高速铁路新技术培训实践阶段工作总结（推荐阅读）

第一篇：高速铁路新技术培训实践阶段工作总结

高速铁路新技术培训实践阶段工作总结

根据铁路局《关于举办高速铁路新技术培训办的通知》要求，电务学习班在经过一个月的北京交通大学理论学习，为确保此次高速铁路新技术培训学习起到良好的学习效果和质量，组织全体学员在合肥电务段进行跟班作业学习，力争将理论学习的效果与实践作业相结合，确保此次学习取得预期的目的，作为此次跟班作业学习的组织管理人员，我本着为铁路局负责，为合肥电务段负责，为学员负责的原则，安排好此次学习的组织，学习的内容，学员的食宿安全等各项工作，为此我主要完成以下主要工作：

1、为确保学习的质量和效果，以及利于学习人员的管理组织，同时考虑到合肥电务段的实际情况，首先对学员分为4个学习小组，分别在合肥电务段管内的全椒、六安两站，每站各分派两组人员进行跟班作业学习，做到人员精，管理到位，避免出现现场作业人多，不仅危机学员安全同时给合肥电务段现场工区造成工作负担，从而减少对于正常生产秩序的干扰。

2、为保证学员现场跟班作业人身安全，每组由组长负责组织人员，作业前进行人身安全设备安全教育，并在到达学习地点后联系合肥电务段安全科人员，进行现场安全教育，首先了解高铁条件下检修作业、现场巡视注意事项，根据合肥电务段管内高铁夜间检修的特点，我们在电务段已设立班组防护员的基础上，为克服语言沟通不畅的弊端，建立学员现场作业安全员，督促每名现场跟班作业人员按要求穿着带有反光膜的安全服，注意夜间现

场作业安全。

3、根据每日跟班作业后的学习内容，组织学员进行总结当日学习效果、经验，高速铁路作为一种新的运输方式，保证铁路运输安全稳定，信号设备起到至关重要的作用，此次跟班学习对于高速铁路信号联锁，自动闭塞，和室外设备有了更为深刻的认识，如何进行设备维护，如何克服施工对于运输的影响，如何确保作业人员的安全等问题，成为我们此次学习的重点，为此依据铁路局对本次学习的要求，我们成立课题组对以上问题进行了分类整理总结，根据高速铁路对列控技术，轨道电路、道岔等设备提出了更高的要求，对于列控地面设备的维护，由于增加了大量的高新技术也是我们学习的重点，列控的原理结构，功能特点需要我们全面掌握，此次学习的地点处于合武线，全线采用CTCS-2级列控技术，车站增加了列控中心，LEU，应答器等设备，对于设备的基本维护操作，简单故障处理都有了进一步的认识；轨道电路采用ZPW-2000站内轨道电路，从结构原理与25HZ轨道电路有了明显区别，我们所关注的高速运行下如何保证站内轨道电路的可靠性有了一定的提高，如何提高轨道绝缘的使用寿命，需要我们结合实际进行解决；道岔为确保高速运行要求采用大号道岔，由此造成道岔必须采用多机牵引，同时增加密贴检查装置确保动车高速通过安全，如何进行以上设备的检修维护故障处理，还需要我们在今后的工作中根据现场实际情况，进行不断的学习改进，但对于基本的要求经过此次学习已经有了更加深刻的认识。

4、基于学员对于此次跟班作业情况结合前阶段理论学习，我们组织全体学员对于课题组成果进行了初步讨论交流，通过此次讨论交流使学员理论水平，现场作业经验有了更进一步的理解，同时对于课件提出了改进性的意见，把握重点提出可行性意见，根据此次学习的内容有几点我认为在今后的工作中我们必须得到加强：

（1）如何确保信号联锁的绝对正确，在CTC大量运用的现场如何保证信号联锁的安全，消除安全网络故障对联锁的影响，必要的操作规章制度的完善势在必行。

（2）如何在高速铁路情况下减少现场作业，但同时要更加确保信号设备的可靠性，这样我们就要利用先进可靠的监控手段，故障分析手段，远程诊断等高科技手段来确保信号设备得到实时维护监控将故障发生几率降到最低。

