关于县城乡公交一体化思考（合集五篇）

第一篇：关于县城乡公交一体化思考

城乡公交一体化，就是要将城市公交与农村客运形成统一管理、统一营运模式、统一车型、统一车 身颜色、统一票价等多种形式统一的客运交通，以形成“大交通、大公交“发展格局，切实改变过去城 市公交与农民客运“二元分割“的局面，弥补原有农村客运市场“散、小、弱、差“的不足，实现城乡 公交相互衔接、资源共享、效益最大化。为积极推进城乡公交一体化，我县交通部门按照县委、县政府 的统一部署，会同相关部门和乡镇，做了大量的前期工作。成立了城乡公交一体化领导小组，整合了原 有运输公司，开展了广泛的社会调查与摸底，制定了初步建设方案，完成了31个农村客运招呼站建设。并按照分步实施、提供样榜、积累经验、全面推广的工作要求和设想，于8月2日-9月1日在城关-广发-金 鸡岭、城关-石桥-周家2条线路进行了试运行，制定落实了一系列优惠政策。此项惠民举措的实施，受到 了沿线群众的热烈欢迎和拥护，但同时也凸显出一些矛盾和问题。

一、试运行过程中凸显出来的问题

1、优惠面太大，财政补贴压力大。按照试运行期间制定的优惠政策，我县对65岁以上老年人、四级 以上残疾人、伤残军人、老复员军人、现役军人、五保老人实行凭证免费乘车，学生凭证半价乘车。据 调查摸底数据显示，我县约有127120人可享受此优惠政策，占全县总人口的33.45%，占常住人口的近50%，其中65周岁以上老年人44450人，残疾人26000人，退伍残疾军人159人，老复员军人459人，本县在校 学生53914人。按试运行线路经营者提供的乘车数据计算，县财政约需平均补贴6000元/月（不包含学生 优惠，因试运行期间是暑假，乘车学生较少），由此推算，如全面推行城乡公交一体化，按80台客运车 辆计算，则县财政每年需投入补贴资金576万元，相当于年财政工资的 %，这对于吃紧的财政现状而 言，无异于一座“大山“。

2、客源激增，不安全隐患增加。一系列优惠措施的出台，激发了受优惠人群的“出行欲“，不少不 用乘车或很少乘车的人群也加入了乘车行列，甚至出现了“从乡下乘车到县城超市吹空调“和“从城区 乘车回乡下种小菜“的现象。客流量的激增，造成了车位严重不足，超载现象严重，给群众的出行安全 埋下了重大隐患。同时，部分乘车群众对城乡公交一体化的相关政策一知半解，在要求享受优惠上往往 与政策有出入、与车主有分歧、与售票人员有争论，导致了运输秩序的混乱和气氛的不和谐。

3、运营成本提高，企业车主积极性不高。实载率提高，客运车辆的磨损、维修、燃油等运营成本相 对提升。同时，由于老年、残疾等群体乘坐率的提增，发生意外事故的风险也大为增加。而与此相对应 的却是车主收入的锐减，鲜明的对比使车主对城乡公交一体化心存顾忌，支持参与的积极性严重受挫。另一方面，作为城乡公交一体化具体实施营运的湘运公司，也同样面临着经营风险加大的经济和社会“ 双重“压力，站在企业经营的角度来看，是“得不偿失“的一块“硬骨头“。因此，支持和参与城乡一 体化的积极性也不高。

4、采取试运行模式，社会舆论压力大。试运行只开通了县城-广发、县城-石桥两条线路，两个乡镇 的受优惠人群得到了实实在在的实惠，但却造成了其它乡镇部分群众的不理解，认为有失公平。因拒购 车票而与车主发生口角、产生矛盾的现象在其他线路也时有发生。同时，城区公交也没有实行免费的优 惠政策，这又使县城群众存在看法，认为既然城乡公交一体化到农村乘车都可免费，城区免费就更加理 所当然。

5、部门欠协调，工作合力未形成。城乡公交一体化是一个系统工程，涉及交通、财政、建设、公安、税务、工商、安监、物价、审计、信访、宣传、民政、老龄、残联、教育、公路、运管、郴汽集团 分公司以及各乡镇等部门和单位。其顺利实施，离不开各部门和单位的通力合作，协调配合。然而从试 运行的前期准备工作情况来看，各部门实施力量过于薄弱，基本上没有配备专门力量专抓这项工作，协 调配合不多，工作合力还没有形成。以致城乡公交一体化建设工作方案迟迟未能出台，补贴标准至今未 能确定，城乡公交一体化工作进展缓慢。

