时政热点：京津冀交通一体化如何突破现实障碍

第一篇：时政热点：京津冀交通一体化如何突破现实障碍

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交通一体化是京津冀协同发展的重要内容，在功能疏解、产业转移过程中扮演着关键角色。记者以多种交通方式走访了京津冀多个城市、县区，发现尽管部分城市在粗线条上实现了高铁对接，但一些细微之处的衔接不畅，使得交通便捷程度大打折扣。

采访中，记者发现河北省多条高速公路修到邻域交界处，却难以对接。比如河北省2011年开始建设京台高速，预计2014年底开通，但北京段预计2014年下半年才开工，对接存在时间差。京昆高速、111国道等也存在类似的情形。在公路方面，目前河北省通往邻域有18条“断头路”、24条“瓶颈路”。

另一方面，由于首都效应，南来北往多种形式的交通路线转道北京，大量乘客常态化流动于北京市内的各个火车站、汽车站，以及机场，近几十年以来北京实际上承担了北方交通枢纽的功能，加剧了北京的拥堵。

记者采访交通运输部，以及京津冀交通、规划部门有关负责人了解到，目前京津冀交通一体化格局尚未形成，三地交通合作仍面临现实的障碍。他们建议，从定位上明确京津冀协同发展交通先行，以促进区域交通合作为突破口，以京津冀综合交通体系规划为抓手，支撑京津冀协同发展。

“框架协议”难以落实

采访调研过程中，地方交通部门反映，在京津冀协同发展背景下，一些认识上的分歧、工作机制上的缺失，阻碍了三地交通部门加强协同的实际工作。他们建议，在凝聚共识、完善工作机制方面加强顶层设计：

首先，明确提出协同发展“交通先行”。记者调研发现，对于京津冀协同发展中的交通的定位，地方观点并未统一。有观点建议“先疏解、后修路”，因为在京津冀公共服务差距尚未填平，以及首都功能疏解、三地产业转移尚无明确指向的情况下，过早实现交通一体化，只会刺激更多津冀人口单向涌入北京。

另一种观点则认为，京津冀协同发展必须交通先行：交通一体化是缩小三地公共服务差距的手段和内容，是实现首都非核心功能平稳有序转移，以及引导京津冀经济产业梯次分布的前提。

上述两种观点均有其合理性，但对交通定位的认识不统一，势必不利于协同发展的实际工作。对此，交通运输部运输司副司长徐亚华、北京市规划委主任黄艳等建议，明确“交通先行”原则，因为即便可能造成短期的“人口逆流”现象，但从实际工作看，交通一体化是推进功能疏解、产业转移的重要突破口，也体现了京津冀协同发展的最终要求。

其次，建立三地交通合作协同机制。多地反映，由于缺乏能统筹、有约束力的协调方式，尽管京津冀近年多次谈及交通合作，“框架协议签了一堆”，但推进落实整体乏力。

河北省交通部门反映，在对接京津方面，河北积极性高，但总“热脸贴冷屁股”。三地签署的交通合作框架协议有方向，但无具体项目、时间节点、责任人和推进机制，最终“写呼伦贝尔人事考试信息网：http://hlbe.offcn.com/

在纸上、锁在柜里”。河北省交通运输厅副巡视员赵同安说，“三地一年开个会、签个协议，但落实效果不好说。比如高速公路，每年都谈到对接，但就是不通。”

对此，受访者呼吁建立京津冀交通合作的协同机制，建议中央和部委介入搭建对接平台，由相关省市政府成立领导小组，每半年开一次区域交通一体化联席会议；由三地交通运输部门成立工作小组，每季度召开一次协调会议。该协同机制的主要工作内容是，确保三地交通合作在涉及行政级别、项目安排、道路技术标准、跨域交通管理等方面有效兼容，避免各自为政、独木难支。

部门协调“绘好一张图”

受访部门结合实际工作认为，应由交通运输部相关部门以及京津冀三地的交通、规划部门协调出台京津冀综合交通体系规划，有针对性地解决长期以来困扰京津冀区域交通发展的两个突出问题：

