农村道路交通事故的研究与安全对策

第一篇：农村道路交通事故的研究与安全对策

农村道路交通事故的研究与安全对策

近年来，我国社会经济快速发展，人民的生活水平得到了不断地提高。在各个领域迅猛发展的今天，农村经济发展尤为迅猛，特别是在党中央和国务院颁布了一系列惠农政策后，农业增效，农民增收已初见成效，农用机动车，驾驶人员增多，农村道路交通建设得到了长足的发展。不过不可否认的是农村交通事故已有抬头之势，农村道路交通安全已成为我们必须正视并且着力解决的重要问题。

2008年共发生道路交通事故265204起，造成73484人死亡、304919人受伤，直接财产损失10.1亿元，2009年前三季度全国共发生道路交通事故165189起，造成45789人死亡、197527人受伤，直接财产损失6.4亿元。而这众多的事故当中相当一部分是发生在乡村道路上的，尤其是重特大交通事故。我们再来看看下面一组数据，据某地不完全统计，2007年共发生交通事故2163起，死亡531人，其中涉及农村机动车和农村道路的交通事故1208起，死亡268人，分别占道路交通事故起数的55.9%,死亡人数的49.9%，占事故起数和死亡人数的一半以上。这是一组触目惊心的数据，农村道路交通安全已成为我国道路交通安全建设的瓶颈，并严重制约了我过农村经济的发展。

应该说“村村通”工程是国家非常好的一项惠农政策，它带来了人员和物资的快速流通，帮助农民快速致富。但它也带来了农村交通事故频发这一问题，就这一问题我想有以下几个原因：

人的问题。人是道路交通的主要参与者，因此人的素质的高低对交通安全有着相当的影响。在农村，交通的参与者自然也就是农民。在我国，农民的安全意识和法律意识普遍不高，经常会发生一些交通违法行为。我们不得不承认，农民的受教育程度的确不高，文化水平普遍较低，对道路交通安全的法律法规和交通常识的认识也是相当浅薄甚至完全不知。无证驾驶，超员，超载，超速，非法载人，驾驶报废车辆等一系列交通违法行为经常发生，十分突出。如，云南凤庆“3.23”特大道路交通事故中，肇事拖拉机违法乘载48人，其中有32名中学生。另外农村交通驾驶人员的驾驶技能较低也是农村交通事故频发的重要原因。在农村，大多数驾驶人员未受过专业的驾驶技术培训，驾驶资历短，驾驶技能更是参差不齐，再加之交通安全意识的淡薄，对交通法律法规的不了解，使他们极易造成一系列的交通安全事故。

车的问题。车同样是道路交通的重要组成部分。在我国农村，农民的交通工具主要是拖拉机，三轮机动车，低速载货汽车，摩托车，电动自行车等。这些车的安全性能以及机械性能都相对较差，再加之驾驶员驾驶技能有限，在一些危急情况下极易引发交通事故。此外，随着农民生活水平的提高，农民对交通的要求也进一步增加，现有的客运容量不足以满足农民的交通需求，因此，一些农民私人的中巴车，农用运输车，变形拖拉机甚至拖拉机等一些安全性差的车辆进入农村客运市场，甚至有些人用改装过的报废车作为客运工具。这不仅仅破坏了农村客运经济的发展，更进一步威胁了农村道路交通安全环境，已成为大量交通事故的重要诱因。

路得问题。同样是道路交通的主要组成部分，路况也很大程度上影响着交通安全。“十一五”期间，国家安排1000亿元用于加快农村公路建设。交通部门的“通达工程”和“通畅工程”将基本实现全国所有乡镇和建制村通公路，其中95％的乡镇和80％的建制村通沥青路或水泥路。我国农村已经摆脱了当年交通不便的形象，可以说近几年来，我国农村的道路建设取得了喜人的成绩。不过新的问题还是有的，我国的农村的路况普遍还是较差，农村道路的建设相对而言较随意，路面的承重能力低，无法满足一些农用机械的需要。一些道路设计细节上做的不行，普遍存在弯道设计不合理，路窄、弯急、坡陡很是常见。交通标识和道路安全设施严重缺乏，甚至连安全护栏都缺少。养路护路更是很难落实到位，导致一些路段无法得到正常的维护，大大增加的交通事故的可能性。

管理的问题。管理在道路交通安全方面起着极其重要的作用。近年来，虽然农村的道路建设取得了很大的成绩，然而农村道路交通管理的步伐并未跟上农村道路交通的发展。这种管理上的不当已经严重制约了农村道路交通的发展，目前适用的《道路交通安全法》，以及车辆管理办法，并不完全适合农村地区经济发展的需求。警力不足是道路交通管理上很严重的一个问题，基层警力人员有限，再加之装备少且落后，管理难以延伸到农村的各个角落，导致已很多路段处在管理真空段。此外车辆的管理也有待加强，农民购买车辆，大部分从事县乡、乡村之间客货运输，车辆办牌办证、定期检验率低。一些农村地区驾驶人对车

辆只使用不保养，带“病”行驶。同时对大量出现的变形车，改装报废车，拼装车仍然缺少一套完善的管理办法。这些都已经严重影响到农村的道路交通安全。

为了有效应对以上问题，我想我们应该做好以下几各方面。

加强对农村广大群众的道路安全教育。这个问题其实我们一直都在提，但收效甚微。这说明我们的宣传教育方式已经出现了问题，不适合现在的要求。过去我们的宣传方式太过单一和死板，仅仅依靠宣传牌、横幅、版报等传统方式进行宣传，受教育普及面不够广，效果也不是十分明显。对于农村群众，我们必须要有针对性，农民的文化水平不高，法律意识和法制观念淡薄，针对这种状况，我们需要根据各地的实际情况对农村群众进行经常性的普法教育，这类的宣传教育必须要联系实际，不能空泛地进行宣传教育，不能停留在宣读文件和法规上，不能无关痛痒地讲一些事故案例，而要紧密联系实际，特别是农村的道路交通实际进行宣讲。我们进行宣传教育时，首先要对各地农村的道路交通安全情况和事故案例进行调查研究，才能有的放矢，切中时弊。由于农民的法律知识的限制，我们对他们既要晓之以法，也要动之以情。我们的宣传教育必须要触及他们的灵魂深处，我们要联系他们的利益，让他们明白交通安全与他们每个人的切身利益直接相关。让他们主观上不愿意去违反交通法规。在对农村群众进行宣传的同时，我们还得加强对农民驾驶员的技能培训，对于驾驶执照的发放也要从严对待

