第一篇：正文铁道工程类论文
工务段实施线路检修
分开维修体制改革的几点思考 前 言
深化维修体制改革，提高劳动生产率、均衡提高设备质量、确保重载提速安全，是铁路工务部门一项长远而又艰巨的任务。在目前实行的线路检、养、修分开维修体制中，检修的作用日益突显，只有坚持不懈地进行深化改革，才能更好地适应和谐铁路建设的新形势、新要求。实施检修分开维修体制改革的意义
2.1实行检修分开维修体制改革是落实“科学发展观”的内在要求
检修分开是在贯彻执行铁路线路维修基本任务和基本原则的基础上,通过检查与整修分开进行，控制了线路设备检查和整修的随意性, 有计划地补偿线路设备损耗，有效预防和整治线路设备病害。这种维修形式不仅破除了检、养、修分开管理的思想障碍，而且必将会使线路维修作业模式更加合理，效果更加凸显。这是实现工务部门管理科学化的必由之路，也是以科学发展观推动和谐铁路建设的重要体现。
2.2实施检修分开维修体制改革是全面提升线路质量的必然选择
铁路“提速、重载、高密度”的快速推进，对线路设备质量提出了高标准的要求。如我段管内有些区间列车运行速度由过去60km/h提高到120km/h，牵引定数由3200T增加到5000T。速度的提高和列车重载造成线路基础结构强度下降，钢轨伤损多、更换数量大，几何尺寸变化快，设备病害多，保持设备状态稳定和质量均衡的难度越来越大，缩短维修周期、提高维修质量迫在眉睫。维修周期的缩短要求生产组织方式必须由“零打碎敲”向检修分开转变，集中人员、集中设备、科学管理，对线路设备进行“专业修、集中修、天窗修”，才能全面均衡地提升线路质量。
2.3实施检修分开维修体制改革是全面提高劳动效率的基本保证
目前，我段重点养护车间与线路维修车间、检控车间互不隶属，而且抽调了大量的年轻健康的职工、配备了很多的机动车辆，作业车接车送，只干“天窗”和施工。长时间和长距离的公路运输造成了短途运输费用的增加，不饱和的作业时间造成了工时利用率不高，管理设备责任与养护设备的分开导致了作业质量不高等问题 的存在，制约了重点养护车间职能的发挥，增加了线路车间日常养护的难度。同时，线路车间、工区，管辖范围大，作业人员少，季节工作和重点工作完成的难度日益加深，迫切需要进行检修分开改革，才能全面提高劳动效率。我段实施检修分开维修体制改革的模式
3.1检修分开的范围
正线和正线道岔实行检修分开。
3.2检控车间、线路车间的主要职能
3.2.1检控车间
主要职能概括为负责周期检查，形成分析报告，进行状态评价，提出养修建议，提供考核依据。具体是：按《铁路线路修理规则》规定，负责检控范围内线路设备的周期性静态检查；使用便携式线路检查仪，按路局、工务段规定周期完成动态周期性检查；对线路设备存在主要问题的整修情况进行跟踪复查；对静态、动态检查数据进行统计分析；对线路车间适时下达临时补修通知书，按月提出维修、保养建议；对线路车间的设备状态进行评价；为工务段考核线路车间的临时补修、经常保养和综合维修以及维修重点工作的质量、进度情况提供依据;工务段赋予的其它职能。
3.2.2线路车间
负责组织正线和正线道岔以及相关的线路设备的维修、保养和临修作业，负责检控车间检查范围以外的线路设备的检查和维修工作。夏季维修作业时，车间应成立机械化工区或工队，负责有计划的保养任务和综合维修工作。路局安排大机维修的区段，机械化工区或工队承担大机作业以外的工作项目。路局没有安排大机维修的区段，机械化工区或工队利用小机群（配备3对及以上捣固机和起拨道机）承担正线、正到发线道岔的综合维修和经常保养任务。原工区留守人员负责工区管内的临时补修工作。
3.3检控车间班组设置及工作职责
3.3.1检控工区的设置及职责：检控车间设置9个检控工区，每个线路车间1个检控工区，同时按线路工区设置划分30个检控分组，以确保检查与整修协调一致。按《修规》及《铁路线路修理规则补充规定》规定的周期对线路设备进行检查，按规定时限对静态设备A、B、C类问题整修情况进行复查
3.3.2动态添乘组：2人，负责每周使用便携式检查仪对管内正线添乘一遍。
每日将检查结果报安控平台、检控车间技术员。
3.3.3无缝观测组：5个，每组4人，计20人，负责每季度对管内无缝线路位移进行一遍观测，同时负责每半年对钢轨焊接接头质量及平直度进行一遍检查。
3.3.4质量分析组：动态质量分析员：分日、周、月，对各种动态检查数据进行分析，提出临修、保养修建议计划；对比分析各线路车间动态质量临修、保养修完成情况。静态质量分析员：负责“静态质量问题库”管理；负责检控工区对线路车间A、B、C类问题复查并做出评价。
3.4检修分开模式的运作
3.4.1计划编制
①周期性计划：检控工区月份检查计划由线路车间编制，检控工区工长和线路车间主任签字后，每月25日前将传输到检控车间主管工程师，主管工程师对计划进行核对签字后，送交检控车间主任审核后，报主管段长批准，每月28日前下发到各检控工区，同时抄送线路车间和安控平台。
②重点计划：线路车间技术员编制，线路车间主任审核后，下发线路工区执行，同时上报安控平台。
③设备整修质量复查计划：A类问题：结合线路车间对设备动静态A类超限整修情况，检控工区每日根据各检控工区设备检查位置，编制各检控工区次日A类问题复查计划；同时，各检控工区每周五专门利用一天时间对线路车间A类问题整修质量进行复查；复查结果每日同“线路设备检查超限处所通知单”一起交线路车间，同时每周汇总报检控车间和安控平台。B类问题：检控工区通过对比两次月份周期性设备检查结果，就是对线路车间B类问题整修质量的复查，重复出现的B 类超限问题每月2日前送交线路车间，同时报检控车间和安控平台备案。C类问题：检控工区上报检控车间，检控车间重点掌握并上报技术科、安控平台，根据段的总体安排，适时安排检控工区对线路车间整修质量进行复查。
3.4.2检查周期及要求
①检查周期：正线线路和道岔：每月检查2遍（有轨检车时，根据线路车间的生产任务，正线线路可缩减为1遍）；正线、到发线曲线每季度检查一遍，对新接或大修后的曲线每月检查一次，连续检查两个月；道岔支距：每季度对正到发线道岔支距进行一遍检查。
②每日按检控车间下达的“日作业任务单”，各检控工区进行记名式定区段检查。③检查重点：检查重点：一是工电结合部设备，如绝缘接头（分割、分界、极性、侵限绝缘）、道岔连杆、绝缘轨距杆等；二是伤损尖轨、辙叉、钢轨、夹板；三
是几何尺寸连续不良和单项超限值较大处所；四是折断枕木、接头及连三失效枕木；五是冻害整修是否符合规定；六是垫板超厚是否上调高扣件；七是松动缺少零配件；八是散乱缺少道床；九是翻浆冒泥；十是连续瞎缝、大轨缝。
