止阀（球阀）处于关闭状态，再连接卸气管。

5、卸气期间，操作员应现场监护，随时检查压力和温度，压缩天然气储气井的压力不应超过25MPa。

6、送气司机不应远离作业现场，不应清扫、维修车辆。

7、卸气结束后，由操作员拆卸输气管、临时接地线，检查无误后，送气车辆方可离开现场。

二、加气作业安全管理

1、加气站严禁为无技术监督部门检验合格证的汽车储气瓶加气。严禁为非汽车储气瓶以外的任何燃气装置、气瓶加气。

2、作业时每台加气机应有一名操作人员，但一人不能同时操作两把加气枪作业。

3、操作人员应站在侧面引导车辆进站，汽车应停在标有明显标识的指定位置，保持与加气机1m以上距离。

4、汽车停稳后，操作员应监督司机拉紧手刹，引擎熄火，取下车钥匙，离开驾驶室。夜间应关闭车灯。

5、加气前，操作员应对车辆的贮气瓶安全检查，查看其是否在使用期内。

6、作业时加气胶（软）管不应交叉或绕过其他设备。

7、压缩天然气放空时，枪口严禁对准人。

8、加气过程中，应注意监视加气机计量仪表及压力是否正常，压缩天然气压力不应超过20MPa。

9、加气期间，操作人员不应离开现场，严禁非操作人员代为操作，严禁非操作人员自己主动充装。

10、加气过程中如遇紧急情况（如车辆或设备泄漏）应立即停止作业。

11、加气结束，关闭加气枪、贮气瓶阀、加气管阀，卸下加气枪，盖好加气口保护盖，核准加气数量，并确认无漏气现象后，方可启动车辆。

12、接卸气、加气作业期间，安全员应定时巡检储气井的运行参数。

三、加气安全工作规程

(1)加气员必须具备CNG知识及消防知识，并应持证上岗。

(2)加气车辆定位后，加气员检查发动机是否熄火、手刹是否刹住。

(3)对改装车辆，加气前，加气员应要求驾驶员打开车辆后盖，检查容器是否在使用期内以及贴有规定的标签。通过看、听、嗅等方法检验容器的阀门、配管是否有气体泄漏或出现其他异常情况。对非改装车辆，应要求驾驶员配合做好上述工作。

(4)加气员经过检查将加气枪与车辆加气口连接，确认牢固。严禁加气管交叉和缠绕在其他设备上。

(5)加气员在加气时要观察流量及容器的标尺，CNG加气量不得超过20MPa。

(6)加气作业中，加气员严禁将加气枪交给顾客工作，禁止一人工作两把加气枪，不得擅自离开正在加气的车辆。

(7)加气员应监督驾驶员不能使用毛刷清洁车辆或打开发动机前盖维修车辆。

(8)加气过程中发生气体严重泄漏时，加气员应立即关闭车辆气瓶阀，同时按下现场紧急关闭按钮，把气体泄漏量控制在最小范围内。

(9)加气结束后，卸下并正确放置好加气枪。

(10)加气必须分车进行，各车之间不得连码加气。在加气区域禁止使用手机等移动通讯设备。

四、接卸气安全工作规程

(1)专人负责监护整个卸气过程。

(2)引导槽车到指定位置后，由专人检查车辆的手刹、排气管防火罩等设备等是否完好，车辆是否挂挡。

(3)检查槽车的温度、压力是否在正常值内。(4)检查卸气软管是否完好。

(5)卸气结束，应检查仪表读数是否一致，做好记录，并根据卸气前和卸气后的仪表读数计算实收量，确认签收。

(6)卸气过程中若发生泄漏，应立即按下紧急关闭按钮，并采取相应的应急措施。

五、应急措施

为了切实做好“预防为主，防消结合”工作，确保加气站经营活动的正常进行，并及时处理可能发生的突然事件，应制订应急措施。1．停电应急措施

加气站一旦发生停电，应立即开启应急灯，检查各重点部位；关闭各类开关，以防突然来电损坏电器设备，并及时向上级主管部门报告；查清停电原因，记录停电时间和来电时间。2．漏气应急措施