在加强宣传教育的同时，如何加强农村交通管理同样也是相当重要的。我们必须要做好各方面的调研工作，定期对农村交通事故进行全面的调查分析，尤其是对一些重特大事故，要做好个案剖析，通过分析事故特点、事故规律，查找出发生事故的根本原因，有针对性地制定和落实事故预防工作措施。此外，我们还需优化农村的警力结构，充分发挥基层部门的作用，加强对农村道路的监管，建立起全方位的全时段的农村交通监控网络，对于一些复杂路段和事故多发路段尤其加强监控。严查严处无证驾驶、超速行驶、超员超载、酒后驾驶、无牌无证上路、非法载客等严重违法行为，一经发现，必须依法处理。车辆管理也是交通管理的重要部分，必须加强对农村车辆的监管，严查改装报废车，加强对拼装车，变形车的管理力度，加强对农村机动车的年检和办牌办证的力度。

在我们执法队伍严格执法的同时，我们也应该考虑考虑立法上的问题。法律法规的制定在大多数领域具有滞后性，但在道路交通、车辆管理方面，农村社会却被大大超前了。新《交法》高估了农村社会的现实状况，尽管它科学、严谨，也非常“人性化”，在城市里、高等级路面上适用，但却忽略了农村社会的现实需求。正如前面所提到的，“十一五”期间，国家安排1000亿元用于加快农村公路建设。交通部门的“通达工程”和“通畅工程”将基本实现全国所有乡镇和建制村通公路，其中95％的乡镇和80％的建制村通沥青路或水泥路。而据统计，我国农村现有机动车保有量仅能完成农村运输量需求的30％，要达到发达国家80％左右的运输需求，农村机动车的保有量还将大幅提高。因此，可以预言，我国的农村地区，在今后一个时期，车辆管理与交通状况，都将面临着一个巨大的考验。也许，在这种情况下，及时制定一部适合农村需求的且仅针对农村的交通管理法规，可以有效地缓解这些突出的矛盾。个人认为这个法规必须要基于《宪法》和新《交法》的基本精神，根据农村的实际情况在某些方面进行一些适当宽松处理，然而该严格的一点要严格。在某些方面可以借鉴某些“乡约乡俗”。我想如果真的可以根据农村实际以科学严谨方式制定出这样的一个法律法规，农村的交通管理一定会出现新的景象。

中国有8亿农民，农民的事处理不好将直接影响到我国的发展和稳定，农村道路交通问题因此而显得尤为重要。以上只是我个人关于农村道路交通问题的一些研究和看法，如有不妥还望指正。

参考文献：

1、《变形拖拉机“变”得令人忧》—江苏省海安县公安局政治处 苏学勤 史荣林

2、《加强机动车驾驶人安全宣传的重要性》—湖南常德交警一大队 王健

3、《“村村通”公路事故隐患调查与安全对策》

4、《农村“留守儿童”交通安全问题不容忽视》

5、《农村交通管理》

6、《农村交通安全问题突出的原因与对策》—山东蒙阴交警大队 魏善勇

7、《农村道路交通法律知识》—宋健 中国法制出版社

8、《交通管理》—中国法制出版社

第二篇：道路交通事故情况分析及对策

道路交通事故情况分析及对策

以来，我县公安道路交通管理部门按照国务院总体要求和部署，相继开展了城区交通秩序整治、超限超载治理、排查事故多发点、清理马路市场和违章占道、道路行车秩序整治等各类专项整治活动，进一步完善道路交通管理机制，严密道路交通安全防控体系，促进和加强长效管理机制建设，有效遏制了全县道路交通事故的发生，道路交通事故情况分析及对策。，全县共发生道路交通事故33起，死亡27人，受伤30人，直接经济损失13.423万元，与2003年相比，事故发生起数持平，死亡人数上升145%，受伤人数下降30％，经济损失下降57%。

一、全县道路交通事故主要特点：

（一）从发生事故的道路类型分析，国道线发生事故5起，占总数的15％，其中造成5人死亡，4人受伤，直接经济损失2.33万元；省道线发生事故6起，占总数的18％，其中造成2人死亡，7人受伤，直接经济损失2.6万元；县乡道路发生事故15起，占总数的45％，其中死亡14人，伤11人，直接经济损失3.6万元；乡镇内道路发生事故7起，占总数的21%，其中造成6人死亡，8人受伤，直接经济损失4.893万元。

（二）从发生事故的日期分析，每月的17日事故发生最多，占总数的15％，每月1日发生事故占总数的12％，每月的5日、7日、21日、24日发生事故占总数的6％。每星期五事故发生最多，全年11起，占总数的33％，星期一最少，全年2起，占总数的6％。

（三）从发生事故时的天气分析，晴天事故发生最多，共发20起，占总数的61％，雨天发生事故占总数的15％，阴天和学天发生事故各占总数的12％。

（四）从发生事故的年龄段分析，21——25岁年龄段发生事故最多，为12起，占总数的36％；45岁以上发生事故8起，占总数的24％；26——30岁发生事故4起，占总数的12％；31——35岁发生事故5起，占总数的15％；36——40岁发生事故1起，占总数的3％；41——45岁发生事故3起，占总数的9％。

（五）从交通方式分析，大客车发生事故1起，占总数的3％；大型货车发生事故4起，占总数的12％；小型客车发生事故12起，占总数的36％；小型货车发生事故5起，占总数的15％；农用三轮、拖拉机、摩托车发生事故11起，占总数的34％。

二、交通事故发生的主要原因

一是部分机动车驾驶人交通法规和交通安全意识淡薄，在行车中盲目自信或心存侥幸。部分个体驾驶员把经济利益放在第一位，为挣钱驾驶老旧破车、病车上路，缺少定期维护和保养，超负荷运转，疲劳驾驶，超载超速行驶，强超强会，违法占道行驶，不按规定让行，违法变更车道等现象是机动车发生事故的主要隐患。

二是小型汽车数量增多，短驾龄驾驶人员增加，是造成小型汽车事故多发的重要原因。从统计数据中可看出21——25岁年龄段的驾驶员为事故高发年龄段，该部分驾驶员缺少驾驶经验，导致各类事故的发生。随着社会经济的发展，人们的生活水平不断提高，我县私人汽车的社会保有量在迅速增加，随之而来的就是大量的短驾龄人员的上路行车，加之当前一些驾校培训水平不高，对驾驶员的培训也只是注重驾驶技术的培训，根本没有进行必要的安全教育，造成很多新驾驶员的安全意识淡薄，为道路交通事故的发生带来了隐患，工作汇报《道路交通事故情况分析及对策》。

