第一篇：浅谈油田公路养护中的旧桥维修与加固(城市建设4月刊)
浅谈油田公路养护中的旧桥维修与加固
On the field of road maintenance in the old bridge repair and reinforcement
邹金龙华北油田路桥公司技术质量部 工程师
电话：0317-2712423 手机*** E-mail: lq_zjl@petrochina.com.cn 河北省任丘市渤海路0625
52摘要：华北油田建设开始于1975年，时至今日，当时修筑的公路桥梁大部分需要维修加固，通过对油田旧桥结构病害的成因分析，介绍了油田公路桥梁两种主要形式拱桥和梁桥的维修加固技术和方法。
Abstract: Huabei Oilfield Construction began in 1975, today, when most of the construction of roads and bridges need repair and reinforcement, through the old bridge structure field analysis of the causes of disease, introduced the two main forms of oil field roads and bridges and bridge maintenance arch reinforcement Technologies and methods
关键词：拱桥、梁桥；维修加固
Keywords:arch bridge、beam bridge；maintenance and reinforcement
最近几年，因为超载车辆的增多以及车辆的载重量越来越大，油田公路中原有的桥梁已不能满足车辆行驶的要求。大量的旧桥需要维修加固。这部分需要维修加固的旧桥一般来说是因为承载能力不够，或结构病害而影响使用功能需要进行修复。
我公司做为华北油田的唯一路桥施工单位，最近几年每年都对油田公路的旧桥进行检查，并对已检查出的各类危桥在改建或加固前进行定期的观测，通过对危桥的检测，了解危桥的技术状况，对危桥的缺陷和损伤进行全面细致的调查，查明病害的性质、所在部位、严重程度及发展趋势，弄清产生病害的原因，通过分析评价缺陷和损伤对桥梁质量及承载能力产生的影响，为桥梁是否有加固维修的可能性提供经济分析资料。
通过近几年的调查及施工经验，从桥梁的破坏原因、维修加固的准备工作到维修加固的具体实施，特别是对拱桥和梁桥两类常见旧桥的维修加固进行了总结，希望能对同类工程给予参考和借鉴。
一、造成桥梁破坏的原因分析：
一般情况下造成桥梁破坏的原因主要在以下几方面：
1、以前设计荷载等级和标准偏低。
2、使用环境的作用，大交通量和超重车辆的行驶，这是油田公路桥梁损害的主要因素。
3、地质、自然环境条件的变化，包含大气腐蚀、温度、湿度的变化，水流的冲刷、淤积等。
4、材料的疲劳及局限，这和桥梁建设时期的社会建材工业水平紧密相关，如当时钢材紧缺，力学性能标准低；水泥的标号低而引起砼标号相应低等。
5、施工中存在不足，以及施工技术装备的简陋，施工工艺的简单。
二、旧桥加固前的准备工作：
1、查找旧桥的原设计施工图纸，地质钻探资料，施工原始记录，调查原设计荷载标准，桥面净空，基础埋置深度，桥梁设计、施工基础资料。
2、现场勘查旧桥各部构造完成程度，平面几何尺寸的变形，桥面高程的沉降量，上部结构挠曲变化情况，裂缝产生部位及裂缝的宽度和长度。
3、条件许可的情况，进行桥梁荷载试验，结构的变位情况，对桥梁的现有承载能力做出评价，对大中型桥更有必要。
三、拱桥和梁桥的维修加固
1、拱桥的加固维修：
砖、石拱桥的加固一般可采用加固拱圈的方法来实现。圬工拱桥的修复宜采用与原桥相同的建桥材料，青砖、料石、素混凝土、混凝土预制块等不宜掺杂使用。
圬工拱桥因拱圈变形、受力不均、基础不均匀沉陷、墩台位移致使跨径变化，或施工不当会使拱圈产生裂纹、变位、碎裂等病害，维修、加固措施有：
1）拱圈内腹及两侧出现大面积的严重风化剥落、灰缝脱落时，可先清除剥蚀面，在灰缝内嵌入水泥砂浆或环氧砂浆，再喷涂l～3cm厚的M10以上水泥砂浆。喷浆可分2～3次进行，每隔1～2日喷一层，并可加铺一层钢丝网，以增强喷涂层强度。
2）若拱顶附近出现一道贯穿拱宽的裂缝，且裂缝两侧有明显的高差，则应处理台墩中的下沉问题。同时可在缝内先压注水泥砂浆或其他化学浆液，再用水泥砂浆勾缝作为临时处理措施。若裂缝继续发展，可暂在拱腹内浇筑一层较厚的锚杆钢丝网水泥混凝土内衬。同时应查明裂缝产生的原因，采取相应的加固对策。
3）若拱顶区段出现l～2道贯穿拱宽的裂缝，缝的两侧无明显的高差，但拱顶有较小的下降，则可作为墩台滑移或转动问题进行处理。可用环氧树脂处理裂缝，在拱脚处加设顺桥向预应力拉杆，减轻桥孔上的静载，或对应地加重邻孔的静载。
4）若拱顶上凸且拱腹出现贯穿全拱宽的较细小裂纹和压碎裂纹，可考虑墩台滑移和台后土压力过大，此时需减轻台后土压力，增加桥孔上的净重及用钢筋混凝土加厚拱顶和拱脚断面，使拱圈基本归位后再用环氧树脂处理裂纹，并加以勾缝。
5）若墩台、基础情况基本正常，仅拱圈出现不同程度的碎裂、边角断裂、脱落等破坏现象，可考虑为劣质材料、施工质量欠佳或超载所致，宜更换填料为轻质材料，增强桥面铺装的纵横向刚度以减轻或分摊负荷，并及时修复破损的拱圈。