④检查标准：综合修设备按综合维修验收标准、其他设备按保养修标准进行检查。
3.4.3问题分析
①静态质量分析：建立问题库，将检查超限问题通过网络汇聚到问题库中，每日16时前，各检控工区将“线路设备检查超限处所通知单（附录2）”和“日检控工区静态A类超限问题整修质量不达标位置统计表（附录3）”交线路车间。每周六将“周静态A类问题整修情况评价表（附录4）”、每月2日前将“月份静态检查发现问题整修情况评价表（附录5）”上报检控车间。
②动态质量分析：检控车间动态质量分析员，根据“铁路轨道动态质量分析系统”的功能，整合轨检车、车载检查仪、便携式检查仪检查数据，分别进行日、周、月分析，形成线路设备动态质量的临修、保养修计划（附录
6、附录7），找出具体的超限项点和薄弱百米单元，对线路车间维修工作进行指导；对线路车间线路状态进行评价；对线路车间的设备质量进行考核。
3.4.4整修质量复核
①每日16时前，各检控工区将“线路设备检查超限处所通知单”和“日检控工区静态A类超限问题整修质量不达标位置统计表”交线路车间。线路车间具体安排整修计划。
②按规定时限对设备静态A、B、C类问题线路车间整修情况进行复查。A类三日内，困难时不得超过7日内；B类月份设备周期性检查进行复查；C类检控车间重点掌握并上报技术科、安控平台，根据段的总体安排，适时安排检控工区进行复查。各检控工区每周六将“周静态A类问题整修情况评价表”、每月2日前将“月份静态检查发现问题整修情况评价表”上报检控车间。
③参加段组织的综合维修、经常保养质量的验收，参加段组织的综合维修、经常保养质量的验收。
3.4.5验收
①静态质量验收：一是检控工区每日根据设备检查及复查结果，形成“日检控工区静态A类超限问题整修质量不达标位置统计表（附录8）”；每月根据月份设备周期性检查结果，形成“ 月份静态检查超限问题整修质量不达标位置统计表”。作为对线路车间静态A、B、C类问题整修质量的验收。二是检控车间主任或副主任参
加段组织的综合维修、经常保养质量的验收，对验收中遗留问题结合设备周期性检查，复核线路车间整改情况。
②动态质量验收：检控车间动态质量分析员按周、月，分别形成“车载、便携式检查仪周动态质量保养修验收情况统计表（附录9）”、“轨检车月动态质量保养修验收情况统计（附录10）”、“ 周动态A类问题重复发生位置统计表（附录11）”，这3个表格均是按照“铁路轨道动态质量分析系统”的功能，对比两周车载、便携式检查仪、轨检车（轨检车对比两月）临修和保养修计划位置，统计出位置重复的，凡重复的，按未完成生产任务统计。
3.4.6考核
①动态质量考核：检控车间动态质量分析员根据检控工区验收结果，按周、月形成 “周动态检查发现A类问题整修情况评价表（附录12）”和“月份动态保养修整修质量评价表（附录13）”，做为段对各线路车间动静态质量整修情况考核评估。
②静态质量考核：检控车间静态质量分析员根据检控工区验收结果，按周、月形成“月份静态检查发现问题整修情况评价表（附录14）”、“ 周静态A类问题整修情况评价表”，做为段对各线路车间动静态质量整修情况考核评估。
3.4.7检控车间与安控平台的运作。
①检控车间每日负责将各检控工区次日检查计划上报安控平台，安控平台批准后下达检控车间，检控车间负责及时将次日检查计划下达给各检控工区执行。
②检控车间向安控平台上报动、静态超限，安控平台审核线路车间是否将A、B、C类超限按规定整修时限纳入任务单。
③检控车间动态质量分析员根据动态数据，编制动态临修、保养修建议计划，主管段长审核后由安控平台下达给各线路车间执行。
④检控车间月末汇总各线路车间动、静态超限临修、保养修整修质量，同时对各线路车间动、静态超限整修质量进行评价，上报安控平台，安控平台具体负责对各线路车间进行月份经济责任制考核。实施检修分开维修体制改革的效果
4.1车间管理框架更加清晰
我段通过近两年实施“检修”分开改革，重新界定车间综合管理上的责、权、利关系，建立清晰的管理接口。改变了过去工务系统沿袭着50年一贯制，一个工区同时承担检测、保养、维修三种职能的传统维修方式。
4.2工作标准更加精炼明确
重新界定了各类班组工区工作标准，重新整合工区“资源”，在保留上级要求内容的基础上，对重复的进行合并，无实用性的取消，不符合实际的重新改进，该定性的制定标准，该定量的具体量化，该统一的全部统一，需要增设的及时增加。
4.3作业计划性进一步增强
优化了人力、物力、财力资源，顺应了生产力发展的要求，使生产力能按照最合理、最有效的方式组合起来，实现最合理的布局，有效解决作业过程控制薄弱，作业无计划、作业质量不达标，“头痛医头，脚痛医脚”的随意性大的弊端。
4.4设备质量进一步提高
通过实施检修分开，设备质量明显提高。全年实现线路静态合格率96%，正线曲线优良率90%，正线、到发线道岔优良率90%；线路动态质量合格率100%，优良率98.6%。均衡提高了线路的动静态质量，线路的高低超限病害明显减少，综合质量稳步提升。实施检修分开维修体制改革的思考
5.1实行检修分开，必须在深化异体监督上下功夫
检查车间和维修车间必须互不隶属、相互制约。检控工区必须隶属检控车间，真实有效的进行设备检查，及时准确的进行复核超限处所。通过检控车间对检查数据的科学分析真正指导生产。克服维修车间自己检查、自己记录、自己作业，没有监督的缺陷，检控车间与维修车间，检控工区与维修工区必须形成相互监督链条，使维修质量得到根本保证，设备质量得到有效提高。
5.2实行检修分开必须走以“动态”控制“静态”之路
按规定的静态周期检查控制线路设备质量周期太长，不能真实全面反映设备状态。检控车间应根据“铁路轨道动态质量分析系统”的功能，整合轨检车、车载检查仪、便携式检查仪检查数据，分别进行日、周、月分析，形成线路设备动态质量的临修、保养修计划，找出具体的超限项点和薄弱百米单元，对线路车间的维修工作进行指导，对线路状态进行评价，对设备质量进行考核。
5.3实行检修分开必须充分发挥网络信息化的整体优势
建立安控平台、检控车间网页，实现了超限数据段、车间、工区共享，保证信息的及时传递以及信息的签收与反馈。检控小组使用仪器检查，检控车间使用电脑分析，线路车间网络接收安排生产，安控平台宏观调控，不仅能够提高信息统计分析的精确度与灵活性，而且还能减
轻了人工对信息的统计的工作量，进一步提高了工作效率。
第二篇：铁道工程
填空：
1.铁道工程是由轨道，桥梁，路基，隧道组成2.我国标准轨距为1435mm，轨道薄弱环节为曲线，道岔，接头