三是周未车辆人员外出频繁，交通安全意识淡薄，造成事故在周未时多发。另某些乡镇的赶集日也是事故高发日期。

四是机动三轮、农用车辆、摩托车无证驾驶、无牌上路、违章载人的现象突出，很多农民驾驶员驾驶技术生疏，不了解交通法规和安全常识就驾车上路，行车中对交通情况观察不够，预见性差，遇有情况时又不能采取得力措施，是造成农用车辆发生事故，甚至于发生群死群伤事故的重要原因。

五是道路基础设施建设与快速发展的交通运输事业的发展不相适应。主要是公路和城镇道路上及新建公路上安全设施不齐全，道路通行能力差，部分路段存在一定的安全缺陷，发生交通事故的隐患多。

三、预防道路交通事故的对策

（一）加大宣传力度，深化“五进”工作,提高全民的交通安全意识。一是充分利用新闻媒体强大的宣传效应，在抚松电视台有线频道和无线频道黄金时段，插播“关爱生命、安全出行——全国道路交通事故典型案例警示录”；二是制作 “关爱生命、安全出行”为主题的宣传图板，由宣教人员在车站、广场、学校、厂企、村庄巡回展出；三是因地制宜，利用各个中小学校学生课外活动时间，积极引导广大中小学生走出校园，踊跃参加道路交通安全各类社会实践活动；四是在抚松大街、香江路上增设醒目的安全标语，以寓教于乐的形式，让出行车辆和过往群众感知交通安全。

（二）认真调查研究，加强协调配合力度。认真对全县发生的交通事故的路段进行分析排查，找出事故多发点、段及道路上的安全隐患，增设交通警示标志，规范标志标线。公安交警、公路、交通、工商等部门加强配合，共同制定预防和减少交通事故的对策，对道路安全实施标本兼治，并抓好落实。

（三）严格落实责任制，强化路面交通管理。积极推进公路巡警勤务制度改革，加大交通违章查纠力度。在积极推进公路巡警勤务制度改革的同时，继续落实路段承包责任制，实行跨区联勤制度和民警管段、管片责任制等警务机制改革，提高路面管控能力和民警管事率，建立科学、高效、文明的交通勤务机制。

（四）继续加大“三超”和“三无”车辆的治理、力度。近两年来，我县农用运输车、拖拉机、尤其是二轮摩托车保有量迅速增长，对我县道路交通安全的威胁越来越大。加大对“三超”、“三无”车辆的治理力度，始终保持严管重罚的高压态势，是扭转“三超”、“三无”车辆交通事故率高发的一项有效措施。

（五）抓住事故发生的突出特点，采取针对性的管理措施。一是要加强对农民、个体户和21——40岁驾驶员的安全教育，强化对这部分人的管理；二是合理调整勤务部署，加强对重点路段的管理，提高巡逻密度，减少事故的发生；三是合理安排管理时间，加强对重点日期、重点时段的管理，减少事故多发时段的交通事故。

（六）加大对马路市场和事故黑点的整治力度。交警、公路、交通、工商和有关乡镇密切配合，限期对马路市场和事故多发点段进行整治，消除事故隐患。

（七）继续加大对驾驶人员的安全教育培训工作。积极探索驾驶员安全教育新路子，加强对新驾驶的安全教育和培训，对考核不合格的驾驶人员，不许发放驾驶证，绝不放一个不合格驾驶员上路。

第三篇：道路交通事故有关法律问题研究

道路交通事故有关法律问题研究

【摘要】《中华人民共和国道路交通安全法》于2004年5月1日起施行以来，不仅标志着我国道路交通安全管理的法治之春已经到来，也为司法实践中准确地把握和处理道路交通事故损害赔偿纠纷案件提供了更为明确、权威的法律适用的原则依据。通过解读，我们能够深刻感受到《道路交通安全法》所蕴含的诸多新的法治理念和人文精神，但《道路交通安全法》因其固有的抽象性，不可能穷尽规范司法实务中所滋生的种种专业化问题。有鉴于此，本文选取道路交通事故引发的三个重要法律问题做一个探讨，以期对司法实践有所帮助。

关键词：交通事故责任认定交通事故逃逸交强险

一、公安机关交通事故责任认定的相关问题

（一）交通事故责任认定的性质问题。

我国《道路交通安全法》第73条规定“公安机关交通管理部门应当根据交通事故现场勘验、检查、调查情况和有关检验、鉴定结论及时制作交通事故认定书，作为处理交通事故的证据。”从中不难发现，和《办法》相比，首先名称有所变化，将原来的“道路交通事故责任认定书”更名为“交通事故认定书”，删除了“道路”和“责任”二词，改变了原来将事故认定区分为“道路”“非道路”的做法，相对淡化了行政色彩；其次对交通事故认定书的性质予以澄清，将交通事故认定书明确界定为证据，基于证据不具有行政可诉性的基本常识，这种证据性质的界定，将原来责任认定可诉与否的争论，一扫而去。交通事故认定书中虽无“责任” 二字，但公安机关还是要对当事人的责任进行认定，并在认定书中予以载明。公安交通管理部门通过交通事故现场勘察、技术分析和有关检验、鉴定结论，分析查明交通事故的基本事实、成因和当事人责任出具交通事故认定书，认定过程包括对交通规则的解释和适用，各种检验技术、侦查技术的运用，对事故现场的测量和勘查，具有非常强的专业性质。因此，公安机关基于交通事故这一特殊的民事侵权行为的发生，以一个专业部门的角度对事故责任作出认定，在确认责任认定属于证据的前提下，其应当属于一种技术鉴定。公安机关作出事故责任认定，目的不仅仅在于为解决当事人之间因交通事故这一民事侵权行为而产生的损害赔偿纠纷提供依据，更重要的是作为对违反交通法规的肇事者作行政处罚和其他行政处分的依据，交通事故责任认定不仅是确定是民事赔偿的证据，也是行政处罚和其他行政处分的证据。

（二）交通事故责任认定在审判中的应用问题。

在实践中，对于公安机关所作责任认定的采用长期存在一种误区，以为交通事故责任认定是一种行政决定，只要没有提起复议和行政诉讼，就当然的具有法律效力，直接以其责任认定比例确定民事赔偿数额，对当事人的抗辩事由不作过多的考虑。