6）若拱圈出现顺桥方向的裂缝，墩、台帽或帽梁亦断裂，可考虑因墩台基础上下游沉降不均所致，应以处理基础为主。先将裂缝处理并配合在帽梁、墩台两侧加设顺水流方向的体外预应力钢筋，张拉后用砂浆加以覆盖。也可在拱圈的跨中的l／4处加设三道（或多道，视具体情况而定）钢板箍（钢板宽6～8mm）或钢拉杆，用螺栓在拱底及拱侧钻孔锚固，并注意将锚固点设在拱圈厚度1／3处，锚固孔用膨胀水泥砂浆填塞。因施工质量不良造成的顺桥方向裂缝，可采用环氧树脂等化学浆液进行修补，或对施工不良的部位进行可能的改造。顺桥方向拱圈的各环之间开裂时，可在拱腹内钻孔压入环氧树脂等化学粘结剂或裂缝灌浆剂。
7）若干砌拱圈的个别拱圈石压碎或小区段外凸，可将变异部分挖出，清除修补面上的附着杂屑并冲洗干净后压入不低于C30的混凝土。四分点区段有轻微外凸拉直时，可在该区段内钻出几个梅花形孔洞，压人1：2水泥砂浆充填拱背，拱腹进行局部勾缝。当拱顶段出现下沉时，除钻孔压浆充填拱背外，在拱腹一定长度内还宜铺挂一层钢丝网井喷涂2～5cm厚的水泥砂浆。
8）若侧墙产生水平方向的分离，则应开挖拱腔，将填料改为轻质填料或半刚性材料以及加厚侧墙断面。如在垂直方向产生位移，则可能是拱圈发生了较大变形，或跨径增大，在做好相应处理措施后对侧墙裂缝进行灌浆勾缝。
9）若圬工肋拱因横向刚度不足，肋间结构产生断裂或两肋分离，除对裂缝给予粘贴钢板、勾缝补强维修外，还可在肋的四分点至拱顶区段增设预应力钢筋或钢筋混凝土横系梁，以加强两肋间的横向刚度。肋脚与墩台帽接触的顶面、两侧产生轻微裂缝时，可用环氧砂浆灌浆勾缝；严重的或有继续发展趋势的，可用粗钢筋、型钢错入墩台帽内，锚入长度应有足够深度，将钢筋或型钢用环氧粘结剂粘附于拱肋脚顶面、侧面，外用环氧混凝土覆盖，并在拱脚段加强横向联结。
10）若墩、台帽面层出现被肋脚压碎现象，可将肋脚两侧横向锚入短节粗钢筋，并浇筑
梯形混凝土扩大肋脚断面；若肋间的墩台出现竖直裂缝，可在裂缝处粘锚钢筋，其长度应为肋间距加三倍肋宽，外用环氧混凝土覆盖，并加强肋脚处横系梁刚度；若肋间的横向承重结构如拱波、微弯板等跨中出现断裂，可在用环氧砂浆嵌缝后，再在拱波（板）的顶面加铺钢筋混凝土板，同时减轻回填料的容重以符合原设计的要求；若腹拱的拱圈石、灰缝出现间断裂缝，或个别拱圈石有下坠趋势时，可用水泥砂浆嵌人裂缝并勾缝，对即将坠落的拱圈石两侧用环氧砂浆嵌入勾缝。若已设有伸缩缝，则可通过切锯排除其中阻塞物体。若因墩台下沉变位而引发拱圈破坏，则应重点考虑加固墩台。
干砌或砌体结合差、裂缝较大的拱圈，可采用水泥砂浆填补缝隙来提高砌体强度，对于砌体损坏严重、拱轴严重变形的拱圈必须通过翻修来提高承载力。
2、梁桥的维修加固
1）、梁桥上部结构的加固改造
梁式桥相对于拱桥的病害少些。因结构受力和拱桥有明显的区别，所以梁桥常见的病害和拱桥有一定的区别，主要体现在上部结构因承载能力低，出现梁的竖向、斜向裂缝；砼强度低导致钢筋锈蚀裸露，桥面系特别是伸缩缝在车辆荷载作用下易于损坏等。另因道路竖曲线的改变需对梁桥的竖曲线作调整。
梁桥上部结构常用的加固维修办法有：粘贴钢板或碳纤维片补强，外包砼加固等。 粘贴钢板或碳纤维片补强
当主梁承载力不足或纵向主筋出现严重腐蚀时，梁板式的主梁会出现严重裂缝，粘贴钢板或碳纤维体法主要是采用粘结剂（粘贴钢板也用锚栓），将钢板及碳纤维片粘贴锚固在砼结构的受拉边缘或薄弱部位使其与结构形成整体，以钢板、碳纤维片代替补强强筋，承受一定拉应力，减少裂缝发展，达到提高梁的承载力的目的。
工艺流程归纳为：混凝土基底处理→涂底层涂料→构件表面残缺面的修补→粘贴钢板式或纤维片→养护，该办法加固结构的关键工艺是粘结材料的配比及涂刷。
梁桥上部结构外包砼加大截面加固一般适用于肋梁上部结构，加大受拉区的受力面积，使新增加的钢筋能承受梁体的一部分受力应力。
外包砼加固
外包砼法加固施工中应注意新老砼结合部应将旧砼打成麻面或沟槽，有条件时在受力筋焊接前采取卸荷或支顶措施，在钢筋焊接施工过程中减少原受力钢筋的热变形，使原结构不做大的改变。
2）、桥梁下部结构的加固
桥梁下部结构的加固，主要分为：基础增大砌体或砼损坏的加固、基础承载力不足的加固及基础周围支撑环境改变的加固三种类型。
桥台、基础增加砌体或砼损坏的加固
当基础在桥梁自重或车辆荷载作用下地基应力严重不均匀时，桥台或基础砼或坊工砌体局部拉应力过大而出现裂缝，若非承载力不足的原因，只需对桥台、基础本身采取：凿除、重新浇筑砼；压环氧树脂砂浆灌缝的办法，处理裂缝；若裂缝已贯通，可用钢筋砼带或钢箍进行加固。
基础承载力不足的加固维修
基础承载力不足，表现在墩台上为：基础不均匀沉降会产生自上而下的裂缝；沉降量超过设计规定值；墩台发生水平位移和倾斜。
对于承载力不足而引起的桥墩台损坏，可用：扩大基础加固法，即扩大基础底面积来解决地基应力过大的问题；增补桩基加固法，适用于原桩深度不足，或水流冲刷引起桩的埋深不够的情况，用增大承台的办法将新老桩联成一个整体；在墩台基础之下，向墩台中心斜向钻孔或打入压浆管，在一定压力压注水泥砂浆，加热的沥青，大的固结剂，提高地基承载力。
基础周围地基环境变化加固（主要是基础地基被水流冲空）
当地基局部被流水冲空的处理：周围堰将桥墩台周围的水抽干，以砌石或砼填充冲空部分；水下灌注砼，用灌浆机械在水下将砼灌注于空隙部分。
事实上，梁桥中的加固法对拱桥加固在多数情况下仍然是适用的，关键是看结构的受力情况。拱桥中的粘贴加固法和梁桥是相同的。增大截面法在拱桥中的应用也很多。
四、结束语
旧桥维修与加固是个系统工程，它能大量节约社会资源，又因桥梁病害的不同而决定加固方法的不同。加之旧桥加固是一个技术性强、危险性高的工作，所以决定了旧桥加固工作必须是一支技术全面施工管理水平高的施工专业施工队伍来完成，各基层公路养护单位应加以管理和培育。加固方案的选择对于加固的效果有着直接的影响，桥梁的经常性检测又为桥梁病害的早期发现提供保证。