（3）如何减少天窗、巡视对于行车的干扰，天窗、巡视作业内容是否科学、安全、合理，应划分轻重及重点检修项目，以监控手段的可靠数据作为重点检修的依据，提高检修效率，特别是夜间天窗的检修质量，是减少对于行车干扰的重点，切实可行规章制度需要重新建立规范，并通过实施不断地进行改进完善。

以上是我此次高速铁路学习实践阶段的工作简要总结，如有不妥之处请领导同仁提出，敬请谅解。

第二篇：新技术学习培训总结

新技术学习培训总结

教师：杨光平最近几次的政治学习，听了本校几位同事外出听课的体会交流，对于信息技术的发展感慨之余，反思自己的数学教学，信息技术的突飞猛进如何为我所用，引起我的思考。

从网络上及相关书籍上得知：电子白板，又称是电子交互白板，是一种新的高科技电子教学系统。它是由硬件电子感应白板和软件白板操作系统集成。电子白板集传统的黑板、计算机、投影仪等多种功能于一身，使用非常方便。电子白板可以与电脑进行信息通讯，将电子白板连接到PC，并利用投影机将PC上的内容投影到电子白板屏幕上。同时，在专门的应用程序的支持下，不需要感应笔，用手指就可操作电子白板就有了粉笔和鼠标的功能，在电子白板上书写的内容在PC上同步显示，构造成一个大屏幕、交互式的教学环境。电子交互白板技术为课堂互动、师生互动、生生互动提供了技术可能和方便，为建立以学生学习为中心的课堂教学奠定技术基础。

在课堂教学中，我们可以利用电子白板完成呈现、展示、交流、互动、合作，拓展教学资源，优化教学过程，激发学生学习兴趣，提高课堂教学效率。电子白板设计的互动理念，以及白板技术本身的互动性和操作性特点，作为一种变革性的教学手段，促进我们课堂教学方式的改革，有利于教师和学生之间、学生和学生之间的互动学习，补充了从演示性多媒体教学到网络条件下的个别教学之间的空白，有利于推动信息技术与学科教学的整合。因此“交互式电子白板融入本色课堂教学”有了极大的可能。

通常在我们的教学过程中需要一些直观的、有趣的教学内容，才能吸引学生的注意。平日课堂上，师生互动、生生互动总是很难操作起来。我们借助于现有的多媒体，通过PPT展示，试图抓住学生的注意力，让我们的学生有所得，有所获，也收到了很大的成效。现在随着信息技术的不断进步，我们可借助的辅助教学手段越来越多。这对我们教师来说，是机遇，也是一种挑战。机遇，是因为这种新技术给我们的教学提供了更多的帮助；挑战，是我们如何使用好这种工具，来提高我们的教学。这是信息技术背景下给我们每一位老师提出的要求。

交互式电子白板是新技术，是一种教学辅助工具，如何使用好它，以及使用好对于将来还会出现的更多更好的新技术，这都给我们留下深深的思考。

第三篇：测井新技术培训总结

2015年测井新技术培训总结

首先，我非常感谢公司给我这次参加培训的机会，也很荣幸参加了这次培训，这说明公司对我们员工培训的重视，反映了公司“重视人才，培养人才”的战略方针;对于身处测井行业的我，也非常珍惜这次机会。

2015年4月13日至2015年4月22日在山东省东营市胜利职业学院参加了这次测井新技术培训。经过这10天的学习，对钻井、采油等测井相关领域的技术及测井新技术有了深入的了解与认识。现将学习体会总结如下：