3.钢轨断面形状有轨头，轨腰，轨底三部分
4.道床断面包括：道床厚度，顶面宽度，边坡坡度
5.单开道岔的组成有：转辙器，辙叉及护轨，连接部分
6.线路的纵向阻力有：接头阻力，扣件阻力，道床纵向阻力
7.线路的维护划分为：综合维护，经常保养，临时补修
8.我国铁路运行期分为：20年，10年
9.作用在机车上的力有：机车牵引力，列车运行阻力，列车制动力
10.转向器的内接形式有：斜接，自由内接，楔形内接，正常强制内接名词解释：
1.轨道几何形位：指轨道各部分的几何形状，相对位置和基本尺寸
2.三角坑：两股钢轨如果不在同一平面上，先是右股高出左轨h1，后是左轨高出右轨h2，正线上h1+h2大于表列水平差允许值，且水平差最大两点的间距L不大于18m,所形成的病害
3.尖轨动程：指尖轨尖端非作用边与基本轨作用边之间的拉开距离，规定在距尖轨尖端380mm第一根连接杆中心处量取
4.无缝线路：指把标准长度的钢轨焊连而成的长钢轨又称焊接长钢轨线路
5.到发线有效长度：指车站到发线能停放最长到发列车而不影响相邻轨道作业的最大长度
6.限制坡度：是单机牵引普通货物列车，在持续上坡道上最终以机车计算速度等速运行的坡度，它是限制坡度区段的最大坡度，据此计算货物列车的牵引质量简答：
1.钢轨的作用和要求：作用：导向，承重，传力，导电要求：①具有足够强度，以抵抗由动荷载引起的弹性挠曲变形②具有一定的韧性，以防止在动荷载作用下，发生折断和损坏③具有足够的硬度，以防止车轮压陷或磨耗太快④其顶面具有一定的粗糙度⑤制造容易造价合理，经久耐用
2.增加轨枕数量的条件：①半径R≤800m的曲线地段（含两端缓和曲线）②坡度大于12‰的下坡地段③长度等于或大于300m的隧道内线路。上述条件重叠时，只增加一次
3.道床的功能：①承受来自轨枕的压力并均匀的传递到路基面上②提供轨道的纵向阻力，保持轨道的稳定③提供道床弹性，减缓和吸收轮轨的冲击和振动④提供良好的排水功能⑤便于轨道养护维修作业，校正线路的平纵断面
4.直线设计原则与直线最小长度：①设计线路平面时，相邻两直线的位置不同，其间曲线位置也相应改变②设计线路平面，应力等级设置较差的直线段，减少交点个数，以缩短线路长度，改善运营条件③选定直线位置时，应力求减小交点转角的度数 最小长度：①保证线路养护维修的要求②车辆横向摇摆不致影响行车平顺③车辆振动不致影响旅客舒适
5.铁路等级划分依据：铁路等级划分为三级：Ⅰ级铁路，Ⅱ级铁路，Ⅲ级铁路I级铁路 在铁路网中起骨干作用，远期年客货运量大于或等于20 Mt的铁路； Ⅱ级铁路 在铁路网中起骨干或联络、辅助作用，远期年客货运量大于或等于10 Mt、小于20 Mt的铁路；Ⅲ级铁路 为某一区域服务，具有地区运输性质，远期年客货运量小于10 Mt的铁路 划分依据：是根据铁路线在铁路网中的作用，性质和远期客货运量，以及最大轴重和列车速度等条件划分的。6.缓和曲线的作用及长度：作用：使车辆产生的离心力逐渐增加或减小，有利于行车平稳；在缓和曲线范围内，外轨超高由零递增或递减到圆曲线上或直线的超高量，使向心力逐渐增加或减少，与离心力的增减相配合 长度：①缓和曲线要保证行车安全，使车轮不致脱轨②缓和曲线长度要保证外轮的升高（或降低）速度不致导致旅客不适③欠超高时变率不致影响旅客舒适
第三篇：铁道工程
中国铁路安全的问题
一、绪论
铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化的交通工具，在促进经济发展和社会进步中起着举足轻重的作用。铁路运输必须保证广大人民群众的生命财产安全，中国铁路认真贯彻党中央、国务院一系列关于安全生产的指示，严格执行《安全生产法》。贯彻“安全第一、预防为主”的方针，不断加强安全管理、提高职工素质、强化技术装备，牢固夯实安全基础，在保证运输安全方面取得了明显成效。现对中国铁路运输安全状况、管理及技术发展作一综述。
二、摘要
通过对影响铁路运输安全稳定的“三大因素”(设备、制度、人员)相互关系的探讨，提出消除影响运输安全的不稳定因素，奠定支撑运输安全坚实基础的要求措施。在施工组织过程中，加强整体协调运转，明确结合部的分工和责任，保证铁路运输安全的持续稳定。
三、保证铁路安全的要素以及作用
维持铁路运输生产所必备的先进技术设备、完善的规章制度和高素质的运营人员是保证铁路运输安全稳定的“三大因素”。铁路运输企业的设备、制度和人员情况在其安全生产中起至关重要的作用。
1、铁路设备对安全的影响
对行车设备的改造施工及故障处理，多数情况需停止信号联锁的使用，要在无联锁的情况下接发列车，操纵台无显示、信号停用、道岔失去联锁，从准备进路、交递凭证、引导接车到区间列车的掌握均由人工来完成，对接发列车安全影响较大。2000年全路发生的17起行车重大、大事故中，有7起(占41．2％)是在施工情况下发生的。设备临时故障是在作业人员无准备的情况下，信号及联锁设备发生变化，一般在水害、雷击、暴风雨雪等自然环境下及设备老化等时，易发生临时故障，对运输安全影响也较大。哈尔滨铁路局每年发生影响接发列车安全的设备故障约1200起。
2、规章制度对安全的影响
规章制度有遗漏、不严密，与现场实际不符等均会影响运输安全。规章制度不完善的原因主要是：
①深入现场实际不够，未能随设备的变化及时修改相应的作业程序及制度；
②工务、电务部门不能及时提供相关技术资料，影响车务部门对《车站行车工作细则》的修订、补充和完善，以及有针对性地制定安全防范措施；
③没有针对设备的临时变化，及时制定作业办法和安全措施，使作业过程缺乏安全保障。
3、作业人员对安全的影响
① 作业人员对规章制度的掌握或理解有误，影响作业安全； ② 作业人员不严格执行规章制度，简化作业过程，影响作业安全； ③ 作业人员应变能力差，对突发事件处理不当，影响作业安全。1999年8月2日5：10，哈尔滨铁路局万乐站因3#道岔故障(1—3联动道岔光带和表示灯无显示)，影响上行出站信号不能开放，使用路票发车，5：38 Y212次旅客列车进2道停车，值班员确认3#道岔是定位后，对故障的判定和处理不当，误认为1#道岔也是定位状态，5：40列车启动行至信号机前司机发现l#道岔是反位，停车构成未准备好进路发车的险性事故。综上所述，在设备改造施工及临时故障等情况下，如果规章制度不完善，设备作业人员应变能力差，就会影响运输安全。因此，强化设备、制度、人员及其相互间的协调配合，是确保运输安全稳定的关键。
四、强化“三大因素”的协调管理
