江浙城乡公交一体化考察报告(精)

第一篇：江浙城乡公交一体化考察报告(精)

江浙城乡公交一体化考察报告

3月4日至11日，市交通运输局领导率团一行9人，赴江苏句容、溧阳、吴江和浙江萧山、义乌进行了为期8天的城乡公交一体化考察学习，重点考察以上市（区）在公交线网规划、运力配置、票价政策、场站建设、财政扶持等方面的经验做法。此次考察目标明确，大家深受启发，对推动我市今年城乡公交一体化试点工作具有积极意义。

一、各自发展及现状

（一）江苏镇江句容市。地处苏南，全市总面积1385平方公里，人口近60万，辖9个镇、1个省级经济开发区和3个风景区管委会，2011年全市财政收入50亿元，列百强县第89名，曾经为交通运输部推进城乡客运一体化发展现场会的分会场。截至2011年8月底，全市共有城市公交线路12条，公交车72辆，日均客运量2万人次；城乡客运班线12条，班车

106辆，发车间隔约40分钟；镇村公交线路49条（学生接送线路199条，涉及学生5509人），公交车125辆，覆盖全市529个农村居民点，行政村和居民点覆盖率分别达100%和80%。

2001年，句容市对原挂靠车辆进行承包经营改革，2005年开通了第一条城乡客运一体化班线，2008年7月，企业出资380万元对7条农村公交班线129辆农巴车进行了回购（平均1.2万元/车），全面完成了城乡客运一体化改造，2009年4月-2010年2月，逐步开通镇村公交，基本形成了“三级”客运网络。2012年2月，句容市华通客运公司与镇江客运句容分公司注资入股，成立了城市公交、城乡公交、镇村公交和长途客运4家有限公司，预计2015年初步完成体制改革。

票价政策方面，城市和镇村公交实行一元一票制（最远镇村线路26公里），IC卡9折，月票45元；城乡客运实行分

段计费、无人售票，在原班线票价基础上下浮10%-15%，便宜1元左右（最远线路38公里7元）。

场站建设方面，目前已建成3处四级农村客运站，每处占地10-15亩，主体建筑3-4层3000㎡，实行站所合一、商业运作，由政府负责划拨土地，交通局负责建设，公交企业负责管护。客运便民候车亭已建成163个，每处（双向）造价5万元（江苏省补1万），下步还将规划建设237个。此外，句容市还专门成立了站务公司，投资近3亿元建设一座占地120亩的市区客运枢纽站，预计2012年12月建成使用。

财政扶持方面，城乡客运实行市场化运作，城市和镇村公交实行财政年审兜底，每年补贴500-600万元；此外，对城市和镇村公交新购、更新车辆补贴60%，目前年更新城市公交4-5辆，镇村公交10-15辆，约需补贴500-600万元。

（二）江苏常州溧阳市。地处苏南长江三角洲，全市总面积1535平方公里，人口78.3万，辖10个镇，2011年全市财政收入100.3亿元，列百强县第40名。交通运输部先后两次在该市召开现场会和推进会，是江苏省及全国的先进典型，其城乡客运一体化工程由城乡道路改造、公交一体化运营、镇村客运站场网络建设等项目组成，2006-2010年间先后投入财政资金84亿元。截至2011年8月底，全市共有城市公交线路22条，公交车180辆；城乡客运班线16条；镇村公交线路79条，公交车160辆，实现了对全市175个行政村的全覆盖。

2001年底，溧阳市对下属路运、客运两家企业进行资产重组和运输重新分工，公路运输公司（改制企业）专门负责长短途运输，客运公司（国有集体企业）负责车站、城市公交和城市出租车、镇村公交运行；2002年开始对全市客运车辆进行公车公营改造，同年底投资7500万元，按国家一级站标准建成了溧阳汽车客运站，在江苏省率先实行站运分离；2003年4

月起，用一年的时间斥资3800多万元，完成了全市17条线路、426辆个体中巴的收购工作（按8年期折旧），并对中长途班线进行公司化改造，车辆100%更新为空调车； 2004年起，相继投入4000万元，引进高档大中型客车226辆，开通22条城区公交线路；2008年开始发展镇村公交，到2009年全面完成城乡客运一体化以及客运站场等交通基础设施配套建设和运输体制改革工作，全市形成了“哑铃型”的三级客运网络。

票价政策方面，城市和镇村公交实行一元一票制，70岁以上老人免票，60-70岁半价；城乡客运实行分段计费、无人售票，计费标准为0.18元/人公里+0.5元公交费，较原班线票价低10%（最远线路8元）。

场站建设方面，2007-2009年间已建成8处镇级换乘站，每处占地8-15亩（平均10亩），造价180万元（国家补10万、江苏省补50万、常州市补30万、溧阳市补30万），实

行统一设计、站所分离，土地为公用事业划拨地；中途候车站亭已建成300多个，每处（双向）造价5万元（江苏省补1万），并于2010年起设置272只电子站牌。以上基础设施均由交通局下属融资公司负责建设管理，日常维护发包给道路养护企业。

财政扶持方面，城乡客运实行市场化运作，城市公交年收入约1200万元，其中优惠人群乘车亏损约500万元，与出租车收益统筹后，公司年实际亏损约30万元，镇村公交每车每天收入约100元，2009年亏损约460万，2010年亏损600余万，2011年800余万，以上亏损额由融资公司审计后负责全额兜底补贴；此外对新购、更新车辆，城市公交补贴8万元/车，城乡客运补贴3万元/车，镇村公交补贴33%。

（三）浙江杭州萧山区。地处长三角南翼，全市总面积1420平方公里，人口近240万（常住人口151万，外来人口88万），辖17个镇和11个街道，2011年全市财政收入200

亿元，综合实力居浙江各县市区首位，连续多年被评为“中国十强县（市，区）”。目前，全市共有公交线路179条，公交车1348辆（全部为天然气、油电混合动力等国Ⅳ以上车辆），日客运量40-70万人次，年客运量1.5亿人次，全区411个行政村100%全覆盖。