第一天：开班典礼/中石化测井技术现状及发展趋势—杨明清

采油工程方案设计技术—王桂英 第二天：钻井技术发展趋势与前沿技术—冯光通

移动端学习—孙艳

第三天：低渗透油气藏压裂酸化配套技术—肖金

套管井剩余油评价测井技术—张玉模 第四天：随钻测控技术—于其蛟

射孔技术—朱建新

第五天：石油工程科技论文写作探讨—陈会年

国内外非常规油气勘探开发现状与展望—王永诗 第六天：拓展训练—翟莉

第七天：低孔渗地层评价及水平井测井解释—吴海燕

第八天：随钻测井及解释/井间电磁成像测井技术研究与应用—赵文杰 第九天：测井软件现状及应用—刘子文 第十天：交流学习

这些天学习中首先的问题就是介绍目前寒冬期中我们如何求发展？老师开篇介绍石化石油工程技术服务有限公司于2012年12月28中成立，包括测井事业部、8家地区公司等，各家公司的不仅服务于国内各大盆地，也有服务海外市场的，除华北测井其他测井公司均在海外市场有服务队伍，这个是需要我们重视的问题。老师说到目前市场上，测井设备品牌繁杂，自主设备品牌滞后，高端测井设备利用率低。面对目前如此严峻的形势，各测井公司应巩固内部市场，扩大国内外部市场，大力发展国际市场，同时由于内部竞争激烈，应成立专业化油服公司，共同发展。对于这一点我的深有体会，特别是老师提出可以特殊测井使用率低，互相租借高端仪器，减少买仪器的开支，也可以增加一定的收入，是一个不错的方法，但是目前各家公司沟通较少，缺乏平台，实施起来难度较大。

在这些新方法学习中我对随钻测控技术特别感兴趣，目前，随钻测井技术发展很快，已经具备几乎所有的电缆测井项目；国外，在海上，几乎所有的裸眼测井作业采用随钻测井技术 ；在陆地上，特别是大斜度井和水平井，以采用随钻测井技术为主；中国国内随钻测井技术较落后，以电缆测井为主。随钻测控技术优势：

1、井况复杂情况下完成测井资料采集任务；

2、更及时、更真实的测井，降低测井资料受泥浆侵入和井壁破坏的影响，更能反映原状地层特性，有利油气发现；

3、精确地质导向，提高油气采收率，同时提高水平井钻井效率，降低费用；

4、多次推移测井，有利识别油气层和渗透率分析；

5、实时监测、分析井内异常，避免井控事故，降低损失；

6、安全可靠性更强，适应各种恶劣作业环境。随钻测井技术自问世以来，基本沿续着电缆测井技术发展轨迹。随钻测井也将向深探测、阵列、成像、安全环保方向发展。随钻测井方法的多样化：随钻声、电、核、核磁、地层测试等方法，全面替代电缆测井，使随钻地层评价成为必然结果 数据存储和传输速率仍然是随钻测井的关键技术，提高实时数据传输速率是重点。整合钻井和测井的力量（通过收购或兼并）实现国内随钻测井高起点的快速发展；中国需要发展随钻测井：市场需求，经济需求，技术需求。

这次培训中也提到石油工程科技论文写作探讨，专家提出他们审稿初审包括论文的题目、摘要；专业是否合适；技术的先进性及新颖性评价；文章的编写格式是否规范。附身包括查看文章的文字复制率，20%；论文的技术先进性、创新性等；对初审提出的意见进行复核；提出稿件处理意见，退稿或送专家外审；给出具体审稿专家。科技论文是由科研人员对其创造性研究成果进行理论分析和科技总结，并得到公开发表的科技写作文体。一篇完备的科技论文，应具有科学性、创新性、学术性、实用性和逻辑性，还应该按一定的格式书写，还应按一定的方式发表，即有效出版。科学性是科技论文的基础，指稿件的内容要符合客观实际，反映出事物的本质和内在规律。创新性是在原有的基础上，在某一方面经过作者继承的研究和再创造，取得新进展或新突破。学术性简单地说就是论文具有一定的学术价值。不仅重视其实际应用，更重视从理论上进行分析探索。其次，科技论文的内容往往与建设和发展某门学科或学科的某一方面紧密相关，其读者对象大多是具有某一学术专长的高级技术人员、科研工作者和学者，科技论文对其进行科学研究有着一定的理论指导作用。实用性具有较强的实用性和推广性特点。逻辑性指的是论文的结构特点。要求论文：思路清晰、结构严谨、层次清楚、演算正确、推论合理；编排规范、文字通顺。

此外技术学习中也安排了拓展训练，拓展训练上午安排了高空缅甸桥和攀岩室外项目，下午安排了室内团队合作项目，这次拓展活动使我深有体会，特别是上午的高空缅甸桥项目，我本身是有恐高症的，对于高空特别害怕。这次高空缅甸桥有五层楼的高度是我之前根本无法想象的高度，在刚上去的时候很害怕，虽然没有想到放弃但也不敢迈出高空第一步，一直在上面纠结，后来是在同学和老师的不断鼓励下才走完，学会了如何突破自己心理和生理的极限，是一次非常难得的经历让我无法忘记。下午的项目中团队协作与沟通在任务执行过程中的非常重要，最后我们小组通过大家不断讨论互相沟通选出了最合适自己的方法，得到老师的认可，我感到非常开心。通过以上活动不仅实现个人恐高心理障碍的跨越，于此同时也体会到自己的发展潜力。

