海运各航线的常识小结

第一篇：海运各航线的常识小结

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海运各航线的常识小结

谈谈美国线常识：

Ⅰ）其国内Inland point 分区范围：

a)Group 1：含W/C（西岸）三个州的IPI点

b)Group 2：为北美之内陆中央地点各IPI点

c)Group 3：含东岸（E/C）及G/P各IPI点

d)Group 4：靠近西岸（W/C）之各内陆小点（与Group 1接近）

注：不同的carrier之区域划分不尽相同，得看其运价本或向其咨询

Ⅱ）美国国内道路限重很严格，各州之间之法律规定均有不同（约15~17tons不等），故对五金、磁砖、石制品等重货之手电揽收要特别小心！通常小柜不可over（超）17MT、以免遭每次USD2000~3000之交通罚款

Ⅲ）Mixed load:指一个柜内有三个Item（三种货）以上（三个CGOS品名），其O/F（海运费）适用最高运费率者

straight load：一个柜中为单一CGO品名（一个Item）

Ⅳ)美国线之B/L上所show（显示）之Document No.指：同行与航商

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所签之年度合约（aunnual bond）之编号（同行：指货代）

Ⅴ）B/L签发份数的表示法：

egriginal×3SETS+COPY×5SETS 示：三正五副

而美国线客户通常只需original×2SETS+COPY×1SET（二正一副）

10)以下为几种美线常见之附加费：

i)SPS:Shanghai Port Surchange、上海港口附加费含义与广东之ORC相当。

ii)PSS：美线之PSS通常于01/JUN~30/NOV（6月11日至11月30日：长达半年）

金额为：USD225/300/340/375、PER20′/40′/40′HQ/45′HQ（2002年）

其实美线通常最旺的季节为May~Oct(5~10月).因远东→美国的X’MAS

产品（Christmas产品）最晚需10月底于美市场铺好货

注：对货量大或频之客户、PSS可减低收取。

iii)DSS含义相当于BAF

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ⅳ）DDC：到港提货费。其性质类似HKG之THC（吊柜费）

ⅴ）EBS:USD60/80/90/100/(per 20′/40′/40′HQ/45′HQ)(2002年)

11）Carrier(船公司)对去美国之货的OFFER（报价=quotation）一般依价值类别不同而分为四类：GROUP A~D（通常GROUP A＞B＞C＞D）（注：这儿的GROUPA~D与以前讲美线内陆点分区范围时所言之GROUP1~4完全不相关）此GROUP RATE 亦称BOX RATE or WINDOW RATE、船公司之客户（Forwarder或大的exporter）必以自己实际出口之品名向carrier申报、询价（Inquire）并详实show(显示)于B/L中、不可欺骗！此受FMC管制与规范。故Forwarder 于报价前务必向exporter问清品名、用途、材质etc，以找出其于carrier之归类及对应之Group Rate。

12）Bullet Rate(=Special Rate特价 bullet本义为“子弹”之义)

若客户之出货量大或频繁，F（Forwarder）为争取此potential(潜在的)货载，可于已与Carrier签定之Bond(合约)之外，向Carrier Filing(原形为file“提出”)Special(bullet)rate 请求。

13）FAK（Freight All Kinds）各品名均适用之“均一运价”）

由于美国线CY柜系依品名不同而有Group A~D的不同OFFER（报价），而对于Carrier提供之Group Rate(A~D)中未列出或不明之Commodity(商品)，一般均采用GROUP A的价钱（即于GROUP A~D中查不到的所有货物全部算FAK货）

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14）Canada之DDC:USD18/RT(东西岸同)，RT=Revenue Ton=F.T.=Freight Ton运费吨

15）一般而言，远东一北美东向之报价系依品名不同而报（offer）一个全包价、内容含：O/F（=O/FRT=Ocean freight）+FAF(=BAF)+DDC、（全包价为三项之和）于美当地不另向客户（目的港客户）额外征收DDC。

但一定要注意，作为货代在向同行（CO-LO即Co-loader）拿价钱（询价）时（或：出口商（厂）向货代询价时，若货量不大却得到的价钱较低，则需反复追问其报价中是否已包含DDC与FAF二项。因有些人报价时仅报O/F（纯海运费）而后于美国再向C（consignee）收取DDC。

对华南同行CFS、CONSOL(consolidator做拼箱者)之报价中，常不按常理收费，其算法及分区极为紊乱，询价时当小心。

16）对散货，按RT计费，如FAF﹩1.50/RT；DDC

17）送货地点方面：

依出口W/C客户之Destination(目的地)要求，若LA（LAX），则是市区（需负责从码头至市区的拖车），而LBH（长堤）则是港口。至于SFO（San Francisco）与OAK(Oakland)，它们只隔一座桥，其情况亦同。

于W/C、SEA（=STL即Seattle）与Tacoma(塔科马)系经铁路转运（后

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者在内陆、前者在W/C）一般Carrier OFFER(报价)相同之报价、至于Portland(PTL波特兰)，其系由Seattle转运过去（Seattle离Portland很近）。注ortland为大点,然而市场生意佳。故许多Carrier须另加USD100/UNIT。这等于将其视为side port(小港)。（通常base port

基本港的运价低于side port(因为后者货量少)

内陆地区的大点运价低于小点（IPI）

注：CHI（Chicago芝加哥）为IPI（内陆小点），但却是所有Carrier均收货之重要目的地（CHI实应列为大点）

18）运费支付：P+C方式，指部分prepaid,部分collect(PPD+CLT)