二、试运行反映出来的几种思想误区任何现象都有其本质。城乡公交一体化所面临的困境，也有其思想根源和认识误区。

1、“小我“思想。主要表现为企业和车主对实施城乡公交一体化的重要意义和最终目的认识不足，大局意识不强、奉献意识不浓、社会责任感缺乏，回报社会、服务社会的自觉性和主动性不够。

2、“利我“思想。部分车主没能跳出“利我“思想的禁锢，发扬奉献精神，大力支持公交一体这项 惠民、利民、便民政策的落实，反而把城乡公交一体化作为一种向政府要价的资本，存在着“转移成本 “和“转嫁风险“的倾向，把实施城乡公交一体化之前就存在的经营成本和风险也转移给政府“埋单“。

3、“唯我“思想。目前，我县的客运市场基本处于“一枝独秀“的状态，没有引入竞争机制。这就 严重制约了企

业积极性和主动性的发挥，致使企业动脑筋、出点子、想办法、做工作的热情大大减退。同时，车主也由于缺乏竞争机制，淡化了服务意识，服务态度有待改善，服务方式有待改进。

4、“攀比“思想。主要表现在部分群众把政府的优惠政策当“令箭“，在不完全符合优惠条件的情 况下，也要求享受同等的减免政策，致使不和谐因素、不安全隐患大大增加。

5、“懒散“

思想。主要表现在部门对于这项关系人民群众切身利益的重大工作，认识还不到位，参 与度还不高，配合还不够默契，政府执行力和决策落实力有待进一步提高。

三、推进我县城乡公交一体化的对策与建议扎实推进城乡公交一体化，“力争2年内1000人以上自然村全部通公交车“是县委、县政府对全县人 民作出的庄严承诺，必须坚定不移地完成任务。针对目前我县城乡公交一体化存在的问题和思想误区，特提出以下对策和建议。

1、加强领导，加快形成工作合力。城乡公交一体化涉及面广、工作任务重、面对压力大、突出问题 多，需要建立一个强有力的领导机构和工作班子，需要全县各相关部门和乡镇积极配合，协调推进。建 议县委、县政府成立县城乡公交一体化建设工作班子，确定一名领导专门抓、具体抓，各相关部门必 须确定专人负责城乡公交一体化工作。同时，要积极争取上级主管部门的大力支持，加大对我县的支持 与指导力度，以使我县城乡公交一体化顺利实施，真正把这件好事办好、实事办实。

2、强化宣教，积极构建和谐交通。交通、宣传等部门以及各乡镇要充分利用广播、电视、宣传车、宣传资料、车身广告等形式或通过走村入户等途径，切实加大宣传教育力度。要重点宣传相关政策，使 我县实施城乡公交一体化的相关政策，特别是群众关注度高的优惠政策深入人心、家喻户晓，尽可能减 少不和谐因素的发生。要突出宣传交通法规和交通安全知识，大力提升人民群众的安全出行意识，着力 提高群众维护交通运输秩序的自觉性，积极构建和谐、畅通的客运环境。要注重社会责任感的宣传和培 育，引导企业和车主树立社会责任意识，增强大局观念，把回报社会、回馈群众作为自己的一份责任和 义务来担当，作为企业长远发展的一种动力来实施。

3、调整方案，增强工作可操作性。要调整缩小优惠范围，缓解财政补贴压力。将原方案确定的“65 岁以上老年人、四级以上残疾人、伤残军人、老复员军人、现役军人、五保老人实行凭证免费乘车，学 生凭证半价乘车“调整为“65-69周岁老年人乘车1元，70周岁以上老年人、四级以上残疾人、伤残军人、现役军人、五保老人凭证免费乘车，学生凭证半价乘车“。可有效缩减享受优惠人群，大大减小财政 补贴压力。要合理确定发车班次，力争实现效益最大化。县交通部门要综合考虑各条线路的路程长短、客流量大小、群众出行规律等因素，指导车主合理确定发车时间、间隔时间，合理安排各条线路的车辆 数量，在此基础上对全县农村客运车辆进行调剂，力求使各条客运路线成本降到最低、方便群众达到最 理想、效益实现最大化。要准确核定运营成本，科学确定补偿标准。要把经营者原有的运营成本作为政 府确定补偿标准的重要依据，努力在政府和车主之间找到“双赢“的最佳结合点，实现政府用最少的钱 办最好的事，车主乐得其所的良好局面。根据试运行线路的具体情况和综合成本，建议县财政每月每台 补偿-2500元，则县财政每年约需投入城乡公交一体化补贴资金192-240万。