学习带来收获，压力提供动力，思考成就创新。希望自己以后能够成长的更多，为测井公司贡献自己的力量！

第四篇：新技术培训总结

新设备、新技术培训总结

按照XX公司第二季度《新设备、新技术培训计划》的要求，在公司领导的大力支持下，在各位员工的积极配合下，我公司于2012年4月份如期举行了采煤专业采煤机、刮板机的新技术专项培训。现将培训情况总结如下：

一、培训工作开展情况

2012年4月6日至16日，在XX公司采煤队会议室举行了采煤专业采煤机、刮板机的新技术专项培训，此次培训得到了XX书记和XX总工程师的大力支持，采煤队管理人员及员工32人参加了这次培训，培训采用了专题座谈会方式，由采煤队技术员XX介绍了关于采煤机、刮板机新技术的相关知识，现场学员踊跃发言、积极讨论，气氛异常活跃。本次新设备、新技术专项培训收到了良好效果。2012年4月18日对参培人员共32人进行了卷面考试，考试合格32人，合格率达到100%。

通过培训，学员达成共识：大力发展科技，提高新设备、新技术的应用能力与技术水平，是企业发展的动力，是时代的大趋势。采煤专业采煤机、刮板机的新技术应用为解决工作面单产低、成本高、劳动强度大、经济效益低的问题起到了一定的作用，为增强企业经济效益，搞好安全生产发展提供了保障。

二、存在的问题

1.员工对新技术的概念理解有误。他们认为新技术、新设备的应用只是管理阶层、科研人员、技术人员的事情，与自己无关。

2.由于工作问题，员工有迟到、早退现象。部分员工课堂笔记做的不够好。

3.缺乏技术人员自身建设培训。技术人才是科技创新的关键，只有不断提高技术人才自身素质，不断地补充和更新技术人员科技知识，新设备、新技术才能广泛应用。

三、整改措施

1.加强新设备、新技术的宣传力度。通过广播、报纸、专栏、网络等形式对员工进行新设备、新技术的宣传，使他们认识到，随着经济的发展、知识的更新，科技创新已进入千家万户，深入到日常工作中的点点滴滴。

2.加强沟通，统筹安排工作与培训时间，尽量做到工作、培训两不误。

3.加强技术人员培训。实践证明：新设备、新技术的应用是企业永葆青春的秘诀，技术人才是科技创新之关键。人才是本，技术是根。我们必须加强科技人才自身的培训。公司采用外派学习、内聘师讲课、进修、自学等多种形式，增加和更新技术人员的相关技术知识。

四、培训效果评估

1.本次新设备、新技术专项培训，在公司领导及各位员工的通力配合下，顺利完成预期培训目标。

2.本次培训对培养员工科技创新能力，引导员工积极地进行新设备、新技术的改进和应用有重要意义。3.本次培训内容主要为采煤专业采煤机、刮板机新技术的专业知识。具有针对性、创新性，接近实际工作，容易理解，易于接受。

4.本次培训为企业现状和未来需求相融合，意义重大。采煤专业采煤机、刮板机新技术的应用，在一定程度上解决了工作面单产和效率低、劳动条件差、劳动强度大和安全系数低等问题，为企业创效增收。

新设备、新技术的广泛应用是企业最大的财富。只有不断地进行新设备、新技术的开发与应用，才能使企业立于不败之地。在今后的新设备、新技术专项培训工作中，我们要扬长避短，取长补短，充分发挥我们XX公司培训科的作用，将科技创新理念深入人心，为XX公司打造一支科技型、创新型队伍，为公司取得良好的经济效益和社会效益做出贡献。