Empty pick-up去工厂装货：提吉柜去工厂装货

19)美国IPI运输方式下，散货的计费方法很特别。凡密度大于363㎏/m3，按重量计费；反之则按尺码计费，而各承运人的运价本中，仅仅只告知每立方米的运价。对于密度大于363㎏/m3 的货而言，怎么算运价呢？（对于密度小于363㎏/m3者，直接按运价本上公布的每m3多少美元计算）

我们先来一个推论。从以上规定中可推出，对密度正好是363㎏/m3的货（不妨称之为“临界货”）不管以重量还是以尺码计算，其结果都是一样的。设运价本中查知每m3运价为a美元，又设每㎏的运价为X美元（X为未知），则：“临界货”的运费：①以尺码计，为1 m3×a美元/ m3=a

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美元 ②以重量计，为363㎏×X美元/㎏=363X美元，由于对“临界货”而言二者相等，即a=363x → x=a/363(美元/㎏)

eg:甲货重400㎏，尺码为1m3(从运价本查知IPI运价USD120/m3.)甲货密度为400㎏/m3大于363㎏/m3,应以重量计费。而运价本中未告知每㎏多少运价,从上述公式可算出每㎏运费为120/363=0.331(美元/㎏),故甲应交运费为:400×0.331=132.4（美元）

乙货重400㎏，尺码为2m3,IPI运价同上,乙货密度为200㎏/m3 小于363㎏/m3，应以尺码计费,乙的运费应为120×2=240(美元)

丙货,重726㎏，尺码为1m3,运费应为726×120/363=2×120=240(美元)

丁货,重363㎏，尺码为2m3 ,运费应为2×120=240(美元)

20)美国内的主要港口：①太平洋岸（W.C：美西）：I)Seattle（西雅图）=SEA or STL；Portland Oregon（俄勒冈州的波特兰）；Tacoma塔科马（W.A州）；II）美西南岸：LA或LAX（Los Angeles）洛杉矶；LB或LBH（Long Beach）长滩或长堤（TWN称之为“长堤”）；San Francisco=SF或SFO三藩市（旧金山，圣弗朗西斯科）；Oakland奥克兰（注：Auckland为NZ（New Zealand的）汉译也称“奥克兰”）。

②大西洋岸（美东E.C）：（W.C.=West Coast;E.C.=East Coast）美东岸主要有：NY或NYK（New York）；Savannah沙瓦纳；Baltimore巴尔的摩；Norfolk诺福克.Miami迈阿密；Charleston查尔（里）斯顿；Houston休斯顿；Boston（波斯顿）；Philadelphia费城；New Orleans

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新奥尔良；Portland Maine(缅因州的波特兰)（注：美西美东各有一Portland）；

③Gulf沿岸：指Mexico Gulf墨西哥湾，即美南港口：Houston、New Orleans、Miami、Tampa坦帕、Mobile墨比尔（莫比尔）、Montpelier蒙彼利埃；（注：从大范围讲,美南Mexico Gulf之港口也可划入E.C；但若详分细分，则将Houston、New Orleans、Miami、Tampa、Mobile、Mobile、Montpelier划入Mexico Gulf港口）

21）IPI运输条款下的内陆公共点（Inland Common Points）：Chicago芝加哥、Atlanta亚特兰大、Dallas达拉斯、Detroit底特律、Denver丹佛、St Louis圣路易斯、Milwaukee密尔瓦基（密尔沃基）、Washington华盛顿、Proviolence普勒维丹斯、Richmond里其蒙、Kansas堪萨斯城、Charlotte查洛特、Cincinnati辛辛那提、Salt Lake City盐湖城、San Diego圣地亚哥（圣迭戈）、Sacramento萨克拉门多、Memphis孟菲斯。注：美国的城市名后一般均需加上所在州的州名简写，因美国重名现象较普遍。

第二篇：DPEX各航线分析

DPEX 网络航线分析

DPEX网络转运航线基本分为：香港线、新加坡线、韩国线、以下是每个航线的航班安排及转运时效，请参考，并针不同各户做出相应的销售方案;

1、香港线每周2、3、4、5、7有航班直飞香港，航班时间为中午12.25分这是正常的航班进间，如果此航班出问题问题安排下午16.20分的航班出口其本可以保证二个工作日服务时效。

2、台湾线快件基本上能过香港中转，所以搭配香港线转出，每周也是2、3、4、5、7直飞香港，在当地转运，比如：周一取件周二安排香港线飞往香港，由于香港在周三早上提货，只能赶周四凌晨的航班飞往台北，台北市区快件如果清关没有问题的话可以保证周四派送，其它地区的快件，只能再加一至二个工作日，所以台湾的快件转运时效为3-5个工作日。

3、韩国线每周的2、3、4、5、7晚上21.30分航班直飞韩国首尔，现在当地的派送公司是DPD网络，由于刚刚合作，当地的网络服务不太周全，回复信息超慢，但是转运时效还是可以保证2－3个工作日，除非出现异常情况，比如清关出现问题，收件方地址不对等情况，查询不方便，给当地打电话也得不到及时的解决，网上更新信息也超慢，不出问题转运时效可以保证，但是出现问题不好解决。