2004年，萧山区采用现金补偿或折股的方式对400多辆个体中巴车进行了公司化收购（计算标准为：车辆残值+剩余年期利润+签约奖）；2007年9月底开始启动杭州主城区与萧山区的公交一体化工作，主要工作为：整合萧山区内公交资源和实现与杭州公交的对接；同年12月国资公司全股收购萧然公交和便捷巴士并划转至交通发展有限公司；2008年4月对城市公交与长运公司实施了分离，至此，3家公交企业全部为国资控制，但其内部还有239辆挂靠车辆，同年5月斥资1.9亿元（每车20-30万元）对挂靠车辆及线路进行了回收；2008年6月，3家公交企业合并为萧山交通发展有限公司，与杭州

市公交集团按照49%和51%的出资比例组成杭州市萧山公共交通有限公司，同年7月新开通5条、优化6条杭州-萧山公交线路（直通杭州主城线路由改革前的2条增长至目前的19条镇镇通），公交一体化全面完成。

票价政策方面，实行1-5元一票制和6元以上分段计费（2元起步，1元加价），计费标准为0.12元/人公里，比原农村公交线路票价平均下降27.8%（最长线路70公里，平均40-50公里线路4元）。IC卡5折（财政给企业补贴至9折），学生2.5折，70岁以上老人、军人、残疾人等免票。

场站建设方面，建筑用地按公用事业用地划拨，建设资金列入财政预算（平均每处不计土地成本需1000万元）；目前，萧山区正在规划建造一座占地200亩的四位一体枢纽站。

财政扶持方面，实行政府购买公共服务，将IC卡刷卡由5折补贴至9折，按全区乘车优惠人群40%的出行量进行补贴，对客运量低于平均50%的线路进行补贴，对与浙江省0.06元/人公里的计费差价进行补贴（每年3000-5000万元）；同时实行两个联动，一是油价联动，按2002年标准对柴油价格3.81元以上部分进行补贴，二是工资联动，对司乘人员低于市区中等收入人群工资部分进行补贴；此外对新购、更新车辆，全部由融资公司购买，政府贴息。综上，2011年公交亏损2.9亿元，萧山区与杭州市分别按49%和51%的比例全额补贴，预计今年将亏损3.5亿元。

（四）浙江金华义乌市。地处浙江中部，全市总面积1105平方公里，人口200万（户籍人口74万，常住人口123万），辖6个镇和7个街道，2011年全市财政收入90亿元，列百强县第16名。目前，全市共有公交线路 条，公交车900余辆。

2000-2003年间，义乌市对挂靠车辆进行公司化改造，由企业出资回购（最高8年期花费26万，2011年金华回购车均

60万），同时将全市分为6大片区，恒风运营3.5个片区，万方1.5个片区，联运0.5个片区；2010年10月开始进行公交一体化改革，将原来的三级客运网络调整为两级公交网络：一级网络为起终点有一点设在城区的，包含原城市公交和改造后的农村客运班线（不必进客运站，保留原深入农村线路部分），二级网络为剩余农村支线，全部由恒风交运（国有控股80%）和万方交通（局属民营）两家企业实际运营，2011年改革全面完成。计划未来5年通过公开招投标引进2-3家运输企业，确保适度竞争，利于管理，将公交车增长至1500辆，公交出行比由9%提升至15%。

票价政策方面，一级网络实行1.5元一票制（最长线路27公里。改革前城市公交1.5元一票制，农村班线按里程计），二级网络实行1元一票。70岁以上老人、伤残军人、1.2米以下儿童等凭证免费，60-70岁老人、1.2-1.4米儿童等凭证

0.5元一票制。IC卡9折，学生卡7折，IC卡1小时内换乘7折。

场站建设方面，站场、站亭及站牌均由交通部门规划设计，公交企业负责建设管理。在线网方面政府无任何投入，只负责规划。

财政扶持方面，政府通过预拨付和年审方式对公交企业政策性亏损进行补足，并保证3%的利润，同时将镇（街）小面纳入补贴范畴。即补贴额度为：九大标准成本-企业收入+九大标准成本×3%，（2011年预算6300万年审不足，今年上报9800万）；对新购、更新车辆，由公交企业出资购买，新能源车辆补贴20%，国Ⅳ标准车辆补贴10%。

（五）江苏苏州吴江市。地处苏东南，全市陆域面积进1000平方公里，人口140余万（户籍和外来人口各70余万），辖9个镇，2011年全市财政收入100多亿元，列百强

县第2名。目前全市共有公交车540辆，其中一级网络（中心站和四个片区互相对接）198辆，二级网络（片区中心镇区的公交）105辆，三级网络（片区中心镇区到农村）169辆。

2001-2005年间，吴江市公交客运走过了个体-挂靠-承包-公司化的过程，逐步形成了以松陵、盛泽、汾湖三个区域为主，民营经济主导的城乡公交经营格局；2008年开始着手一体化改革，以企业经营体制改革为先行，按照“国有主导、多元投入、分域分式、公车公营”的原则陆续成立了5家国有控股51%的股份公司（其中交通局控股2家、镇（区）控股3家），并连续2年将一体化作为1号工程来抓。

票价政策方面，12公里以内线路实行1元一票制，12-16公里线路实行2元一票制，16公里以上线路实行3元一票制，空调运行期间外加1元。IC卡7.5折（下步将调至与苏州同步的6折），老年人享受乘车优惠。

场站建设方面，由交通局成立站场建设管理有限公司，与受益乡镇各出资50%进行场站建设，产权归公司所有；站亭、站牌建设与道路同步规划，由站场建管公司负责建设管护和广告招商（每站苏州和吴江财政各补1.5万元），每年场站投入约4000万元。

财政扶持方面，经营性亏损补贴由政府年审后对公交企业承担托底10%的总投资税后利润（2012年预计亏损300万元），一级公交市镇财政7:3开负担，二级公交各镇按比例负担，三级公交由所在镇负担；政策性亏损补贴分为：①公交刷卡补贴，一级公交市镇财政7:3开负担，二三级公交市镇对半负担（跨镇线路各镇再按比例负担）。②新公交线补贴，一级线路前3年每车先后补贴2万、1.5万、1万元，二级线路每车先后补贴6万、4万、2万元，三级线路每车先后补贴8万、6万、4万元，一级市镇财政7:3开负担，二三级市镇对半负担。③新购车辆补贴，一级车辆补贴20%，市镇财政7:3