设备是基础、制度是保证、人员是关键，三者是相辅相承、紧密相联、互相制约的统一体；同时，三者只有在动态的变化中保持相对的协调和稳定，安全才有保证，忽视了三者的动态协调与统一，维持安全稳定的支撑就将倾斜。
1、强化施工管理，提高设备质量
从运输安全的角度规范施工，施工单位应严格按施工方案给定的时间进行施工；实施施工、验收质量责任追究，避免低标准的重复施工，尽可能减少施工次数；接收部门要严格执行日常维修、检查制度，及时处理潜在的设备隐患，减少设备故障率。在设备发生意外故障后，能在最短时间(查标定时)内到达现场，进行抢修，及时恢复设备的正常使用。
2、跟踪设备变化，完善规章制度
(1)制定符合现场实际的规章制度。随时掌握设备变化情况，以及现场设备的特点和性能，及时修订安全防范措施，修订有关规章制度。
(2)完善施工与交接、培训制度。施工部门应有对车站技术管理人员(包括接收部门的工电维修部门)和作业人员进行培训的义务和责任，有跟踪、处理使用中发生意外问题的责任，限定最少跟踪时间；接收部门的维修人员要尽快掌握设备特点、性能和处理故障的能力。
(3)严格培训上岗制度。
(4)制定特殊情况下，接发列车作业标准。哈尔滨铁路局正在研究制定适合本局设备特点的《正常情况下接发列车作业标准》。、强化人员素质，执行作业标准
(1)强化岗位相关知识的应知应会培训。制定各工种应知必会范围，定期学习、考核和举行技术比武，引进激励机制和岗位轮岗制度。
(2)进行事故案例教育，增强安全第一的思想意识，强化作业人员对规章的理解。
(3)强化停电、施工、设备临时故障等情况下《接发列车作业标准》的学习，经常进行非正常情况下接发列车和应急处理能力的实作演练，提高非正常情况下的应变处理能力。<(4)施工中严格执行登记、消记制度，严格执行单一指挥的原则。把握好威胁运输安全的3个时候：施工开始的时候、施工完了进行调试的时候、设备临时故障的时候。
(5)严格管理，造就一批训练有素，能严格执行规章制度、作业标准化的职工队伍。
4、消除不稳定因素，奠定坚实安全.“三戒”
一戒推诿扯皮。避免各部门的本位主义，相互扯皮、责任不明易产生安全漏洞；
二戒信息梗塞。从提报施工方案到施工的全过程，各系统间、系统内部各业务科室间，以及各工种间要强化信息的沟通与联系，避免不了解情况的盲目作业；
三戒各自为战。施工中要考虑各系统间的协调配合，互为提供方便条件。
5、“五强”：
①强化施工方案的提报和审批。施工部门提报的施工项目、内容、影响范围、施工时间要准确无误；运输部门对施工方案的编制要科学，避免施工中发生意外事件。
②强化总工程师室在施工中的组织协调作用和权威性。③强化施工协调会的作用。所有与施工有关部门汇报的施工准备、配合事项要形成会议纪要，总工程师室负责督促检查落实，任一方未落实均不能施工。
④强化车站对施工安全结合部的控制。根据车站设备特点，制定切实可行的安全保障措施。重点把握5个环节：影响范围、关键作业、关键岗位、作业程序、达到标准。⑤强化作业标准的执行。各系统要严格执行施工操作规程和作业标准。
6、施工中严把“七关”：
①把住施工协调关。涉及多部门、多单位的施工，对结合部要明确分工、落实责任。②把住请点关。严格落实施工不行车、行车不施工原则，能纳入“天窗”内的维修作业，一律在“天窗”内进行。
③把住现场监控关。监控干部要重点检查安全措施的落实情况。
④把住施工试验和列车放行关。施工接近尾声时，施工现场和人员易出现忙乱现象，不完全具备开通条件时，坚决不放行列车。
⑤把住施工中行车设备运用和控制关。严禁超范围施工，施工方案中没有涉及的行车设备，一律不准动，特别是不准提前动行车设备进行施工准备。
⑥把住非正常情况下接发列车作业关。严把施工中的“闭塞、进路、凭证”三关。⑦把住列车运行组织关。机务、车务部门要认真学习《施工方案》，按调度命令正确出示《运行揭示》，编制《施工明示图》；机车乘务员、运转车长要熟悉施工方案，认真抄录《运行揭示》。
铁路是大联动机，须各工种协同作业。随着铁路新技术、新设备的大量采用，加强施工过程中设备、制度、人员之间的协调、配合，以及结合部的管理，必能达到自控、互控、他控，保证铁路运输安全的持续稳定。关于防止脱轨与增强铁路行车安全的建议
五、列车脱轨问题
列车脱轨是危害铁路运输安全的严重事故。据统计，1988年10年间，我国全路重大、大事故中，列车脱轨约占总事故的70％，其比例之高，在国际上罕见，国内前所末有。
为此，中国铁道学会安全委员会与铁道部安全监察司共同邀请路内从事安全方面研究的专家、学者和铁路第一线的安全管理工作者召开了“防止脱轨事故及确保客车安全学术研讨会”。会上，与会专家、学者分析了造成列车脱轨的原因，认为大多与列车／轨道系统的相互作用有关。国外早在60年代就在这方面开始进行了大量的研究工作。北美铁道协会(AAR)、国际铁路联盟(UIC)和原日本国铁都取得了重要成果，在保障行车安全的实践中发挥了重要作用。而我们在这方面还处于起步阶段。我国铁路安全研究方面的基础较薄弱，缺乏必要的试验条件，列车轨道系统安全性评定和管理方面的规程、规范不够完善和健全，存在不少漏洞和缺陷。对货车与脱轨有关的部分参数影响安全性能的关系研究不够，甚至有些失控。与会专家认为，为了减少脱轨事故，确保铁路行车安全，建议加强对列车／轨道相互作用系统安全性能、安全监测和保障技术设备的研究，并加大建设的投入。为此，应积极开展下列研究工作：
1．建设机车车辆／轨道系统安全性能试验线
为了科学、准确、公正地评价各种机车车辆的安全性能，建议在铁道部科学研究院东郊环行试验基地建设机车车辆／轨道系统安全性能试验线。所有新研制的机车车辆动力学性能鉴定试验都要在这条试验线上进行。
在轨道平顺性良好，曲线类型较少，半径较大,线路条件不固定的情况下，不可能正确、全面、客观地评定机车车辆的安全性能。因此，有必要参考北美铁道协会“AAR Ml00l货车性能试验分析评定标准”、美国“FRA轨道安全标准”、国际铁道联盟“UICOREB55车辆扭曲刚度检验标准”以及“德国机车车辆批准上道验收试验标准”的要求，建设我国用于试验评定机车车辆通过不平顺轨道和各种典型曲线的安全性能，以及检验车辆扭曲刚度等的永久性专用安全性评定试验线，使我国机车车辆安全性能评定试验工作得以规范进行。
2．尽快建立、健全和修改完善我国机车车辆轨道安全管理和试验评定方面的规程、规范
