船闸挡潮闸及公路桥工程监理工作总结

第一篇：船闸挡潮闸及公路桥工程监理工作总结

地理信息软件在几内亚运矿道路设计中的应用

设计院

陆继伟 李健华

一、引言

国内的公路设计条件相对比较便利，设计所需的地形图一般可由当地测绘局购买后进行矢量化或聘请专业公司进行飞行测量。但几内亚科技落后，本次工程设计所需要的等高线地形图无法通过官方途径获得，几国内也没有专业的测量公司提供相关的业务支持。鉴于这种情况，设计人员通过与测量人员的交流以及对网络资源的学习，利用几种专业的地理信息软件，自己绘制了工程所在区域的等高线地形图。通过三个阶段软件的运用，达到了为前期道路选线及项目管理、施工提供技术支持的目的。

二、使用的软件 1.Global Mapper Global Mapper是一款能够浏览、合成、输入、输出大部分流行的扫描点阵图、等高线、矢量数据集的软件，它可以编辑、转换、打印各类地图图形文件，可以利用地理信息系统(GIS)信息资源。本次的设计中，主要利用的是它能够读取SRTM数据后转化为KML和CAD格式地形图的功能。

2.Google Earth 这应该是之前最熟悉的一款软件了，是谷歌公司开发的一款虚拟地球仪软件，它把卫星照片、航空照相和GIS布置在一个地球的三维模型上。设计人员主要是利用它对道路沿线环境有一个整体的了解，对沿线所经的村落、农田、河流有一个比较准确的定位。虽然地图的拍摄日期是在2~4年前，不过几内亚国内经济发展缓慢，地表多被低矮灌木覆盖，所以对设计影响很小。

3.Ovital Map Ovital Map是一款集成Google地图、卫星图、地形图、Bing卫星图、等高线地图、三维地图、记录轨迹等功能与一体的软件，最早的时候是现场踏勘路线利用这款软件的 手机版做导航、找路用的，后来通过对软件功能的探索，能够让使用者随时掌握自己所处位置在运矿道路路线上的桩号。

三、数据库

本次设计中绘制等高线地形图所使用的数据库是SRTM，SRTM的全称是Shuttle Radar Topography Mission，即航天飞机雷达地形测绘使命，它是由美国太空总署(NASA)和国防部国家测绘局(NIMA)联合测量的。测量范围覆盖全球陆地表面的80%以上，这些数据都是免费对外开放的，可以在网上直接下载。

四、第一阶段——在Google Earth中显示等高线图

打开Global Mapper界面，点击“打开数据文件”，如图1，打开提前下载好的tif格式图片（SRTM数据），显示地形图见图2。

图1

图2 点击工具栏“分析”，点击“生成等高线”界面显示等高线选项，见图3

图3 可以根据需求进行等高线设置，设置等高距，进行网格化设置等。点击“等高线边界”，点击“绘制方形区域”选取所需区域，见图4。

图4 点击“生成等高线”即可生成等高线地图。点击“文件”-“输出”-“输出矢量格式”，即可生成KML和DWG等格式的等高线地形图。其中KML格式的能够导入Google Earth 中显示，DWG格式的是制作1:1000地形图的基础资料，导入Google Earth中显示效果见图5。

图5

五、第二阶段——在CAD中实现1:1000地形图的绘制

通过Global Mapper中导出的CAD图比例是不固定的，不能转成固定比例的图纸，而且也没有平面坐标系。如果不做处理，设计中参考价值很有限。设计人员通过自己摸索，把CAD中等高线和Google Earth中已经导入的等高线都设置成5m的等高距，然后选择非常特殊的点进行定位，在Google Earth上量取点之间的实际距离后，在CAD上通过比例的缩放调整，使地形图达到1:1000的比例。比例设置完成后，地图还没有坐标定位，在设计中仍然难以发挥大的作用。现场使用的WGS84坐标系统是World Geodetic System 1984（全球大地测量系统）的简称，是美国国防局1984为GPS全球定位系统使用而建立的系统。测量人员可以通过软件将经纬度转化为WGS84坐标系统的坐标值，再利用之前选取的特殊点，通过移动调整，就能将CAD中的地形图转化为一张原坐标的1:1000地形图。经过现场调查的反复对比，误差在10m以内，效果见图6，这已经 完全能够满足设计人员前期的选线工作需求，而且还可以在这张图上研究水流走向，计算汇水面积等等。

图6

六、第三阶段——在地图中显示带桩号路线图

通过经验的积累和探索，对软件功能的不断理解和应用，使Ovital Map成为最方便，现场工程人员使用率最高的软件。

1.与CAD无缝对接

Ovital Map坐标系有Ovital平面坐标、UTM坐标、经纬度坐标、横轴墨卡托投影坐标等系统。点击高级选项，选择横轴墨卡托投影坐标系，坐标类型为经纬度—CGCS2000,转换类型为七参数，中央子午线为-14.5°，见图7。