4、引入竞争机制，激发企业内生动力。要积极引入竞争机制，改变目前“一枝独秀“的客运市场现 状，把市场的事交由市场机制来解决。大力吸引新的企业进入，在我县客运行业真正形成“鲶鱼效应“。通过企业间的良性竞争，切实降低政府投入和管理成本，促使服务水平得到质的提升。

5、加强监管，着力提升服务质量。要继续加大投入，加快公交停车场、站牌侯车厅等公交设施的建 设，着力加强监管，消除安全隐患，为群众提供安全、整洁、方便的乘车环境。同时，要建立健全各项 管理制度，加强对公交从业人员的职业培训，严格票价管理和落实各项优惠措施，使公共交通成为展示 我县风采的一张“名片“。

第二篇：城乡公交一体化

2003年，郑州市开通了郑州至新郑的城乡班车线路，因与公交线路重复，为争客源，城乡客车一周内两次围堵公交公司大门。2005年，山西吕梁市开通农村客运车辆，解决了沿线34个行政村农民的出行问题，因与城市公交发生线路冲突，被市城建局扣留班车5部，致使该公司车辆全部停运，引发行政诉讼。

如此多的矛盾和冲突，源于城乡分割的运输管理体制。城市公共交通和城乡公路客运的经营模式和行业管理政策存在很大差异：城市公共交通由建设部门管理，享受特许经营权，组织化程度高，集约化经营，充分享受城市资源；城乡客运由交通部门管理，市场开放，多家经营，车辆实行单车承包、租赁经营，税费重，客运企业弱小、客运能力不强、服务水平不高。

这种城乡分隔的客运管理体制，导致城市公交车出不了城、农村客车进不了城，造成了经营者的不平等竞争，长途客车和城市公交为抢客源、抢路线，经常发生矛盾和冲突，阻碍城乡交通的融合，制约着城乡一体化的进程。

城乡客运一体化是一项涉及面广、政策性强、利益关系复杂的工程，笔者认为，推动城乡客运一体化改革，需要做到以下几点！

一是统一管理。管理体制问题是城乡公交一体化进程的最大障碍，必须实行管理体制一体化。笔者建议，把公交管

理职权划归交通部门，将城市公交和城乡客运合为一体，实施管理机构、交通规划、设施建设、运行管理的相对集中，对城乡公交实行政策法规、发展规划、资源配置、税费政策、运作标准、服务标准、经营方式和优待政策等“八统一”。

二是合理布局公交线网和场站。城乡公交的一体化直接体现于公交线网和场站的一体化。主管部门应该树立“大交通、大公交”理念，切实打破行政区划、部门职能界限和城乡二元分割局面，按照客流规律、群众需求、道路状况合理布局公交线网和场站，分期分批逐步完善中心城区至郊区、郊区至乡镇、乡镇至建制村三层客运网，与城区公交形成资源共享、相互衔接、布局合理、方便快捷的公交客运网络运行新机制。

城乡客运场站是发展城乡客运的重要平台。长期以来，站场设施投入不足，广大农村地区普遍缺少站场，已成为城乡客运发展的重要制约因素。因此，必须合理设置和建设城乡公交站场，建设完善城乡公交枢纽站、中转换乘站、港湾式停靠站、招呼站、终点站回车场等场站。

三是优化经营主体，规范市场秩序。现有城乡客运市场大都实行挂靠和承包经营，经营主体“散、小、多、乱、差”，市场秩序混乱。必须优化城乡公交经营主体，通过招标、拍卖、服务质量承诺的方式整合现有经营车辆，促进公交客运市场健康、规范、有序发展。

优化经营主体，对原经营者和车辆可实行三种处理办法。一是继续经营模式，对通过服务质量招投标等方式，重新取得经营资格的原经营者和车辆，可继续在原线路上按班车运行要求与公交同线运行，实现优胜劣汰；二是股份制改造模式，由原经营者按《公司法》自行协商组建紧密型的股份制企业，实行“集约化经营，员工化管理，公司化运作”；三是公司收购模式，对个体车主按自愿原则，通过收购、股份制等进行改造，收归现有客运企业所有，逐步变挂靠和社会车辆为公司车辆。同时对客运企业通过市场运作的手段进行兼并重组，建立权责明确、产权明晰的大型公交运营企业。