4、新加坡线每周2、3、4、5、6、7有航班直飞新加坡，通过新加坡转运的国家有：马来西亚、泰国、印尼、缅甸、越南、文莱、束埔寨、澳大利亚、南非等国家。新加坡可以保证两日服务，但是通过亲加坡中转的国家，服务时效都不太稳定，最主要的原因是新加坡中转延误航班安排不合理，导制中转快件转运时效无法保证，但是跟据以往的查询记录其本上转运时效在3-4个工作日以里。

澳大利亚这个线在新加坡直飞墨尔本或是悉尼，转运时效基本上是3-4个工 作日，日本线信息如下：

查询网站：www.xiexiebang.com5、日本线是每周2、3、4、5、7直飞日本东京，早上9.30航班出口，如果不是超远地区或是岛屿或是其它异常情况可以保证两个工作日派送时效，如果不是安排早上9.30分的航班，安排中午13.30分或是下午16.40分的航班出口，转运时效要加一个工作日，航班安排完全取决于北京的订舱与航空公司安排。法航线信息如下：查询网站：www.xiexiebang.com6、法航线安排每周2、3、4、5、7早上9。50分直飞法国巴黎，清关正常情况下法国件基本可以保证2-3个工作日派送，（异常情况请参考网上邻居的客服四月份信息）有可能出现的清关异常快件，我这里也整理了一份关于法国与欧州国家的海关清关信息与要求，请大家注意查看，里面有很多当地海关的限制与要求，请参考里面内容判断客户所发货物在当地清关造受查验率有多大，提前告之客户心里有所准备。

第三篇：海运知识小结

海运知识小结

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（一）电放

电放通俗点讲就是发货人不用领提单，收货人凭身份证明提货的一种放货形式。它的操作和普通的提单放货在提单补料和提单确认阶段完全一致，只是到了领取提单阶段出现了差别，且听下面细细道来：

电放的程序其实很简单，填了电放申请传真给船公司就行了。不要以为这是一份普通的申请，上面清请楚楚地写明了你放弃领取提单的权利。签字盖章之后，您就不要再想跟船公司要提单了。您如果已经拿了提单，又要改做电放，那您需要把全套提单交回船公司之后再填写电放申请。当然，不付钱是不会有人给您做电放的，要付的钱分为两块，一是电放费，我们公司是RMB115，别的公司我没打听过；二是所有的预付费用，它可以包括文件费，码头操作费，CIF的还包括海运费。所以，建议在传真电放申请的时候，最好主动地把水单也一块传过去。这样做的好处就不必说了。

告诉大家一个好消息,现在船公司做电放不用发电报了,发EMAIL就行.您可以要求船公司在发EMAIL的同时CC给您一份，这样您就可以在第一时间把电放的信息通知收货人。说到这里想起刚进公司时同事说的一个笑话,问:为什么非洲的一些港口不能电放？答：因为那里老停电。在什么样的情况会有人要做电放呢？比如说东南亚一带的货物，提单还没对好，货物已经到港了，电放很常用；又比如说因为种种原因提单迟迟出不来，货物已经到港了，为了避免货物在目的港的堆存费，不得以选择电放；

要提醒您的是不是所有国家都能做电放的，据我的经验，古巴，委内瑞拉，巴西这些国家是不能做电放的。不过也不那么绝对，比如在XX港口，如果您的收货人在当地神通广大，船公司在目的港的代理接到电放通知后，会为客人重出一份提单帮客人清关。没办法，不服不行！跟电放有关的常用英文单词有这么两个:TELEX RELEASE(TLX RLS)和SURRENDER.TLX RLS 中国人都明白，但是外国人好象不怎么常用，他们一般都用后者。SURRENDER这个词一般作“递交”解，但是在海运业有特别意义，“SHPR HAS SURRENDERED OB/L AT OUR SIDE”意味着发货人做电放了。所以建议您和船公司打交道的时候慎用SURRENDER这个词。

（二）海运单

海运单就是SEA WAYBILL（SWB）。

海运单的放货方式在本质上跟电放没有区别，都是凭收货人的公司证明放货。区别是海运单如果需要的话也可以为客户出正本。不过海运单正本基本上就是废纸一张，因为提货根本不用什么正本，一份正本复印件就够了，更有甚者用涂改液把DARFT上的“DRAFT ONLY”字样涂掉也可以提货，从中大家可以体会到海运单和提单差别。

对于船公司来说，提单和海运单的差别反映到舱单上，只是BILL TYPE的不同。如果船公司目的港收到的舱单BILL TYPE是提单，那么就要凭正本提单放货或电放放货，如果船公司目的港收到的舱单BILL TYPE是海运单，那么就可以凭收货人的身份证明放货。

海运单是一种方便快捷的放货方式，据称运往欧洲的船上装的柜子60%以上都是做海运单的。但它同时也是一种对船公司风险较大的放货方式，因为在运费预付的情况下，装货港这边海运费还没收到，目的港那里货物已经被收货人提走了。这就可以解释为什么一些中、小客户向船公司提出做SWB，总是被人家嗤之以鼻了。一般的船公司对SWB控制得都比较严，什么样的客户去什么样的港口用什么样的付费方式能做SWB都规定得清清楚楚。开门做生意吗，谁愿意去承担风险？

（三）换单

换单的专业叫法是SWITCH BILL，在国际贸易中其实很常见，但是在日常工作中好象只见香港、台湾、新加坡、迪拜以及欧美的贸易商运用得得心应手，很少见国内的贸易商玩过，这从一个侧面反映了中国企业在国际贸易中的地位。换单可以简单概括为“三”、“二”、“一”。三方贸易、两份提单、一个中间商。三方贸易-供应商、中间商、实际购买商 两份提单-第一份提单的发货人是供应商，收货人是中间商；-第二份提单的发货人是中间商，收货人是实际购买商。一个中间商-整个换单过程由中间商一手操控；换单的实质就是中间商为切断实际供货商和购买商的联系而在提单签发过程中采取的小花招。