XX公司培训科

2012年4月20日

第五篇：高速铁路总结

对于高速铁路建设中各测量环节的体会与心得 第一章 时代背景

高速铁路是现代世界铁路的一项重大技术成就，它集中反映了一个国家铁路牵引动力、线路结构、车辆技术、制造工艺、列车运行控制、运输组织和经营管理水平等方面的发展和进步，也集中体现了一个国家科技和工业化发展的水平以及铁路运输组织管理的水平。其定义是指列车在主要区间能以200KM/H以上速度运行的干线铁道称为高速铁路，其按动力划分为集中型与分散性，转向划分为独立式与铰接式。世界铁路在速度区间上的划分规定为：时速100-120KM/H称为常速，120-160KM/H称为中速，160-200KM/H称为准高速或快速，时速200-400KM/H称为高速，时速400KM/H以上称为特高速。我国第一条高速铁路是京津城际铁路，于2008年8月1日开通运营。之后开建及在建昌（南昌）九（江）城际、石（家庄）太（原）客运专线、长（春）吉（林）城际铁路、胶济客运专线、沪（上海）宁（南京）高铁、武（汉）广（州）客运专线、郑（州）西（安）高速铁路、温（州）福（州）线、汉宜线、京沪线、福厦铁路，成灌高铁、沪杭高铁、沪宁城际铁路、广珠城际铁路、海南东环铁路、京沪高速铁路。本人所参与修建的是沪昆线杭长段及沪昆线贵昆段。第二章 主要技术要求

一、线路特征

1、高平顺性：是设计、建设高速铁路的控制性条件，也是高速铁路有别于中、低速铁路的最主要特点之一。因此，必须从线形、路基、道床、钢轨、桥梁等各方面采取保证措施，才能实现高平顺性要求。

2、高稳定性：稳定、沉降小且沉降均匀的平顺路基是高平顺性轨道的基础。路基的稳定性主要靠控制路基工后沉降、不均匀沉降以及路基顶面的初始不平顺来保证。

3、高精度、小残变、少维修：严格控制轨道铺设精度是实现轨道初始高平顺的保证。

4、宽大、独行的线路空间。

5、高标准的环境保护。

6、开通运营之日，列车即以设计速度运行。

7、运营中，实行科学的轨道管及严密的防灾安全监控。

二、线路平面的要求

线路平面是由直线和曲线组成。曲线一般能较好的适应地形变化，减少施工工作量。

轨道的高平顺性，要求其空间线路曲线尽可能平滑，即线路平纵断面的变化尽可能平缓。

正线线路的平面圆曲线半径应因地制宜，合理选用。优先选用常用曲线半径，慎用最小和最大曲线半径。必要时刻采用最大与最小曲线半径间100m整倍数的曲线半径。

三、线路纵断面要求

1、坡度的设计应适应地形，合理选用。

2、区间正线的最大坡度应根据地形条件和动车组功率，经牵引计算验算并经技术经济比选分析后确定。

3、竖向离心力和竖向离心加速度对列车运行的安全性和旅客舒适性有影响，因而，竖曲线半径决定于列车运行的安全性和旅客乘坐的安全性和旅客乘坐的舒适性要求。

四、高速铁路对轨道的要求

1、稳定的轨道结构：高速铁路对轨道结构的设备和材质都有比较大的加强，轨道各部件的静力强度已不是对轨道整体结构承载能力起控制作用的因素。

2、平顺的运行表面：为保证列车高速运行的需要，要求轨道必须提供平顺的运行表面。

3、良好的轨道弹性：高速铁路轨道结构能否具有良好的弹性十分重要，轨道具有良好的弹性，不仅可以使轨道具有较强的抗振动与抗冲击能力，而且有利于减少噪声干扰，因此，轨道结构具有良好的弹性是各国高速铁路追求的目标。