我国至今无自己的轨道、车辆状态的安全监控管理标准。现有的机车车辆动力学性能试验评定等标准中没有评定与脱轨关系密切的车辆扭曲刚度和通过各种轨道不平顺时的安全指标、侧向力允许标准等安全性能规定，对曲线通过安全性评定的标准也只是参照国外的标准，是否符合我国轨道实际的横向承载能力，没有通过试验验证；脱轨系数、轮重减载率、转向架、车体振动加速度等的取值和评定方法，也未进行过系统深入的试验研究，与AAR的5ft距离窗移动平均和欧洲铁路2m距离窗移动平均(也有用时间窗的)等方法存在很大差异，这对于正确评定机车车辆的性能关系极大。这些问题都必须认真研究。
3．重视对已有货车运行状态的安全监测管理工作
我国货车在曲线圆缓点区、反向曲线夹直线段的脱轨事故一直不断发生；近年来，又接连多次发生空货车在状态良好的直线段脱轨的事故。因此，除应研制新型货车转向架外，还应积极研究推广识别车辆性能不良、有潜在脱轨倾向的办法和仪器，积极推广监测货车超偏载、扁疤、严重周期性减载等地面的安全监测系统。
4．大力加强列车／轨道相互作用系统安全性方面的系列研究
世界各国在车轮脱轨原因、防治措施以及安全监测管理技术、安全规程、规范等方面的研究和实践都是建立在列车／轨道动力学和轮轨相互作用系列研究成果基础上的。要从根本上提高我国铁路科学研究、管理层对脱轨机理的认识，提高我国列车／轨道系统的安全性，必须重视加强列车／轨道相互作用等专业基础方面的研究。其重点有：车辆、轨道状态和构造参数，列车装载、编组、操纵等对脱轨安全性的影响，以及相应的监测管理技术和设备。减少脱轨事故和减少事故损失的途径和技术措施。建立、修改、完善列车脱轨系统安全监控管理方面的规程规范。对脱轨机理、安全性评定指标和评定方法的试验研究。
5．组建铁路安全技术研究和监测中心
为确保和强化安全，铁路必须有自己的研究和监测中心，特别是在企事业单位(包括科研单位)推向市场，实行企业化管理后，铁路就没有专门的单位来从事安全研究，以及对新旧设备在运用前和运用中的监视和测试工作。要临时组织人员进行研究，只能解决一时性的问题，不可能系统地解决问题。
回顾发生的各种重大事故，不少都是预防不力，缺乏系统与必要的监测和监控，因此，成立全路性的专门从事铁路安全研究和监测中心是铁路长治久安的需要。
六、总结
由上所述我们可以发现铁路安全的重要性以及为使铁路安全我们应做的事情，我了保证铁路安全我们应做好以下事情：
1、强化施工管理，提高设备质量
2、跟踪设备变化，完善规章制度、强化人员素质，执行作业标准
4、消除不稳定因素，奠定坚实安全.“三戒”
5、“五强”：
6、施工中严把“七关”：
以及为了防止发生脱轨事件我们应做好以下措施：
1、建设机车车辆／轨道系统安全性能试验线
2、尽快建立、健全和修改完善我国机车车辆轨道安全管理和试验评定方面的规程、规范
3、重视对已有货车运行状态的安全监测管理工作
4、大力加强列车／轨道相互作用系统安全性方面的系列研究
5、组建铁路安全技术研究和监测中心
第四篇：铁道工程
背诵部分
1、有砟轨距：+
6、-22、游间：当轮对的一个车轮轮缘紧贴一般钢轨的作用边时，另一个车轮轮缘与另一股钢轨作用边之间便形成一定的间隙
3、三角坑：两股钢轨如果不在同一水平面上，先是有股高出左股h1，然后左股又高出右股h2，正线上h1+h2大于表列水平差允许值，切水平差最大两点间距L不大于18m而形成的病害
4、货运量C：设计线一年内单方向需要运输的货物吨数
5、客运量（或客流密度）Ak：设计线（或区段）一年内单方向需要运输的旅客人数
6、货物周转量Chz：设计线一年内所完成的货运工作量
7、货运密度Cm：设计线1km的平均货物周转量
8、通过能力：铁路每昼夜可以通过的列车对数
N1440TT
TZ1440TTtWtFtBtH9、铁路输送能力：铁路单方向每年能运送的货物吨数或旅客人数
C356NHGJ
106(Mta)
10、牵引质量：机车的牵引的车列质量，也称牵引吨数
11、限制坡度：客货共线运行的铁路，线路的设计最大坡度是由货物列车牵引质量要求决定的，在单机牵引路段
12、加力牵引坡度：在两台及以上机车引路段
理解记忆部分
1、轨道：钢轨、轨枕、道床、道岔、联结零件及防爬设备等主要部件多组成2、缓和曲线的特征：离心力突然产生和消失
①、连接直线和半径为R的圆曲线，其曲率由零至1/R逐渐变化
②、缓和曲线的外轨超高，由直线上的零值逐渐增至圆曲线的超高度，与圆曲线超高相连接
③、缓和曲线连接半径小于350m的圆曲线时，在整个缓和曲线长度内，轨距加宽呈线性递增，由零至圆曲线加宽值
3、轨温变化时，影响钢轨两端自由伸缩的原因是来自线路纵向阻力的抵抗，它包括接头阻力、扣件阻力及道床纵向阻力
4、胀轨跑道：在列车动力或人工作业等于干扰下，轨道弯曲变形有时会突然增大
5、保持稳定因素
①、道床横向阻力：阻力↑ 稳定性↑
②、轨道框架刚度↑ 稳定性↑
③、有初始弯曲：弯曲↑ 稳定性↓
④、温度压力↑ 稳定性↓
6、基床病害发生的三个主要因素：
①、基床土质不良
②、水的侵入
③、列车动荷载作用的结果
7、基床病害可分为：翻浆冒泥、下沉、挤出和冻害
8、粗粒土或沙性土的破裂面呈直线形；细粒土或粘性土的破裂面多为圆弧形；滑坡的滑动面为不规则的折线或圆弧状
9、瑞典条分法：瑞典学者fellenius提出了圆弧条分法，也称瑞典条分法
10、挡土墙的分类：
①、按结构形式
a、重力式挡土墙
b、轻型挡土墙（钢筋混凝土悬臂式挡土墙、加劲土挡土墙、锚定板挡
土墙、锚杆（索）挡土墙、对拉式挡土墙、带卸荷板式挡土墙）
②、建筑材料
a、石砌挡土墙
b、混泥土挡土墙
c、钢筋混凝土挡土墙
③、挡土墙墙背的倾斜方向
a、俯斜 b、仰斜 c、垂直挡土墙
11、库伦理论和朗金理论都使用于重力式挡土墙。而对于一些轻型结构，如加筋土挡土墙、锚杆挡土墙、对拉式挡土墙等的墙面系与其后填料之间，以及衡重式挡土墙上墙墙背与填料之间，它们的相对位移均很微小，始终不可能达到极限状态所需的位移，因此，其土压力较主动土压力大，即为介于主动土压力与静止土压力之间的某一土压力值，因而采用主动极限状态时的土压力是不适合的。
12、挡土墙稳定性检算：
①、滑动稳定性检算
KcNfEExp
②、倾覆稳定性检算
K0MMy013、挡土墙基地应力及偏心距检算
ZNMyM0NGZGEyZyExZx
GEy14、15、16、挡土墙墙身截面强度检算 铁路运送能力：铁路单方向每年能运送的货物吨数和旅客人数 机车牵引力：这种由钢轨作用于动轮轮周上的切向外力之和，即为机车
轮周牵引力
17、机车车钩牵引力：指机车用来牵引列车的牵引力，其值等于轮周牵引力减去机车全部运行阻力
18、黏着牵引力：受轨间黏着力限制的机车牵引力，其最大值为动轮荷载的重力乘轮轨间的黏着系数
19、黏着牵引力限制：机车的轮周牵引力不能大于机车所能产生的黏着牵引力