参考标准及文献
1、JTG H10-2009 《公路养护技术规范》
2、《桥梁加固与施工技术》刘来君、赵小星编著,人民交通出版社2003出
版。
3、《旧桥维修加固施工方法与实例》刘真岩、周建斌著，人民交通出版社
2005年版。
Reference standards and literature1、JTG H10-2009 《the highway maintenance specification 》。
2、《the bridge reinforcement and construction technology 》Liu laijun and Zhao xiaoxing converters, jonh 2003 published。
3、《the old bridge reinforcemeut construction methods and examples 》 Liu zhenyan and Zhou jianbin, jonh 2005 edition。
第二篇：公路维修与养护实习报告
12月23号
星期一
今天是公路维修与养护实习的第一天，这已经是我们这个学期的最后一次实习了，也是我们整个大学生活的最后一次实习了。接下来的整整一周我们都要在老师的指导下进行公路维修与养护的参观实习。上午我们首先来到教室开动员大会，由柏老师为我们讲解这一周我们的实习路线并为我们讲解了一些关于这次实习的注意事项和一些在实习的过程中的交通安全，一切行动要听从指挥。
老师带我们来到湘江边为我们讲解了什么是护坡，护坡指的是为防止边坡受冲刷，在坡面上所做的各种铺砌和栽植的统称。
桥址所在河段，河岸的凹岸逐年迎受水流冲刷，会使河岸不断地坍塌。为保护桥梁和路堤安全，须在凹岸修筑防护建筑物。此外，因设桥引起河水流向变化，冲刷河岸而危及农田和村镇时，也须在河岸修建防护建筑物。
这种建筑物通常又称为护岸。护岸的形式有直接防护和间接防护。直接防护是对河岸边坡直接进行加固，以抵抗水流的冲刷和淘刷。常用抛石、干砌片石、浆砌片石、石笼及梢捆等修筑。间接防护适用于河床较宽或防护长度较大的河段，可修筑丁坝、顺坝和格坝等，将水流挑离河岸，依护坡的功能可将其概分为两种：(A)仅为抗风化及抗冲刷的坡面保护工，该保护工并不承受侧向土压力，如喷凝土护坡，格框植生护坡，植生护坡等均属此类，仅适用于平缓且稳定无滑动之虞的边坡上。(B)提供抗滑力之挡土护坡，大致可区分为：(a)刚性自重式挡土墙(如：砌石挡土墙，重力式挡土墙，倚壁式挡土墙，悬壁式挡土墙，扶壁式挡土墙)，(b)柔性自重式挡土墙(如：蛇笼挡土墙，框条式挡土墙，加劲式挡土墙)，(c)锚拉式挡土墙(如：锚拉式格梁挡土墙，锚拉式排桩挡土墙)。
除此之外老师还为我们大概讲解了一下河的凹凸岸，首先，河流流向各不相同，凹岸、凸岸的位置无法用东岸、西岸、南岸、北岸来定义。
其次，凹岸、凸岸的位置也无法用左岸、右岸来定义。事实上，哪一岸都可能成为凹岸或凸岸。
第三，要明确凹岸的出现是因为受到了侵蚀，所以凹岸的形态类似于海湾那样凹入陆地之中。
同理，凸岸地出现是因为出现了堆积现象，其形态类似于向海中突出的半岛。
第四，到底哪一岸受侵蚀，受多方面原因制约。
如果从地转偏向力角度来看，北半球河流右岸易受侵蚀而成为凹岸，南半球则是河流左岸易受侵蚀而成为凹岸。如果原来河谷因最初地形起伏及走向的原因，已先期存在凹岸、凸岸的形态，那么不管该河位于哪个半球，河流都将因为保持惯性前行而冲刷凹岸，使河流曲流出弯曲度更大。
沥青路面的基本病害
沥青路面的裂缝
沥青路面的坑槽
沥青路面的网裂
沥青路面的唧浆
沥青路面的泛油
沥青路面的车辙 2
12月24号
星期二
今天一大早老师就带我们去参观混凝土路面，路上还为我们介绍了一些关于混凝土路面的知识，水泥混凝土路面是指以水泥混凝土为主要材料做面层的路面，简称混凝土路面。亦称刚性路面，俗称白色路面，它是一种高级路面。水泥混凝土路面有素混凝土、钢筋混凝土、连续配筋混凝土、预应力混凝土、钢纤维混凝土和装配式混凝土等各种路面。
混凝土路面施工的一般工序是：①安装边模、接缝嵌条、传力杆和钢筋网等；②拌和混凝土混合料并运至工地；③摊铺与振捣混凝土混合料；④整平混凝土表面并刷毛或刻防划滑小槽（见图
6、图7）；⑤养生与填缝。此外,还有试用真空吸水、振动碾压等工艺于混凝土路面施工中。
在早年，混凝土路面的施工使用钢制轨模，它一方面作为边模，一方面又可供具有钢轮的混凝土拌和机、运料车、摊铺机和振捣机等行驶操作。20世纪40年代，一些工业发达国家混凝土路面施工已全盘机械化，从基础整形、轨模安装与拆卸、混凝土拌和、摊铺、捣实与整面,直到切缝、填缝与养生等工序，都使用专门机械,进行流水作业。
1960年出现了滑模式水泥混凝土路面铺筑机（见水泥混凝土路面铺筑机械），机尾两侧装有模板随机前进，摊铺、振捣、整面与刻槽等作业顺序完成，成型的路面即在机后延伸出来。此外，还有一种混凝土路面联合铺筑机，它行驶一次即能使路基成型，并摊铺、压实基层，再于其上铺筑混凝土板。
除此之外老师还为我们讲解了中央分隔带和挡土墙。
中央分隔带指的是沿道路纵向设置的分隔车行道用的带状设施，位于路中线位置的称中央分隔带；位于路中线两侧的称外侧分隔带。
挡土墙是指支承路基填土或山坡土体、防止填土或土体变形失稳的构造物。在挡土墙横断面中，与被支承土体直接接触的部位称为墙背；与墙背相对的、临空的部位称为墙面；与地基直接接触的部位称为基底；与基底相对的、墙的顶面称为墙顶；基底的前端称为墙趾；基底的后端称为墙踵。
混凝土路面的基本病害
混凝土路面的纵向裂缝
混凝土路面的交叉裂缝和破碎板
混凝土路面的错台
混凝土路面的孔洞