对此，我们首先应当明确交通事故责任认定的民法属性，在民事审判中确立依法审查的理念。《实施条例》第91条规定“公安机关交通管理部门应当根据交通事故的行为对交通事故所起的作用及过错的严重程度，确定当事人的责任。”根据本规定，认定交通事故的责任有两个因素，即行为人对交通事故所起的作用和过错的严重程度。过错系指主观过错，易于解释，但是至于什么是“对交通事故所起的作用”，则理解上相对困难一些。侵权行为法当中，有一个重要的民事概念，就是原因力。所谓原因力，是指在构成损害结果的共同原因行为中，每一个原因行为对于损害结果发生或扩大所发生的作用力。显然，以上“对交通事故所起的作用”，应当理解为事故发生的原因力。在民事侵权损害赔偿案件中，对于赔偿数额的确定而言，主观过错程度是主要标准，比较原因力虽然也是确定赔偿责任的重要因素，但 1

是原因力的影响具有相对性，仅起“微调”作用。公安机关认定交通事故责任，涉及对交通规则的适用，违反交通规则，即说明有主观过错，违反交通规则的情节越严重，责任就更大。所以说，在一方过错和双方过错的情况下，亦即是大多数情况下，公安机关根据《程序规定》，依据事故原因和过错大小确定事故责任，应当与人民法院确定民事赔偿责任的原则没有根本的区别。但是，我们应当明确，在民事诉讼当中，对过错以及原因力进行综合分析，以及据此确定赔偿责任，是法官的一项职权，不是证据提供者的权利或义务。公安机关作为鉴定人，对民事赔偿法律、民事赔偿原则的理解和运用，显然无法同法官相比较，加之其处理交通事故的着眼点和观察问题的角度不同，其不能代替法官确定具体的赔偿义务。公安机关交通管理部门在认定交通事故责任的过程中，往往伴随着采取一些强制手段，并始终保持一种强力态势，这种情况下当事人很难行使有效的抗辩，此外，交通事故的责任认定是公安机关交通管理部门作最终具体行政行为的一个环节，它所适用的法律被限制在一定的范围内，主要包括《道路交通安全法》、《实施条例》和《程序规定》等，由于受到本身权力范围和法律适用范围的限制，以及民事法律知识方面的限制，在责任认定中，有可能对过错的举证责任、责任人的范围等不能作出全面、客观的分析，从而导致交通事故的责任认定和损害赔偿的责任分配不相一致，这都需要人民法院在审理民事纠纷的时候重新予以认定。

鉴于以上理解，笔者认为，人民法院理应依法对交通事故责任认定予以审查。不过，我们也应当看到，公安机关对于交通规则的理解，对道路交通情况的熟悉，以及对事故现场的直接观察，都比审理案件的法官更具有优势，只要公安机关作出了相对合理的责任认定，审理案件的法官其实也很难否决公安机关的认定结论，加之公安机关确定责任的原则一般同民事赔偿原则相同，公安机关的交通事故责任认定，绝大多数情况下都可以拿来比作民事赔偿责任。

二、交通肇事逃逸的相关问题。

许多车辆行驶者法制意识淡薄，缺乏足够的社会公德意识和个人修养，在发生交通事故后，为了逃避赔偿和制裁，一走了之。为了突出对交通肇事逃逸案件的打击，《刑法》第133条对交通肇事逃逸、致人死亡的问题作了这样规定：“交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。”在实践中，对交通肇事“逃逸”的认定，以及有关交通肇事“逃逸”共同犯罪问题的讨论，成为刑法学界的一个热点问题。

（一）交通肇事后的核心义务是抢救伤员和听候处理。

发生交通肇事事故后，肇事者就自然产生了相关的法律义务。国务院《道路交通事故处理办法》第7条规定，发生交通事故的车辆必须立即停车，当事人必须保护现场，抢救伤者和财产，并迅速报告公安机关和执勤的警察，听候处理。根据这条规定，发生交通事故后，肇事者具有停车、保护现场、抢救伤者和财产、报警、听候处理的法定义务。为什么一般的故意犯罪嫌疑人并无接受司法机关处理的法定义务，而交通肇事者却具有接受处理的法定义务，一旦逃跑，就将受到刑罚的加重处理呢？我们认为这是由其过失犯罪的性质所决定的，也是与其相对较轻的刑罚尺度相一致的。交通肇事作为一种特殊的侵害行为，行为人由于其肇事的先行行为而产生特定义务，并且该义务也已由法律予以了确认。一旦违反该义务将得到法律加重的负面评价。在法律规定的交通肇事者各项法定义务中，抢救伤员和听候处理是这些法定义务中的核心义务，其余的义务是核心义务的附随义务。停车是抢救伤员的附属内容，保护现场是接受处理的附随义务。但是这是由交通肇事过失侵害行为的本质所决定的。交通肇事行为通常造成人身的重大伤害，被害人在受伤后的特定时空条件下，生命权和健康权处于一个危急关头，迫切需要救治，而此时加害人（交通肇事行为人）无论是在道义上还是法律上，都具有立即施救的责任。由于人的生命健康权在人的各项基本权利以及在人类社会关系中的基础性地位，决定了救治伤员无疑是行为人的核心义务。同时，由于交通肇事属于公共交通事故的组成部分，在认定事故区分责任等方面具有技术上的要求，因此，法律也将接受处理规定为交通肇事的义务之一。

需要指出的是，接受处理和救治伤员并不是同一层面的义务。司法实践中有将肇事者主动报警接受处理的以自首论，但是没有主动报警的，只要没有逃跑的也不会处之以加重处罚。甚至于在特定的危急情形下，为救治伤员不惜以损害原始现场为代价的。以及因急救而未及时报警，但主观上并无逃跑意图的，都不能以逃逸认定之。换句话说，救治伤员和接受处理都是交通肇事的核心义务，但是救治伤员的义务，必须表现为积极的作为，但是对于接受处理的义务，则仅仅需要表现为不作为——即不故意逃跑。只要排除了故意逃跑的行为，行为人无论是不主动报警、不保护现场（故意毁损现场意图逃避追究的除外），都不能说是违反了核心义务，处之以加重处罚。不保护现场虽然使肇事责任的认定产生一定程度的困难，但它并不从根本上否认肇事责任的存在，因此危害也不大不具有刑事可罚性；而不抢救伤者和财产将导致交通事故后的人身生命财产安全的挽救工作无法及时进行，使原本可以挽救的生命无法挽救、原本可以避免的更重大财产损失无法避免；从而造成远远超出过失犯罪所能容忍的社会危害性。而不听候处理实际就是逃避责任追究，也是违背行为人相关义务并为过失犯罪性质所不能容忍的。所以说，抢救伤者以及财产的义务和听候处理的义务才是这些法定义务中最重要、最基本的义务，如果履行了这两项义务，其他附随义务（如报警、保护现场）即使未全面履行都不能认定行为人肇事逃逸。