四是坚持社会效益优先，做到多予少取。农村地区客流小、运价低、成本高、营收少、效益差，经营者积极性不高，属于市场“缺位”而需要政府“在位”的特定领域，公益性特征极为明显，客观上要求主管部门给予政策扶持，使城乡客运经营者客流少时能保本，客流大时能赚钱，建起城乡客运“开得通、留得住、有效益”的长效机制。

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第三篇：绍兴城乡公交一体化

绍兴市区和绍兴县城乡公交一体化实施方案

为促进城乡统筹发展，加快社会主义新农村建设，全面推进城市化进程，适应绍兴市城乡一体化的发展战略，根据《绍兴市人民政府关于市区和绍兴县城乡公交一体化改革的意见》（绍政发〔2006〕52号）精神，现就市区和绍兴县城乡公交一体化发展提出如下实施方案。

一、指导思想和基本原则

以“三个代表”重要思想和科学发展观为指导，按照统筹城乡发展、构建和谐社会的要求，根据“统一规划、分步实施；面向群众、改善服务；政府主导、市场运作；归口管理、规范经营；国有为主、民营参与；规模经营、适度竞争；市县一体、城乡统筹；政策扶持、优先发展”的基本思路和原则，通过加强政府管理职能，整合现有公交资源，优化公交经营模式，调整公交路网布局，合理设置公交站点，提高公交出行分担率，改善公交车辆档次，提升公交服务质量，逐步建立起布局合理、功能齐全、管理高效、畅通有序、富有活力的城乡公交管理体制和运营机制。

二、总体目标

根据目前城乡公交发展现状和城乡一体化进程，争取用二年左右时间，建立完成城乡公交互相衔接、资源共享、布局合理、方便快捷、畅通有序的公交网络新机制，着重要做好三个优化、二个完善、一个提升。

三个优化：一是优化经营主体。根据目前公交企业现状，通过企业兼并重组，实行集约化、规模化经营；二是优化线路资源。按照方便百姓、效率优先的原则对现有公交线路进行整合，建立市、县公交资源共享、布局合理、畅通便捷、优质有序的城乡公交网络；三是优化运行环境。根据城乡公交一体化发展要求，对城乡公交行业实施政策规定、服务标准的统一。

二个完善：一是完善站场建设。加快城乡公交基础设施建设，完善城乡公交枢纽站、中转换乘站、港湾式停靠站、招呼站、终点站回车场的建设，建成与公交发展相适应的功能齐全、布局合理的站场基础设施；二是完善道路设施。树立城市公交优先发展的原则，确保公交车辆畅通行驶。优先改造影响公交车辆通行的路段和道路交叉口，路口交通信号系统应使公交车优先通过。对现有公交站台分批进行港湾式改造，具备条件的道路应逐步开辟公交专用道，有关道路绿化及其他设施应有利于公交车的安全通行。

一个提升：提升服务水平。强化公交行业管理，加强市场监管，创新管理手段，规范市场秩序，全面提升城乡公交服务水平。

三、改革重点

（一）整合经营主体

按照尊重历史、适度竞争的原则，基本保持目前三家公交企业现状，即绍兴市公交总公司、绍兴市汽运集团公交分公司、绍兴县公交公司。对绍兴市公交总公司下属的袍江工发中巴公司，绍兴市汽运集团公交分公司下属的绍兴县汽运巴士有限公司及绍兴县舜江客运有限公司，由所属公司整合。通过深化公交企业改革，有利于现有公交企业扩大优势，形成规模经营。同时引入竞争机制，促进公交企业优胜劣汰和公交市场的健康发展。

（二）制定发展规划

按照资源共享、相互衔接、布局合理、方便快捷、畅通有序的原则，加快制定《绍兴市城乡公交发展规划》、《绍兴市城乡公交线网专项规划》。进一步明确绍兴城乡公交发展规划基本思路，努力完善城乡公交线路网络，严格控制绍兴主城区内公交线路总量，适当减少绍兴主城区主干道上运行的公交车辆，既减轻绍兴主城区的交通压力，又能满足市民乘车需求；大力兴建公交站场，提高公交标台基础设施，满足公交车辆的运营需求；因客制宜，灵活机动，针对客流量大的乡镇、旅游区采用快速直达和普通线路相结合的形式运行，发展旅游经济，促进城乡交流。