20、起动牵引力：在起动条件下机车所能发挥的最大牵引力
21、附加阻力：上坡+ 下坡-
①、坡道附加阻力
②、曲线附加阻力
③、隧道空气附加阻力
22、控制动力的操纵控制方式：
①、空气制动
②、电空制动
③、电制动
23、列车运动状态分析：
①、牵引运行
②、惰力运行
③、制动运行
当C＞0时，列车加速运行；当C=0时，列车等速运行；当C＜0时，列车减速运行
24、牵引质量：机车牵引的列车质量，也称牵引吨数
25、牵引质量检算：
①、起动检算：当Gq≥G时，列车可以起动；当Gq＜G时，列车不能起动 ②、车站到发线有效长检算：当Gyx≥G，则牵引质量不受到发线有效长度
限制
③、车钩强度检算：如Gc＜G，则应采用补机推送方式
26、曲线要素：
①、概略定线：简明平面和纵面图中仅绘出未加设缓和曲线的圆曲线。圆曲
线要素：偏角α、半径R、切线长Ty、曲线长Ly和外矢距E
②、详细定线：平、纵面图中要绘出加设缓和曲线后的曲线。曲线要素：偏
角α、半径R、缓和曲线l、切线长T、曲线长L和外矢距E27、曲线半径选用原则：
①、因地制宜由大到小合理选用：能适应地形、少占农田
②、结合线路纵断面特点合理选用
③、慎用最小曲线半径
28、展现方式：套线、灯泡线、螺旋线
29、警冲标的作用：既是车站上重要的行车指示设备，又是划分股道有效长的标志
30、编组站功能：机车整备、车辆检修、供应列车动力、对车辆进行日常维修和定期检修。
31、编组站：是铁路网上集中办理大量货物列车到达、解体、编组出发、直通和其它列车作业，并为此设有比较完善的调车作业的车站。
第五篇：论文正文
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个人所得税调节功能弱化问题分析
近几年来，随着我国个人收入差距已经进入国际警戒线区，据资料显示我国的基尼系数在1998年已达到0.456，人们对此问题的关注也日益加强，对与此相关的个人所得税未能有效地起到调节作用的指责和批评也日益增多，甚至认为我国的个人所得税现在只管住了工薪阶层，却管不住新生贵族。在国外能够起到较好的调节个人收入的个人所得税为什么在我国却基本上起不到调节作用？问题的症结何在？是现行的税制设置不完善，征管制度不健全，还是别的方面出了问题？
一、个人所得税调节功能弱化的表现
(一)贫富差距在拉大
我国高低收入群体之间的收入差距在扩大,1997年城镇居民中最贫困的20%家庭的收入占全国家庭总收入的4.06%,而最富有的20%家庭占51.14%。1998年20%最高收入户人均收入是20%最低收入户人均收入的4.5倍,到2000年扩大为5.7倍。目前占全国城镇家庭户20%的最高收入户占全部储蓄和现金额的49.6%。基尼系数是衡量收入分配公平状况的最常用指标，我国居民收入的基尼系数1996年为0.375,到2000年上升至0.458。这表明我国现阶段的居民收入差距已经进入国际公认的绝对不均等区间。
(二)对高收入者税率过低
1994年以来,中国实行了市场经济国家通行的个人所得税的累进所得税(按9级累进)税制,但在实际生活中却是累退性税制。实际税率十分低下,大量的税收流失,并没有起到对高收入者依法征税，调节贫富收入差距的作用。2000年高收入户和最高收入户人均年实际缴纳个人所得税率分别是0.53%和0.59%,远低于名义税率。需要说明的是,这些还是名义上的合法的收入项目,还不包括隐性收入和非法收入,如果加入这
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些的话,实际税率可能更低。在世界上也属于实际税率最低的国家之一，西方国家对高收入和最高收入家庭实际税率都在30%以上。
(三)工薪与利息税所占比重较大
在2000年个人所得税中,工薪所得税占42%,其次是利息税占28%,两者合计占70%。2001年我国征收的660亿元个人所得税中,43%是由工薪阶层缴纳,而占有社会财富绝大部分的高收入者所缴不足10%。从我国GDP的分配格局来看,工资薪金已经占到60%以上。另一方面,高收入阶层，个体经营及劳务报酬等应交税所占比例较小。例如,广州市2000年84169亿的个人所得税收入中,高收入者的税收仅占2.33%。1986年我国个体私营经济税收占财政收入比重为2.32%,占工业总产值比重为2.76%,纳税比例与工业产值比例较为接近,到1998年这两个比例分别为7.09%和17.11%,相差10个百分点,若扣除必要合理的减负税收,至少纳税少了一半。工薪阶层成了目前个人所得税的实际纳税主体。
(四)资本所得轻征税，劳动所得重征税
这是我国个人所得税税制设计存在的一个问题。现行的个人所得税对非独立劳动所得(工资、薪金)按5%-45%的9级超额累进税率征税;对独立劳动所得(劳务报酬)按20%的比例税率征税,一次收入畸高的可以实现加成征收;对经营所得(生产、经营所得和承包、承租经营所得)按5%-35%的5级超额累进税率征税;对资本所得(特许权使用费、股息、利息、红利、财产转让所得、财产租赁所得)按20%的比例税率征税,具有资本所得轻征税，劳动所得重征税的倾向。
(五)源泉扣缴伴随税收流失
随着市场经济的发展与完善,个人所得日趋多元化、隐蔽化、分散化,征管工作难度加大。个人收入通常直接以现金支付,并不通过银行转帐,支付单位或个人又常常不履行代扣代缴义务,使得税务部门扣缴只能管住那些代扣代缴规范的行政事业单位和企业职工的工资收入,结果
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必然形成个人所得税管住了中低收入的工薪阶层,却管不住高收入的“新生贵族”的尴尬局面；另一方面,靠权力、地位取得的实物分配或服务没有纳入征税范围,大量灰色、黑色收入游离于个人所得税调节之外,影响了税收的调节力度。因此,必须加大对9类高收入行业、单位和9类高收入个人的个人所得税税收征管,防止流失。由于纳税观念的偏差,目前居民的主动申报和自觉纳税行为尚不到位,加之真正意义上的存款实名制并没有建立,税务当局难以对纳税人的真实收入进行监控,也就无法对居民个人的应税所得全额征税。在税收执法和司法过程中,对偷逃税行为打击不力,法律威慑力不够,也造成一部分税收流失。
二、个人所得税调节功能弱化的原因
(一)分类所得税制设计不合理