图7 坐标系设置完成后可以坐标定位，坐标为WGS84坐标，可直接用于CAD使用；可以导入DXF格式的路线，可以显示20m整桩号，数字等。由此实现地图CAD化，路线地图结合更精确，实现地图、CAD设计一体化，显示效果见图8。

图8 2.Ovital Map手机版的使用

手机版坐标系设置与电脑版本一样，将坐标系设置为横轴墨卡托投影坐标系。可以将多段线路线导入手机，实现手机CAD化。首先将Dxf版本路线导入手机文件夹Android/data/com.ovital.ouitalmap/files/omap中，打开手机Ovital Map，点击“更多”，选“数据管理”，点击“导入导出对象”，从文件导入所需的路线；文件分析导入的多段线路线图，确定完成后可显示路线图，显示见图9。

图9 手机版Ovital Map最重要的功能就是能让设计人员、施工人员、项目管理人员能够随时知道自己处于整体路线中精确的位置，对工程的掌握能够做到比看图纸还要方便，准确。通过与GPS测量仪器的对照，精度偏差在5m左右，这款软件的应用，极大的提高的现场工程人员的工作效率，提高了沟通的便利性。

七、结语

国内优越、便利的设计条件下，这几款软件没办法发挥很大的作用，但是在几内亚或者其他较为落后的地区，通过软件利用卫星拍摄的地理信息数据能发挥意想不到的作用。通过对这些软件的学习和应用，减轻了设计人员现场探勘的工作量，提高了选线的准确性和工作效率，对施工、项目管理人员的工作也能提供很多的便利性。

第二篇：船闸挡潮闸及公路桥工程监理工作总结

现浇混凝土框架梁裂缝原因及处理措施

现浇混凝土框架梁裂缝原因及处理措施

黄骅港皮带机管廊监理项目 宋吉利

{引言} 随着钢筋混凝土结构的不断推广,建筑物梁出现裂缝的几率不断增大,在现浇混凝土结构中梁裂缝出现的原因是比较复杂的,有材料、温度等因素，也有设计、施工等因素。只要细心研究,查找出裂缝产生的真正原因,并采取合理有效的措施,就可以从根源上避免裂缝的产生。

一、工程概况

黄骅港综合港区、散货港区带式输送机管廊一期EPC项目栈桥部分基础为桩基础，总长度达到14km，其中落地段采用竹节桩，起伏段采用方桩。桩基础通过钢筋混凝土承台与主体结构连接，主体结构为钢筋混凝土结构，梁顶部位安装sp12D预应力空心板，通过在梁顶与柱顶部分埋设地脚螺栓来安装上部钢结构。混凝土强度C40,混凝土塌落度180-200。在施工过程中位于跨度8m的东西纵向梁出现垂直于该梁截面的贯通裂缝。裂缝的位置位于梁端500-700mm和梁跨中位置以及处于伸缩缝位置的双桩承台中部。该梁施工时间为夏季施工，日均温度处于30℃以上。梁侧模在两日内拆除，裂缝自梁侧模拆除随即产生，裂缝数量在一周内持续增加。该梁截面宽度为300mm，通过检测发现大部分裂缝宽度在0.1mm-0.2mm，深度在50-110mm之间。混凝土顶部在终凝之前通过养护液养护，两侧在侧模拆除时涂刷养护液养护。

二、裂缝原因分析

裂缝产生后，我部监理工程师通过分析与召开专家讨论会，判定该梁产生裂缝的主要原因有：

1.该部位混凝土采用泵送混凝土，现场实测塌落度多在200mm及以上,水灰比大，水泥水化作用后，多余的水分蒸发，容易造成混凝土表面裂缝；

现浇混凝土框架梁裂缝原因及处理措施

2.该梁与夏季施工，天气炎热，混凝土采用养护液养护，未及时保湿覆盖，混凝土在太阳下暴晒，模板为木质模板，热量不能及时发散，昼夜温差大，易产生应力，造成温度裂缝；

3.栈桥部分每48m设置一个温度伸缩缝，柱高1.08m，但由于在伸缩缝处柱底仍通过一个双桩承台使相邻两个标准段紧密，伸缩缝产生的实际作用降低,不利于混凝土收缩应力的释放。

可能原因有以下几方面：

1.模板内侧支撑使用水泥支撑条，强度较C40混凝土低，且含水量极低，当混凝土浇筑后，水泥支撑条会迅速吸收周围水分造成该部位周围混凝土干缩，由于混凝土塑性抗拉强度很低，容易造成该部形成收缩裂缝；