(1)加气站内如发现管网漏气，应迅速查明泄漏点，立即关闭泄漏点两端管线上的阀门和与该管线相连接的储气井阀门，把气源切断。

(2)切断电源，停止一切作业，做好人员和外来车辆的疏散工作，并消除一切火源，并防止因抢险造成气瓶或其他金属物品的碰撞而产生火花。

(3)用湿棉被包住泄漏点，用水对其冷却。

(4)如果泄漏量大，一时难以控制，应扩大警戒区域，迅速报警“119”。

(5)如果是卸车台处发生管线或阀门出现泄漏，应立即关闭槽车泄气阀。

第四篇：加气站工作总结

加气站工作总结

加气站工作总结1

在这繁忙的工作中不知不觉又迎来了新的一年，20xx年是有意义、有价值、有收获的一年。在这不平凡的一年中，我们阜南路加气站犹如一颗冉冉升起的明珠，在不断创新、极力改革班组考核再创新高。在这令人欣慰的季节，辞旧迎新的日子里我也盘点一下过去一年的收成，在公司领导和同仁的帮助下，兢兢业业，克尽职守，圆满地完成了领导布置的各项任务。现将自己的工作总结汇报如下，敬请领导及同事提供宝贵意见：

一、工作表现

强化形象，提高自身素质。为做好本职工作，我坚持严格要求，注重以身作则，以诚待人，一是爱岗敬业讲奉献。班长的工作大多是协调小事搞好保障，因此，我正确认识自身的工作和价值，正确处理苦与乐，得与失、个人利益和集体利益的关系，坚持甘于奉献、诚实敬业，二是锤炼自身努力提高本职业务水平。经过一年的学习和锻炼，我在工作上取得一定的'进步，利用积极工作汲取经验的同时，细心学习他人长处，改掉自己不足，并虚心向领导、同事请教，在不断学习和探索中使自身在班组长管理水平上有所提高。

二、班组管理

强化班组管理，搞好班组和谐建设，提升班组凝聚力。我们知道班组凝聚力是一个团体能否发挥好整体作战能力的关键，作为班长我会主动了解员工的思想动态和工作需求，发现异常及时沟通，这样使大家感觉到一种存在感和认同感。对以后的工作有很大帮助。其次，班组从以前的管理方式逐步向人性化进行过渡，班组将很多工作让班员来完成，让班员们既感到压力又感到他们对於班组的重要性，使他们主动为班组出谋划策。通过这一年的磨合，班组已经成为一个完整的整体，大家处於这个整体之中，相互配合、相互理解，为将来的工作打下了基础。

三、员工安全教育

加强安全教育培训，提高员工的设备管理意识与设备操作技能，设备的完好与否，直接关系到设备操作者的人身安全，因此设备管理的好坏，也就直接影响到安全生产。为了保证员工在生产中能够正确的使用好设备，我们认真开展了岗位培训工作。包括设备的使用、维护、保养、冬防、故障排除等，通过培训，提高了员工的设备操作技能。

总之，这一年通过全班员工的共同努力，在公司领导的正确领导下，能够完成各项工作指标来之不易，但我们也清醒认识到我们所做的工作路还很远，我们一定与时俱进、奋勇拼搏、团结一心，扎扎实实干好每一项工作，为明年的工作打好坚实基础，我们相信在我们大家的共同努力下，国祯公司的明天会更加美好。

加气站工作总结2

时光飞逝，转眼半年已经过去，从阜南路到阜涡路已有4个月之久，从设备的变化到环境的转变，虽然开始让我有些摸不着头脑，但是在领导的关心与支持和同事的热心帮助下让我渐渐的对阜涡路的设备有了进一步的认识并且打好了较好的人际关系。回首这半年来我得到了什么?失去了什么?在以后的工作中准备从哪几个方面着手?下面就是这半年来的工作总结：