混凝土路面的拱起
混凝土路面的唧泥和板底脱空
12月25号
星期三
今天一大早我们来到教室在老师的带领下观看农村公路修建的视屏，让我们学到了很多，也大概了解了公路的填方路基施工方法。道路填方路基施工
填方路基的施工程序：
施工准备
→测量放样→清底碾压→自卸车运土→推土 →机摊土→
平地机整平→
洒水或晾晒 → 压路机碾压
1、施工准备
（1）测量放样工作，对沿线的导线点、水准点进行复核、加密、固定。施工测量采用全站仪进行中线及边线的控制，自动安平水准仪控制标高。
（2）基底处理工作，将路线内的表土及耕土清理堆放于路基一侧用以修筑便道；路基范围内的树木在施工前砍伐或移植，并将树根全部挖除，将坑穴分层夯实填筑至周边高度。
（3）修建临时便道，临时排水设施，以防路基或附近农田受冲刷、淤积。
2、填料选择
路堤用不含有腐殖土、树根、草泥或其它有害物质的借土或挖方土填筑，3、基底处理
(1)做好原地面临时排水工作。
(2)对路堤基底进行清表及碾压，碾压厚度按30cm按控制。
4、平整土方
为保证路基压实度均匀，应将路基填土进行整平，整平分两步进行，首先用推土机将大堆土方摊平，再用平地机按要求的松铺厚度精平，并做成2-4%的横坡，以利排水。
5、洒水或晾晒
根据填料的含水量及天气情况，确定洒水量或晾晒时间，保证土方在含水量接近最佳含水量（一般为±2%）时进行碾压，以期达到最佳压实效果。
6、路基压实为保证整个填土范围内的压实度处处均匀，除松铺厚度均匀一致、材料满足规范要求外，压路机的行走速度也要均匀，以使检测出来的压实度具有一定的代表性和真实性，每层填土碾压完毕都要进行压实度检查，自检合格并报监理工程师检查鉴证后，方可填筑下一层。
为达到最佳压实效果，压路机应按下列要求进行碾压：
(1)碾压前应对填土层松铺厚度、平整度和含水量进行检查，符合要求后方可进行碾压。
(2)碾压遍数应根据试验路段确定的碾压遍数进行，不合格时，应查找原因并进行补压，直到合格为止。
(3)采用振动压路机碾压时，第一遍采用静压，然后先慢后快，由弱振到强振。
（4）碾压时，压路机应从两边向中间或从低处向高处进行碾压，采用进退方式进行；前后相邻两区纵向重叠1m-1.5m，达到无漏压、无死角，确保碾压均匀。
12月26号
星期四
今天一大早我们来到教室老师要我们上网查询一些关于沥青路面和混凝土路面病害防治措施。
沥青路面病害防治措施
裂缝的治理方法
为防止雨水由裂缝渗透至路面结构，对于细裂缝（2mm～5mm）可用改性乳化沥青灌缝；对大于5mm的粗裂缝，可用改性沥青（如SBS改性沥青）灌缝。灌缝前，须清除缝内、缝边碎粒、垃圾，并使缝内干燥，灌缝后，表面撒上粗砂或3mm～5mm石屑。
车辙的治理方法
如仅在轮迹处出现下陷，而轮迹两侧未出现隆起时，则可先确定修补范围，一般可目测或将直尺架在凹陷上，与长直尺底面相接的路面处可确定为修补范围的轮廓线，沿轮廓线将5cm～10cm宽的面层完全凿去或用机械铣削，槽壁与槽底垂直，并将凹陷内的原面层凿毛，清扫干净后，涂刷0.3kg/m2～0.6kg/m2黏层沥青，用与原面层结构相同的材料修补，并充分压实，与路面接平。
翻浆的治理方法
一是采取切实措施，使路面排水顺畅，及时清除雨水进水井垃圾，避免路面积水和减少雨水下渗。二是对轻微翻浆路段，将面层挖除后，清除基层表面软弱层，施设下封层后铺筑沥青面层。三是对严重翻浆路段，将面层、基层挖除，如涉及路基，还要对路基处理之后，铺筑水稳性好、含有粗骨料的半刚性材料作基层，并用适宜的沥青结构层进行修复。并做排除路面结构层内积水的技术措施。
混凝土路面病害防治措施
水泥路面病害的预防，必须增强对水泥混凝土路面技术性能的认识，加强设计、施工、养护三个方面工作，从源头抓好。
（一）设计方面
我国在水泥混凝土路面的设计计算理论中，尽管考虑了温度疲劳应力等因素。但设计的板厚依然较薄，难以承受巨大的冲击破坏动能。在实际应用中，重视应力计算，而对水泥混凝土路面的典型结构的研究和实际观测的较少。因此在水泥混凝土路面设计中，应该由静力学向动力学发展。在充分考虑冲击动荷载
对路面的作用后，适当提高技术标准和设计厚度，以适应我国公路不断增长的交通量的需要。
（二）施工方面
合理地选择原材料，严格控制材料质量是实现优质水泥混凝土路面设计和使用要求的前提，科学，准确地进行混凝土配合比设计，生产稳定、均匀的混凝土是保证水泥混凝土路面质量的关键；推广使用机械施工方式是解决好水泥混凝土路面面板质量的有利措施，传力杆、拉杆的规格、位置、间距必须符合设计要求，与接缝侧壁垂直，与路面板和路面中心线平行。
（三）养护管理方面
水泥混凝土路面的局部损坏，如不及时、有效地加以修复，往往会引起损坏迅速发展，其中最经常也是最不能忽视的工作就是随时清扫和接缝的养护，对混凝土路面必须经常清扫，不让路面上有碎石及其他硬物，免受车轮反复碾压而破坏路表面造成麻面的产生，为防止接缝的失效必须及时更换已老化或损坏的填缝料，使接缝填料保持良好的状况，以防止泥土、砂子、石子、水等进入接缝内，从而导致路面的破坏，对路面裂缝及早期病害，应及时进行修复处理，防止形成进一步的破坏，还必须重视路面排水系统的养护，加大资金投入配套完善修建边沟等排水系统，经常疏通路面排水设施，防止水通过接缝或裂缝对路面造成破坏。
公路的养护、管理部门，除了日常的养护工作外，应定时组织进行路况调查，及时制定养护工作计划，确定养护内容，规范养护工作，提高养护队伍素质和机械化的水平，确保公路养护的质量，此外，还应加强路政的管理，严格控制超载车辆的行驶。
公路维修与养护实习总结