中间商付清货款和运费后，从供应商处取得第一套提单；中间商马上找船公司去换第二套提单：换提单的地点随中间商选，可以是发货地、收货地，也可以是第三地，反正一般都是中间商人头比较熟的地方；提单的发货人换成中间商，收货人变成真正的购买商。谁持有提单，谁就有货权，他想怎么换就怎么换，当然，条件是要付船公司换单费，大约USD50左右。

对于船公司而言，换单操作起来实在复杂。因为涉及到不同OFFICE对同一套舱单的更改，加上柜子到港清关的时限要求，处理起来很是棘手，所以平素基本上是惟恐避之不及，见到头就大。

（四）PART 单

一个柜子出两套或两套以上的提单叫PART 单，当然，这里说的不包括拼箱货，仅限于FCL/FCL的情况。FCL/LCL或LCL/LCL的价格要比整箱货的价格高。

客户要求出PART单会有不同的理由，信用证通常是最好的借口，但是无论是船公司，还是客户都心照不宣，这明明是想用整箱的价格做拼箱的事。

PART单分为两种情况：收货人相同的和收货人不同的（TO ORDER提单算在此列，因为收货人有可能会不同）。收货人相同的PART单大多数船公司都会接受；收货人不相同的PART单要另当别论。因为如果几个收货人不同时出现去提货，对于船公司来说将是大大的麻烦。况且，一些些国家的港口根本不接受这样的方式。如果因为特殊原因一定要出PART单，那要考虑下面几个问题：

1．船公司一定会要求发货人出保函，保证收货人一定会同时出现提货；

2．要看货物去什么地方，去中东、南美的货物被拒绝的机会大些；

3．要看客户的规模。

（五）船东单和货代单

船东单（MASTER BILL）是船公司签发的提单；

货代单（HOUSE BILL）是无船承运人（NVOCC）签发的提单。

个人认为HOUSE BILL能派上用场的情况有这样两种：

一是拼箱货。货代用船公司签发的船东单提柜拆箱后，凭自己签发的HOUSE BILL放货。二是客户要求的内容不能在船东单上体现。比如说倒签，大多数船公司都是极其谨慎的，除非迫不得已绝不为之。客户通过货代向船公司订舱，倒签的要求被船公司否决后，可以考虑要货代出倒签的HOUSE BILL。当然，前提是HOUSE BILL 能够满足结汇的需要，即收货人和银行接受HOUSE BILL。

船公司有时也可以凭HOUSE BILL放货，但要货代出保函向船公司申请，一旦申请被接受，船公司就会在舱单里加上备注，此票货是凭HOUSE BILL放货的，HOUSE BILL的提单号是多少，等等等等。

同样，不是所有港口都接受HOUSE BILL，要看当地海关的规定。比如说委内瑞拉就不接受HOUSE BILL。

（六）美国单

说到美国单，不能不说AMS（Automated Manifest System）。9.11以后，基于反恐要求，美国海关实行了提前24小时舱单申报制度。即凡运往美国、经由美国中转和途经美国的货物都

必须在船预计到装货港前24小时，向美国海关传递舱单。经美国海关审查批准后，柜子才能装船启运。

基于这项要求，各大船公司纷纷调整了美国提单补料的程序，要求客户必须在船预计到装货港前约72小时提供完整的提单资料，以便留出提单的制作、修改和确认的时间。如果客户不能按照船公司的时间要求及时提供提单补料，那意味着柜子将不能上船；如果客户不能在船公司向美国海关传递舱单前完成提单确认，那么在此之后的每一次修改都要产生USD25的海关罚款。美国单的特点除了时效性比较强之外，还有就是内容要求比较严格。SHPR/NTFY/CNEE必须提供详细地址，详细到街道、门牌号，不接受P.O.BOX,而且NTFY/CNEE必须是本地地址；又比如说TO ORDER提单只接受TO ORDER OF A BANK 或者是TO ORDER OF FINANCIAL INSTITUTION；还比如说件数应为最小的外包装单位数量，等等等等。

美国单一个比较容易让人糊涂的地方是有时一票货弄出两套舱单（MASTER B/L和HOUSE B/L）。不用说，出现这种情况的客户一定是NVOCC，他一定出了HOUSE B/L给收货人提货。但是同是NVOCC，却又不完全相同，这里引出了AMS NVOCC。*美国联邦海事委员会（FMC）批准的无船承运人（NVOCC），同时具有美国海关AMS系统申报资格*AMS NVOCC：即在美国联邦海事局（FMC）注册的NVOCC。注册过程没必要说，简单说就是要先向FMC交些押金，FMC给个注册号，然后这个NVOCC就可以用美国海关提供的软件系统自己向美国海关传递舱单。相反，如果没在FMC注册，那就必须要请船公司代为向美国海关传递舱单。

2003年以前，向美国海关传递的舱单仅限于HOUSE B/L，因为只有HOUSE B/L上反映的SHPR/NTFY/CNEE才是真实的SHPR/NTFY/CNEE。即AMS NVOCC按照时间要求自己向美国海关传递HOUSE B/L舱单后，再向船公司补一份MASTER B/L的补料（上面的SHPR是NVOCC自己，CNEE/NTFY是自己在美国的代理）；而其他的NVOCC则必须向船公司提供两份舱单补料（MASTER B/L和HOUSE B/L），由船公司代为向没美国海关传递HOUSE B/L舱单。