中国北方“交通枢纽”的功能定位问题。天津市发改委政策研究室主任许颖悟说，近几十年以来北京实际上承担了北方交通枢纽的功能，南来北往多种形式的交通路线大多要转道北京，每一时刻都有大量乘客常态化流动于北京市内的各个火车站、汽车站，以及机场，并在这些交通节点上带动了一批低端服务业，造成拥堵。

因此，京津冀综合交通体系规划宜围绕北京市“交通枢纽”的现状做文章，根据北京城市定位，合理分散交通节点，从存量和增量两方面入手：在存量上盘活津冀两地多个机场、火车站等目前尚未饱和的重要交通资源，缓解北京交通压力；在增量方面，新建的重要交通节点宜向津冀地区倾斜，首都北京原则上不再新增。

交通基础设施投资主体与收益权问题。地方交通部门反映，交通基础设施投资建设与受益主体分离，是阻碍地方交通水平升级的突出瓶颈。河北省交通运输厅综合规划处副调研员邓伟称，目前地方交通部门承担了基础设施兴建任务，不得不举债建设，但交通改善带来的土地增值收益等更多地被房地产商和地方政府获得，投资与受益主体分离，使得地方改善交通难以为继。据邓伟介绍，目前河北交通运输厅的负债规模超过3000亿元，迫切需要国家支持。

国土资源部副部长胡存智介绍，目前地方修地铁、铺轻轨都靠政府补贴，政府没那么大财力就只能举债，但这是“双输模式”：地方交通设施水平停滞不前，交通沿线土地也难以增值。胡存智认为，京津冀综合交通体系规划应直面交通基础设施建设的经济问题，提出投资主体与受益主体统一，即类似于香港地铁建设模式，投资兴建主体有权参与获取交通外延带来的经济效益。

首都经贸大学首都经济研究所所长祝尔娟建议，引入国际和民间资本投资交通基础设施建设。据她介绍，从国际经验看，交通基础设施建设不必全由政府垄断，其最佳的投融资方式是政府主导，鼓励国际资本、民间资本投资，并获得运营收益；对于将收益再投资于新的交通基础设施项目的企业，政府宜给予税收减免等。

在凝聚共识、完善工作机制的基础上，专家们建议，统筹考虑京津冀交通一体化，以出台京津冀综合交通体系规划为抓手“绘好一张图”，构筑快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本、互联互通的区域综合交通体系。

该规划应当体现两个特点：一是国家层面规划，两市一省积极参与、表达诉求，经过协商后得到三地最终认同和支持。徐亚华表示，此前京津冀已经制定有地区交通规划，但当前要按照协同发展战略要求，对各自交通规划进行调整完善。

二是融入京津冀协同发展总体规划，即综合交通体系规划，应与京津冀城市定位、城市群规划、产业布局规划互相融合。北京市交通委员会规划设计处副处长安志强说，京津冀协同发展交通先行，要求及早明确首都非核心功能疏解、三地产业转移的大致方向。

立足轨道交通促进互联互通

采访中，多地交通部门工作人员和专家学者表示，在建立三地交通部门协同机制、做好京津冀综合交通体系规划的同时，还应在局部落实环节做好工作。

促进交通运输“以人为本”。对于发展京津冀交通，有关人士分析称，目前京津冀城市轨道建设都面向城市中心，对外围辐射不足，难以适应京津冀协同发展需求。他们认为，三地合作铺展轨道交通，是促进协同发展的重要切入点。

胡存智分析称，依靠轨道交通构建半小时经济圈、一小时经济圈，在区域联动发展中，国际上有一些成功的做法和经验。比如美国硅谷、日本东京都市圈都是依靠轨道交通，实现了大量人口在更广区域内常态化流动分布，而不仅仅依靠服务于汽车、服务于货运的高速公路。

天津市规划局总建筑师秦川以京津城际铁路为例分析称，该轨道交通直接“服务于人”，输送量大，目前已经呈现饱和状态。从京津城际开通以来的实际成效看，它真正意义上拉近了京津城市距离，带动了京津产业转移和人员流动，是“京津同城化”概念形成的重要指标。

促进立体交通无缝衔接。调研过程中，记者以多种交通方式走访了京津冀多个城市区，尽管部分城市在粗线条上实现了高铁对接，但一些细微之处的衔接不畅，使得两地交通便捷程度大打折扣。秦川说：“如果京津城际一开始便疏通了网络购票、地铁换乘等环节的‘毛细血管’，那它两三年前就满载了。”