2.梁侧模采用木质模板，该种模板散热能力很差，混凝土在浇筑后产生大量的水化热，不能通过木质模板散发，当到第2-3d时，水化热在混凝土内不断积聚，使混凝土表面温度较高，此时拆除侧模会使混凝土表面直接与大气接触，当混凝土表面与大气温差超过15℃时，容易造成混凝土表面温度裂缝；

3.该梁为矩形截面，截面尺寸为300x550mm，hw高度应为500mm大于450mm，未设计该部位的腰筋。

三、处理措施

针对混凝土梁裂缝产生的原因，采取了下列的一系列措施： 主要措施有：

1.控制混凝土塌落度，降低水灰比，并适当降低掺和料的用量。针对钢筋过密不宜振捣，浇筑过程和收面过程中工人随意加水增加流动性现象，将责任落实到相关旁站人员。混凝土塌落度超过180mm，严禁使用；

2.适当延长梁侧模拆除时间，至少3日后拆除侧模，侧模拆除后及时用毛毡在混凝土梁表面覆盖，并及时用淡水洒水养护，每日洒水养护三次，分别为6:00、10:00、15:00。相关责任人及时进行检查监督；

现浇混凝土框架梁裂缝原因及处理措施

3.设置温度后浇带，在每一个温度区段的第三跨梁上，距离梁端2m处，后浇带宽度为800mm，达到规范规定浇筑日期后，采用C45细石微膨胀混凝土进行浇。

辅助措施为：

1.优化模板支撑工艺，停止使用水泥支撑条支撑模板，该部位采用300mm钢筋替代或梁顶木方加固；

2.在梁截面中部设置两根16的腰筋，提高梁的抗剪强度，提高抗破坏能力； 3.加强混凝土振捣管理，混凝土浇筑后在混凝土初凝之前，可对混凝土进行二次振捣，减少因混凝土因泌水在粗骨料和水平钢筋下部产生的水分和空隙，增加钢筋的握裹力，达到提高混凝土强度，减少裂缝产生的目的；

4．连续梁段间隔施工，相邻两段浇筑时间不小于7日，以便于温度应力的释放； 5.加强对裂缝的持续观测，取得裂缝最新数据，便于做出合理判定，制定最新的处理方案。

四、混凝土表面处置

由于该部位的混凝土裂缝在0.1mm-0.2mm之间，专家认为该部位为收缩裂缝，只对其进行表面修补即可。具体方法为：将混凝土表面基层处理干净后，在其表面涂刷js外墙防水涂料，由于该涂料有一定的弹性，可随裂缝发展保持其性能，防止因为水分进入裂缝而腐蚀钢筋。待涂料固化后，对该部位进行检查，不得有气泡、起皮等现象。

六、结语

钢筋混凝土框架梁出现裂缝后应针对裂缝出现的原因，贯彻预防为主的原则，加强设计及施工方的管理。一旦出现裂缝，及时进行检测，取得相关数据，采取合理、有效、经济的处理方案。以便于施工快速、高效的进行。

第三篇：船闸挡潮闸及公路桥工程监理工作总结-山东港通工程管理咨询有限

几内亚道路项目管理工作体会

几内亚道路项目部 赵传超

加入几内亚道路工程项目管理团队已转眼一年，为提高自身管理协调工作能力，更好完成剩余的道路建设工程现场管理工作，总结教训，积累经验，现将工作体会总结如下。

一、项目简介

1.几内亚港口、矿山、道路项目，是由三国四方股东联合组建的赢联盟团队投资开发建设的，主要目的是响应中央政府“一带一路”发展方针，保证国家铝资源安全，打造中国至西非永久性航运通道，同时带动几内亚当地经济发展及基础设施建设，加快国家产能转移的重要先行项目。

2.项目建设组织：三国四方股东在几内亚当地注册成立两家独立公司，分别是WAP（博凯内港码头有限公司）及SMB（博凯矿业有限公司）；其中，WAP主要负责港口及配套设施、运矿道路的建设管理，以及港口装卸生产运营工作；SMB负责探矿、采矿、矿石运输及社区协调工作。

3.建设团队的组成：WAP工程设施部为业主单位，山东港通工程管理咨询有限公司为项目管理及设计单位，山东中交航务工程有限公司为港口及桥涵主体施工单位，当地股东方UMS为运矿道路主体施工单位，并通过招标选定了三家当地及一家国内施工单位参与道路及大中桥工程施工建设（分别是：江苏华宇、当代路桥、河南国际、江阴大桥等）。