个人所得税税制模式大体上可分为三种: １.分类所得税制,又称“个别所得税制”。它是对同一纳税人不同类别的所得,按不同的税率分别课征。它的特点是只对税法上明确规定的所得分别课税,而不是将个人的总所得合并纳税。它的优点是可以广泛采用源泉课征法,课征简便,节省征收费用,而且可以按所得性质的不同采取差别税率,有利于实现特定的政策目标。但它不能按纳税人的真实纳税能力征税,不符合支付能力原则。
２.综合所得税制,又称一般所得税制。它是将纳税人在一定期间内的各种所得综合起来,扣除法定减免和项目的数额后,就其余额按累进税率征收。它的特点是将来源于各种渠道的所有形式的所得加总课税,不分类别,统一课税。这种税制的优点是税基宽、税负公平、扣除合理,能够全面反映纳税人的综合负税能力,能考虑到纳税人个人经济情况和家庭负担等给予减免照顾,同时也有利于避免纳税人合法避税。但它的课征手续复杂,征收费用较高,对个人申报和税务稽查水平要求高,且以发达的信息网络和全面可靠的原始资料为条件。
３.混合所得税制,又称分类综合税制。它是分类所得税和综合所得税的不同形式和程度的结合。我国现行个人所得税实行分类制所得税。在这种税制下,收入总额一定时,收人种类越多,应纳税额则越少。随着
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我国个人收入来源的多样化,一些高收入者非工资收入所占比重不断扩大,造成“富人越来越富,穷人越来越穷”现象,不能全面反映纳税人的真实纳税能力。由于是按月计税,产生不合理征税,因为每个月平均取得报酬与一次性取得报酬的税负不同,因而可通过分散所得等方法达到避税、逃税目的。分类所得税是按税法列举的各项收入课征。但随着经济的发展,公民收入来源愈来愈广泛,客观上已不可能将有的收入逐项列入税收法规；同时由于分类所得税是按课税客体的税源分别课征,不能测定纳税人的负税能力,还带来纳税人通过收入分计等手段逃避税收,导致税负不公等问题。而综合所得税是按所得主体的全部收入综合计征,应纳税额的多少与纳税人纯收入水平紧密联系,能适应纳税人的纳税能力,较分类所得税更符合公平原则。所以,综合所得税制必然取代分类所得税制,这种变化是经济发展,税制由不成熟趋向成熟的必然结果。
(二)税率结构复杂
与收入现状不相适应设计过于繁琐,边际税率过高,对工薪所得的9级税率级距过多,降低了征税效率。我国大部分纳税人只适用于5%和10%两级税率,第五级至第九级税率设计可以说是形同虚设。45%的最高边际税率过高,即使在经济发达国家也是少有的;5%的最低边际税率只适用于月应纳税所得额500元以下,范围偏小。等额收入税额不等,工资薪金与劳务报酬同是勤劳所得,却实行差别课税,导致最终负担水平不同。个体工商户和对企事业单位承包承租经营所得适用的5级税率,边际税率过低,未能有效调节个体户和承包者、承租者的高收入。
(三)课税范围狭窄
现行税法减免项目过多,政策不规范,实际执行中难以控管，另外我国市场发育不断成熟,金融商品不断丰富,房屋、土地、财产、科技走向商品化,个人收入结构发生重大变化,证券交易所得、个人股票转让所得、资本利得、财产利得等收入已成为不可忽略的重要组成部分。根据国家统计局估计,全国职工工资以外收入大约相当于工资总额的15%,如住房补贴、公费医疗、儿童入托、免费或优惠就餐、购物、人寿保险金、河北经贸大学毕业论文
教育补贴、境内境外旅游等等。目前,我国从企业到行政事业单位,都存在给职工发放实物福利现象,减少了财政收入,加重了雇主间和雇员间的税负不平。现行个人所得税法基本不下乡,对从事农、林、牧、渔业的近10亿人没有征收个人所得税。在农业经济结构调整较早和经济作物种植业、养殖业、捕捞业发展较快的地区,高收入者已占相当比重,需要个人所得税来调节收入差距悬殊的矛盾。
(四)尚未形成良好的税收征管环境
我国现行个人所得税实行以代扣代缴为主，个人申报为辅的征收方法。自行申报面极窄,扣缴责任几乎全部归结到扣缴义务人身上,放松了对纳税人的监控,而对扣缴义务人应承担的法律责任又没有明确的规定,处罚力度不够,缺乏自觉纳税意识,逃税现象严重。征管中还存在有法不依、执法不严的现象,以补代罚,以罚代刑,致使法律威慑力不强，配套措施不健全,缺乏一整套控制个人收入和财产的制度,不能及时、准确掌握纳税人收入财产的增减变化情况.三、增强个人所得税调节功能的建议
(一)建立综合征收与分项征收相结合的税制模式
如前文所述,个人所得税有三种税制模式:分类税制、综合税制和混合税制,这三种模式有各自优劣。分类所得税制具有对不同性质的所得实行差别待遇的优点,但不能很好体现量能负担的原则;综合所得税制能较好地体现量能负担的原则,但对不同性质的所得不能实行差别待遇,且征税成本高,对个人申报和税务机关稽查水平要求高,必须以发达的信息网络和全面可靠的原始资料为条件;在目前情况下,可选择分类与综合相结合的税制模式,在兼顾税制的公平、效率和操作上的可行性的基础上,建立适合中国国情的分类与综合相结合的个人所得税课税模式。尽管这种模式不如综合模式科学,但是作为一种过渡模式,不失为当前一种较好的选择，等条件成熟时,再实行完全的综合课税模式。在区分综合征收项目和分类征收项目时,应将所得性质相同的工资薪金、劳
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务报酬、经营收入等劳动性所得进行归并,实行综合征收,统一费用扣除标准,统一税率,按月预缴,年终清缴。对以资本收入为主的项目,如股息、利息、租金等,实行分类征收,可适用不同的税率，这样避免了因收入性质界定不准而造成的征纳分歧,对易于控管的收入实行代扣代缴,这样既能充分发挥分类税制的长处,又能弥补分类税制的不足。
(二)简化税率等级,降低边际税率
目前我国个人所得税税率体系中,工资、薪金所得适用九级超额累进税率,税率从5%到45%"实际上,35%、40%和45%三档税率基本没有适用的纳税人,而对中等收入者的税负又显得过高;个体工商户的生产、经营所得和承包经营、承租经营所得适用五级超额累进税率,税率从5%到35%，税率级次如此之多,纳税人很容易避高就低,也不符合简化税制的趋势。按照混合所得税制模式,我国目前仍可实行累进制和比例制两种税率，对综合所得的个人所得税应当尽量采用具有一定累进程度的超额累进税率,税率档次以四或五级为好，对资本所得项目原则上统一适用20%的比例税率。最低税率的适用范围为月应纳税所得额500元以下,适用范围偏小,应适当提高。此外,边际税率高达45%,比发达国家(美国为38%)的还高，过高的边际税率对逃税和避税有巨大刺激,给征收管理造成更大的难度,并造成征收成本的上升,形成某种程度的恶性循环。从这个意义上讲,实行对纳税人收入综合性课税制后,应避免税率的过度累进,控制边际税率,可考虑将边际税率降为35%左右,以提高征收的效率并降低征收的成本，降低边际税率和削减税率级次,还可以有效提高消费水平。由于低收入者的边际消费倾向较高,因此降低他们的所得税,就更能达到刺激消费的目的。