但是这一规定在2004年初起了变化，原因是美国人又加强了反恐的措施，要求不仅要向美国海关传递HOUSE B/L舱单，还要传递船公司的MASTER B/L舱单。时间要求同上。

（七）、什么是ＳＧＳ？

ＳＧＳ是Ｓｏｃｉｅｔｅ Ｇｅｎｅｒａｌｅ ｄｅ Ｓｕｒｖｅｉｌｌａｎｃｅ Ｓ．Ａ．的简称，译为“通用公证行”。ＳＧＳ关务作业是指货物进口国政府或政府授权海关当局与ＳＧＳ签署协议，由ＳＧＳ在货物出口国办理货物装船前的验货、核定完税价格

第四篇：海运知识小结

海运知识小结

（一）电放

电放通俗点讲就是发货人不用领提单，收货人凭身份证明提货的一种放货形式。它的操作和普通的提单放货在提单补料和提单确认阶段完全一致，只是到了领取提单阶段出现了差别，且听下面细细道来：

电放的程序其实很简单，填了电放申请传真给船公司就行了。不要以为这是一份普通的申请，上面清请楚楚地写明了你放弃领取提单的权利。签字盖章之后，您就不要再想跟船公司要提单了。您如果已经拿了提单，又要改做电放，那您需要把全套提单交回船公司之后再填写电放申请。

当然，不付钱是不会有人给您做电放的，要付的钱分为两块，一是电放费，我们公司是RMB115，别的公司我没打听过；二是所有的预付费用，它可以包括文件费，码头操作费，CIF的还包括海运费。所以，建议在传真电放申请的时候，最好主动地把水单也一块传过去。这样做的好处就不必说了。

告诉大家一个好消息,现在船公司做电放不用发电报了,发EMAIL就行.您可以要求船公司在发EMAIL的同时CC给您一份，这样您就可以在第一时间把电放的信息通知收货人。说到这里想起刚进公司时同事说的一个笑话,问:为什么非洲的一些港口不能电放？答：因为那里老停电。

在什么样的情况会有人要做电放呢？比如说东南亚一带的货物，提单还没对好，货物已经到港了，电放很常用；又比如说因为种种原因提单迟迟出不来，货物已经到港了，为了避免货物在目的港的堆存费，不得以选择电放；

要提醒您的是不是所有国家都能做电放的，据我的经验，古巴，委内瑞拉，巴西这些国家是不能做电放的。不过也不那么绝对，比如在XX港口，如果您的收货人在当地神通广大，船公司在目的港的代理接到电放通知后，会为客人重出一份提单帮客人清关。没办法，不服不行！

跟电放有关的常用英文单词有这么两个:TELEX RELEASE(TLX RLS)和SURRENDER.TLX RLS 中国人都明白，但是外国人好象不怎么常用，他们一般都用后者。SURRENDER这个词一般作“递交”解，但是在海运业有特别意义，“SHPR HAS SURRENDERED OB/L AT OUR SIDE”意味着发货人做电放了。所以建议您和船公司打交道的时候慎用SURRENDER这个词。

（二）海运单

海运单就是SEA WAYBILL（SWB）。

海运单的放货方式在本质上跟电放没有区别，都是凭收货人的公司证明放货。区别是海运单如果需要的话也可以为客户出正本。不过海运单正本基本上就是废纸一张，因为提货根本不用什么正本，一份正本复印件就够了，更有甚者用涂改液把DARFT上的“DRAFT ONLY”字样涂掉也可以提货，从中大家可以体会到海运单和提单差别。

对于船公司来说，提单和海运单的差别反映到舱单上，只是BILL TYPE的不同。如果船公司目的港收到的舱单BILL TYPE是提单，那么就要凭正本提单放货或电放放货，如果船公司目的港收到的舱单BILL TYPE是海运单，那么就可以凭收货人的身份证明放货。

海运单是一种方便快捷的放货方式，据称运往欧洲的船上装的柜子60%以上都是做海运单的。但它同时也是一种对船公司风险较大的放货方式，因为在运费预付的情况下，装货港这边海运费还没收到，目的港那里货物已经被收货人提走了。这就可以解释为什么一些中、小客户向船公司提出做SWB，总是被人家嗤之以鼻了。一般的船公司对SWB控制得都比较严，什么样的客户去什么样的港口用什么样的付费方式能做SWB都规定得清清楚楚。开门做生意吗，谁愿意去承担风险？

（三）换单

换单的专业叫法是SWITCH BILL，在国际贸易中其实很常见，但是在日常工作中好象只见香港、台湾、新加坡、迪拜以及欧美的贸易商运用得得心应手，很少见国内的贸易商玩过，这从一个侧面反映了中国企业在国际贸易中的地位。换单可以简单概括为“三”、“二”、“一”。三方贸易、两份提单、一个中间商。三方贸易-供应商、中间商、实际购买商 两份提单-第一份提单的发货人是供应商，收货人是中间商；-第二份提单的发货人是中间商，收货人是实际购买商。一个中间商-整个换单过程由中间商一手操控；换单的实质就是中间商为切断实际供货商和购买商的联系而在提单签发过程中采取的小花招。