（三）调整公交线路

按照统一规划、分步实施的原则，统一整合公交线路，合理归并站点，调整过密站点，实行利益补偿。因线路调整过程中使企业利益受到损害的，相应在另外线路配置上给予利益补偿，最终达到“优化线路、普遍服务、提高效率、畅通道路”的目的。目前已进入城区主干道路营运的乡镇公交线路，在同方向基本保留一条主线可沿城区主干道通行外，其它线路一般沿内环线进入指定的公交站场；新规划的市区到柯桥、袍江组团以及到东湖、兰亭、禹陵、柯岩、吼山五大景区的线路和车辆可以进入绍兴主城区，其它所有线路的公交车辆只能经过内环线到指定站点，不得进入内环线以内道路。

制定《绍兴市城乡公交线路专营办法》、《绍兴市城乡公交线路招标实施办法》，严格执行公交线路经营权特许制度，确定经营年限，建立退出机制。对历史形成的与公交规划一致的现有公交线路，通过办理确认手续，准予特许经营。新增、到期的公交线路，按照公平竞争的原则，通过拍卖和服务质量招投标相结合的方式确定经营者。

（四）建设公交站场

按照“资源共享、有偿使用”的原则，对公交站场进行有效利用。采取政府支持和市场运作相结合的办法，对现有市区和绍兴县的公交站场资源进行整合，成立国有控股的绍兴市公交站场经营公司，负责市区和绍兴县公交站场的经营管理。公交站场经营公司以绍兴市公交总公司、绍兴市汽运集团公交分公司、绍兴县公交公司现有公交站场为基础，对三家公司的公交站场进行资产评估，按照资产评估价值共同参股经营。站场经营公司管理实行自主经营、独立核算、站运分离的模式，公交企业使用公交站场采取租用方式，站场经营公司负责公交站场的建设、日常经营管理和维护。

以市区环城河周边地区为依托，加快建立一定数量的公交枢纽站，从县城及乡镇到市区的公交车一律进入公交枢纽站，乘客在枢纽站中转换乘。加快建设公交始发终点站和港湾式停靠站，在学校、居民生活区、工业园区、客流集散的乡镇（街道）和大型商业中心、大型文化娱乐场所及旅游景区、体育场馆、城市主次干道等，都必须规划建设公交场站设施，逐步使现有占道的公交始发终点站全部退路进场。

（五）完善配套设施

提高城乡公交信息化管理水平，积极推进公交“一卡通”、“城乡通”，加快城乡公交智能化系统、电子站牌、电子调度平台等建设。对原公交IC卡公司进行重组改造，分别由绍兴市公交总公司、绍兴市汽运集团公交分公司、绍兴县公交公司进行合股组建绍兴市公交智能信息有限公司，开发、应用公交智能信息系统，如公交电子站牌、公交车辆GPS调度平台、公交自动语音报站、公交站场监控等系统，制定公交IC卡的发售、使用、结算等规则，负责公交IC卡的发售、结算等工作。

四、保障措施

（一）加强组织领导。为了全面贯彻落实《绍兴市人民政府关于市区和绍兴县城乡公交一体化改革的意见》，切实加强对市区和绍兴县城乡公交一体化改革工作的领导，市政府成立绍兴市城乡公交一体化工作协调小组，成员单位有市交通局、市建设局、市人事局、市发展改革委、市财政局、市规划局、市国土局、市公安局、绍兴县政府，协调小组下设办公室，办公室设在市交通局。