(三)建立起相应的社会信誉约束机制
1.个人收入支付规范化和信用化
即个人的任何来源的收入，无论是工薪收入、劳务报酬、承包收入、稿费收入、财产租赁、和转让收入、股息、利息和红利收入、偶然所得收入以及其他收入，都通过银行转帐支付，尽量避免现金直接支付。因
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为，只要是现金支付就很难进行监控，避免偷税逃税。在国外，即使是市场机制相当健全的发达国家，税务部门对直接用现金支付的地下经济和其他经济的偷税逃税也是没有办法的。因此，国外对现金支付也是严格控制的。为了使个人收入支付规范化和信用化，一是存款必须实行实名制和代码制，比如身份证每人只有一个号码，不管你在哪家银行存款，由于必须出示身份证，因而难以隐蔽其收入。二是任何来源的收入都必须通过银行打入到你的主要支付银行的存款帐上。三是各家银行必须联网，甚至与财政储蓄、大型商场、大型旅店和饭店、航空铁路公路交通公司等也必须联网。这样一来，你的收入不管来自哪家银行，包括你不管从哪家银行的自动提款机上提取款项，在大型商场购物，在大型旅店和饭店消费，在航空、铁路、公路交通公司购票等，都会同时反映到你的主要支付银行的存款帐上。这既方便了个人，又有利于银行和税务部门的监控，当然也有利于税务部门的征税。当然，如果此项制度一时难以在全国推行，可考虑第一步推广到城镇一切行政事业单位、公司和企业，然后再逐步推广到农村。
2.必须严格执行代扣代缴制度
从国外征收个人所得税的实践来看，要想有效征收个人所得税，就必须实行严格的代扣代缴制度，即源泉扣税制，尤其是在我国这种收入来源多元化，非规范化的条件下，这一点尤为重要。从这些年的情况看，个人所得税之所以难以有效地征收，主要原因之一就是支付个人收入的单位或个人很少甚至没有认真执行代扣代缴义务。试想一下，尽管个人收入支付没有信用化，但支付单位或个人认真履行了代扣代缴义务，个人所得税也不会出现那样大范围的偷税逃税。因此，要想个人所得税能真正有效地征收起来，个人所得税的代扣代缴制度就必须有效实施起来。为达此目的，督促单位或个人认真履行代扣代缴义务，对不履行代扣代缴义务的单位或个人，一经查实，除了补缴未扣税款外，可以考虑处以未扣税款一定数额的罚款，并且记录在案，并向社会公众披露，此所谓治乱世必用重典，待代扣代缴制度真正有效形成后，可以考虑减轻罚款倍数。
3.建立起全社会的个人信誉约束机制
人们往往认为西方国家偷税逃税少，是因为西方国家的公民道在于西方国家的公民道德素质高，纳税意识强，更重要的在于西方国家建立
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了一套比较完善的个人信誉约束机制，即个人或企业，公司一旦发生偷税逃税，将会被社会有关机关记录在案，即上黑名单，由此面临信誉扫地，无人敢雇佣，无人敢与之交易的地步。由于市场经济发达的国家，一般都建立起了个人或公司的信誉档案，因此，一旦偷税逃税，就将面临着难以在社会上生存、立足的境地。从而有效地防止了公民与企业、公司的偷逃税的发生。而在我们国家，由于缺乏这样一套个人的社会信誉约束机制，甚至别的税务机关也难以知晓，因而对偷逃税者难以形成有效的遏止机制，相反，税务部门的官员也难以掌握纳税人的收入情况，因而，被查实并查处的可能性极小，结果必然难以有效遏止偷逃税。有些个人或单位甚至还不以为耻反以为荣，屡查屡犯，屡教不改,我行我素,原因就在于他即使偷税逃税,也无人知晓。如果建立起了一套覆盖全社会的个人或单位的社会信誉平台，并且信息公开，凡是雇佣个人或是单位之间作交易，为了保险起见，都将先向档案中心征询有关的信誉资料，可以想见，除极少数个人或单位之外，又有谁敢冒天下之大不韪呢？这样一来，个人所得税的偷税逃税现象必将大为减少。
(四)营造依法纳税、纳税光荣的良好氛围
１.加强宣传,提高公民纳税意识
在我国,公民依法纳税意识还很薄弱。事实上,纳税意识归根到底是一种法制意识。经济发达国家税法宣传侧重将法制观念贯穿始终,使公民充分认识到依法纳税是其应尽的义务和责任,是一种守法行为。培育公民的纳税意识,首先是税务机关要拓宽思路,把对纳税意识的培育从侧重道德标准引到法制的轨道上来,才能最终避免重蹈高投入、低产出的误区,才能为个人所得税自行申报方式的运行提供先决条件。我国在税法宣传上的深度不够也是制约个人所得税自行申报方式正常运作的一个重要因素。纳税人掌握和熟悉个人所得税法,是保证其自行申报的前提和基础。税法宣传是系统工程,是一项长期工作,必须从娃娃抓起,必须持之以恒地常抓不懈。搞突击、搞应付,往往使税法宣传流于形式,缺乏系统性和全面性,难以保证纳税人对税法的掌握程度此外,形式单
一、说教枯燥,也是过去税法宣传的一大误区。必须采取多种形式,广泛深入持久地宣传税收政策法规,增强税收法制观念。
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２.建立为纳税人服务的意识
税务部门应当必须狠抓税务部门的服务质量为自行申报人提供快捷、良好的服务,以进一步推进个人所得税的自行申报方式。税务部门应当要求各单位在代扣个税时必须给予完整的计算凭证,并设立服务电话及在税务机关窗口接受代扣个税的查询质疑，最好能够做到没有计算凭条,纳税人可以拒绝代扣。
(五)政府应该公布税款用途,增强纳税人的荣誉感
税收本是“取之于民、用之于民”的好事,但是“取”的过程显而易见,而“用”的过程常常是以财政拨款或者转移支付等的形式出现,没有贴着税收的标签,让人以为是政府行为,容易让人忽略它的来源,这样,纳税人只感觉到税款从自己口袋中流出,体会不到它的好处和收益，这样会使纳税人在缴纳过程中产生逆反情绪,不缴或者少缴税款。如果政府能够把个人所得税的税收用途公之于众,在纳税人缴纳个人所得税前就让他们了解税款去向,在日常生活中体会纳税的利益,这样就能增加纳税人对税收的理解,增强他们的主人翁意识,使得缴纳个人所得税成为一种获得权利的手段,而不仅仅是履行一种义务。
河北经贸大学毕业论文
参考文献
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