安全方面：众所周知设备是气站的心脏，而我作为一名设备管理人员更是不能让设备出现一丝问题，在保证生产的同时做到安全运营是每个运营人员必须具备的责任与素质。阜涡路又是母站，负责各个县市的用气供给，每天都有数十辆槽车在我站充装，这样也在无形中给我增加了些许压力，充装过程中对压力和温度的`规定也是非常苛刻。我所能做的就是严格按照充装规程操作，坚决做到对工作的一丝不苟，拒绝超压及超温充装，不因个人的失误导致站内及公司的损失，确保全年安全无事故。为我站及公司获取最大的利益。

节能降耗：公司近两年都在实施精细化管理，对油、水、电的用量我也是做到了严格的控制，坚决做到对压缩机用油的节省，密切关注压缩机的用油速度，做到没有跑、冒、滴、漏等现象，杜绝常流水、

长明灯的现象。严格贯彻落实公司开源节流的方针，用最节省的方式为公司获取做大的利益。

卫生方面：在确保安全运营的同时，也必须做到卫生的干净。工作之余，我会对站内的各个死角以及压缩机底板、地面、工具柜、控制柜、灭(请勿抄袭好范文 网：)火器、干燥器的卫生打扫也是每天必做的一项，以及卫生区的杂草及站区的卫生清理，保证卫生一样净，草坪一样高，机房与控制室无蜘蛛网。卫生就是一个气站的脸面，有了一个好的面貌才能能让客户有个好心情，这样就有更多的回头客。

在这半年里，接触了新的设备与新的战友，压力剧增，开始也有过些许情绪，工作积极性也不比从前，毕竟接触新的事物是有点不容易。我也知道这些都不是我工作不主动的借口，凡事都有个磨合期，我想这个磨合期也已经过去，在下半年中我会让领导看到我全新的工作面貌及良好的工作态度，首先要从设备的技术方面着手，进一步强化岗位技能在原有的基础上更上一层楼。其次就是管理方面的知识，空闲之余，多看一些管理方面的书籍，不仅能提高管理技能还能提高个人素质与修养，在以后的工作中也是百利而无一害。

加气站工作总结3

一路走来，步履匆匆，不觉间20xx年已悄然向我们挥手作别。回首一年来的工作和生活，感悟良多。平时忙忙碌碌，没有太多时间和机会坐下来好好总结自己做过的工作，年底了，静下心来总结一年工作中的得失、查找自己的不足，为来年的工作做好安排和计划，是很有必要的。因此，本人就这一年的工作小结如下：

一、思想方面

工作以来,在单位领导的精心培育和教导下,通过自身的不断努力,无论是思想上、学习上还是工作上,都取得了长足的发展和巨大的收获。思想上,坚持四项基本原则,拥护党的各项方针政策,自觉遵守各项法律法规及各项加气站规章制度，学习上认真学习管理规范、积极开展创新。

二、工作方面

能吃苦耐劳、认真、负责、在同事的热心指导下提高对加气站工作的重要性的理解。加气站运行的正常和加气站各位同志工作是紧密联系在一起的。不管遇到什么问题,不管出现了什么问题,我都需要虚心诚恳的请教随时总结随时反省,绝对不允许出现自欺欺人,让别人以为你是一个很聪明的人, 加气站是不需要这样的聪明,在这个工种对自己不认真就是对生命不负责、对国家财产不负责。工作在不同的时间段要有不同的侧重点,这是必然的也是必需的。我不但要了解而且要积极的配合。我要抛弃个人的利益,把我的聪明运用到学习技术上,把我的.能力以团队的形式发挥出来,不搞个人的表现主义,这样既损害公司,也伤害了自己。为了工作的顺利进行,我们的分工也明确了,不是意味着埋头苦干,恰是因为这样我们更加要互相帮助互相检查。公司需要有干劲的人,但一个人的力量永远是不够的。只要有能力,大家是有目共睹的,不但要发挥自己的特长,还要知道别人的特长。用行动证明自己,用成绩征服大家。