五天下来已经为我们这一周的公路维修与养护实习画下了圆满的句号，在这一周的实习中我们在老师的带领下观察了各种不同的公路，真的是使我大开眼界呀！经过这次的实习以后让我明白了在公路维修与养护中有很多不为人知的辛苦，而且公路维修与养护是一项严谨的工作需要认真细心的对待。而且这些天的实习，看到了很多也学到了很多，其中许多光凭借书本是体会不到的，这不仅巩固了所学知识，而且还学了很多新的知识。这次到现场的观察，对现场的实物的认识，这也为以后的工作打下了坚实的基础。
一周的实习结束以后，回到寝室我又去查了一些资料使我对公路维修与养护有了一些更新的认识。
为保持公路经常处于完好状态，防止其使用质量下降，并向公路使用者提供良好的服务所进行的作业。
公路建成通车后，因承受车轮的磨损和冲击，受到暴雨、洪水、风沙、冰雪、日晒、冰融等自然力的侵蚀和风化，以及人为的破坏和修建时遗留的某些缺陷，公路使用质量会逐渐降低。因此，公路建成通车后必须采取养护维修措施，并不断进行更新改善。公路养护必须及时修复损坏部分,否则将导致修复工程的投资加大,缩短公路的使用寿命，并给用路者造成损失。公路维修还必须注意进行紧急服务和抢修，保持公路畅通无阻。在中国及其他发展中国家，公路养护还要对原有技术标准过低的路段、构造物和沿线设施进行局部改善、更新和添建，以提高公路的通行能力和服务水平。
中国自古就有养护道路的优良传统。西周时期就设“司空”,负责按季节整平道路,并规定“列树以表道，立鄙食以守路”，“雨毕而除道，水涸而成梁”。此后,这些规定历代相传,逐渐在人民中树立起修桥补路是美德的传统观念。
高速公路养护管理工作的顺畅进行是保障高速公路可持续发展的必要条件。做好高速公路养护管理工作，提高高速公路的使用效率和服务水平，是高速公路管理部门和经营企业一项长期而艰巨的任务。
然而，目前我们在高速公路养护管理方面还存在许多问题，如养护管理政策不健全，养护管理体制不顺畅，“重建轻养”思想严重，缺少定额和规范，养护资金投入不够，养护工区规划与高速公路发展不够协调等问题已经突出出来，并将 8
成为影响高速公路运营管理的障碍，影响高速公路养护水平的提高和养管机制的创新。
随着国家高速公路网的建设，高速公路总里程的加长，公路养护的需求与日俱增，公路养护行业发展前景广阔。因此，国内优秀的公路养护运营企业愈来愈重视对行业市场的研究，特别是对企业发展环境和客户需求趋势变化的深入研究。正因为如此，一大批国内优秀的公路养护运营企业迅速崛起，逐渐成为公路养护行业中的翘楚！
公路养护的分类各国并不一致。按养护作业范围和工作量划分，中国把公路养护分为小修保养、中修、大修和改善四类；苏联分为保养、小修、中修和大修四类；日本分为保养和维修两大类，维修中包括更新改善的内容；英、美等国则分为具体养护和交通服务两类（不包括改善工程）。国际道路会议常设协会于1983年建议，公路养护统一划分为日常养护、定期养护、特别养护和改善工程四类。
日常养护
对公路各组成部分（包括附属设施）每年按需要进行频繁的日常作业，其目的是保持公路原有良好状态和服务水平。日常养护的作业项目主要有：路面及其他部分的清扫；轻微损坏的修补和设施的零星更换；割草和树枝修剪；冬季除雪除冰；以及为恢复偶尔中断的交通进行紧急处理。
定期养护
在公路使用期限内所进行的、可编制程序的、较大的养护作业。定期养护作业主要项目有：辅助设施的改进;路面磨耗层的更新或修复;路面标线、涵洞及附属设施的修复；金属桥的重新油漆等。
特别养护
把严重恶化的路况改善到原有状态的作业。特别养护作业项目有：加强和改建已破损的路面结构；修复已破坏的路基和涵洞；防治外部因素对公路的损害，如稳定边坡、防治坍方、添建挡土墙、改善排水设施、防治水毁、预防雪崩、砍伐树木等。
改善工程
对公路在新建或改建时遗留下的缺陷进行的改善作业。改善工程项目主要有：改善卡脖子路段，提高通行能力；校正路拱和超高，改善行车视距；调整交叉道和进入口，消除事故多发点，以策安全；采取防噪声措施；扩建和改善建筑物和其他设施；添建路旁休息区，以提高公路服务水平等。
在这次的实习中真的学到了很多，同时也让我明白了自己知道的实在是微不足道，如果把自己知道的比作一个圆，这圆越大也就发现圆外的自己不知道的越多，在以后的学习中一定要更加的努力。
目录
实习日志
星期一„„„„„„„„1 星期二„„„„„„„„3 星期三„„„„„„„„5 星期四„„„„„„„„6 实习总结 „„„„„„„8
第三篇：公路水泥路面养护与维修分析
公路水泥路面养护与维修分析
导致水泥路面破坏的原因是多方面的，主要分为主观原因和客观原因两大类。主观原因有：结构设计不合理、现场施工不规范、材料选择不标准和养护管理不及时等。客观原因有：车辆荷载作用和气候环境变化等。在造成路面破坏的众多因素中，客观因素是人为难以改变的，而主观因素中的前三项都是在水泥路面建成之前发生的，控制起来也相对较为困难。只有养护管理发生在水泥路面建成以后，是对恶化的水泥路面使用性能的缓解和使用寿命的延长，是我们比较容易控制的。通过合理的维修养护工作，能够有效的将水泥路面维持在一个较高的服务水平上，并延长其使用年限。
一、养护技术研究现状
国内外对水泥混凝土路面的养护，都是在对路面状况的正确评价基础上进行的。根据路面的使用质量，分为为优、良、中、次、差5个等级，并根据不同的等级制定不同的养护对策。将水泥混凝土路面的养护维修措施具体分为预防性养护、矫正性养护、路面大中修和路面改善等几个方面。对于日常的养护维修方面，目前在国内外己逐渐形成了较为成熟的技术，各国都编写了符合本国水泥混凝土路面实际情况的养护技术规范。