（二）如何准确界定“逃逸”。

何谓“逃逸行为”，理论界与司法实践中有两种观点：一种观点认为“逃逸行为”主要是指行为人在交通肇事后的当场以及与当场紧密联系的时空（包括时空的延续）逃逸，从而延误了被害人得到救助的宝贵时间。法律之所以规定逃逸是加重情节，是从考虑被害人的生命安全角度，避免被害人因为行为人的逃逸而延误治疗。第二种观点认为，此处的“逃逸行为”是指逃避法律制裁。即“逃逸行为”并不限于交通肇事的当场，只要是为了逃避法律制裁而逃逸的，即使行为人把被害人送到医院后为了逃避法律制裁而逃走，也构成“逃逸行为”。

笔者同意第一种观点，这种观点也是符合交通肇事罪的立法原意的（当时我国交通肇事事故频发而且被害人往往因为得不到及时救助而造成残疾或者死亡案件较多）。如果依照第二种观点把“逃逸行为”的范围无限扩大到为逃避法律制裁而逃逸，是不符合立法原意的，而且对于行为人而言也是不公平的。比如对于交通肇事后及时救助被害人并向司法机关自首后又逃跑的行为，行为人也是为了逃避法律制裁，但是对于这种行为无论如何也不应当认定为交通肇事后逃逸并予以加重处罚，否则相对于交通肇事后置被害人生命安危于不顾而逃逸的行为人而言是不公平的。而且如果司法实践中将之认定为交通肇事后“逃逸”，也不利于鼓励交通肇事后的行为人及时减轻危害后果，这对于被害人和整个社会而言都是弊大于利的，因此对“逃逸行为”的认定应当作限制性解释。无疑，由于是“逃逸”是交通肇事犯罪的法定加重事由，没有在肇事后逃跑或者逃避法律追究的事实，是不能认定“逃逸”并适用相应的刑罚的。但是，我们从刑法条文背后立法者的价值取向来深究“逃逸”概念的实质，就会发现，对于交通肇事者来说，抢救伤员是他的道德义务，也是法律义务。在立法上对于“逃逸”作出否定评价的核心，在于行为人违背了抢救伤员这一最基本的义务，在特定的紧急的情形下，救治与否将对伤员的生命健康权尤其是生命权产生关键性的影响，在此时逃避法定义务，在某种意义上说，其性质的严重性不亚于故意伤害或故意杀人案件。并且二者具有明显的可比性。（如类似于不做为）毕竟人的生命健康的价值是超出其他任何价值的最本质最核心的价值。而纯粹的逃避法律追究本身，在故意犯罪者，是其反社会性行为的一个必然延续，对于过失犯罪者来说，破坏的是社会关系和社会秩序，其重要性的等级要明显低于人的生命价值。从这个意义上说，逃避法律追究这个内容并不是刑法立法者将其规定为加重处理的立法本意。

三、机动车第三者责任强制保险的相关问题。

《道路交通安全法》第1 7条规定：“国家实行机动车第三者责任强制保险制度，设立道路交通事故社会救助基金。具体办法由国务院规定。”第75条规定：“肇事车辆参加机动车第三者责任强制保险的，由保险公司在责任限额范围内支付抢救费用。”第76条规定：“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任范围内予以赔偿。”因此，《道路交通安全法》首次以法律的形式确立了机动车第三者责任强制保险制度，并规定了保险公司的赔付原则。这丰富了我国侵权行为法的内容，有利于受害人的人身和财产损失得到及时有效的赔偿，有利于侵害人预防和分散道路交通事故损害赔偿的风险，从而有利于整个社会的和谐稳定。与保险公司原来实行的机动车辆第三者责任保险相比较，《道路交通安全法》所规定的机动车第三者责任强制保险在保险性质、理赔原则、请求权主体、第三者范围等方面均具有不同的特点：一是前者为商业保险，可以由机动车所有人自愿选择是否办理，保险公司不能强制要求机动车所有人必须办理；后者是法定保险，具有强制性，是机动车所有人必须依法办理的责任保险。二是前者的目的在于集合危险，分散损失；后者不仅包括前者的功能，主要还是为了填补受害人的损害，使其得到及时有效的赔偿。三是前者的保险金额和保险费可由投保人根据情况在最低保险金额基础上选择并与保险公司协商签订保险合同；后者的保险金额和保险费则由保监会做出指导性规定，投保人不能自由选择。四是前者以被保险人在道路交通事故中具有过错责任作为赔偿的前提条件，依据保险车辆驾驶人员在道路交通事故中所负的责任比例，承担相应的赔偿责任，并据此规定了较为宽泛的免责事由；后者不以被保险人在道路交通事故中具有过错责任作为赔偿的前提条件，只有在道路交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的情形下才可以免除赔偿责任。五是前者请求赔偿的权利主体是被保险人，第三者不享有向保险公司要求赔偿保险金的直接请求权；后者请求赔偿的权利主体既可以是被保险人，也可以是作为受害人的第三者，第三者对保险公司具有直接的请求权。六是前者对于保险人、本车驾驶人员及其家庭成员以及本车上其他人员的人身伤亡或财产损失均不负责赔偿；后者包括的第三者范围则比前者要宽泛的多。因此，保险公司原实行的机动车辆第三者责任保险不能完全等同于《道路交通安全法》所规定的机动车第三者责任强制保险。机动车第三者责任强制保险之所以称为强制保险，就在于它的强制性和法定性，以及在理赔原则、保险责任范围和免责事由等方面所体现出的不同特点。对此，笔者认为，在当前情况下，应当本着实事求是的基本原则，在正确理解《保险法》、《道路交通安全法》的立法精神，正确认识机动车第三者责任强制保险与保险公司现行机动车辆第三者责任保险之间的联系和区别的基础上，在实践中正确适用《道路交通安全法》有关机动车第三者责任强制保险的规定，进而妥善解决保险纠纷，依法公平维护保险关系各方当事人的正当利益。