俗话说：“活到老,学到老”,本人一直在各方面严格要求自己,努力地提高自己,以便使自己更快地适应社会发展的形势。通过阅读大量的道德修养书籍,勇于解剖自己,分析自己,正视自己,提高自身素质为能保质保量地完成工作任务。

总之，一年来取得了一定的成绩,但与上级的要求相比,仍存在一定的差距,我将在今后的工作中不断努力克服和改进。

加气站工作总结4

一、业务方面：

1.增强业务能力，提高设计水平对于今年刚刚入职的我来说，从事施工图设计工作是机遇也是挑战。在刚刚过去的半年多来，我尽快适应了工作的环境，融入到设计院这个集体中。这期间完成了祁县富康加气站、西安腾达能源有限公司CNG加气站、xx大道CNG汽车加气站、xx鑫潮贸易有限公司张家沟LNG加气站、故县村LNG加气站、xx滨河路加油站施工图设计等项目，特别是xx大道CNG汽车加气站和祁县富康加气站将对于施工图设计的认识上升到更高层次的水平。通过做这些工作，对加油加气站认识逐步提高，与各辅助专业的连接与协作更加全面，设计进度时间安排更加合理。在此期间，通过整理设计资料，分析甲方意见，锻炼了耐性，认识到做任何工作都要认真、负责、细心，处理好同事间的关系，与公司各部门之间联系的重要性。

通过不断学习与实践，将所学的理论知识加以应用，逐步提高完善自己的专业技能，领会设计工作的核心，为设计院的发展多做贡献。

2.加强学习，不断提高

通过工作实践，使我认识到自己的学识、能力和阅历还很欠缺，所以在工作和学习中不能掉以轻心，要更加投入，不断学习，向书本学习、向周围的领导学习，向同事学习，这期间我阅读已建成具有典型性的项目设计文件，使得自己在理论方面有了很大的提升。然后经过不断学习、不断积累，现已具备了一定的设计工作经验，能够以正确的态度对待各项工作任务，热爱本职工作，认真努力贯彻到实际工作中去。积极提高自身各项专业素质，争取工作的积极主动性，具备较强的专业心，责任心，努力提高工作效率和工作质量。

3.严格要求，团结进取

在过去的一年里，我严格要求自己，遵守规章制度，团结同事坚守工作岗位，服从领导的工作安排，按时完成领导分配的工作，以极高的工作热情主动全身心地投入到自己的工作当中去，加班加点，毫无怨言。很好的理解自己工作和责任，履行了岗位职责，能够高质、高效的完成本职工作。为本部门的工作做出了应有的贡献。

二、不足与提高

回顾这一年的工作，本人能敬业爱岗、不怕吃苦、积极主动、全身心的投入工作中，取得了一些进步，但也存在一些问题和不足，主要表现在：

第一，实践不足，特别是现场处理问题能力不够。在来年的工作中要边学习，边多参与现场工作。在工作中将理论与实践联系起来，要多动脑筋，认真看其他专业图纸、看懂看透，了解各专业常用设计规范。

第二，自己的理论水平、专业知识、设计规范学习还是很欠缺的，如不同地区的不同建站程序还是很混乱，应当更加努力的学习与实践。

在以后的工作中要保持着良好的心态，争取改正以往的缺点，总结经验吸取精华，为明年的工作做好战前的准备，工作当中的.继续发扬不怕苦不怕累的精神，任劳任怨，多付出少抱怨，做好自己的本职工作，新的一年意味着新的起点新的机遇新的挑战!我将不断地总结与

反省，不断地鞭策自己并充实能量，提高自身设计水平与业务水平，以适应时代和企业的发展，与各位共同进步，与公司共同成长。争取在新的一年再创佳绩，迈上一个新台阶。争取做出更大的成绩来，为公司带来更大的效益!