开负担，二三级车辆补贴40%，市镇对半负担。综上，年需各类补贴6000万元（市镇财政各负担3000万），采用半年预付，年终审计的方法。

二、主要经验和做法

（一）财政补贴市镇捆绑。吴江市市镇两级财政共同担负公交补贴，比例为7:3开或对半（跨镇线路各镇再按比例负担）。此措施优点为：可以提高当地政府的购买公共服务意识，减轻市级财政负担。缺点为：与各镇经济状况挂钩，容易造成地区公交发展不平衡，富镇公交通至自然村，穷镇公交通至行政村，不能满足农村群众平等出行需求。

（二）城乡车辆公交性质。句容和溧阳市的城乡客运票价较之班线时期均有下浮，表面看似让利于民，其实由于车辆是公交性质可以超员，总体算来企业利润较班线时期均有提高。此措施优点为：群众受益欢迎，企业盈利积极性高，政府无需

进行补贴，为“三赢”局面。缺点为:城乡路况较差，且站距长车速快，超员安全隐患大大高于城市公交（在此问题上萧山和义乌比较人性化，萧山途经高架和义乌途经三级路况线路车辆全部使用线路班车模式无站位）。

（三）建设“智能交通网”。溧阳市和萧山区依托移动网络建立起“智能交通网”，优化整合了众多交通信息化项目，可对包括出租车、城市公交车、乡镇公交车、长途车、交通执法车、危险品运输车等在内的全部公共服务车辆实现位置调度与远程图像监控，并与出租车LED广告屏、车站“电子站牌”、出租车呼叫中心等项目相配套，特别是“电子站牌”可实时显示车辆运行位置和到站时间等信息，使原来单一功能的公交站亭变为集客运信息、公路标志、行车指示为一体的多功能服务站。此措施优点为：可有效提升企业运载效能和管理水平，为城乡居民提供丰富的交通资讯和便利的出行服务。缺点为：前期整合需大量更新各类软、硬件设施，投入过大。

（四）分段计费打卡。句容市下步将结合车载GPS，使IC卡用于分段计费，具体流程为：乘客上车时刷一次卡，扣除上车点至终点站的车费，下车时再刷一次卡，退回下车点至终点站的车费。此措施优点为：无需设置售票员或极大节省驾驶员的监督精力，精确控制分段计费，企业效益增长。缺点为：需大量更新各类软、硬件设施，前期投入大。

（五）实行站运分离。溧阳市于2001-2002年间探索实行站运分离，公路运输公司（省分公司）经营长途客运、城乡客运和镇村公交，客运公司（原局属企业）经营城市公交、出租客运、投资建站并专门成立站务公司，对长途车提取8%的站务费，对城乡客运车辆每月每车收取350元。此措施优点为：企业客运专业化，便于管理，并可减少基础设施投入，节约运行成本；两家企业各司其职，没有客源交集，不会引发矛盾，利于公平竞争和秩序稳定。缺点为：企业进行资产重组和运输

重新分工时各类事项交割繁琐，且政府协调有一定难度；企业独立投资建站，需雄厚的资金支持。

（六）对企业实行服务考核。义乌市由交通局办公室（深圳由财政局）负责每年对公交企业进行服务质量考核，并将考核结果与政府补贴挂钩：考核为优等的企业，额外奖励1%的利润，线路经营权到期后全部续期营运；考核为中等的企业，线路到期后缴回30%用于重新招投标；考核为差等的企业，线路到期后全部缴回，退出公交市场。此措施优点为：作为主管部门的抓手，可以规范公交企业的行为，突出企业的社会义务，提高公交服务水平。缺点为：某些指标难以数据化，且设置不当容易引导企业一味追求高档车、高保额等。

（七）使用新能源车辆。江浙各市（区）新购和更新车辆普遍为LNG车辆，较之常规柴油车辆年运行成本节省15%-30%。此措施优点为：车辆运行成本低、污染小，符合当前节

能减排大环境。缺点为：车辆购置成本高，前期投入大；需在换乘站附近建设加气站，且易遇“气荒”。

（八）“漂白黑车”。溧阳市70%的镇村公交驾驶员都是由“黑车”司机“漂白”而来的。主管部门通过招考将原先的“黑车”驾驶员聘用为镇村公交驾驶员，把“游击队”收编为“正规军”，并签订长期劳动合同。此措施优点为：既净化了客运市场，降低了“打黑”成本，也解决了“黑车”司机的就业问题，一举多得。缺点为：“黑车”司机驾驶技术良莠不齐，安全行车及服务意识不高，需进行系统全面的上岗培训。

（九）先行经营体制改革。吴江市在改革之初就以企业经营体制改革为先行，按照“国有主导、多元投入、分域分式、公车公营”的原则，将原来的民营企业逐步改制，以减少改革阻力。此措施优点为：可以化解公交公益化和企业效益化的矛盾，可以缓解经营主体和行业管理的矛盾。缺点为：实行以国

有主导的体制改革政府需投入大量资金，可能挤占后期改革的财政投入及补贴。

（十）镇村迷你公交。鉴于江苏省“村村通”公路3.5米宽（两边路肩各0.5米，100-200米设一会车点）的设计标准，句容和溧阳市专门定制了车宽小于2米，车长小于6米的柳州五菱11座面包车作为部分镇村公交。此措施优点为：车辆通过能力强，覆盖范围广，且可以节约运行成本。缺点为：承载能力低，逢年过节将严重超员，存在安全隐患且难以满足群众出行需求；轴距长于17座中巴，为换取稳定性而增大了转弯半径，一定程度上限制了车辆的通过能力。