针对交通衔接问题，祝尔娟建议，三地配合推进交通枢纽和交通节点建设，形成以换乘站为节点，飞机、火车、长途、地铁、公交等交通方式无缝衔接的交通体系，并在交通枢纽地区规划建设大型地下和地上的立体停车设施等。

河北省交通部门的工作人员表示，期望能尽快打通“断头路”、“瓶颈路”。记者采访了解到，目前在公路方面，河北省通往邻域有18条“断头路”、24条“瓶颈路”。

第二篇：京津冀交通一体化提纲

京津冀区域交通一体化浅析

工业工程1班 王彬 20112901

一、京津冀区域经济一体化和区域交通一体化

1.京津冀区域产业发展中存在的问题

2.京津冀区域未来发展的对策

3.案例——东京圈的交通一体化

二、京津冀区域交通一体化建设现状以及存在的问题

1.京津冀地理位置的重要性

2.京津冀区域交通现状

3.三大区域经济社会与交通运输发展比较

4.京津冀区域交通一体化存在的问题

三、京津冀区域交通一体化的发展对策

1.明确发展目标

2.遵循发展模式

3.坚持发展思路

第三篇：2014最新时政热点：京津冀一体化：新机场该如何定位

2014最新时政热点：京津冀一体化：新机场该如何定位

清远中公教育 酝酿多年的北京新机场近日有了开工建设的日程表。6月9日，北京市发改委相关负责人介绍，目前已明确北京新机场建设计划，即2014年上半年完成相关审批并尽快开工，2017年完成主体工程，2018年建成投入使用。

从2006年提出建设新机场开始，选址在哪儿就成为争论的焦点。彼时也正是京津冀达成“廊坊共识”的第二年，涉及新机场“候选地”之争时，三地显然没有达成“加强区域协调发展符合区域内各方利益”的共识，纷纷扬长避短争取新机场能落户“自家院落”。当时不少专家建议机场建在京津两大直辖市之间的河北廊坊，廊坊方面还提出了三个备选地。两院院士吴良镛领衔起草的《京津冀地区城乡空间发展规划研究二期报告》则提出，首都第二机场应当选址在天津武清太子务地区。

“新机场的建设就是京津冀一体化的缩影。”河北工业大学京津冀发展研究中心常务副主任张贵认为，新机场建在哪儿，直接影响当地经济发展。他告诉记者，“京津冀一体化的核心是如何实现三地共赢。新机场的规划和布局如果能够成功，对整个京津冀的协同发展具有样本价值。”

“强者恒强，弱者恒弱”?

环保部公布的北京新机场环评报告显示，北京新机场的位置确定在北京市大兴区榆垡镇、礼贤镇和河北省廊坊市广阳区之间。建成后的北京新机场距离首都国际机场约67公里;距离天津滨海国际机场约85公里;距离石家庄正定国际机场约200公里。

如果算上建成之后的北京新机场，京津冀将形成4个国际机场并存的格局。对此，中国民航大学经济与管理学院副院长、临空经济研究所所长曹允春指出，“京津冀航空客运市场竞争肯定加剧。”

值得注意的是，新机场的定位将与首都机场一样同为国际大型枢纽机场，新机场客运吞吐量每年将达到7200万人次，在远期规划中，还将突破1亿人次。“毋庸置疑，新机场的能力会超过首都机场，所以新机场的虹吸效应更强。”曹允春表示，之所以建设新机场，是因为目前的首都机场已经处于饱和。

2012年，首都机场相关人士向媒体透露，首都机场旅客吞吐量已经突破8000万人次，并将快速超越世界第一的亚特兰大机场。

“因为首都机场饱和，客源就会外溢，这对天津(机场)和石家庄(机场)其实是个契机。”曹允春称。对于这样的契机，周边机场早已做了准备。定位于首都机场主要分流机场的石家庄机场在2010年就开始扩建，此举意在增加旅客吞吐量，提升河北和石家庄市在京津冀经济区中的地位、作用和影响。