中间商付清货款和运费后，从供应商处取得第一套提单；中间商马上找船公司去换第二套提单：换提单的地点随中间商选，可以是发货地、收货地，也可以是第三地，反正一般都是中间商人头比较熟的地方；提单的发货人换成中间商，收货人变成真正的购买商。谁持有提单，谁就有货权，他想怎么换就怎么换，当然，条件是要付船公司换单费，大约USD50左右。

对于船公司而言，换单操作起来实在复杂。因为涉及到不同OFFICE对同一套舱单的更改，加上柜子到港清关的时限要求，处理起来很是棘手，所以平素基本上是惟恐避之不及，见到头就大。

（四）PART 单

一个柜子出两套或两套以上的提单叫PART 单，当然，这里说的不包括拼箱货，仅限于FCL/FCL的情况。FCL/LCL或LCL/LCL的价格要比整箱货的价格高。

客户要求出PART单会有不同的理由，信用证通常是最好的借口，但是无论是船公司，还是客户都心照不宣，这明明是想用整箱的价格做拼箱的事。

PART单分为两种情况：收货人相同的和收货人不同的（TO ORDER提单算在此列，因为收货人有可能会不同）。收货人相同的PART单大多数船公司都会接受；收货人不相同的PART单要另当别论。因为如果几个收货人不同时出现去提货，对于船公司来说将是大大的麻烦。况且，一些些国家的港口根本不接受这样的方式。如果因为特殊原因一定要出PART单，那要考虑下面几个问题：

1．船公司一定会要求发货人出保函，保证收货人一定会同时出现提货；

2．要看货物去什么地方，去中东、南美的货物被拒绝的机会大些；

3．要看客户的规模。

（五）船东单和货代单

船东单（MASTER BILL）是船公司签发的提单；

货代单（HOUSE BILL）是无船承运人（NVOCC）签发的提单。

个人认为HOUSE BILL能派上用场的情况有这样两种：

一是拼箱货。货代用船公司签发的船东单提柜拆箱后，凭自己签发的HOUSE BILL放货。

二是客户要求的内容不能在船东单上体现。比如说倒签，大多数船公司都是极其谨慎的，除非迫不得已绝不为之。客户通过货代向船公司订舱，倒签的要求被船公司否决后，可以考虑要货代出倒签的HOUSE BILL。当然，前提是HOUSE BILL 能够满足结汇的需要，即收货人和银行接受HOUSE BILL。

船公司有时也可以凭HOUSE BILL放货，但要货代出保函向船公司申请，一旦申请被接受，船公司就会在舱单里加上备注，此票货是凭HOUSE BILL放货的，HOUSE BILL的提单号是多少，等等等等。

同样，不是所有港口都接受HOUSE BILL，要看当地海关的规定。比如说委内瑞拉就不接受HOUSE BILL。

（六）美国单

说到美国单，不能不说AMS（Automated Manifest System）。9.11以后，基于反恐要求，美国海关实行了提前24小时舱单申报制度。即凡运往美国、经由美国中转和途经美国的货物都必须在船预计到装货港前24小时，向美国海关传递舱单。经美国海关审查批准后，柜子才能装船启运。

基于这项要求，各大船公司纷纷调整了美国提单补料的程序，要求客户必须在船预计到装货港前约72小时提供完整的提单资料，以便留出提单的制作、修改和确认的时间。如果客户不能按照船公司的时间要求及时提供提单补料，那意味着柜子将不能上船；如果客户不能在船公司向美国海关传递舱单前完成提单确认，那么在此之后的每一次修改都要产生USD25的海关罚款。

美国单的特点除了时效性比较强之外，还有就是内容要求比较严格。SHPR/NTFY/CNEE必须提供详细地址，详细到街道、门牌号，不接受P.O.BOX,而且NTFY/CNEE必须是本地地址；又比如说TO ORDER提单只接受TO ORDER OF A BANK 或者是TO ORDER OF FINANCIAL INSTITUTION；还比如说件数应为最小的外包装单位数量，等等等等。

美国单一个比较容易让人糊涂的地方是有时一票货弄出两套舱单（MASTER B/L和HOUSE B/L）。不用说，出现这种情况的客户一定是NVOCC，他一定出了HOUSE B/L给收货人提货。但是同是NVOCC，却又不完全相同，这里引出了AMS NVOCC。*美国联邦海事委员会（FMC）批准的无船承运人（NVOCC），同时具有美国海关AMS系统申报资格*AMS NVOCC：即在美国联邦海事局（FMC）注册的NVOCC。注册过程没必要说，简单说就是要先向FMC交些押金，FMC给个注册号，然后这个NVOCC就可以用美国海关提供的软件系统自己向美国海关传递舱单。相反，如果没在FMC注册，那就必须要请船公司代为向美国海关传递舱单。

2003年以前，向美国海关传递的舱单仅限于HOUSE B/L，因为只有HOUSE B/L上反映的SHPR/NTFY/CNEE才是真实的SHPR/NTFY/CNEE。即AMS NVOCC按照时间要求自己向美国海关传递HOUSE B/L舱单后，再向船公司补一份MASTER B/L的补料（上面的SHPR是NVOCC自己，CNEE/NTFY是自己在美国的代理）；而其他的NVOCC则必须向船公司提供两份舱单补料（MASTER B/L和HOUSE B/L），由船公司代为向没美国海关传递HOUSE B/L舱单。

但是这一规定在2004年初起了变化，原因是美国人又加强了反恐的措施，要求不仅要向美国海关传递HOUSE B/L舱单，还要传递船公司的MASTER B/L舱单。时间要求同上。