（十一）与学生班车合二为一。句容市在城乡客运一体化的基础上，试点“以学生接送为主体，以镇村客运为辅助”的镇村公交新模式，在学生上下学时段，所有镇村公交全部停运，当做学生班车。此措施优点为：镇村公交相对“黑车”正规，车况良好、隐患较少，“既可以科学有效解决中小学生接

送工作存在的问题，消除潜在的安全隐患，又可以附带解决部分基层群众的出行难问题。”极大地节约了政府购买公共服务的成本。缺点为：学生上下学时段也是客运高峰时段，农村普通群众依旧出行难；作为公交性质的学生班车可以超员，依旧存在安全隐患。

（十二）设立融资公司。溧阳市和萧山区交通运输局下设建设投资公司（萧山公司资产50亿），负责基础设施建设及补贴资金的融资，贷款由市财政贴息（溧阳公司贷款10亿）。此措施优点为：借助民间资本，减少财政投资压力。缺点为：容易引发过度建设、超前消费，不利于财政管控。

三、与各市（区）对比

各市（区）城乡公交客运对照表

区 目 句容 溧阳 萧山 义乌 吴江 胶南

项 地

面积 1385 1535 1420 1105 人口 60 78.3 240 200 人口密度 433 510 1690 1809 镇（区）13 10 28 13 财政收入 50 100.3 200 90 百强排名 89 40 16 客运规模 73线 117线 179线 线 303辆

340辆

1348辆

900辆

客运主体 1 2 1 2 经营体制 镇江国有主常州国有 杭州国有主国有80% 导82% 局属民营 导51% 局属民营

1000 140 1400 9 100 2 线 540辆 51%

1846

465

248公交 158班车

青岛国有

局属集体

国有

三级

经营模式

体化

三级

与杭州城区

两级 三级

城市公交 农村客运 城乡客运一城乡客运一公交一体化 城乡公交一城乡公交一

体化

体化

体化

票价政策 公交1元 公交1元 6元以上分一级1.5 1-3元一票公交一票 客运分段 客运分段

段计费

二级1元

制

客运分段

IC卡折扣 普卡9折

月票45

普卡5折 普卡9折

普卡7.5

学生2.5 换乘7折

普卡8折学生5折

场站建设投资主体 交通局

交通局属融资公司

区财政 公交企业

局属公司乡公交企业 镇各半

国资公司

一级8万

购车补贴 一级60%

二级3万

三级60%

三级33%

贴息

国Ⅳ10% 新能20%

一级20%

二级40% 公交60% 三级40% 经营性 亏损补贴 公交兜底 公交兜底 年审后

年审后

兜底 年审后

兜底+3% 兜底+10%

预拨付

半年预付

由此可见，我市目前与江浙各市（区）相比，流动人口少，人口密度低，财政实力薄弱。另一方面，我市农村客运班车还处于承包挂靠阶段，经营主体管理混乱，线路资源配置不合理，公司化水平落后5-7年。基础设施方面，全市站场建设毫无规划，除近几年新建改建的泊里、王台、海青三处场站能适应公交一体化改革外，其他镇（区）硬件设施十分薄弱。

四、发展对策与建议

（一）加强组织领导和部门配合。建议成立工作领导小组，至少由分管领导挂帅，交通、财政、发改、公安、审计、信访等部门抽调专人联合办公，各镇（街）积极配合，签订责任状，必要时纳入年度1号工程来抓。车辆回购时每车成立一个工作组，由当地政府负责，公安经侦和国税等部门全力配合。

（二）周密制定实施方案。建议按照“统一规划、分步实施”的原则，及时统筹制定一部具有前瞻性、经济性和可操作性的整体规划，将各项工作分解落实，按照政府和企业财力状况循序进行，确保相关配套设施与公交线路开通同步使用。

（三）加大公交优先支持力度。政府要坚持主导，出台有利于公交发展的扶持政策，在全社会形成“公交优先”的历年；财政部门要对公交企业实行经营性和政策性亏损补贴，地方财政也应小面担负部分补贴；工商税务部门对企业税费能免则免，不能免除按下限征收；土地部门优先预留、划拨公交站场用地。

（四）加强科技投入。建议借用我市天网系统信号，结合GPS监控平台，打造我市“智能交通网络”，为下步电子站牌建设和IC卡分段计费奠定基础

（五）加大专业化力度。及时确定经营主体，必要时可协调现有2家客运企业参股组建一家大而强的专业城乡公交公司；实行站运分离，使企业站务和客运专业化，既能减少基础设施投入，节约运行成本，又便于管理；委托专业评估中介公司对企业服务进行考核，通过设置合理的指标，可以引导企业有序竞争，不断提高服务水平。

（六）合理配置公交资源。针对各级线路条件，因地制宜，在有条件的镇（区）建设天然气加气站，最大限度地使用CNG公交车；客源较少的线路可以使用7米公交车或中巴；三级路况线路可以使用回购的线路班车，既能节省企业的购车支出，又能减少超员隐患；驾乘人员可以从原承包从业人员和沿线村（居）“黑车”司机中招募，注意加强上岗培训。

（七）继续深入学习。经各方面综合比较，吴江与溧阳的基本情况与我市相近，且其先进经验做法值得我市借鉴之处较多。建议联合财政、发改、公安、审计、信访等部门进一步深入研究。

第二篇：城乡公交一体化

2003年，郑州市开通了郑州至新郑的城乡班车线路，因与公交线路重复，为争客源，城乡客车一周内两次围堵公交公司大门。2005年，山西吕梁市开通农村客运车辆，解决了沿线34个行政村农民的出行问题，因与城市公交发生线路冲突，被市城建局扣留班车5部，致使该公司车辆全部停运，引发行政诉讼。

如此多的矛盾和冲突，源于城乡分割的运输管理体制。城市公共交通和城乡公路客运的经营模式和行业管理政策存在很大差异：城市公共交通由建设部门管理，享受特许经营权，组织化程度高，集约化经营，充分享受城市资源；城乡客运由交通部门管理，市场开放，多家经营，车辆实行单车承包、租赁经营，税费重，客运企业弱小、客运能力不强、服务水平不高。