在得知新机场在北京大兴建设后，附近一家机场的一位人士告诉记者，“一直提协同发展，其实很难做到。现在的问题就是强者恒强，弱者恒弱”。

为了改变“弱者恒弱”局面，天津机场和石家庄机场都在尝试各种办法争夺北京的“外溢”客源。

今年5月，天津机场在北京南站设立了“天津滨海国际机场北京南站城市候机楼”。候机楼可以买机票，显示天津机场的航班信息，顾客选择从北京到天津坐飞机，就能报销高铁车费。原因就是因为天津机场现在“吃不饱”。

中国民航大学机场学院欧阳杰教授撰文称，天津机场在今年完成扩建后，年旅客吞吐量将达到3000万至5000万人次，目前的吞吐量只有1000万人次，“我们当然希望通过服务和一些政策上的引导，让更多人选择到天津机场出行。”天津机场方面接受媒体采访时毫不避讳地表示，“京津冀一体化发展的前提下，三地须交通先行。下一步城市候机楼还将在唐山、保定、廊坊等地开设。”

石家庄机场从去年就开始给乘客报销火车票了。现在在网上购买春秋航空公司的机票，也能享受报销高铁车费的待遇，除此之外，石家庄机场方面还在向铁路系统申请更多高铁车次停靠石家庄正定机场站。

“京津冀航空市场的竞争，主要是天津和北京之间。”张贵分析，天津和北京的客源有很大重叠，高铁马上要通到天津机场，从北京南站到天津机场只要45分钟，另外，从航班密度和航线来看，京、津机场之间有很多交集。

能否推动区域经济发展

北京新机场的出现，加剧了与津、冀机场之间的竞争，新机场与首都机场之间的协调也是一个问题。

“67公里内有两个超大型机场，在世界上找不出来这样的案例。所以现在只有创新，寻求差异化发展。”曹允春提议，可以按照航空公司来分，一部分在这边，一部分在那边。

与曹允春观点相同，国家发改委城市中心综合交通规划院院长张国华也认为，新机场和首都机场应该在分工上有所差异，他对媒体表示，从两个机场的区位等条件来看，新机场应主要承担国外航线，而首都机场应主要承担国内航线。

但不管怎么分工，有一点可以肯定，“新机场建成将形成临空经济的发展模式，通过机场这一核心要素带动周边区域的发展。”曹允春告诉记者。

“机场能够吸引客流和物流的聚集，以及产业的聚集，尤其是周边的河北地区，能借助新机场将自身融合到京津冀一体化中。”张贵说，在北京和天津周围分布着3798个贫困村、32个贫困县，离首都不到100公里，被称为环京津地区贫困带。“新机场辐射的范围不仅包括北京南城、河北廊坊，甚至更大区域。”

但临空经济所辐射的范围也是有限的。“距离中心机场越远，所受影响力越弱。”曹允春告诉记者，距离机场5公里以内是商业服务环;5至10公里内为制造配送环，主要是高附加值的相关产业，如高新技术产业，以及利用机场的区位优势所发展的物流配送;而10到15公里则属于外围环。“但北京新机场的体量很大，实际辐射的距离会更远一些。”

距离新机场最近的河北廊坊，在今年政府工作报告中专门提到“推进临空经济区建设”。报告称，要积极配合国家和省编制临空经济区发展规划，争取更多体现廊坊利益诉求。

“临空经济是相互作用的，北京南城也好，廊坊也好，现在经济发展还是一般。”曹允春说，尽管新机场周边地区的配套设施和临空产业发展还不够，但是区域支撑是没问题的。在他看来，新机场是京津冀的机场，不能单独看河北，也不能单独看北京，应该统筹考虑京冀津的共同利益。

廊坊市政协副主席王学求此前也表示，“关键是在基础设施上考虑京津冀一体化的问题，北京新机场要给河北留下对接口，如果物流要绕道北京再去新机场，一切都无从谈起。”

张贵说，对新机场临空经济的发展，政府应该搭建平台，完善公共服务和交通基础设施，产业的发展由企业自己去选择就好。“政府过于强调，就会使得投机行业打着一体化幌子，进行投机行为，比如房地产，开发商和一些地方政府会趁机推高房价，使公众无法享受到一体化的成果。”

“行政门槛跨不过去，临空经济就做不起来”