4、可靠的轨道部件。

5、便利的养护维修。

第三章

施工流程及流程中涉及的测量工作

一、路基线下部分

1、根据设计院的钉桩资料进行施工复测，恢复线路中间桩位，加密水准点，测量路基横断面，放出征地红线桩，限差100mm。

2、开挖排水沟

沿着地界线挖出排水沟，排出原地面积水，沟深80cm，并每隔100m 在路基两侧对称的开挖集水井，用水泵抽出积水。此环节需测量放样出排水沟及结构物平面位置及高程。

3、基底处理

根据地质资料和基底轻型动力原位测试结果，可能需要进行路基CFG桩加固或换填。此环节需要测量放线出CFG桩位及标高测量，换填范围及换填深度。

4、填料选择和室内试验

经过详细调查，本标段内的利用方主要为碎石沙砾，属AB组填料。之后进行弃土及路基碾压及压实度试验，这些环节与测量关系较小，不详细描述。

5、断面复测

填前碾压完成并经验收达规定的压实度后，对原地面进行断面测量，以确定填方工程数量并作为以后计量支付的依据。断面经监理工程师复核签字认可后即可测设路基坡脚线及中线。

6、相关测量详述

路基因其位置相对于桥梁来说施工工艺相对繁琐，同时其可调性也较好，在做线下时测量人员及施工方亦有较多选择，这里就个人所遇到的路基结构物及相关接触过的测量工作叙述一二。征地

征地需要采集路基的红线位置及所征地范围，其交叉区域为线路占用面积，可使用CAD计算出征地面积。建议使用GPS-RTK进行，相关技术指标，限差50mm。边桩及水沟测量

边桩及水沟在红线范围内，其依据高程计算偏距D(H实测H设计）*id主线偏距X结构物位置D(H设计H实测）*id主线偏距X结构物位置

结构物放样可以利用计算器事先编写的程序计算出里程偏距，也可以使用线路的切线方位角计算。XBXAdcosaYBYAdsinaaABa线路中线切线方位角a线变角其中d为A至B的距离，a为A至B的工程独立坐标北方向。③、断面测量

在施工进行在一定阶段的时候，有必要对当前断面进行测量，为下一步施工提供基础数据，建议使用GPS-RTK方法测量，全站仪亦可。处理软件可以使用南方CASS，也可以使用CAD画出断面图。

④、路基沉降观测

当路基填土及压实度到达一定程度时，要求埋路基沉降观测点，对

路基的稳定性进行测量。桥梁线下部分

桥梁施工控制网的建立 ①平面控制网的建立

平面控制网的建立宜布设成自由网，沿线路方向前进。可以采用GPS静态观测，也可以采用导线测量或三角网测量。第一级控制网的边长宜为桥梁轴线0.5-1.5倍，并应符合相关规范。施工控制网由一级控制网CPI加密成线路平面控制网CPII。处理采用GPS相关处理软件与导线处理软件，精度满足要求则可以使用。

②高程控制网的建立

高程控制网采用国家二等水准测量，符合相关测量规范及限差要求。桥梁施工工序及各部分相关测量工作 ①桥梁支撑部分-孔桩

放样采用极坐标法、坐标法、多点交会法。灌注桩及摩擦桩放样限差40mm，群桩中间桩D/5最大100mm，外缘D/10。②承台、墩身、墩台帽

承台轴线限差6mm，顶面高程8mm，墩身轴线4mm，顶面高程4mm，台帽轴线4mm，支座位置2mm，支座顶面高程限差简支梁4mm，连续梁2mm。③桥梁安装测量

预制梁支座中心测量允许误差2mm，高程限差2mm。悬臂梁及钢梁参照相关技术标准...隧道线下部分 ①平面控制网的建立

隧道洞外采用GPS联测三角网或大地四边形，洞内采用导线测量（隧道二等技术指标）。

测量设备：测角1″及以上，测距1+2ppm及以上可自动搜索棱镜全站仪，一套已验证好棱镜常数的棱镜，稳定性上佳的脚架，温度计，气压表，手电。测量方法：可以采用附合导线，亦可以采用结点法，隧道长度较大时使用陀螺经纬仪进行真北方位角校正。

处理数据：智能仪器带多测回测角的情况下可以直接导出数据交与软件生成in2文件平差，半自动或是手动的情况下手动编写in2文件交与软件平差，建议平差之前手动计算一遍。

附：陀螺经纬仪测量真北方向转向为坐标北方向方法

a坐标北a真北r当地子午收敛角

当地的子午收敛角可以去当地测绘部门询问。

小提示：一定要设置正确的大地高，温度和气压。建议在晚上测量进洞段。定期复核。

②高程控制网的建立

采用国家二等测量闭合。需符合相关技术指标。③隧道竖井联系测量

作业前，应对联系测量的平面和高程起算点进行检核。竖井联系测量的平面控制，宜采用光学投点法、激光准直投点法、陀螺经纬仪定向法或是联系三角形法；对于开口较大、分层支护开挖的较浅竖井也可以采用导线法（竖直导线法）。竖井联系高程测量宜采用悬挂钢尺或钢丝导入的水准测量方法。④隧道洞内施工测量