国外对水泥混凝土路面加铺层设计的方法主要有三种，分别为美国工程兵兵团的有效厚度法，美国地沥青学会AI采用的挠度法和PCA的力学—经验法。近年来，随着我国水泥混凝土路面的大规模建设，出现了不少早期病害，促使专家学者们加强对水泥混凝土路面病害的养护技术进一步重视，在沥青加铺、板底灌浆、快速修复、旧路破碎和回收再生等方面都取得了一定的成绩。
虽然在水泥路面的评价方法和养护技术方面，我国已经取得不少成绩。但是，针对吉林省农村的实际情况，提出符合本地区自然环境、经济状况和交通量等因素的路面评价方法和养护技术是十分必要的。
二、路面养护与维修
（一）裂缝的修补
针对不同的裂缝对路面使用性能的影响，采取不同的材料进行修补。轻微裂缝修补：我们将裂缝宽度小于3mm的细裂缝，都归类为轻微裂缝。具体操作方法为：采用胶布将缝口封牢，采用乳化沥青作为灌封材料，用压力灌浆器将低粘性胶乳灌入缝内。
中等裂缝修补：在路面状况调查中，我们将边缘有中等或严重碎裂，高度小于13mm错台的裂缝和缝宽小于25mm的裂缝都归类为中等裂缝。对中等裂缝的修补主要采用条带罩面法，具体操作方法为：
1．在顺着裂缝两侧各不小于15cm位置，平行于裂缝切两条7～10cm深的横缝。
2．用风镐在两横缝内侧凿出用风镐大约7～10cm厚的混凝土。
3．在距离裂缝两侧约10cm处，每隔50cm钻一对钯钉孔。需要注意的是，钯钉孔的直径必须略大于钯钉的直径，以便钯钉放入。
4．选择Φ16的螺纹钢筋制作成长不小于20 cm，弯钩长7cm的钯钉。
5．将孔槽内填满环氧树脂砂浆，安装钯钉。
6．人工将切割的缝内壁凿毛，以增强新老混凝土的粘结力，并清除干净破碎混凝土。
7．在修补处先刷一层水泥砂浆，然后浇筑快硬混凝土覆盖并养生，有条件时应喷洒养护剂。
严重裂缝修补：将13mm以上错台或缝宽大于25mm的裂缝都归类为严重裂缝。对严重裂缝的修补，主要采取全深度补块处治方法，具体操作方法为：（1）在修补的混凝土路面位置上，平行于裂缝划线，沿划线位置进行全深度切割；（2）将全深锯口混凝土垂直面凿成毛面；（3）处理基层合格后，修复、安设传力杆和拉杆，摊铺配合比弯拉强度符合要求的混凝土并振捣密实；（4）补块养生宜采用养护剂，板中间的各缩缝锯切到1/4板厚处，将接缝材料填入缩缝内；（5）混凝土达到通车强度后，即可开放交通。
（二）麻面和露骨的修补
麻面和露骨现象为常见病害，为了保证路面质量，根据地表面破损程度，我们采用不同的材料和施工方法进行，对局部板块的表面起皮进行罩面。具体措施为：
1．表面起皮（剥落、露骨）根据其表面破损程度，采用不同的材料和施工方法进行，对局部板块的表面起皮进行罩面，采用稀浆封层加以处治。
2．KG修补材料。对路面进行清扫，对需要修补的路面用路面打磨机进行打磨，清除表面风化和强度低的破损，坑槽用钢钎和手锤清除杂质，用电动刷打磨，不能用电动刷的位置用钢刷反复刷磨，辅以气泵除尘，直到洁净为止。用气泵将杂质吹出，送到路基下，然后用高压水泵清洗残留的灰尘，用高压气泵清除残留的水分，用KG胶砂修复，将水分彻底吹干，防止潮湿。
用软毛刷蘸取少许界面剂涂于修复的路面或坑槽内壁，以此提高粘接效果。
对表层破坏较严重的混凝土路面，根据情况采取不同办法进行修复。对表层破坏不太严重的混凝土路面，直接用KG复合材料修复，将干料按要求配比加水搅拌，直接倒到路面进行压平，泥刀抹光，超平，拉毛。
（三）板角断裂的修补
板角断裂，是一条垂直通底且与板角两边接缝相交的裂缝。损坏原因通常是由于板角处受连续荷载作用，基础脱空或支撑强度不足造成混凝板从角隅处开始断裂。采用常规修补和聚合物改性自密实混凝土修补两种方法进行维修。
（四）拱起的修补
水泥路面拱起现象，主要是横缝两侧的板体发生明显的抬高。其原因是由于缝被硬物阻塞，或胀缝设置不当造成的。主要有以下两种情况，分别采取了处置措施：
1．板端拱起，但路面完好，采取的维修方法为：（1）用切割机具缓慢地将被拱起端两侧的各2～3条横缝切宽、切深；（2）切开拱起端，将板块恢复原位；（3）板块恢复原位后，在缝隙和其它接缝内进行清缝，并灌填缝料。
2．板端发生破损或断裂，采取的维修方法为：切割、凿除断裂或损坏部分，然后按严重裂缝处理的方法进行维修。
（五）错台的修补
错台，是指接缝处相邻面板的垂直高差。原因是由于车辆荷载的作用、温度和湿度的影响、横缝处未设置传力杆、施工操作不当等因素引起的。轻微错台主要采用研磨机进行磨平，具体操作步骤
1．错台研磨时，从最高点开始，纵向坡度控制在1%以内，横向宽度根据错台宽度而定，直至相邻两块板块齐平。
2．研磨时同时洒水，磨平后刻纹。
3．清除接缝内的杂物，并吹净灰尘，重新灌缝。
（六）坑洞的修补
坑洞，是指路面板表面呈现孔洞状破损现象，面积在0.01m2以上。对个别较浅的坑洞，我们首先清除洞内的杂物，用水泥砂浆或细石混凝土填实，保持表面平整。对于面积较大，深度在2cm以内，个别或成片的坑洞，采用聚合物改性自密实混凝土和KG修补材料分别进行修补。
（七）边、角剥落的修补
边、角剥落，是指接缝两侧各60cm宽度内或板角15cm范围内的破碎。对边、角剥落维修方法为：当边、角轻度剥落时，将剥落的表面清理干净，凿成规则的垂直面后用接缝材料修补平整；边、角严重剥落的修补方法采用聚合物改性自密实混凝土进行修补；边、角深度破碎的修补的方法采用严重裂缝和板角断裂处理的方法进行。
三、结语
在造成路面破坏的众多因素中，客观因素是人为难以改变的，而主观因素中的前三项都是在水泥路面建成之前发生的，控制起来也相对较为困难。只有养护管理发生在水泥路面建成以后，是对恶化的水泥路面使用性能的缓解和使用寿命的延长，是我们比较容易控制的。通过合理的维修养护工作，能够有效的将水泥路面维持在一个较高的服务水平上，并延长其使用年限。
第四篇：公路路基的养护与维修论文