七、什么是SGS？

SGS是Societe Generale de Surveillance S．A．的简称，译为“通用公证行”。SGS关务作业是指货物进口国政府或政府授权海关当局与SGS签署协议，由SGS在货物出口国办理货物装船前的验货、核定完税价格或结汇价格、税则归类（在进口国实行HS制度的前提下），执行进品管制规定（如是否已事先申领进口许可证件等）等原系由进口国海关在货物运抵进口国后所执行的进品验关作业，由SGS确认真实、合理后，出具公证报告，即“清洁报告书”（Clean Report of Finding，简称CRF）。作为货物进口后向海关申报时必须交验的单证，进口国海关凭此简化或免除多道通关手续，直接征税后放行，既加快了验放（一般不复检），又严密了监管。

SGS关务作业包括以下内容：1．检查（验）货物规格、数（重）量和包装。包括对商品进行物理测试、化学分析和外观检查，对数（重）量按照国际贸易中惯用方法进行鉴定；包装则要求货物能完好无损地运抵目的港收货人手中。对药品和化学品要查检有效期限等。

2．对大宗货物要求进行监视装载。一是保证所载货物是经过SGS检查（验）过的，二是保证合同项下货物完全、牢固地装在指定的运输船舶上。对集装箱货物要求进行监视装箱作业和施封。

3．核定价格。即对成交价格进行审核，这是实施CISS的最重要内容，也是吸引许多国家的原因之一，目的是防止进口商低价高报，避免资金外流，或防止高价低报，偷逃关税。

4．海关税则归类。审核进口商在进口许可证中所填报的税号与该国现行的海关税则规定是否相符，或依据验货时所见的实物提出合理的税号和税率，确保关税的足额征收和海关统计的准确性。

5．审核进口商品是否符合进口国外贸、海关法令，进口必需的许可手续是否齐备与合法，以有效杜绝无证到货和违禁品、管制商品的非法进口。

三、SGS关务作业流程：

1．出口成交。

出口商按正常的贸易程序与进口商达成出口交易，进口商再把有关这笔交易的情况通知本国的SGS联络办公室，同时通知出口商并请SGS－CSTC验货。SGS－CSTC收到进口国SGS联络办公室的通知（检验编号）后，传真（邮寄）给出口商一份注明“SGS检验编号”（I．O．NO．）和SGS－CSTC“ICN”编号的空白验货申请表（RFI），通知出口商提交单据，安排验货。

2．申请验货。

为安排检验，出口商或报关行须在出口货物备妥前7天填写带有SGS检验编号的验货申请表（RFI），连同相关单据一起传真（寄）给离验货地点最近的SGS－CSTC分公司。

3．接受验货。

由CISS国家法规要求的装船前检验，SGS－CSTC不向出口商收取任何费用。出口商有义务把货物备妥并提供必要的（搬运）劳力和设备，以便检验顺利完成。

4．申请核发公证报告。

出口货物经向海关报关装船后，出口商须备妥正本提单、发票、装箱单等，向SGS申请核发公证报告。SGS－CSTC完成检验后，出口商须按国别把最终文件分别传真（寄）给SGS－CSTC。

5．向SGS领取公证报告。

如果出口商收到的信用证上要求“在出口商的发票上贴SGS安全标签”（Security lable），出口商可提交一份最终出口发票给最近的SGS－CSTC分公司，并去领取安全标签，或要求SGS－CSTC将安全标签邮寄给出口商。请注意，只有在完成以上1－4程序后，SGS－CSTC才会签发安全标签。

来源：锦程物流网

第五篇：采购大学--海运流程知识小结

海运流程知识小结 来源: 珠三角采购网海运流程知识小结

（一）电放

电放通俗点讲就是发货人不用领提单，收货人凭身份证明提货的一种放货形式。它的操作和普通的提单放货在提单补料和提单确认阶段完全一致，只是到了领取提单阶段出现了差别，且听下面细细道来：

电放的程序其实很简单，填了电放申请传真给船公司就行了。不要以为这是一份普通的申请，上面清请楚楚地写明了你放弃领取提单的权利。签字盖章之后，您就不要再想跟船公司要提单了。您如果已经拿了提单，又要改做电放，那您需要把全套提单交回船公司之后再填写电放申请。

当然，不付钱是不会有人给您做电放的，要付的钱分为两块，一是电放费，我们公司是RMB115，别的公司我没打听过；二是所有的预付费用，它可以包括文件费，码头操作费，CIF的还包括海运费。所以，建议在传真电放申请的时候，最好主动地把水单也一块传过去。这样做的好处就不必说了。

告诉大家一个好消息,现在船公司做电放不用发电报了,发EMAIL就行.您可以要求船公司在发EMAIL的同时CC给您一份，这样您就可以在第一时间把电放的信息通知收货人。说到这里想起刚进公司时同事说的一个笑话,问:为什么非洲的一些港口不能电放？答：因为那里老停电。

在什么样的情况会有人要做电放呢？比如说东南亚一带的货物，提单还没对好，货物已经到港了，电放很常用；又比如说因为种种原因提单迟迟出不来，货物已经到港了，为了避免货物在目的港的堆存费，不得以选择电放；

要提醒您的是不是所有国家都能做电放的，据我的经验，古巴，委内瑞拉，巴西这些国家是不能做电放的。不过也不那么绝对，比如在XX港口，如果您的收货人在当地神通广大，船公司在目的港的代理接到电放通知后，会为客人重出一份提单帮客人清关。没办法，不服不行！