二、运矿道路工程概况及特点 1.在建道路工程规模

1）2015年4月—2016年6月底建设完成老港区运矿道路工程，道路总长为21.9km，宽度为16-20m，总填方量约60万方，总挖方量约24万方，涵洞27道，硬化路面长4.1km，面积约6.4万平方米；2017年计划再硬化3-6km路面（目前等待赢联盟高层领导决策）；工程总投资约1500万美元（不含未来硬化路面工程投资额）。2）2016年4月初开工建设2#港区运矿道路工程，道路总长为36km，宽度为16-20m，总填方量约185万方，总挖方量约46万方，120m长大桥一座（赢联盟大桥，计划2016年10月1日建成通车），40m长中桥两座（计划2016年10月31日建成通车），上跨CBG铁路及N3公路分离式立交桥各一座（计划2017年3月底建成通车），涵洞20道，硬化路面长度及结构形式等待赢联盟高层领导决策，所有桥涵及路基土石方工程计划在2016年12月底前完工；工程总投资约2900万美元（不含未来硬化路面工程投资额）。

3）2016年5月开工建设的148矿区运矿道路工程，道路总长为24.5km，宽度为16-20m，总填方量约68万方，总挖方量约36万方，涵洞19道，硬化路面长度及结构形式等待赢联盟高层领导决策；所有工程计划2016年12月底前完工；工程总投资约1200万美元（不含未来硬化路面工程投资额）。

2.未来道路建设内容及规模

1）在建道路的硬化路面工程，预计2年内硬化长度约为20km，总面积约30万平方米，总投资估算约为2000万美元。

2）148矿区通往各矿体的道路，预计4-5年后实施，总长度约22km，宽度为16-18m，投资估算约为1100万美元。

3）159矿区、230矿区通往其他矿体的道路，预计2-3年后实施，总长度约15km，宽度为16-18m，投资估算约为750万美元。

3.WAP运矿道路工程项目特点

1）气候特点：几内亚博凯省属于热带草原性气候，每年旱季及雨季分界明显，5-10月份属于雨季，年降雨量在2500-3000mm，靠近海边雨量较大，降雨主要集中在7-9月份，雨季气温在24-34℃之间；其他月份为旱季，旱季期间每天基本都是晴到多云天气且滴雨不下，气温在18-45℃之间，昼夜温差较大。

2）地形、地貌及地质特点：道路整体位于临近河边比较平坦的地形，然后爬升至微丘陵地区，高程在+3.0—220m之间变化（目前各矿区高程基本在180-240m之间），越靠近矿区地形越陡峭；地面附作物主要是稻田、菜地、天然草原（面积均较小）、茂密的灌木丛，大型树木较多的灌木丛（靠近村庄间杂有腰果树、棕榈树、芒果树等经济树种）；沿线经过的小河沟较多，临近港区的河道很平坦且受潮汐影响，并伴随厚度不等 的淤泥、粉质粘土等软弱层；其他距离河边较远的路段，地表一般是黏土层、混角砾黏土层（角砾含量高低不

一、颗粒强度较低）、铁帽石层（地表厚度在0.5-3.5m之间）等，地质条件较好，清表后可以直接修筑路基。

3）筑路材料特点：路基工程旱季施工，可以使用除种植土、腐殖土以外的大部分材料回填，适当控制含水量、分层厚度、碾压工艺及遍数即可，但雨季施工可用材料很稀缺，只能采用含铁矿颗粒较多的铁帽石或拳石进行回填，施工难度大且成本高、效率低，工程质量也不容易保证。路面工程施工，当地材料主要包括粉细砂（颗粒细、供应量低、单方价格接近10美元）、碎石（产量低、单方价格在28美元以上）、块石（产量低、预计运输困难、单方价格在23美元左右）、水泥（产量低、质量不稳定、每吨价格在170美元左右），所以本项目所用的绝大部分材料在国内采购，海运至几内亚现场。

4.道路工程施工单位特点（主要单位均为股东方）

1）路基工程施工单位特点：承担路基工程施工单位是股东方之一的UMS公司，主要特点是经验少（作业面划分不合理，各种设备组织不合理且效率低下）、设备性能差（故障率高且修复时间很长）且搭配不合理（推土机、挖掘机多，运输车辆及压路机、平地机少）、无施工技术人员及测量、检测设备，且不管工期多紧，节假日均休息（后期改为只休周日，但所有节日照休不误）；再就是时间观念差，前期工地例会每次至少迟到30分钟；语言不通且翻译人员对工程专业单词使用较少，导致交流沟通很困难，前期经常产生误解，后期还算顺畅；再就是承诺的事经常拖延2-4周才能办理完毕；施工过程中不能抓住重点，只会按部就班地组织实施，个别重要部位（涵洞回填及软基、翻浆段换填等）没有抓住有利时机集中力量抢工完成。