浅析公路路基的养护与管理
【目录】
一、公路养护的工作内容 二．路基养护的基本要求 三．评价指标选取的原则 四．评价指标体系 五．结语 【摘要】
本文在阐述路基养护与维修基本要求的基础上，提出了公路路基养护与维修的质量评价与具体的分析。【关键字】
公路；养护；维修；质量评价；分析 【正文】
路基是公路工程的重要组成部分，是路面的基础。它承受由路面结构层传递下来的行车荷载和自然因素的作用。路基的强度和稳定性直接影响路面的平整度和强度，是保证路面稳定的先决条件。路基质量的好坏，将直接影响到路面的使用性能，从而对道路使用者的行车安全性、舒适性以及行驶速度产生极大的影响。路面的损坏，往往与路基的排水不畅、路基构造物的缺损有直接关系。随着我国公路建设里程的不断增加，公路建设对于路基性能的要求也逐步提高，但由于公路建设环境复杂，路基工程受雨水温度等外部环境的破坏严重，往往不能满足高等级公路对于路基强度和稳定性的严格要求。路基工作性能将直接影响路面的强度和平整度，因此有必要进行路基工作性能的评价，从而为路基养护工作提供决策依据。【1】
一、公路养护的工作内容
2)路肩无车辙、坑洼、隆起、沉陷、缺口，横坡适度，边缘顺适，表面平整坚实、整洁，与路面接茬平顺。
3)边坡稳定、坚固，平顺无冲沟、松散，坡度符合规定。4)边沟、排水沟、截水沟等排水设施无淤塞、无高草，纵坡符合规定，排水通畅，进出口维护完好，保证路基、路面及边沟内不积水。5)挡土墙保持完好无损坏，泄水孔无堵塞。三．评价指标选取的原则。
评价指标的选择要能充分的反映路基的特性，能从养护基本要求和养护评价的角度上代表路基，反映路基的主客观信息和养护质量性能。评价指标的选择要充分考虑到高等级公路路基和水文地质的特点，要结合标准方法和前人的研究成果。由于本项目自身的特点，评价指标的选取还要遵循一下原则【4】【5】：
1）客观性。选取的指标应能够反映路基构造物的特性，能代表影响路基构造物的主要因素，指标的名称和含义应符合现行的专业技术术语和概念。
2）可操作性。选取的指标应能够通过直接或间接的方法测量或估测；选取的指标必须简单、明了，易于操作。
3）逻辑性。选取的指标必须具有较强的逻辑性，指标与指标之间不可冲突，不可重叠，要有较强的关联性。四．评价指标体系 4.1 概念
高等级公路路基养护评价指标体系是一套用来评价高等级公路路基养护质量及其使用性能的指标体系，用于对公路路基的整体性能做初步诊断和评价，为进一步养护管理提供依据，指导养护管理工作者的工作。采用层次分析法建立指标体系，首先需要确立出准则层－路
基养护的评价对象，然后分析各研究对象的养护的主要特点，依据评价指标的选取原则找出高等级公路路基养护的评价指标，从而获得指标层，并建立高等级公路路基养护评价指标体系。4.2 评价对象
评价对象的确立也就是体系中准则层的确立，反映的是路基养护评价所包含的主要内容。结合路基养护的基本要求，确定路基养护评价的研究对象为路肩、边坡、排水设施和挡土墙以下四个部分【6】： 1)路肩
路肩是保证道路路基、路面整体稳定性和排除路面水的重要结构，同时也是为确保临时停车所需两侧余宽的重要组成部分。路肩养护的好坏直接关系到路基路面强度、稳定性和行车的安全畅通。其主要功能是侧向支撑路面的基层和垫层，稳定路面各层次的结构，排出路面积水，使路面免受雨水侵蚀。路肩分为硬路肩和土路肩两大类。
路肩养护与维修工作的重点是减少或消除水对路肩的危害。陡坡路段的路肩(1)设置截水明槽
(2)用粒料加固土路肩或有计划地铺筑硬路肩。
(3)在陡坡路段的路肩和边坡上全范围人工植草，以防冲刷。
4)挡土墙
挡土墙是为防止路基填土或山坡岩土坍塌而修筑的承受土体侧压力的墙式构造物，用来支撑天然边坡或人工填土边坡以保证土体的稳定。挡土墙包括重力式挡土墙、悬臂式挡土墙、扶臂式挡土墙、柱板式挡土墙、锚杆式挡土墙、加筋土挡土墙等不同结构形式。
挡土墙的日常养护除经常检查其有否损坏外，每年应在春秋两季进行定期检查。
裂缝、断裂，可将缝隙凿毛，清除碎碴和杂物，然后用水泥砂浆填塞。水泥混凝土或钢筋混凝土挡土墙的裂缝也可用环氧树脂粘合。
挡土墙发生倾斜、鼓肚、滑动或下沉时，可选用下列加固措施：(1)锚固法：
(2)套墙加固法
(3)增建支撑墙加固法。
(4)原挡土墙损坏严重拆除重建。【7】
1．挡土墙
挡土墙的泄水孔应保持畅通。疏通、增建挡土墙表面出现风化剥落时——喷涂水泥砂浆保护层。
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第五篇：公路在用桥梁检测评定与维修加固成套技术
智能钢筋保护层测量仪。
旧桥维修检测有了评价指南
岁月无情，任何一座“新”建的桥梁经过若干年大自然的侵蚀和人类的使用，终将成为一座“旧”桥。旧桥的加固利用和改造已经成为桥梁工程建设中既古老又年轻的学科。面对不同年代、不同建筑标准、不同施工质量和破坏程度的大小无数桥梁，我们又该如何进行监测、评定、维修和加固呢？今年1月11日获得国家科技进步二等奖的“公路在用桥梁检测评定与维修加固成套技术”项目正为解决这一难题提供了依据。
旧桥评测 终有体系
该项目创建了在用桥梁承载力检测评定方法、标准与体系，构建了桥梁承载力评定参数理论模型与计算方法，提出了在用桥梁技术状况和使用功能评价方法，制定了公路桥梁承载力检测评定和检算分析指南。