这种城乡分隔的客运管理体制，导致城市公交车出不了城、农村客车进不了城，造成了经营者的不平等竞争，长途客车和城市公交为抢客源、抢路线，经常发生矛盾和冲突，阻碍城乡交通的融合，制约着城乡一体化的进程。

城乡客运一体化是一项涉及面广、政策性强、利益关系复杂的工程，笔者认为，推动城乡客运一体化改革，需要做到以下几点！

一是统一管理。管理体制问题是城乡公交一体化进程的最大障碍，必须实行管理体制一体化。笔者建议，把公交管

理职权划归交通部门，将城市公交和城乡客运合为一体，实施管理机构、交通规划、设施建设、运行管理的相对集中，对城乡公交实行政策法规、发展规划、资源配置、税费政策、运作标准、服务标准、经营方式和优待政策等“八统一”。

二是合理布局公交线网和场站。城乡公交的一体化直接体现于公交线网和场站的一体化。主管部门应该树立“大交通、大公交”理念，切实打破行政区划、部门职能界限和城乡二元分割局面，按照客流规律、群众需求、道路状况合理布局公交线网和场站，分期分批逐步完善中心城区至郊区、郊区至乡镇、乡镇至建制村三层客运网，与城区公交形成资源共享、相互衔接、布局合理、方便快捷的公交客运网络运行新机制。

城乡客运场站是发展城乡客运的重要平台。长期以来，站场设施投入不足，广大农村地区普遍缺少站场，已成为城乡客运发展的重要制约因素。因此，必须合理设置和建设城乡公交站场，建设完善城乡公交枢纽站、中转换乘站、港湾式停靠站、招呼站、终点站回车场等场站。

三是优化经营主体，规范市场秩序。现有城乡客运市场大都实行挂靠和承包经营，经营主体“散、小、多、乱、差”，市场秩序混乱。必须优化城乡公交经营主体，通过招标、拍卖、服务质量承诺的方式整合现有经营车辆，促进公交客运市场健康、规范、有序发展。

优化经营主体，对原经营者和车辆可实行三种处理办法。一是继续经营模式，对通过服务质量招投标等方式，重新取得经营资格的原经营者和车辆，可继续在原线路上按班车运行要求与公交同线运行，实现优胜劣汰；二是股份制改造模式，由原经营者按《公司法》自行协商组建紧密型的股份制企业，实行“集约化经营，员工化管理，公司化运作”；三是公司收购模式，对个体车主按自愿原则，通过收购、股份制等进行改造，收归现有客运企业所有，逐步变挂靠和社会车辆为公司车辆。同时对客运企业通过市场运作的手段进行兼并重组，建立权责明确、产权明晰的大型公交运营企业。

四是坚持社会效益优先，做到多予少取。农村地区客流小、运价低、成本高、营收少、效益差，经营者积极性不高，属于市场“缺位”而需要政府“在位”的特定领域，公益性特征极为明显，客观上要求主管部门给予政策扶持，使城乡客运经营者客流少时能保本，客流大时能赚钱，建起城乡客运“开得通、留得住、有效益”的长效机制。

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第三篇：绍兴城乡公交一体化

绍兴市区和绍兴县城乡公交一体化实施方案

为促进城乡统筹发展，加快社会主义新农村建设，全面推进城市化进程，适应绍兴市城乡一体化的发展战略，根据《绍兴市人民政府关于市区和绍兴县城乡公交一体化改革的意见》（绍政发〔2006〕52号）精神，现就市区和绍兴县城乡公交一体化发展提出如下实施方案。

一、指导思想和基本原则

以“三个代表”重要思想和科学发展观为指导，按照统筹城乡发展、构建和谐社会的要求，根据“统一规划、分步实施；面向群众、改善服务；政府主导、市场运作；归口管理、规范经营；国有为主、民营参与；规模经营、适度竞争；市县一体、城乡统筹；政策扶持、优先发展”的基本思路和原则，通过加强政府管理职能，整合现有公交资源，优化公交经营模式，调整公交路网布局，合理设置公交站点，提高公交出行分担率，改善公交车辆档次，提升公交服务质量，逐步建立起布局合理、功能齐全、管理高效、畅通有序、富有活力的城乡公交管理体制和运营机制。

二、总体目标

根据目前城乡公交发展现状和城乡一体化进程，争取用二年左右时间，建立完成城乡公交互相衔接、资源共享、布局合理、方便快捷、畅通有序的公交网络新机制，着重要做好三个优化、二个完善、一个提升。

三个优化：一是优化经营主体。根据目前公交企业现状，通过企业兼并重组，实行集约化、规模化经营；二是优化线路资源。按照方便百姓、效率优先的原则对现有公交线路进行整合，建立市、县公交资源共享、布局合理、畅通便捷、优质有序的城乡公交网络；三是优化运行环境。根据城乡公交一体化发展要求，对城乡公交行业实施政策规定、服务标准的统一。

二个完善：一是完善站场建设。加快城乡公交基础设施建设，完善城乡公交枢纽站、中转换乘站、港湾式停靠站、招呼站、终点站回车场的建设，建成与公交发展相适应的功能齐全、布局合理的站场基础设施；二是完善道路设施。树立城市公交优先发展的原则，确保公交车辆畅通行驶。优先改造影响公交车辆通行的路段和道路交叉口，路口交通信号系统应使公交车优先通过。对现有公交站台分批进行港湾式改造，具备条件的道路应逐步开辟公交专用道，有关道路绿化及其他设施应有利于公交车的安全通行。

一个提升：提升服务水平。强化公交行业管理，加强市场监管，创新管理手段，规范市场秩序，全面提升城乡公交服务水平。

三、改革重点

（一）整合经营主体

按照尊重历史、适度竞争的原则，基本保持目前三家公交企业现状，即绍兴市公交总公司、绍兴市汽运集团公交分公司、绍兴县公交公司。对绍兴市公交总公司下属的袍江工发中巴公司，绍兴市汽运集团公交分公司下属的绍兴县汽运巴士有限公司及绍兴县舜江客运有限公司，由所属公司整合。通过深化公交企业改革，有利于现有公交企业扩大优势，形成规模经营。同时引入竞争机制，促进公交企业优胜劣汰和公交市场的健康发展。