2）涵洞、路面工程施工单位特点（中交航务）：在首条运矿道路施工过程中，没有组织专门队伍、设备、材料用于涵洞及路面工程施工，始终将重点放在港区内项目，致使新建BC段、CD段部分路面工程在雨季进行施工，影响工程质量（原材料、基层含水量高平整度差），且新建BC段只完成半幅路面工程；有4道涵洞在雨季才进行台背回填（回填材料含水量高不易压实），导致处理翻浆困难且影响运矿效率（OA段K6+240管涵处，已进行4次换填处理，还存在局部翻浆现象）。

三、主要管理工作职责及内容 1.编写道路工程计划大纲并组织实施

根据工期目标要求，结合施工单位能力，对工程量进行估算后，编写工作计划并组织实施，主要包括：

1）图上规划选线工作要点、参与人员、审批程序，各单位工作内容、计划工作时间等；

2）现场踏勘、测量工及优化定线、审批工作流程，并组织实施； 3）跟踪检查现场测量、勘察工作质量，认定其工作成果； 4）组织现场放样定位，协调征迁工作；

5）编写施工期间的组织实施计划，包括标段划分，取土场的选定及征迁，潜在施工单位应投入的人员、设备（含种类、规格、数量等）等内容。

2.对设计方案的熟悉和掌握，并提出经济可行的优化建议

1）比如现场踏勘确定排水方向及路径，然后补充到设计图纸中，并在现场组织实施；

2）参加道路选线现场踏勘工作，对道路选线方案进行优化，避开天然水沟及复杂地形，减少投资并满足工程进度要求；

3）对涵洞结构形式提出合理化建议，与设计人员沟通后，在现场灵活调整位置及高程，以满足道路排水需要；

4）对各种路面结构形式进行比选，为业主提供科学决策。3.组织工程招标，签订施工承包合同

针对2016年新开工的道路工程项目，考察潜在投标人的设备、人员能力，编写考察报告；带领潜在投标人考察工程现场；编制招标文件、工程量清单、评标办法等文件，并组织招投标会议，编写评标报告，择优选定施工单位；参与竞争性谈判，协助业主签订道路工程施工承包合同。

4.计算桥涵工程量，审定各种原材料国内采购计划，并跟踪实施。

5.编制施工总进度计划，经赢联盟高层批准后，拟定分目标计划，并在合同中确定各标段工期目标。

6.组织施工单位进场，进行正常的“三控、三管、一协调”等现场监理工作；较 困难的工作是各施工单位之间的协调工作，特别是中交航务与其他相关单位的协调工作，典型的费时、费力、费脑，有时还引起各种非议，反而出力不讨好。

7.根据现场实际情况或突发事件，编写专题报告及合理化建议。

8.参与社区协调工作：如附件村庄的打井和修路工作，需要现场跟踪落实及认定。9.参与政府部门及周边相关单位的协调工作：如博凯政府、交通部门、农业部门、城建部门、以及与SMB、CBG的协调配合工作。

四、项目管理工作的体会 1.现场项目管理工作难点

1）与UMS工程团队的文化、语言、工作理念的差距，他们习惯了按部就班、节奏缓慢的工作节拍，很难协调他们加班加点抢工；再就是施工过程中根本抓不住重点，没有轻重缓急的概念，只会专注一点顺序组织施工，经过一年的接触交流、影响、感化，他们才有了较少的进步，但对整体工程进展影响甚微；业主急了就要求项目管理人员排出重点，自始至终跟踪落实到位，实际上现场工作就是这样开展的，但有时业主方没有充分理解及体谅，项目管理部经常感觉有劲使不上，又无法调动对方的资源，实际工程与目标偏离很大，也不能采取暂停支付等管理手段。

2）制定的施工组织计划根本得不到有效实施，比如中交航务承担老港区道路的27道涵洞及路面硬化工程，项目管理部制定的计划要求安排25名左右人员及一定的设备，专门负责涵洞工程施工，利用2.5-3个月全部于2016年4月底完成，但实际情况是港区类似工程间歇期，才安排涵洞工程施工，导致4道涵洞6月底（已经进入雨季）才勉强完工，严重影响了UMS进行土方回填施工，产生多处翻浆，影响运矿效率；且老BC段两道涵洞至今仍未施工；在进行CD段、新建BC段路面工程施工过程中（原计划要求5月中旬全部完工），没有认真及时组织路面工程施工，并大量挤占道路所提报的工程材料（只能采用当地的粉细砂充当中粗砂，碎石基本采用0.5-1cm瓜子石，没有任何级配及碎石间的嵌挤力，工程质量无法有效保证），导致新建BC段路面工程在雨季进行施工（对工程质量影响很大），且只完成了半幅路面工程，路基土方无法回填，对行车安全、运矿效率均造成很大影响，项目管理部也要分担一定的管理责任。