项目基于桥梁结构影响因素敏感分析，从桥梁部（构）件缺损状况、结构固有模态参数、材质与耐久性参数和运营车辆荷载四个方面，研制了可检测的桥梁承载力评定指标体系，并首次采用旧桥检算系数、承载能力恶化系数、截面折减系数和活载影响修正系数，作为桥梁承载力评定指标的表征性评定参数，基于桥梁结构设计的近似概率理论，创建了桥梁承载力检测评定方法，构建了桥梁承载力评定参数理论模型和计算方法。研究创建的旧桥承载力检测评定方法、标准与体系，实用、经济、合理、可靠，创造性地解决了桥梁检测数据定量应用于其承载力评定的核心技术问题，改变了我国桥梁承载力评定过分依赖荷载试验鉴定的局面，总体上可节约桥梁承载力鉴定资金50％到60％。
这项研究基于桥梁部（构）件缺损形式和发生部位的量化评分，采用评定标度以累加评分方式叠加修正缺损程度、缺损对使用功能的影响程度和缺损发展变化状况，并依据专家评估、层次分析和权重理论，构建了桥梁技术状况综合评定计算模型。以桥梁技术状况、荷载标准足够性和桥面收缩状况为主要函数变量，创建了公路桥梁使用功能评定模型。
省钱又有效的加固方法
项目首次对旧桥加固设计的内容、步骤与要求进行了明确的界定，提出了桥梁加固的基本原则和工作程序，建立了桥梁加固技术经济指标体系与分析方法。基于效益、技术、影响、发展等影响因子，构建了桥梁加固费用与加固寿命系数的计算函数模型和桥梁加固后评价体系，提出了采用加固费用与加固寿命两系数进行桥梁加固后评价的方法，建立了加固工程质量检验评定方法与标准。针对适合桥梁加固的22种方法，从技术特点、适用条件、附加影响、材料要求、力学特点、设计计算、施工工序和构造措施等方面进行了理论、方法完善与构造、工序和工艺定型研究，制定了《公路旧桥加固成套技术应用指南》，并在10多个省区的166座在用桥梁上进行了重点示范应用与工程验证，主要研究成果被纳入《公路桥梁加固设计规范》和《公路桥梁加固施工技术规范》。
这项研究还提出了多点弹性支撑加固坦拱技术、钢筋混凝土套箍加固圬工拱桥技术和横张预应力加固技术等多项桥梁加固新技术，并在重庆、四川等省市的桥梁加固工程中进行了推广应用，提高了桥梁加固效果，节约了养护维修资金。
项目获得发明专利两项、实用新型专利9项；出版专著7部；发表论文193篇；培养博士、硕士336名，获2009国家科技进步二等奖。研究成果在全国进行了重点推广应用，培训技术骨干1800多人，培育并装备桥梁检测、加固与养护队伍38个，检测评定和加固改造桥梁2600多座，节约养护改造资金近26亿元，实现年均新增产值近8000万元。主要成果被纳入《公路桥涵养护规范》、《公路桥梁加固设计规范》和《公路桥梁承载能力检测评定规程》等6部标准规范，对提高我国公路桥梁养护管理水平、推动行业科技进步作出了巨大贡献。
（转自2010年1月15日《中国交通报》）
公路在役桥梁检测评定与维修加固成套关键技术
2009年获得国家科技进步二等奖
项目简介：
项目根据我国公路桥梁的实际需求，围绕在用桥梁技术状况与使用功能评价、耐久性状况与承载力评定、加固改造、试验检测技术及其关键设备等主要技术内容，组织20多家科研、高校和养管单位，从1983年起，分四个阶段，依托十多个国家级、省部级科研项目和800多座桥梁进行了系列研究。第一阶段（1983～1986年），重点研究了荷载试验方法、试验设备与中小跨径桥梁加固方法；第二阶段（1987～1992年），主要研制了承载力试验鉴定方法、桥梁技术状况和使用功能评定方法，研发了桥梁养护管理系统，系统引进了国外无损检测技术并进行了应用方法及其设备国产化的开发研究；第三阶段（1993～2000年），着重开展了桥梁耐久性状况和承载力检测评定方法、大跨径桥梁加固方法及加固新材料应用等的研究；第四阶段（2001～2005年），依托交通部西部交通建设科技项目，以理论提升、重点突破、集成创新和体系完善为目标，采用产、学、研相结合的方式，通过联合攻关与工程示范应用，形成了我国公路养护管理亟需的在用桥梁检测评定与维修加固成套支撑技术。
项目研究提出了桥梁技术状况与使用功能评定方法，制定了在用桥梁材质与耐久性状况检测评定指南，创建了在用桥梁承载力检测评定理论体系与方法；制定了我国首部旧桥检算分析指南；研发了横张预应力、多点弹性支撑和钢筋混凝土套箍等加固新技术，完善了桥梁加固设计理论与方法，提出了基于费用与寿命系数的加固评价方法，编制了公路旧桥加固成套技术应用指南；开发了具有自主知识产权的荷载试验测试车、应力量测、裂缝仿生监测、混凝土智能无损检测及单点加载装置。获得发明专利2项、实用新型专利9项；出版专著7部；发表论文193篇，其中SCI收录2篇，EI收录24篇。主要研究成果获2006年中国公路学会科学技术一等奖、2008年重庆市科技进步一等奖。
研究成果在全国进行了重点推广应用，培训技术骨干1800多人，培育并装备桥梁检测、加固与养护队伍38个，检测评定和加固改造桥梁2600多座，获第一届中国技术市场协会金桥奖。主要成果被纳入《公路桥涵养护规范》、《公路桥梁加固设计规范》和《公路桥梁承载能力检测评定规程》等6部标准规范，对提高我国公路桥梁养护管理水平，推动行业科技进步做出了巨大贡献，具有广阔的应用前景。获2009国家科技进步二等奖。
我校对于本项目的主要贡献为：
(1)按照桥型种类，通过对大量旧桥技术状况检测资料的定量分析，主持提出了部分旧桥结构检算的要点、方法与参数，参与制定了公路旧桥结构检算分析指南；
(2)主持了公路旧桥材质状况与耐久性检测及加固成套技术中的部分专题研究与实体工程验证工作，建立了桥梁加固工程质量检评标准与方法；(3)参与旧桥加固设计理论与方法研究，制定了公路旧桥加固成套技术指南并进行了工程实例应用；
(4)主持研究提出了桥梁加固后评价理论与方法，构建了桥梁加固后评价体系；
(5)协助交通部公路科学研究所开展了研究成果的推广应用工作。
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