（一）保险公司原来实行的机动车辆第三者责任保险条款是否应当作为机动车第三者责任强制保险条款适用。

在机动车第三者责任强制保险条款还没有正式出台的情况下，对于如何执行《道路交通安全法》第75条和第76条的规定，在理论和实践上存在不同的认识和做法。保险公司认为，目前保险公司实行的机动车辆第三者责任保险属于商业保险的范畴，不同于《道路交通安全法》所规定的机动车第三者责任强制保险，在机动车第三者责任强制保险条款正式出台以前，保险公司仍应当按照保险合同的约定，根据被保险人在道路交通事故中是否具有过错作为保险公司赔偿的依据。公安交通管理部门认为，在机动车与非机动车、行人之间发生道路交通事故时，《道路交通安全法》规定对机动车一方适用无过错责任归责原则，作为承保机动车第三者责任保险的保险公司亦应当遵循这一责任归责原则进行赔偿。我们认为，在机动车第三者责任强制保险实施细则和具体条款尚未出台之前，是《道路交通安全法》有关机动车第三者责任强制保险的规定具体适用的过渡阶段。保险公司根据《机动车辆第三者责任保险条款》推行的机动车辆第三者责任保险与《道路交通安全法》规定意义上的机动车第三者责任强制保险在性质和

内容上是根本不同的两种保险制度，在实践中不应作为机动车第三者责任强制保险而予以强制适用，否则就不能公平维护保险公司一方的正当利益，并会在实际操作中产生诸多的矛盾。

（二）保险公司是否具有先行支付抢救费用的法律义务以及保险公司对此有无继续追偿权。

保险公司在机动车第三者责任保险的赔付时间上，一般是在公安交通管理部门作出明确的道路交通事故责任认定后，根据机动车的过错责任程度和实际发生的损失费用进行赔偿，具有事后赔偿的性质。但《道路交通安全法》第75条规定：“肇事车辆参加机动车第三者责任强制保险的，由保险公司在责任限额内支付抢救费用。”即规定了保险公司具有先行支付抢救费用的法律义务。对此，保险公司亦持有不同的认识和看法，在实践中也出现了因保险公司拒绝先行支付抢救费用而引起的诉讼。笔者认为，既然已经认定保险公司现行的机动车辆第三者责任保险不是法律意义上的机动车第三者责任强制保险，因此，《道路交通安全法》第75条关于保险公司具有先行支付抢救费用义务的规定在当前的适用条件尚不成熟。第三者在道路交通事故损害赔偿纠纷中，因抢救费用的先行支付问题直接向保险公司提起民事诉讼的，人民法院原则上应当暂不予受理，实体上暂不予支持。如果保险公司接到公安交通管理部门先行支付抢救费用的通知后，经审查认为保险公司构成保险责任的，则应当按照规定支付相应数额的抢救费用。如果事后认定保险公司不应当承担赔偿责任或者应当减轻赔偿责任的，保险公司对于其多支付的抢救费用可以向第三者依法行使继续追偿权。

（三）保险公司是否应当以被保险人具有过错作为履行赔偿义务的前提条件以及保险公司赔偿责任的性质。

保险公司基于现行机动车辆第三者责任保险仍属于商业保险范畴的认识，认为双方当事人仍应受保险合同条款的约束，只有机动车一方在道路交通事故中具有过错的情形下，保险公司才应承担赔偿责任。我们认为，正确认识保险公司赔偿的责任性质、归责原则基础以及免责事南是解决矛盾纠纷的前提和基础。虽然《道路交通安全法》规定意义上的机动车第三者责任强制保险尚未出台，但是，《道路交通安全法》将机动车与非机动车、行人之间的侵权责任归责原则已经由原《办法》所适用的过错责任归责原则修正为过错推定责任归责原则，即除道路交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的情形外，机动车一方都应承担责任，非机动车驾驶人、行人违反交通法规只能作为减轻机动车一方责任的因素。因此，保险公司对第三者进行赔偿的责任归责原则也应当予以修正，以符合《道路交通安全法》所规定的责任归责原则和立法精神。保险公司主张以被保险人具有过错作为履行赔偿义务的前提条件已经没有法律依据且与现行的法律规定相悖，因此，在《道路交通安全法》规定意义上的机动车第三者责任强制保险出台之前，保险公司应当承担的赔偿责任原则 上应当与机动车一方应当承担的赔偿责任相符。

（四）第三者对保险公司是否具有直接的保险金赔偿请求权以及第三者应当如何主张权利。《保险法》第50第1款规定：“保险人对责任保险的被保险人给第三者造成的损害，可以依照法律的规定或者合同的约定，直接向第三者赔偿保险金。”保险公司根据该规定可以直接向第三者赔偿保险金，但《保险法》并未规定第三者可以直接向保险公司提出赔偿保险金的直接请求权。机动车第三者责任强制保险的有关理论和部分国家的立法普遍认为第三者对保险公司应当具有直接请求权，以使第三者得到直接、快速、切实的赔偿。因此，对于在实践中出现的第三者作为受害人直接向保险公司提出赔偿保险金的请求或者直接以保险公司作为被告要求赔偿保险金的法律问题，需要予以明确。我们认为，我国《保险法》没有规定第三者对保险公司具有直接请求权，只是规定保险公司可以向第三者直接赔偿，《道路交通安全法》也没有规定第三者可以向保险公司直接请求赔偿保险金的权利。因此，在当前立法基础上，应当认定第三者对保险公司行使直接请求权尚没有法律依据。根据《保险法》和保险合同，应当认定被保险人对保险公司具有直接请求权。不过，与将来机动车第三者责任强制保险的实行相适应，赋予第三者直接请求权具有积极的法律意义和实际意义，更有利于对第三者的法律保护。

（五）在道路交通事故损害赔偿民事诉讼中应当如何确列保险公司、被保险人和第三者的诉讼主体地位。

在道路交通事故损害赔偿民事诉讼中，正确列保险公司、被保险人和第三者的诉讼主体地位有利于理顺不同的法律关系，确定不同诉讼主体的民事责任。当前存在的主要问题是在第三者同时起诉被保险人和保险公司或者直接单独起诉保险公司的民事诉讼纠纷中应当如何确列保险公司的诉讼主体地位。我们认为，在当前的立法状况下，因第三者对保险公司不具有直接的请求权，在第三者因抢救费用或者人身和财产损害提起的与机动车辆第三者责任保险有关的道路交通事故损害赔偿民事诉讼中，原则上应当将被保险人列为被告，保险公司可以作为第三人参加诉讼，但不应将保险公司列为共同被告或单独列为被告参加诉讼。

第四篇：2004年道路交通事故情况分析及对策

2004年道路交通事故情况分析及对策

2004年以来，我县公安道路交通管理部门按照国务院总体要求和部署，相继开展了城区交通秩序整治、超限超载治理、排查事故多发点、清理马路市场和违章占道、道路行车秩序整治等各类专项整治活动，进一步完善道路交通管理机制，严密道路交通安全防控体系，促进和加强长效管理机制建设，有效遏制了全县道路交通事故的发生。2004年，全县共发生道路交通事故33起，死亡27人，受伤30人，直接经济损失13.423万元，与2003年相比，事故发生起数持平，死亡人数上升145%，受伤人数下降30％，经济损失下降57%。