第五篇：加气站年终工作总结2014

国运昭馀加气站年终工作总结

2014年即将结束，2015年又是一个美好的开端。我昭馀站在一年工作中始终本着全心全意为公司利益服务的原则，在安全管理的前提下，严格按照公司管理制度安全运行。在这一年中我站全体员工在负责人的带领下，勤奋务实，真抓实干，从各个方面努力拼搏，认真履责，充分保证了我昭馀站正常运行。具体表现为以下方面：

1.在技术上，我站负责人带领设备岗全体职工，刻苦钻研，认真总结。遇到问题，及时解决，积极联系厂家，从而充实自身技术知识。

2.在安全上，牢固树立“安全第一”思想，落实加气站的各项安全管理制度。严格要求全体职工正确佩戴劳动防护用品。强化安全巡检，争取第一时间内消除安全隐患。

3.在市场上，我站负责人勤考察、多打听。时刻了解其它气站销售价格，随时掌握周边气站价格变动，从而为我站销售定价奠定坚实基础。

4.在效益上，我站负责人积极努力提高销量，争取创造最大销售效益。同时我站勤俭节约，不浪费、不盲目，节省不必要开支，尽全力保证我站效益。

5.在制度上，我站在日常工作中全面落实安全生产责任制，严格按照公司统一制度并坚决执行。建立交接班制度，安全学习制度，财务制度，生产岗位责任制度等一系列生产制度。

2014年我站并未完成公司下达的销售指标，同时在工作中，我站也遇到了不少困难，并发现了自身一些不足之处。具体表现如下：

1.开拓市场的力度不够。虽然祁县LNG销售市场竞争惨烈，但仍有待进一步努力开拓。

2.欠款追缴的力度不够。我站欠款客户众多，追缴难度较大。后半年我站成功要回了大部分欠款，但仍有部分欠款一直拖欠，明年我站将严格控制欠款销售，并继续加大追缴欠款力度。

3.我站设备问题较多，厂家售后服务一直跟不上，从客观上也给我站的工作带来很大的不利。我站1#储罐保温性能较差，压力升高较快，虽然多次联系厂家，但厂家也一直未能真正解决问题。

回顾全年工作，总结2014年我站工作的长处和不足之处，全方面总结经验教训，承前启后，我站负责人为2015年新的一年做出以下安排：

1.完成综合服务，维护客户合法权益，在完成好本职工作的基础上，尽力为我站多贡献、多付出。要从提高服务质量入手做好客户工作，有计划组织员工学习，通过各种努力促使员工的职业道德观念、自律意识、服务质量等方面有所提高。2.因液化天然气是重危行业，做好安全工作应是首位。为确保液化气行业的安全稳定，及时召开我站安全工作会议，签订安全责任书。结合祁县LNG行业的实际情况，制定应急预案，一年内不少于一次组织我站进行应急预案演练。

3.对国运昭馀站设备有计划的进行维修与保养、进一步提我站从业人员，特别是主要岗位人员的素质和技能，从根本上提高我站的安全管理水平。加强组织我站人员安全培训，真正将安全工作落实到实处。

我站必须牢牢把握安全管理这一核心工作不动摇，要以科学发展观统领燃气安全管理工作全局，紧紧围绕这一核心开展工作，克服麻痹思想，牢固树立安全责任重于泰山的意识，依法落实各项安全管理制度，层层落实安全管理责任，全面增强LNG行业从业人员的安全意识和责任意识。要加强我站安全管理的自觉性，立足于提前谋划、尽早预防、及时部署抓好安全生产，切实履行法定职责，吸取行业近几年来一些事故的教训，从监管体制上、工作机制上、管理制度上找差距、找漏洞，不断改进管理方法，完善管理制度，创新工作机制，提高安全管理工作水平。

祁县国运昭馀天然气有限公司

2014年12月21日