跟电放有关的常用英文单词有这么两个:TELEX RELEASE(TLX RLS)和SURRENDER.TLX RLS 中国人都明白，但是外国人好象不怎么常用，他们一般都用后者。SURRENDER这个词一般作“递交”解，但是在海运业有特别意义，“SHPR HAS SURRENDERED OB/L AT OUR SIDE”意味着发货人做电放了。所以建议您和船公司打交道的时候慎用SURRENDER这个词。

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（二）海运单

海运单就是SEA WAYBILL（SWB）。

海运单的放货方式在本质上跟电放没有区别，都是凭收货人的公司证明放货。区别是海运单如果需要的话也可以为客户出正本。不过海运单正本基本上就是废纸一张，因为提货根本不用什么正本，一份正本复印件就够了，更有甚者用涂改液把DARFT上的“DRAFT ONLY”字样涂掉也可以提货，从中大家可以体会到海运单和提单差别。

对于船公司来说，提单和海运单的差别反映到舱单上，只是BILL TYPE的不同。如果船公司目的港收到的舱单BILL TYPE是提单，那么就要凭正本提单放货或电放放货，如果船公司目的港收到的舱单BILL TYPE是海运单，那么就可以凭收货人的身份证明放货。

海运单是一种方便快捷的放货方式，据称运往欧洲的船上装的柜子60%以上都是做海运单的。但它同时也是一种对船公司风险较大的放货方式，因为在运费预付的情况下，装货港这边海运费还没收到，目的港那里货物已经被收货人提走了。这就可以解释为什么一些中、小客户向船公司提出做SWB，总是被人家嗤之以鼻了。一般的船公司对SWB控制得都比较严，什么样的客户去什么样的港口用什么样的付费方式能做SWB都规定得清清楚楚。开门做生意吗，谁愿意去承担风险？

（三）换单

换单的专业叫法是SWITCH BILL，在国际贸易中其实很常见，但是在日常工作中好象只见香港、台湾、新加坡、迪拜以及欧美的贸易商运用得得心应手，很少见国内的贸易商玩过，这从一个侧面反映了中国企业在国际贸易中的地位。换单可以简单概括为“三”、“二”、“一”。三方贸易、两份提单、一个中间商。三方贸易-供应商、中间商、实际购买商 两份提单-第一份提单的发货人是供应商，收货人是中间商；-第二份提单的发货人是中间商，收货人是实际购买商。一个中间商-整个换单过程由中间商一手操控；换单的实质就是中间商为切断实际供货商和购买商的联系而在提单签发过程中采取的小花招。

中间商付清货款和运费后，从供应商处取得第一套提单；中间商马上找船公司去换第二套提单：换提单的地点随中间商选，可以是发货地、收货地，也可以是第三地，反正一般都是中间商人头比较熟的地方；提单的发货人换成中间商，收货人变成真正的购买商。谁持有提单，谁就有货权，他想怎么换就怎么换，当然，条件是要付船公司换单费，大约USD50左右。

对于船公司而言，换单操作起来实在复杂。因为涉及到不同OFFICE对同一套舱单的更改，加上柜子到港清关的时限要求，处理起来很是棘手，所以平素基本上是惟恐避之不及，见到头就大。

（四）PART 单

一个柜子出两套或两套以上的提单叫PART 单，当然，这里说的不包括拼箱货，仅限于FCL/FCL的情况。FCL/LCL或LCL/LCL的价格要比整箱货的价格高。

客户要求出PART单会有不同的理由，信用证通常是最好的借口，但是无论是船公司，还是客户都心照不宣，这明明是想用整箱的价格做拼箱的事。

PART单分为两种情况：收货人相同的和收货人不同的（TO ORDER提单算在此列，因为收货人有可能会不同）。收货人相同的PART单大多数船公司都会接受；收货人不相同的PART单要另当别论。因为如果几个收货人不同时出现去提货，对于船公司来说将是大大的麻烦。况且，一些些国家的港口根本不接受这样的方式。如果因为特殊原因一定要出PART单，那要考虑下面几个问题：

1．船公司一定会要求发货人出保函，保证收货人一定会同时出现提货；

2．要看货物去什么地方，去中东、南美的货物被拒绝的机会大些；

3．要看客户的规模。

（五）船东单和货代单

船东单（MASTER BILL）是船公司签发的提单；

货代单（HOUSE BILL）是无船承运人（NVOCC）签发的提单。

个人认为HOUSE BILL能派上用场的情况有这样两种：

一是拼箱货。货代用船公司签发的船东单提柜拆箱后，凭自己签发的HOUSE BILL放货。

二是客户要求的内容不能在船东单上体现。比如说倒签，大多数船公司都是极其谨慎的，除非迫不得已绝不为之。客户通过货代向船公司订舱，倒签的要求被船公司否决后，可以考虑要货代出倒签的HOUSE BILL。当然，前提是HOUSE BILL 能够满足结汇的需要，即收货人和银行接受HOUSE BILL。

船公司有时也可以凭HOUSE BILL放货，但要货代出保函向船公司申请，一旦申请被接受，船公司就会在舱单里加上备注，此票货是凭HOUSE BILL放货的，HOUSE BILL的提单号是多少，等等等等。

同样，不是所有港口都接受HOUSE BILL，要看当地海关的规定。比如说委内瑞拉就不接受HOUSE BILL。