隧道中线使用坐标法或极坐标法测设，大型机械施工采用激光导向，方向应定期校核。隧道衬砌前应复核中线之后应复核断面超欠挖状态。四

线上部分

线上部分开建前，应先建立CPIII网，CPII点400-600m布设一个，桥梁布设于桥梁固定端，路基布设于路基主线外侧，隧道可布设于电缆槽上面与水准共用，CPII编号采用0+里程+P2+点号，如00198P21，其意是在DK+0198的里程上的第一个CPII点。CPIII点桥梁上埋设于桥梁固定端，每65米左右一对点，路基上埋设于接触网基础上，隧道一般布设于电缆槽顶面以上30-50cm的边墙衬砌上。

CPII网的建立

桥梁及路基上采用GPS静态建网。隧道采用导线法。CPIII网的建立

使用强制对中的CPIII预埋件，长期保存，不变形。CPIII编号为支座型号+里程+点号，如02019809其中02表示固定端，0198为DK0198,09表示在线路左侧当前里程第5个点。①测量准备

平面：测角1″及更高精度、测距1+2ppm及更高精度自动全站仪。使用仪器自带多测回测角记录或使用软件记录。如TCA2003、TCA1201、TS(M)30及TrimbleS6、S8。专用CPIII棱镜、温度计、气压表、上佳稳定性脚架、CPIII强制对中插件。

高程：电子水准仪、因瓦钢尺。②测量方法

3+3或2+2，前一方法一站推进2对点，后一方法一站推进1对点。水准测环。③平差

使用西南交通大学编制的平差软件平差，利用CPII已知数据及测量的点位相对位置平差得到CPIII的平面坐标。需符合相应规范和限差。④~~~ 兄弟们晚上静静滴去吧，悄悄滴打枪滴不要。底座板、支撑层、接触网、防撞墙...CPIII数据有了，就可以开始在线上做施工放样工作了，利用后方交会使用CPIII坐标定向，如果是只能使用两点的全站仪，建议前后一个点交会并选择其它CPIII点进行验证。限差要求建议3+3mm。GRP或CPIV网的建立 ①GRP准备工作 在底座板做好了之后，就可以为下一步精调工作做准备了，在底座板上放样出初铺线及GRP点位置，埋设GRP预埋件。②GRP测量工作

测角1″及更高精度、测距1+2ppm及更高精度带蓝牙设备自动全站仪。小脚架、CPIII棱镜9个、GRP调平小三角、温度计、气压表、带处理软件的电脑。测量时以CPIII为基准数据，9+5测量GRP点位相对坐标，综合平差，检验搭接差。高程分段测量，往返测。③CPIV准备工作

可以首先吊板，初铺完成后埋设点。两块轨道板埋设一对CPIV点。④CPIV测量工作

测角1″及更高精度、测距1+2ppm及更高精度带蓝牙设备稳定性高的自动全站仪。稳定性上佳脚架（非常重要）、CPIII棱镜若干（18或28或32）、观测记录手簿。同时测量CPIV及CPIII点，通过平差处理出坐标，平面精度较之GRP高。高程分段测量，往返测。精调

采用GRP或CPIV坐标对轨道板进行位置校正，需初调及复测，复测后灌浆。平顺性检测

对精调的结果进行检核，建议每次灌浆之前先进行一段平顺性检测（技术指标接近，不赘述）。轨道精调 还没做到^_^ 附1：大气压强粗略计算公式Pe5.25885In(288.150.0065h)18.2573

附2：西南交通大学轨道基准网新技术CPIV

在京津城际铁路建设之前，我国没有轨道基准网的概念，因此我国的测绘工程技术人员对轨道基准网几乎不了解。我国高速铁路建设引进CRTSⅡ型无砟轨道技术后，由于德国方面只提供软件和操作培训，而对轨道基准网的测量和数据处理原理，德国方面几乎不介绍，也没有相应参考材料，因此我们对轨道基准网的相关知识，还是知之甚少