一、2004年全县道路交通事故主要特点：

（一）从发生事故的道路类型分析，国道线发生事故5起，占总数的15％，其中造成5人死亡，4人受伤，直接经济损失2.33万元；省道线发生事故6起，占总数的18％，其中造成2人死亡，7人受伤，直接经济损失2.6万元；县乡道路发生事故15起，占总数的45％，其中死亡14人，伤11人，直接经济损失3.6万元；乡镇内道路发生事故7起，占总数的21%，其中造成6人死亡，8人受伤，直接经济损失4.893万元。

（二）从发生事故的日期分析，每月的17日事故发生最多，占总数的15％，每月1日发生事故占总数的12％，每月的5日、7日、21日、24日发生事故占总数的6％。每星期五事故发生最多，全年11起，占总数的33％，星期一最少，全年2起，占总数的6％。

（三）从发生事故时的天气分析，晴天事故发生最多，共发20起，占总数的61％，雨天发生事故占总数的15％，阴天和学天发生事故各占总数的12％。

（四）从发生事故的年龄段分析，21——25岁年龄段发生事故最多，为12起，占总数的36％；45岁以上发生事故8起，占总数的24％；26——30岁发生事故4起，占总数的12％；31——35岁发生事故5起，占总数的15％；36——40岁发生事故1起，占总数的3％；41——45岁发生事故3起，占总数的9％。

（五）从交通方式分析，大客车发生事故1起，占总数的3％；大型货车发生事故4起，占总数的12％；小型客车发生事故12起，占总数的36％；小型货车发生事故5起，占总数的15％；农用三轮、拖拉机、摩托车发生事故11起，占总数的34％。

二、2004年交通事故发生的主要原因

一是部分机动车驾驶人交通法规和交通安全意识淡薄，在行车中盲目自信或心存侥幸。部分个体驾驶员把经济利益放在第一位，为挣钱驾驶老旧破车、病车上路，缺少定期维护和保养，超负荷运转，疲劳驾驶，超载超速行驶，强超强会，违法占道行驶，不按规定让行，违法变更车道等现象是机动车发生事故的主要隐患。

二是小型汽车数量增多，短驾龄驾驶人员增加，是造成小型汽车事故多发的重要原因。从统计数据中可看出21——25岁年龄段的驾驶员为事故高发年龄段，该部分驾驶员缺少驾驶经验，导致各类事故的发生。随着社会经济的发展，人们的生活水平不断提高，我县私人汽车的社会保有量在迅速增加，随之而来的就是大量的短驾龄人员的上路行车，加之当前一些驾校培训水平不高，对驾驶员的培训也只是注重驾驶技术的培训，根本没有进行必要的安全教育，造成很多新驾驶员的安全意识淡薄，为道路交通事故的发生带来了隐患。

三是周未车辆人员外出频繁，交通安全意识淡薄，造成事故在周未时多发。另某些乡镇的赶集日也是事故高发日期。

四是机动三轮、农用车辆、摩托车无证驾驶、无牌上路、违章载人的现象突出，很多农民驾驶员驾驶技术生疏，不了解交通法规和安全常识就驾车上路，行车中对交通情况观察不够，预见性差，遇有情况时又不能采取得力措施，是造成农用车辆发生事故，甚至于发生群死群伤事故的重要原因。

五是道路基础设施建设与快速发展的交通运输事业的发展不相适应。主要是公路和城镇道路上及新建公路上安全设施不齐全，道路通行能力差，部分路段存在一定的安全缺陷，发生交通事故的隐患多。

三、预防道路交通事故的对策

（一）加大宣传力度，深化“五进”工作,提高全民的交通安全意识。一是充分利用新闻媒体强大的宣传效应，在抚松电视台有线频道和无线频道黄金时段，插播“关爱生命、安全出行——全国道路交通事故典型案例警示录”；二是制作 “关爱生命、安全出行”为主题的宣传图板，由宣教人员在车站、广场、学校、厂企、村庄巡回展出；三是因地制宜，利用各个中小学校学生课外活动时间，积极引导广大中小学生走出校园，踊跃参加道路交通安全各类社会实践活动；四是在抚松大街、香江路上增设醒目的安全标语，以寓教于乐的形式，让出行车辆和过往群众感知交通安全。

（二）认真调查研究，加强协调配合力度。认真对全县发生的交通事故的路段进行分析排查，找出事故多发点、段及道路上的安全隐患，增设交通警示标志，规范标志标线。公安交警、公路、交通、工商等部门加强配合，共同制定预防和减少交通事故的对策，对道路安全实施标本兼治，并抓好落实。

（三）严格落实责任制，强化路面交通管理。积极推进公路巡警勤务制度改革，加大交通违章查纠力度。在积极推进公路巡警勤务制度改革的同时，继续落实路段承包责任制，实行跨区联勤制度和民警管段、管片责任制等警务机制改革，提高路面管控能力和民警管事率，建立科学、高效、文明的交通勤务机制。

（四）继续加大“三超”和“三

无”车辆的治理、力度。近两年来，我县农用运输车、拖拉机、尤其是二轮摩托车保有量迅速增长，对我县道路交通安全的威胁越来越大。加大对“三超”、“三无”车辆的治理力度，始终保持严管重罚的高压态势，是扭转“三超”、“三无”车辆交通事故率高发的一项有效措施。

（五）抓住事故发生的突出特点，采取针对性的管理措施。一是要加强对农民、个体户和21——40岁驾驶员的安全教育，强化对这部分人的管理；二是合理调整勤务部署，加强对重点路段的管理，提高巡逻密度，减少事故的发生；三是合理安排管理时间，加强对重点日期、重点时段的管理，减少事故多发时段的交通事故。

（六）加大对马路市场和事故黑点的整治力度。交警、公路、交通、工商和有关乡镇密切配合，限期对马路市场和事故多发点段进行整治，消除事故隐患。

（七）继续加大对驾驶人员的安全教育培训工作。积极探索驾驶员安全教育新路子，加强对新驾驶的安全教育和培训，对考核不合格的驾驶人员，不许发放驾驶证，绝不放一个不合格驾驶员上路。