（二）制定发展规划

按照资源共享、相互衔接、布局合理、方便快捷、畅通有序的原则，加快制定《绍兴市城乡公交发展规划》、《绍兴市城乡公交线网专项规划》。进一步明确绍兴城乡公交发展规划基本思路，努力完善城乡公交线路网络，严格控制绍兴主城区内公交线路总量，适当减少绍兴主城区主干道上运行的公交车辆，既减轻绍兴主城区的交通压力，又能满足市民乘车需求；大力兴建公交站场，提高公交标台基础设施，满足公交车辆的运营需求；因客制宜，灵活机动，针对客流量大的乡镇、旅游区采用快速直达和普通线路相结合的形式运行，发展旅游经济，促进城乡交流。

（三）调整公交线路

按照统一规划、分步实施的原则，统一整合公交线路，合理归并站点，调整过密站点，实行利益补偿。因线路调整过程中使企业利益受到损害的，相应在另外线路配置上给予利益补偿，最终达到“优化线路、普遍服务、提高效率、畅通道路”的目的。目前已进入城区主干道路营运的乡镇公交线路，在同方向基本保留一条主线可沿城区主干道通行外，其它线路一般沿内环线进入指定的公交站场；新规划的市区到柯桥、袍江组团以及到东湖、兰亭、禹陵、柯岩、吼山五大景区的线路和车辆可以进入绍兴主城区，其它所有线路的公交车辆只能经过内环线到指定站点，不得进入内环线以内道路。

制定《绍兴市城乡公交线路专营办法》、《绍兴市城乡公交线路招标实施办法》，严格执行公交线路经营权特许制度，确定经营年限，建立退出机制。对历史形成的与公交规划一致的现有公交线路，通过办理确认手续，准予特许经营。新增、到期的公交线路，按照公平竞争的原则，通过拍卖和服务质量招投标相结合的方式确定经营者。

（四）建设公交站场

按照“资源共享、有偿使用”的原则，对公交站场进行有效利用。采取政府支持和市场运作相结合的办法，对现有市区和绍兴县的公交站场资源进行整合，成立国有控股的绍兴市公交站场经营公司，负责市区和绍兴县公交站场的经营管理。公交站场经营公司以绍兴市公交总公司、绍兴市汽运集团公交分公司、绍兴县公交公司现有公交站场为基础，对三家公司的公交站场进行资产评估，按照资产评估价值共同参股经营。站场经营公司管理实行自主经营、独立核算、站运分离的模式，公交企业使用公交站场采取租用方式，站场经营公司负责公交站场的建设、日常经营管理和维护。

以市区环城河周边地区为依托，加快建立一定数量的公交枢纽站，从县城及乡镇到市区的公交车一律进入公交枢纽站，乘客在枢纽站中转换乘。加快建设公交始发终点站和港湾式停靠站，在学校、居民生活区、工业园区、客流集散的乡镇（街道）和大型商业中心、大型文化娱乐场所及旅游景区、体育场馆、城市主次干道等，都必须规划建设公交场站设施，逐步使现有占道的公交始发终点站全部退路进场。

（五）完善配套设施

提高城乡公交信息化管理水平，积极推进公交“一卡通”、“城乡通”，加快城乡公交智能化系统、电子站牌、电子调度平台等建设。对原公交IC卡公司进行重组改造，分别由绍兴市公交总公司、绍兴市汽运集团公交分公司、绍兴县公交公司进行合股组建绍兴市公交智能信息有限公司，开发、应用公交智能信息系统，如公交电子站牌、公交车辆GPS调度平台、公交自动语音报站、公交站场监控等系统，制定公交IC卡的发售、使用、结算等规则，负责公交IC卡的发售、结算等工作。

四、保障措施

（一）加强组织领导。为了全面贯彻落实《绍兴市人民政府关于市区和绍兴县城乡公交一体化改革的意见》，切实加强对市区和绍兴县城乡公交一体化改革工作的领导，市政府成立绍兴市城乡公交一体化工作协调小组，成员单位有市交通局、市建设局、市人事局、市发展改革委、市财政局、市规划局、市国土局、市公安局、绍兴县政府，协调小组下设办公室，办公室设在市交通局。

（二）成立管理机构。设立绍兴市公共交通管理处，负责全市公共交通的行业管理，与绍兴市道路运输管理处合署办公，实行二块牌子一套班子。

（三）规范行业管理。根据《绍兴市人民政府关于市区和绍兴县城乡公交一体化改革的意见》，制定《绍兴市城乡公交客运管理办法》，对城乡公交实行统一的发展政策和经济政策，采用统一法律法规体系。交通、财政、税务部门依法对全市公交车辆和经营单位，按统一的政策征收税费，达到城乡公交一体化车辆税费征收政策的基本统一。由市发展改革委会同交通部门对城乡公交运价进行一次调研，制定合理、惠民的城乡公交客运票价体系。城乡公交车实行统一的公交票价，取消车站站务费，真正让利于人民群众，使老百姓真正感受到城乡公交一体化带来的便利。制定《绍兴市城乡公交行业服务标准》和《绍兴市城乡公交线路服务质量信誉考核办法》，由市民对三家公交公司服务质量进行监督、评议，每月在媒体上公布考评结果。城乡公交线路服务质量实行服务质量信誉考核制度,并向社会公布。制定政府对公交行业的相关优惠、扶持政策，加大对公交车辆更新、站场设施建设等的投入力度。对市、县公交事业给予的政府补助或优惠政策应继续保持并逐步加大。逐步实行政策法规、发展规划、资源配置、税费政策、运作标准、服务标准、经营方式和优待政策等“八个统一”。