3）各施工单位之间的协调难度较大，特别是中交航务与其他相关方施工单位之间 的工作协调，经常是苦口婆心、讲明利害，后期该项工作在中交航务现场负责人，意识到有时要用到别的施工团队的情况下，才有我们协调工作的余地，近期各项工作有了一定的起色。项目管理部不掌握现场任何资源，中交航务虽然用的业主的设备、材料，但项目管理部协调为其他相关方提供服务时，全部通过中交航务，只要对他们无利益的事项，根本无法调配，给正常的协调管理工作造成很大困难，经常处于非常被动的地位。

2.各方关系、利益很难平衡协调

所处位置及角色比较尴尬，项目管理合同是与韦立集团签订的，主要施工方均是股东方派出的下属单位，很多具体问题的处理必须均衡各方利益，致使现场管理工作很难放开手脚，谨小慎微。

3.与设计院的沟通协调较困难 1）前期信息沟通反馈的时效性很差；

2）由于当地气候、材料情况特殊，有的设计方案在现场较难实施；

3）在设计方案的论证和确定方面缺乏深入现场的调查，现场反馈意见很难被采纳； 4）公司在道路设计方面缺乏经验，好多细节只重视规范本本，没有考虑实际的工期要求、施工单位能力、施工难度或其它障碍物干扰情况，项目管理部提出后也很难做出调整；

5）对工程造价的计算分析，考虑的因素不全面（如装卸船费、现场倒运费等），反复沟通也无效果；

6）对地基承载力、单桩承载力、复合地基承载力等指标计算不明确，图纸无体现，现场提出后也没有明确答复。

4.现场项目管理人员的主要工作内容

1）正常的旁站监理、巡视检查、测量放样检查、现场计量、分项工程验收等； 2）各作业面、各施工方之间的协调工作； 3）基于施工方的技术管理工作；

4）与社区团队、卡门公司、村民代表的协调工作； 5）为UMS公司提供现场技术、施工计划安排方面的服务。5.现场项目管理工作的不足 1）前期对各方信息了解较少，工作定位的高度不足； 2）监理工作的习惯性工作方法调整较慢；

3）与工程各方的沟通交流不太充分，后期有所改善； 4）对合同外工程计量涉及的各项因素考虑不周全；

5）多数现场人员在图纸审查、施工组织、试验检测、工程地质等方面知识不全面。

五、项目管理工作改进措施

1.提高全局意识，从更高的角度考虑并妥善处理各项棘手的问题。2.加强培训学习，快速提高项目部人员管理水平和综合素质。

3.加强与各团队之间的沟通协调，使项目管理工作得到各方的理解和支持。4.提高对项目进行全寿命管理的工作水平。

第四篇：路基支挡工程监理实施细则

新建大西铁路客运专线JL-2标

新建铁路大同至西安客运专线工程

路基支挡监理实施细则

一、监理工作依据

1、有关基本建设的政策和法规、文件、技术标准。

《中华人民共和国铁路法》 《中华人民共和国产品质量法》

《中华人民共和国建筑法》（中华人民共和国主席令第91号）

《中华人民共和国计量法》

《建设工程质量管理条例》中华人民共和国国务院令第393号

《建设工程质量管理办法》建设部46号部令

《客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准》铁建设[2005] 160号.doc 《客运专线铁路路基工程施工技术指南》TZ212-2005 《铁路路基工程施工规范》