（二）成立管理机构。设立绍兴市公共交通管理处，负责全市公共交通的行业管理，与绍兴市道路运输管理处合署办公，实行二块牌子一套班子。

（三）规范行业管理。根据《绍兴市人民政府关于市区和绍兴县城乡公交一体化改革的意见》，制定《绍兴市城乡公交客运管理办法》，对城乡公交实行统一的发展政策和经济政策，采用统一法律法规体系。交通、财政、税务部门依法对全市公交车辆和经营单位，按统一的政策征收税费，达到城乡公交一体化车辆税费征收政策的基本统一。由市发展改革委会同交通部门对城乡公交运价进行一次调研，制定合理、惠民的城乡公交客运票价体系。城乡公交车实行统一的公交票价，取消车站站务费，真正让利于人民群众，使老百姓真正感受到城乡公交一体化带来的便利。制定《绍兴市城乡公交行业服务标准》和《绍兴市城乡公交线路服务质量信誉考核办法》，由市民对三家公交公司服务质量进行监督、评议，每月在媒体上公布考评结果。城乡公交线路服务质量实行服务质量信誉考核制度,并向社会公布。制定政府对公交行业的相关优惠、扶持政策，加大对公交车辆更新、站场设施建设等的投入力度。对市、县公交事业给予的政府补助或优惠政策应继续保持并逐步加大。逐步实行政策法规、发展规划、资源配置、税费政策、运作标准、服务标准、经营方式和优待政策等“八个统一”。

五、实施步骤

市区和绍兴县城乡公交一体化实施工作分三个阶段进行。

第一阶段（2006年8月），制定方案，发布《绍兴市区和绍兴县城乡公交一体化实施方案》。

第二阶段（2006年12月底之前），编制规划、企业整合、经营特许。

1．制定《绍兴市城乡公交发展规划》和《绍兴市城乡公交线网专项规划》；

2．完成绍兴市公交总公司、绍兴市汽运集团公交分公司对下属公司的整合工作；

3．制定《绍兴市城乡公交线路专营办法》，推行特许专营制度，确认全部公交车辆经营年限；

4．整合、调整不合理公交线路；

5．出台相关办法规定。

第三阶段（2007年），抓站场建设、抓统一规范。完善公交枢纽站场、停靠站候车亭建设，建立统一经营管理机制。

第四篇：陕西省城乡公交一体化

陕西省城乡公交一体化

【摘要】随着统筹城乡的发展，城乡公交一体化成为了社会主义新农村建设新的战略目标。近年来，陕西省的农村公路网发展迅速，在传统的客运模式下，居民的出行越来越得不到满足。本文主要描述陕西省推行城乡一体化的基本概况、城乡一体化过程中出现的问题以及相关措施。

【关键词】城乡公交；一体化；问题

引言

传统的城市公交，乡村班线的客运形式竞争日益激烈，管理分散，实载率低，准点性差，服务质量不够高等问题，影响城乡一体化的绿色发展。怎样科学规划，合理配置公交线路资源，形成干支相结合的公交运输网络，更好的促进陕西省城乡一体化社会经济又快又好发展，是目前陕西省城乡一体化客运要解决的重要问题。

综合陕西省自身的特点，突破了以往公交仅限于市区，逐步形成了城乡衔接的城区、市镇、镇村公交三位一体的城乡公交新格局，从而实现“公交村村通”，市区公交网、城镇公交网和镇村公交网“三网”融合的“大公交网络”的城乡公交一体化发展模式，并提出了在规划和运行过程的一些问题及措施，逐步完善了城乡公交一体化，使之更加有利于三农发展。

1陕西省城乡一体化概况

陕西省有3733万人口，面积20.58万km2，处在中国内陆腹地，工业基础较好、大企业带动能力较强，农业产业化发展比较快，在统筹城乡一体化方面具有良好基础。自2008年起，陕西省消除了多年形成的城乡二元化结构，推行“四个一体化”，即：城乡经济发展一体化，城乡规划建设管理一体化，城乡社会事业发展一体化，城乡生态环境建设一体化。根据规划，2012年，基本建立统筹城乡一体化发展的体制机制，城乡差别、工农差别进一步缩小。届时，城乡居民将享有基本平等的发展权利和公共服务，大大提高了城乡居民的生活质量。

2.陕西省城乡公交一体化中存在的问题

2.1管理体质不同

陕西省城乡和乡镇公交系统管理混乱，有些地方存在着多部门、多头管理的现象；城乡公交一体化中由农村客运班线承担城乡客运，由交通部门进行管理，这就导致了二元分割局面的形成，即整个公交系统存在着两种不同的政策、观念和运行模式。不同的部门对城乡公交的管理在性质、税费、运营模式、公交荷载人数线路确定方式等方面都存在着差异。具体差别如下表所示：

2.2法规不健全

在城乡公交一体化之前，陕西省城区公交和农村客运由两个不同的部门进行管理。这两个部门都有对公交系统的相关条例，而且并不相同。其中，交通部的《道路运输条例》对农村客运系统加以规定。在城乡公交一体化过程中，将之前城区公交的管理部门建设部规划到交通部门，相应的法律、法规还没来得及确定。另外，票价体系、荷载人数在城区公交和农村客运相关规定文件中的描述有很大的差别。