五、实施步骤

市区和绍兴县城乡公交一体化实施工作分三个阶段进行。

第一阶段（2006年8月），制定方案，发布《绍兴市区和绍兴县城乡公交一体化实施方案》。

第二阶段（2006年12月底之前），编制规划、企业整合、经营特许。

1．制定《绍兴市城乡公交发展规划》和《绍兴市城乡公交线网专项规划》；

2．完成绍兴市公交总公司、绍兴市汽运集团公交分公司对下属公司的整合工作；

3．制定《绍兴市城乡公交线路专营办法》，推行特许专营制度，确认全部公交车辆经营年限；

4．整合、调整不合理公交线路；

5．出台相关办法规定。

第三阶段（2007年），抓站场建设、抓统一规范。完善公交枢纽站场、停靠站候车亭建设，建立统一经营管理机制。

第四篇：陕西省城乡公交一体化

陕西省城乡公交一体化

【摘要】随着统筹城乡的发展，城乡公交一体化成为了社会主义新农村建设新的战略目标。近年来，陕西省的农村公路网发展迅速，在传统的客运模式下，居民的出行越来越得不到满足。本文主要描述陕西省推行城乡一体化的基本概况、城乡一体化过程中出现的问题以及相关措施。

【关键词】城乡公交；一体化；问题

引言

传统的城市公交，乡村班线的客运形式竞争日益激烈，管理分散，实载率低，准点性差，服务质量不够高等问题，影响城乡一体化的绿色发展。怎样科学规划，合理配置公交线路资源，形成干支相结合的公交运输网络，更好的促进陕西省城乡一体化社会经济又快又好发展，是目前陕西省城乡一体化客运要解决的重要问题。

综合陕西省自身的特点，突破了以往公交仅限于市区，逐步形成了城乡衔接的城区、市镇、镇村公交三位一体的城乡公交新格局，从而实现“公交村村通”，市区公交网、城镇公交网和镇村公交网“三网”融合的“大公交网络”的城乡公交一体化发展模式，并提出了在规划和运行过程的一些问题及措施，逐步完善了城乡公交一体化，使之更加有利于三农发展。

1陕西省城乡一体化概况

陕西省有3733万人口，面积20.58万km2，处在中国内陆腹地，工业基础较好、大企业带动能力较强，农业产业化发展比较快，在统筹城乡一体化方面具有良好基础。自2008年起，陕西省消除了多年形成的城乡二元化结构，推行“四个一体化”，即：城乡经济发展一体化，城乡规划建设管理一体化，城乡社会事业发展一体化，城乡生态环境建设一体化。根据规划，2012年，基本建立统筹城乡一体化发展的体制机制，城乡差别、工农差别进一步缩小。届时，城乡居民将享有基本平等的发展权利和公共服务，大大提高了城乡居民的生活质量。

2.陕西省城乡公交一体化中存在的问题

2.1管理体质不同

陕西省城乡和乡镇公交系统管理混乱，有些地方存在着多部门、多头管理的现象；城乡公交一体化中由农村客运班线承担城乡客运，由交通部门进行管理，这就导致了二元分割局面的形成，即整个公交系统存在着两种不同的政策、观念和运行模式。不同的部门对城乡公交的管理在性质、税费、运营模式、公交荷载人数线路确定方式等方面都存在着差异。具体差别如下表所示：

2.2法规不健全

在城乡公交一体化之前，陕西省城区公交和农村客运由两个不同的部门进行管理。这两个部门都有对公交系统的相关条例，而且并不相同。其中，交通部的《道路运输条例》对农村客运系统加以规定。在城乡公交一体化过程中，将之前城区公交的管理部门建设部规划到交通部门，相应的法律、法规还没来得及确定。另外，票价体系、荷载人数在城区公交和农村客运相关规定文件中的描述有很大的差别。

2.3运营模式存在差别

城区公交采用的是集约化运营方式，具有特许营运权，相比城乡公交具有很明显的优势。城乡公交一体化的实施，对多家运营公司进行统一管理，采用单车承包、租赁等方法，产生了城乡公交体系不够统一、分散等现象。

2.4硬件条件不统一

阻碍陕西省城乡一体化建设的硬件因素是城区和农村道路状况、公交站等设施的投资和建设的滞后性。陕西省一直大力支持乡村道路的建设，取得了相当大的成就，但是村到村之间的道路还没有得到较大改善。而城乡公交一体化的要求就是公交线网的密度以及站点的覆盖率要满足农村居民出行，要在某种意义上使城乡公交能够“村村通”。

3.陕西省城乡公交一体化中的相关措施

3.1强化行业监督管理

陕西省公交行业主管部门要加大对于公交特许经营权利的监管与控制，严禁自行转让其营运权或者承包公交设施以及线路经营权，对擅自转让营运权或者采取承包、挂靠等方式分解公交经营权的，一经发现需立即收回其营运权。

3.2坚持政府主导

应当强化政府主导地位，对市场化运营的公交企业运营管理体制优化整合，实现“三个一半，城乡公交一体化半小时经济发展圈，即一个村至少有一个公交站；每站不超过村部一公里：每个镇要有一个中转车站；每个站时间不超过半小时，最终实现“中心城市”――“中心镇”――“一般镇”――“中心村”幅射带动一般村的半小时经济发展圈。调整优化市区公交线路，达到全面覆盖、无缝衔接、零距离换乘。

3.3给予一定的扶持政策

扶持政策包括：税费、财政、票价、法规等政策

税费：对城乡公交一体化采用“减，免，缓”的税费政策，比如对公交车的油费、养路费进行优惠。

财政：政府在城乡公交一体化建设过程中承担着主要投资来源的角色，每年都应具有城乡公交公共基础设施建设以及公交系统的运营补贴。政府对公交运营企业的贷款应给予大力支持。

票价政策：本着公平合理的原则建立科学合理的票价体系，需要考虑的因素有：票价与需求量之间的关系、公交体系建立成本和运输量之间的关系。由于市中心公交线路的路程比较短，而从城区到乡村的距离远，所以城区内的公交票价以及代票方式和城区到乡村的票价和代票方式采用不同的管理办法。比如，城中心采用无人代票模式，而从城区到乡村则由代票员进行代票。