《建设工程监理规范》（GB50319—2000）《铁路建设工程监理规范》TB10402－2003

《铁路建设工程质量事故处理规定》（铁建设【2003】48号）

《铁路建设项目竣工验收交接办法》（铁建设[2001]117号）《铁路建设竣工文件编制移交办法》（办档[2002]8号）《铁路建设管理办法》（铁道部令第11号）

新建大西铁路客运专线JL-2标 新建大西铁路客运专线JL-2标

2、新建铁路大同至西安客运专线站前工程施工总价承包招标文件、工程量清单、设计图纸及资料、招标答疑等文件；

3、大西公司下发的《新建大同至西安铁路客运专线工程指导性施工组织设计》；

4、中铁三局大西客运专线指挥部下发的《七标实施性施工组织设计》

5、铁三院关于大同至西安铁路客运专线设计文件和图纸；

6、国家、铁道部、地方政府有关安全、环境保护、水土保持的法律、规程、规则、条例；

7、国家、铁道部、交通部现行施工规范、规程、质量检验标准及验收规范等；

8、现场踏勘收集到的地形、地质、气象和其他地区性条件等资料；

9、已批准的《监理规划》；

10、有关本项目监理工作的其他依据。

二、挡土结构

重力式挡墙施工质量控制要点：

1．材料的种类、规格和砂浆强度应符合设计和规范要求，砌体的片石不能小于 30×30×30cm。

2．地质条件较差，基坑开挖较深时，监理工程师应要求承包单位设置临时支撑，若开槽较长，承包单位也可以采取跳槽开挖的方法。并及时下基封闭。

3．要求承包单位开挖过程中避免对墙趾处持力岩土层的扰动。及时应做好排水设施，避免开挖基坑受水浸泡。

4．对台阶形坑底，台阶应完整无超挖或回填，无贴补。基面平

新建大西铁路客运专线JL-2标 新建大西铁路客运专线JL-2标

整、平顺、阶壁平直。

5．基坑开挖完成后，监理工程师应和勘察、设计、承包单位共同验槽，符合要求后方允许进入下一工序的施工。

6．基础砌筑应该用挤浆法，砌块大面朝下，丁顺相间互相咬接，上下错缝，砌石紧密，砌缝错开，充填密贴，外观平顺。基础顶面高程，前边缘距中线距离，基础宽度，基础襟边宽度（高度）长度，沉降缝位置应符合设计和验标的规定。支挡建筑的地基处理参见路基地基处理部分）。

7．重力式挡土墙墙身施工，监理工程师应重点检查。

⑴．挡土墙的墙面应平顺整齐，两端面与基础连接应密贴封严，勾缝牢固，平顺美观。

⑵．浆砌片石（块石、砌块）的砌缝宽度，三块片石相接处的内切圆直径和砌筑方式应符合《铁路路基工程施工质量验收标准》的要求。

⑶．墙身前边缘距线路中线距离，墙身厚度，顶面高程，泄水孔间距，沉降缝位置和宽度偏差应符合《铁路路基工程施工质量验收标准》的规定。

⑷．墙面垂直度，斜度、平整度允许偏差应符合《铁路路基工程施工质量验收标准》的规定。

新建大西铁路客运专线JL-2标

第五篇：船闸项目工程管理工作总结

XX项目工程

2012年建设管理工作总结及2013年工作计划

一、工程完成情况

1、截止11月17日形象进度完成情况

跨闸公路桥：已建成并试通车，正在进行交工验收及移交前准备工作。船闸主体：上下闸首土建、门、机、电及控制系统安装全部完成，正在进行电气及控制设备安装、调试；闸室除路灯外全部完成；上游导航段全部完成；下游导航段导航墙、导航墩、分流堤导航墙全部完成，分流堤护坡完成90%。

无为大堤退建工程：新堤填筑完成，护坡完成90%，护堤地压稳平台完成85%。

上下游引航道：上游引航道疏浚完成40%，下游引航道疏浚完成70%。

2、剩余未完成工程

闸室伸缩缝、裂缝处理，路灯、爬梯安装，龙门架拆除；上下闸首施工便道拆除、栅格清理；上下游导航段护坦、导航墩护栏，下游分流堤护坡剩余10%；无为大堤退建段护坡剩余10%，30m护堤地压稳平台15%；上游引航道60%疏浚工程量，下游引航道30%疏浚工程量，上下游引航道护坡、护岸工程；电气设备、控制系统安装、调试，门、机、电、控制系统联合调试（无水、有水调试）。

3、其他

供电线路安装完成，准备组织验收并办理供电相关手续；船闸管理区建设工程正在进行招投标工作，等待招标完成后实施。

4、投资完成情况

截止2012年10月底本年累计完成概算投资6695万元，占计划（6991.47万）的95.8%；本工程累计完成概算投资24695万元，约占概算投资25159.26万元的98.15%。

截止2012年10月底，本项目共签订合同91份，合同总额22121万元（未包括工程变更相关费用），实际拨付工程建设金额19056万元。

二、2012年工作总结

2012年为XX项目建设关键性的一年，为完成省政府2012年11月28日试通航目标，项目办自年初起积极备战，抢抓工程进度，严把质量关、安全关，积极与地方政府及各级行业主管部门进行沟通协调，采取多种有效措施，努力克服雨季、汛期不利影响，积极协调征地拆迁、渔船迁移等地方关系，同时对各参建单位下达关键工序节点目标并制定相应节点奖罚办法，创造良好的内部、外部施工环境，以确保完成建设目标。

1、科学制定阶段性节点目标，合理引导工程建设

根据工程总体建设目标，项目办于2011年9月报经集团同意后，编制了节点目标考核办法下发给各参建单位，分别于2012年1月、4月、7月根据工程进展情况及现场实际对项目关键节点目标进行调整完善。结合集团“大干150天活动”要求，项目办分别于8月、10月开展“大干120天，确保11月28日试通航目标的实现”、“做好收尾工程，确保工程施工安全、质量达标”、“大干120天，确保试通航目标实现”、“决战30天，确保试通航目标实现”等活动，有效引导施工单位合理安排工期，加大人员、设备投入，保证工程总体进度。