目前我国已基本解决高速铁路建设中框架控制网CP0、基础控制网CPI、线路控制网CPII、轨道控制网CPIII 网测量和数据处理方法的问题，而对于轨道基准网 的测量和数据处理的相关问题，国内尚处于研究和消化吸收阶段,并且现在还没有指导轨道基准网外业测量和内业数据处理的相关测量规范。德国轨道基准网平面网的数据处理，就是以CPⅢ控制点为公共点，采用在本测站任意站心坐标系中观测的各CPⅢ控制点坐标均值作为观测值，利用本测站联测的各CPⅢ控制点在铁路工程独立坐标系中的已知坐标作为转换基准，采用最小二乘的方法求解本测站站心坐标系和铁路工程独立坐标系间的坐标转换参数，再根据得到的坐标转换参数对各轨道基准点在本测站站心坐标系中的坐标均值进行坐标转换，从而得到本测站各基准点在铁路工程独立坐标系中的坐标。

平面法德国方法不足：(1)外业测量时，记录各个CPIII 点和轨道基准点的坐标，而不是全站仪最原始观测值；没有相应的外业精度控制指标，不能及时发现粗差，无法及时对观测数据的质量进行检查和控制；

(2)除了搭接点，每个轨道基准点只被一个测站观测，没有构成网和多余观测，网的精度和可靠性低；

(3)以坐标转换模型为基础进行近似平差，而不是对直接观测量进行严密的平差，这与我国常规的控制网平差有较大不同；

(4)德国宣称轨道基准网平面网的主要精度指标为相邻轨道基准点 间的相对点位中误差，要求小于0.2mm，却没有给出精度评定方法，能否达到不得而知，也无法知道轨道基准网平面网的真正精度；

轨道基准网新方法：轨道基准网平面网构网法的外业测量，就是全站仪自由测站z1～z5 设置于左、右线轨道中间，每测站全站仪盘左盘右三测回自动观测就近的3（4）对CPⅢ点和左、右线各10个轨道基准点（开始和结束测站为左、右线各5 个轨道基准点），观测方法为全圆方向和距离观测法。全站仪既可对左右侧的轨道基准点 进行全自动的构网测量，也可仅对左侧或右侧的轨道基准点进行全自动的构网测量。

双线轨道基准点构网法同时测量时，需要26（28）根棱镜杆和26（28）个棱镜，单线轨道基准点构网法测量时，需要16（18）根棱镜杆和16（18）个棱镜。

新方法的创新点：

1）每隔两块轨道板布设一个轨道基准点，而不是德国法的每隔一块轨道板布设一个轨道基准点。这样布点的优势是既能够满足轨道板精调的需求，又能减少一倍轨道基准点的数量，既节省测量费用，又提高测量效率；

（2）轨道基准点的标志不是德国的基标钉，也不是布设在底座板顶面上，而是采用类似于CPⅢ测量标志的强制对中标志，轨道基准点 标志布设在与轨道板顶面等高的类似于凸型挡台的水泥柱面上，水泥柱面的基础在底座板上。优势是轨道基准点 可永久保存，这样轨道基准点既可用于轨道板精调，又可用于轨道的精调，还可在运营期间的轨道维护中发挥作用。德国法轨道基准网 只用于轨道板精调，而轨道的精调依据CPⅢ进行，这样造成轨道板和轨道精调的基准不一致，这不科学。采用这样的轨道基准点标志，还可实现轨道基准网平面网外业测量的自动观测，这样才能保证轨道基准网平面网的精度。德国法的基标钉无法强制对中无法自动观测和无法永久保存，因此也无法保证精度、无法提高测量效率和无法一网多用；

（3）轨道基准网平面网构网法外业采用与CPIII平面网类似的方法进行构网测量，内业采用边角网严密平差的方法进行数据处理。平面网构网测量和数据处理的优势是具有多余观测和能严密平差，继而还可实现精度评定。

（4）高程网构网法外业测量与德国法完全相同，与德国法不同之处是内业计算时根据相邻CPIII 点间的高差和相邻轨道基准点 点间的高差组成闭合水准路线，还根据起终点已知CPIII点的高程构成附合水准路线，再对这样构成的水准网进行严密平差。高程网构网数据处理的优势是具有多余观测，据此可计算闭合路线的闭合差以探测高程网测量中的粗差，还可实现轨道基准网构网法测量与数据处理新方法介绍。