2.3运营模式存在差别

城区公交采用的是集约化运营方式，具有特许营运权，相比城乡公交具有很明显的优势。城乡公交一体化的实施，对多家运营公司进行统一管理，采用单车承包、租赁等方法，产生了城乡公交体系不够统一、分散等现象。

2.4硬件条件不统一

阻碍陕西省城乡一体化建设的硬件因素是城区和农村道路状况、公交站等设施的投资和建设的滞后性。陕西省一直大力支持乡村道路的建设，取得了相当大的成就，但是村到村之间的道路还没有得到较大改善。而城乡公交一体化的要求就是公交线网的密度以及站点的覆盖率要满足农村居民出行，要在某种意义上使城乡公交能够“村村通”。

3.陕西省城乡公交一体化中的相关措施

3.1强化行业监督管理

陕西省公交行业主管部门要加大对于公交特许经营权利的监管与控制，严禁自行转让其营运权或者承包公交设施以及线路经营权，对擅自转让营运权或者采取承包、挂靠等方式分解公交经营权的，一经发现需立即收回其营运权。

3.2坚持政府主导

应当强化政府主导地位，对市场化运营的公交企业运营管理体制优化整合，实现“三个一半，城乡公交一体化半小时经济发展圈，即一个村至少有一个公交站；每站不超过村部一公里：每个镇要有一个中转车站；每个站时间不超过半小时，最终实现“中心城市”――“中心镇”――“一般镇”――“中心村”幅射带动一般村的半小时经济发展圈。调整优化市区公交线路，达到全面覆盖、无缝衔接、零距离换乘。

3.3给予一定的扶持政策

扶持政策包括：税费、财政、票价、法规等政策

税费：对城乡公交一体化采用“减，免，缓”的税费政策，比如对公交车的油费、养路费进行优惠。

财政：政府在城乡公交一体化建设过程中承担着主要投资来源的角色，每年都应具有城乡公交公共基础设施建设以及公交系统的运营补贴。政府对公交运营企业的贷款应给予大力支持。

票价政策：本着公平合理的原则建立科学合理的票价体系，需要考虑的因素有：票价与需求量之间的关系、公交体系建立成本和运输量之间的关系。由于市中心公交线路的路程比较短，而从城区到乡村的距离远，所以城区内的公交票价以及代票方式和城区到乡村的票价和代票方式采用不同的管理办法。比如，城中心采用无人代票模式，而从城区到乡村则由代票员进行代票。

法规政策：本着平等的原则，城市公交和农村客运将采用同一个法律、法规。首先以“依法治交”、“有法可依”为原则，采用国务院出台的相关行政法规和地方政府颁布的法律、法规相结合的方式，保证城乡公交一体化交通系统的健康、规范的运营；其次，要尽快制定出一套城乡公交一体化建设的管理办法，对城乡公交一体化的发展进行依法管理、规范化管理。根据不同城区和乡村不同的道路情况，制定出科学合理的公共汽车荷载人数，在制定时要全面考虑乘客的安全。

3.4优化城乡运营网络

陕西省政府应结合实际，推出政府补贴购买公共服务的运营体制模式，即将公共交通的具体运营生产服务环节交给民营企业经营，而公共交通公益责任则由政府承担，进一步提升城乡公交公共服务效率和社会效益。同时，改革客运站管理体制，合理规划建设客运站场。一是合理规划建设客运站场，科学布局港湾式停靠点、停车站场和换乘枢纽场站；二是加大对农村客运站场的投入，在公交建设用地要按照公益性用地标准实行优惠政策；三是建议在城市（集镇）基础设施建设配套费中，每年提取一定比例予以补助客运站维护。

结语

陕西省城乡公交一体化是陕西省社会主义新农村建设的现实需要，也是统筹陕西省城乡中公交发展的必然性。陕西省城乡公交一体化使居民的出行越来越方便，同时也降低了公交运行的成本，推动了陕西省城乡一体化的发展。现在陕西省的城乡公交一体化还不是很完善，存在着这样或那样的问题，这是一个缓慢转变的过程，离不开国家的大力支持。陕西省城乡公交一体化管理部门，应以安全、方便、快捷为原则，建立以符合当地实际情况的城乡公交体系，满足人们的出行需求。