2、完善各项生产、监督制度，严把安全、质量、进度关

（1）主体工程01、03、08标编制了《船闸剩余工程质量控制手册》，针对剩余零散工程进行专项的质量控制，明确现场施工人员及技术人员质量控制目标，用于指导本项目砼通病治理活动的开展与实施。

（2）项目办工程部每日对工程现场进行巡查并填写《安全、质量管理巡查记录》，对检查中出现的问题要求施工单位立即整改，对于复查中仍存在的问题将根据相关文件规定予以处罚。

（3）项目办为保证现场质量控制，针对工程收尾阶段小体积混泥土浇筑的特点，首创《XX工程混泥土质量工前工后检查情况表》，要求针对混泥土浇筑各工序特点进行工序间检查，检查不和要求的整改后才能进入下一道工序。

3、采取多种措施，确保实现试通航目标

XX项目进入最后收尾阶段，项目办针对后期零星工程量大、各标段联合作业多、年底试通航时间紧及质量、工艺水平要求高等工程现状，结合现场实际情况，采取多种措施，保证项目建设收尾工作有序的开展。一是充分发挥有参建四方及闸管处相关人员组成的门、机、电安装及调试工作组作用，把握联调动态，及时解决现场协调与技术问题；二是自10月8日起监理组每天组织各标段施工单位主要负责人在施工现场召开现场生产调度会，及时解决进度、协调等方面的问题；三是自2012年7月以来，项目办每周五上午召开周工作例会，及时解决各标段需解决问题及标段间协调进度、安全、质量相关问题；四是在集团公司“大干一百五十天”活动基础上全面开展“决战三十天，确保实现试通航目标”活动，全面落实项目办工程进度节点目标要求。

4、做好施工期安全监测工作，确保工程建设安全

本工程地质条件复杂。在2012年下闸首及部分闸室基坑开挖期间，联合监测组和合工大监测组每天继续观测并提供数据及相关分析，共发布安全监测预警报告18份，提供阶段性分析成果报告10份，合工大监测组提供阶段性报告8份。为下闸首基坑开挖、公路桥处理、节制闸影响处理以及船闸土方回填提供技术依据。目前公路桥通车后位移监测及船闸结构物位移监测仍在继续，观测数据稳定。

三、主要存在问题

1、XX大堤退地段房屋拆迁问题

新建退堤段仍有8户房屋及部分附属物未拆除，电信移动杆线不能迁移到位，压稳平台、护堤地无法进行土方填筑，整个护堤地不能构筑成整体，新大堤30米护堤地施工目前完全处于停工状态。

2、XX斗门自排功能恢复遗留问题

11月13日，XX县防汛抗旱指挥部发函（传真件）送至项目办，要求项目办根据XX市水务局水纪要﹝2011﹞1号文件要求，于2013年5月1日前恢复XX斗门自排功能。

3、裕溪闸管理处来函问题

10月31日，闸管处发函要求项目办对节制闸枢纽工程造成的损害进行恢复和修复，主要包括恢复鱼道设施、落实新船闸占地321.61亩权属问题、要求支付节制闸上游导流堤处临时工程占用费19.2万元。4、23亩建设用永久征地土地证办理问题

23亩建设用永久征地（其中XX村8亩，退堤段15亩）补偿费用已全额拨付，土地证办理相关费用已上交XX县国土局，土地证办理的相关手续项目办已上报XX县国土局，等待下发土地证。

5、试通航前联合调试、航道疏浚工程时间紧迫

按照项目办要求各标段工程进度安排，11月18日左右可以进行联合调试，计划11月26日具备放水进行有水调试，联合调试时间仅8天，目前门机电安装调试正在进行，门、机、电、控制系统联调时间紧迫，近期天气影响因素及各标段现场协调配合工作至关重要。

上下游小围堰之间常水位以下土建部分计划11月22日全部完成，上下游小围堰拆除（工程量约5万方）工程量大、时间紧。

项目办针对上述问题，要求各标段协调一致，加大人员、设备投入，合理组织施工，抢抓工程进度，要求试通航前各项工作按计划进行，确保试通航目标实现。

四、2013年工作目标

项目计划于2012年11月28日实现试通航，2012年年底前完成船闸其他零星工程收尾工作，2013年主要任务为完成上下游引航道模袋混凝土护坡、护岸施工，尽快完成船闸管理区工程建设，适时进行项目工程交工验收工作。

XX工程项目管理办公室

2012年11月18日