法规政策：本着平等的原则，城市公交和农村客运将采用同一个法律、法规。首先以“依法治交”、“有法可依”为原则，采用国务院出台的相关行政法规和地方政府颁布的法律、法规相结合的方式，保证城乡公交一体化交通系统的健康、规范的运营；其次，要尽快制定出一套城乡公交一体化建设的管理办法，对城乡公交一体化的发展进行依法管理、规范化管理。根据不同城区和乡村不同的道路情况，制定出科学合理的公共汽车荷载人数，在制定时要全面考虑乘客的安全。

3.4优化城乡运营网络

陕西省政府应结合实际，推出政府补贴购买公共服务的运营体制模式，即将公共交通的具体运营生产服务环节交给民营企业经营，而公共交通公益责任则由政府承担，进一步提升城乡公交公共服务效率和社会效益。同时，改革客运站管理体制，合理规划建设客运站场。一是合理规划建设客运站场，科学布局港湾式停靠点、停车站场和换乘枢纽场站；二是加大对农村客运站场的投入，在公交建设用地要按照公益性用地标准实行优惠政策；三是建议在城市（集镇）基础设施建设配套费中，每年提取一定比例予以补助客运站维护。

结语

陕西省城乡公交一体化是陕西省社会主义新农村建设的现实需要，也是统筹陕西省城乡中公交发展的必然性。陕西省城乡公交一体化使居民的出行越来越方便，同时也降低了公交运行的成本，推动了陕西省城乡一体化的发展。现在陕西省的城乡公交一体化还不是很完善，存在着这样或那样的问题，这是一个缓慢转变的过程，离不开国家的大力支持。陕西省城乡公交一体化管理部门，应以安全、方便、快捷为原则，建立以符合当地实际情况的城乡公交体系，满足人们的出行需求。

参考文献

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第五篇：城乡公交一体化感悟

城乡公交一体化推进过程中的感悟

鱼台县以建设科学便捷的城乡一体化公共交通为目标，按照构建和谐社会、统筹城乡发展的总体要求，启动城乡公交一体化建设，开通城区至各镇街和重点村庄的直达公交线路，投入新型环保车辆，逐步建立起城区至各镇街、各镇街至周边村庄的二级公交运营网络，全面打造了以城区为中心的全县“半小时”交通圈，加速推进了全县城乡一体化进程，为推动县域经济跨越发展提供了交通保障。

百姓“点题”政府“解难”

随着鱼台县经济社会发展和人们生活水平的提高，以农村客运班线和“村村通”为主体的城乡客运，在运营过程中逐渐暴露出问题：拉客、宰客，票价高，相互之间恶性竞争，车辆档次低、安全系数差„„干部群众对此反映强烈，迫切要求改善农村客运现状，每年“两会”期间，县人大代表和政协委员也都提出这方面的议案、建议。

百姓“点题”，政府“破题”。鱼台县委县政府把推进城乡公交一体化摆上重要工作日程，由县交运主管部门牵头，在经过多次调研的基础上，提出了以最大限度满足农民出行需要为目标，坚持以政府为主导，县镇联动，加大政策支持力度;坚持低票价政策，便民惠民利民，使城乡居民同享公交惠民政策;坚持先易后难稳步推进和集约化运营、高水平运作的工作，全力推进城乡公交发展的工作思路。

2012年，由济宁交运集团全额出资1000万元，注册成立济宁交运集团鱼台公交客运有限公司，负责承运鱼台县城乡一体化公交业务，通过采取定线路、定时间、定票价、定班次、定站点的“五定”和统一排班、统一调度、统一结算“三统一”的服务标准规范运行。目前，全县已开通9条从各镇街直达县城区的城乡公交线路，共投入公交客车80辆，设置公交站点360余处，通达里程152公里，实现了真正意义上的城乡公交一体化。

平稳退出 私线改“公”

2012年前，全县农村客运班车和从县城到附近乡镇的“小公交”各有43辆，这些营运车，普遍存在着车辆破旧,安全性差，排放大多不达标，监管难度大等问题。它们是如何顺利退出市场的呢?

推进城乡公交一体化，鱼台县按照“公司化经营、公交化运作”的要求，本着先易后难的原则，先行开通县城至唐马镇、李阁镇三条线路，涉及村村通客车11辆、小公交为15辆、跨县长途线路班车20辆。“在不影响正常运营的情况下，使这些车辆平稳退市难度相当大。一是委托中介评估机构对班线车辆进行评估，根据评估价值由公交企业(投资方)给予班线车辆经营者一次性经济补偿，经济补偿由车辆残值、车辆保险剩余值等组成;二是按年限进行平均折旧，由客运经营业主自主选择。方案得到绝大多数业户的认可，并按照规定了时间签订了协议。对已收购的业户车辆，达到公司用工条件，在企业招聘驾驶员时可优先聘用。

通过以上措施的实行，原客运经营业户基本利益得到满足，同时更主要的是全县广大人民群众出行方便得到很大程度缓解。

推行城乡公交一体化工作遇到的难题与对策

1、当务之急就是原经营业户对推行城乡公交一体化与他们的经营相对立，对政策不理解，对政府这一决策不支持，出现群体信访，这就需要当地党委、政府的大力支持，抽调专门人员靠上做工作。

2、做这件事不要急于求成，因为原经营业户对全国推行城乡公交一体化工作虽然知道不多，但也懂些，只要工作做得细心到位，相信他们会理解政府决策。当他们理解了之后，遇到的现实问题就是提条件，一开始提出的条件应该比较高，漫天要价，相关政府工作人员要耐心做工作，允许谈判。时间一长，原经营业户的心理预期就会降低，有利于促成工作完成。

3、正面宣传引导，如果没有强有力的正面宣传引导，推行城乡公交一体化工作就会比较被动，相反，工作比较好做。我们在推行城乡公交一体化工作中通过动员会、宣传标语、电台、电视、报纸、网络等所有能动用的新闻媒介进行宣传，宣传推行城乡公交一体化的意义、重要性等，引起广大群众的支持。

据粗略统计，自推行城乡公交一体化以来，全县公交车辆日均运送乘客1.5万人次左右，每年可减轻当地群众出行费用在2100万元左右。