参考文献

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第五篇：城乡公交一体化感悟

城乡公交一体化推进过程中的感悟

鱼台县以建设科学便捷的城乡一体化公共交通为目标，按照构建和谐社会、统筹城乡发展的总体要求，启动城乡公交一体化建设，开通城区至各镇街和重点村庄的直达公交线路，投入新型环保车辆，逐步建立起城区至各镇街、各镇街至周边村庄的二级公交运营网络，全面打造了以城区为中心的全县“半小时”交通圈，加速推进了全县城乡一体化进程，为推动县域经济跨越发展提供了交通保障。

百姓“点题”政府“解难”

随着鱼台县经济社会发展和人们生活水平的提高，以农村客运班线和“村村通”为主体的城乡客运，在运营过程中逐渐暴露出问题：拉客、宰客，票价高，相互之间恶性竞争，车辆档次低、安全系数差„„干部群众对此反映强烈，迫切要求改善农村客运现状，每年“两会”期间，县人大代表和政协委员也都提出这方面的议案、建议。

百姓“点题”，政府“破题”。鱼台县委县政府把推进城乡公交一体化摆上重要工作日程，由县交运主管部门牵头，在经过多次调研的基础上，提出了以最大限度满足农民出行需要为目标，坚持以政府为主导，县镇联动，加大政策支持力度;坚持低票价政策，便民惠民利民，使城乡居民同享公交惠民政策;坚持先易后难稳步推进和集约化运营、高水平运作的工作，全力推进城乡公交发展的工作思路。

2012年，由济宁交运集团全额出资1000万元，注册成立济宁交运集团鱼台公交客运有限公司，负责承运鱼台县城乡一体化公交业务，通过采取定线路、定时间、定票价、定班次、定站点的“五定”和统一排班、统一调度、统一结算“三统一”的服务标准规范运行。目前，全县已开通9条从各镇街直达县城区的城乡公交线路，共投入公交客车80辆，设置公交站点360余处，通达里程152公里，实现了真正意义上的城乡公交一体化。

平稳退出 私线改“公”

2012年前，全县农村客运班车和从县城到附近乡镇的“小公交”各有43辆，这些营运车，普遍存在着车辆破旧,安全性差，排放大多不达标，监管难度大等问题。它们是如何顺利退出市场的呢?

推进城乡公交一体化，鱼台县按照“公司化经营、公交化运作”的要求，本着先易后难的原则，先行开通县城至唐马镇、李阁镇三条线路，涉及村村通客车11辆、小公交为15辆、跨县长途线路班车20辆。“在不影响正常运营的情况下，使这些车辆平稳退市难度相当大。一是委托中介评估机构对班线车辆进行评估，根据评估价值由公交企业(投资方)给予班线车辆经营者一次性经济补偿，经济补偿由车辆残值、车辆保险剩余值等组成;二是按年限进行平均折旧，由客运经营业主自主选择。方案得到绝大多数业户的认可，并按照规定了时间签订了协议。对已收购的业户车辆，达到公司用工条件，在企业招聘驾驶员时可优先聘用。

通过以上措施的实行，原客运经营业户基本利益得到满足，同时更主要的是全县广大人民群众出行方便得到很大程度缓解。

推行城乡公交一体化工作遇到的难题与对策

1、当务之急就是原经营业户对推行城乡公交一体化与他们的经营相对立，对政策不理解，对政府这一决策不支持，出现群体信访，这就需要当地党委、政府的大力支持，抽调专门人员靠上做工作。

2、做这件事不要急于求成，因为原经营业户对全国推行城乡公交一体化工作虽然知道不多，但也懂些，只要工作做得细心到位，相信他们会理解政府决策。当他们理解了之后，遇到的现实问题就是提条件，一开始提出的条件应该比较高，漫天要价，相关政府工作人员要耐心做工作，允许谈判。时间一长，原经营业户的心理预期就会降低，有利于促成工作完成。

3、正面宣传引导，如果没有强有力的正面宣传引导，推行城乡公交一体化工作就会比较被动，相反，工作比较好做。我们在推行城乡公交一体化工作中通过动员会、宣传标语、电台、电视、报纸、网络等所有能动用的新闻媒介进行宣传，宣传推行城乡公交一体化的意义、重要性等，引起广大群众的支持。

据粗略统计，自推行城乡公交一体化以来，全县公交车辆日均运送乘客1.5万人次左右，每年可减轻当地群众出行费用在2100万元左右。