第五篇：2004年道路交通事故情况分析及对策

～年道路交通事故情况分析及对策

～年以来，我县公安道路交通管理部门按照xx总体要求和部署，相继开展了城区交通秩序整治、超限超载治理、排查事故多发点、清理马路市场和违章占道、道路行车秩序整治等各类专项整治活动，进一步完善道路交通管理机制，严密道路交通安全防控体系，促进和加强长效管理机制建设，有效遏制了全县道路交通事故的发生。～年，全县共发生道路交通事故33起，死亡27人，受伤30人，直接经济损失13.423万元，与～年相比，事故发生起数持平，死亡人数上升145%，受伤人数下降30％，经济损失下降57%。

一、～年全县道路交通事故主要特点：

（一）从发生事故的道路类型分析，国道线发生事故5起，占总数的15％，其中造成5人死亡，4人受伤，直接经济损失2.33万元；省道线发生事故6起，占总数的18％，其中造成2人死亡，7人受伤，直接经济损失2.6万元；县乡道路发生事故15起，占总数的45％，其中死亡14人，伤11人，直接经济损失3.6万元；乡镇内道路发生事故7起，占总数的21%，其中造成6人死亡，8人受伤，直接经济损失4.893万元。

（二）从发生事故的日期分析，每月的17日事故发生最多，占总数的15％，每月1日发生事故占总数的12％，每月的5日、7日、21日、24日发生事故占总数的6％。每星期五事故发生最多，全年11起，占总数的33％，星期一最少，全年2起，占总数的6％。

（三）从发生事故时的天气分析，晴天事故发生最多，共发20起，占总数的61％，雨天发生事故占总数的15％，阴天和学天发生事故各占总数的12％。

（四）从发生事故的年龄段分析，21——25岁年龄段发生事故最多，为12起，占总数的36％；45岁以上发生事故8起，占总数的24％；26——30岁发生事故4起，占总数的12％；31——35岁发生事故5起，占总数的15％；36——40岁发生事故1起，占总数的3％；41——45岁发生事故3起，占总数的9％。

（五）从交通方式分析，大客车发生事故1起，占总数的3％；大型货车发生事故4起，占总数的12％；小型客车发生事故12起，占总数的36％；小型货车发生事故5起，占总数的15％；农用三轮、拖拉机、摩托车发生事故11起，占总数的34％。

二、～年交通事故发生的主要原因

一是部分机动车驾驶人交通法规和交通安全意识淡薄，在行车中盲目自信或心存侥幸。部分个体驾驶员把经济利益放在第一位，为挣钱驾驶老旧破车、病车上路，缺少定期维护和保养，超负荷运转，疲劳驾驶，超载超速行驶，强超强会，违法占道行驶，不按规定让行，违法变更车道等现象是机动车发生事故的主要隐患。

二是小型汽车数量增多，短驾龄驾驶人员增加，是造成小型汽车事故多发的重要原因。从统计数据中可看出21——25岁年龄段的驾驶员为事故高发年龄段，该部分驾驶员缺少驾驶经验，导致各类事故的发生。随着社会经济的发展，人们的生活水平不断提高，我县私人汽车的社会保有量在迅速增加，随之而来的就是大量的短驾龄人员的上路行车，加之当前一些驾校培训水平不高，对驾驶员的培训也只是注重驾驶技术的培训，根本没有进行必要的安全教育，造成很多新驾驶员的安全意识淡薄，为道路交通事故的发生带来了隐患。

三是周未车辆人员外出频繁，交通安全意识淡薄，造成事故在周未时多发。另某些乡镇的赶集日也是事故高发日期。

四是机动三轮、农用车辆、摩托车无证驾驶、无牌上路、违章载人的现象突出，很多农民驾驶员驾驶技术生疏，不了解交通法规和安全常识就驾车上路，行车中对交通情况观察不够，预见性差，遇有情况时又不能采取得力措施，是造成农用车辆发生事故，甚至于发生群死群伤事故的重要原因。

五是道路基础设施建设与快速发展的交通运输事业的发展不相适应。主要是公路和城镇道路上及新建公路上安全设施不齐全，道路通行能力差，部分路段存在一定的安全缺陷，发生交通事故的隐患多。

三、预防道路交通事故的对策

（一）加大宣传力度，深化“五进”工作,提高全民的交通安全意识。一是充分利用新闻媒体强大的宣传效应，在抚松电视台有线频道和无线频道黄金时段，插播“关爱生命、安全出行——全国道路交通事故典型案例警示录”；二是制作 “关爱生命、安全出行”为主题的宣传图板，由宣教人员在车站、广场、学校、厂企、村庄巡回展出；三是因地制宜，利用各个中小学校学生课外活动时间，积极引导广大中小学生走出校园，踊跃参加道路交通安全各类社会实践活动；四是在抚松大街、香江路上增设醒目的安全标语，以寓教于乐的形式，让出行车辆和过往群众感知交通安全。

（二）认真调查研究，加强协调配合力度。认真对全县发生的交通事故的路段进行分析排查，找出事故多发点、段及道路上的安全隐患，增设交通警示标志，规范标志标线。公安交警、公路、交通、工商等部门加强配合，共同制定预防和减少交通事故的对策，对道路安全实施标本兼治，并抓好落实。

（三）严格落实责任制，强化路面交通管理。积极推进公路巡警勤务制度改革，加大交通违章查纠力度。在积极推进公路巡警勤务制度改革的同时，继续落实路段承包责任制，实行跨区联勤制度和民警管段、管片责任制等警务机制改革，提高路面管控能力和民警管事率，建立科学、高效、文明的交通勤务机制。

（四）继续加大“三超”和“三无”车辆的治理、力度。近两年来，我县农用运输车、拖拉机、尤其是二轮摩托车保有量迅速增长，对我县道路交通安全的威胁越来越大。加大对“三超”、“三无”车辆的治理力度，始终保持严管重罚的高压态势，是扭转“三超”、“三无”车辆交通事故率高发的一项有效措施。

（五）抓住事故发生的突出特点，采取针对性的管理措施。一是要加强对农民、个体户和21——40岁驾驶员的安全教育，强化对这部分人的管理；二是合理调整勤务部署，加强对重点路段的管理，提高巡逻密度，减少事故的发生；三是合理安排管理时间，加强对重点日期、重点时段的管理，减少事故多发时段的交通事故。

（六）加大对马路市场和事故黑点的整治力度。交警、公路、交通、工商和有关乡镇密切配合，限期对马路市场和事故多发点段进行整治，消除事故隐患。

（七）继续加大对驾驶人员的安全教育培训工作。积极探索驾驶

员安全教育新路子，加强对新驾驶的安全教育和培训，对考核不合格的驾驶人员，不许发放驾驶证，绝不放一个不合格驾驶员上路。