尽管北京新机场航站楼位于北京大兴区南部的礼贤镇、榆垡镇境内，但飞机跑道将有可能延伸至河北廊坊地区。

因此，在加强区域合作方面，北京提出打破行政区划限制，先行先试，创新临空合作区管理和开发建设模式。同时，按照“利益共享，责任共担”的原则，京冀两地协商GDP、税收、节能减排等方面的分配分担机制。

“行政门槛跨不过去，临空经济就做不起来。”曹允春对此评价道，北京新机场无论从选址还是管理模式，都涉及到跨行政区合作，这对京津冀一体化发展是一种尝试。在他看来，新机场要实现“基础实施一体化，机场管理一体化”。

“必须打破行政区划边界”。张国华之前向媒体建议，要成立综合枢纽地区管理委员会，统筹协调枢纽地区开发建设的组织和管理，另外，在开发上也应该统一主体，成立一个由各级政府和市场力量结合而成的开发实体，例如“枢纽地区开发集团”。

“组成一个开发公司，由行政主体、机场管理机构以及市场化开发企业共同参股。”曹允春告诉记者，荷兰阿姆斯特丹空港地区，就是一个跨行政区共同合作的案例。“当地机场所在的哈林门勒区政府、阿姆斯特丹市政府以及国家投资银行共同建立了机场发展地区，由政府保证土地供应，机场发展地区开发公司专门负责发展区的招商、管理，各级政府都有股份参与开发。”

在他看来，新机场临空合作区的管理和开发，只有北京和河北两个地方还不够，需要在国务院层面形成京津冀区域合作的协调机制，有一个专门办公室，最好设在国家发改委，协调三个地方政府，采取共同行动。

对于如何实现京冀两地协商GDP、税收的分配分担机制。张贵则认为，最彻底的办法是进行财税体制和官员考核制度的改革。他提出，北京也面临着财政收入和支出的压力，如果能够建立“首都财政”，涉及到京津冀共建项目，由中央财政提供支持，就不会出现三地互相争项目的状况。

“京津冀市场有合作，也有竞争;合作包括产业转移、分工、互补，同时，也有竞争，比如航空运输。”张贵表示，真正的一体化不是强者给弱者的施舍，而是在竞争市场中，也能够相互给对方留有余地，留有发展的机会，能够共同谋发展。

第四篇：2015国家公务员考试申论热点：京津冀一体化

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2015国家公务员考试申论热点：京津冀一体化

【背景链接】

京津冀一体化已成为一个热点话题。2014年4月9日，国家发展改革委透露，目前正研究编制首都经济圈一体化发展的相关规划，将提出工作思路和操作措施。有关人士称，预计该规划会很快出台。

“十二五”规划中，曾提出“推进京津冀地区区域经济一体化发展，打造首都经济圈”的设想。总书记2月在听取京津冀协同发展工作汇报时强调，实现京津冀协同发展是一个重大国家战略；3月李克强总理在作政府工作报告时指出，加强环渤海及京津冀地区经济协作。

【标准表述】

[我国区域发展的特点]

一是以行政区为主导的区域发展大框架。行政区导致基础设施的配置和公共服务体系的供给在某种程度上相对封闭。

二是区域内有不同等级的行政区。通过不同层级城市来体现，使城市的等级和行政区紧密联合在一起。

三是中国的区域某种程度上是相互竞争的关系，不是协作的关系。行政区域的政绩考核和公共资源的供给差异，导致这种竞争在近三十年、特别是近二十年来，越来越强烈。在这种竞争格局下，大量政府配置的要素和资源价格被大大压低。

四是自然、环境和区位条件不同，区域发展呈现出不同的特点。所以，不同区域的协调发展与合作规律是不一样的。

[京津冀一体化的意义]

一是可以构筑中国乃至世界的研发创新、高端服务集聚区。

京津冀地区是中国自主创新、高端服务、现代制造的核心区域，在加快中国工业化、信息化进程中担负着科技引领、产业支撑的重要使命。首都北京的产业已呈现服务主导和创新主导特征，天津的产业呈现高端制造和技术集约特征，河北正在积极打造现代制造产业带和沿海重化工产业带。未来一个时期是京津冀地区经济转型、产业升级、合力打造世界级研发创新、高端服务和“大国重器”集聚区的重要阶段。

二是可以探索建立科学持续、协同发展、互利共赢的区域发展示范区。

探索京津冀协同发展的新路子，可在三方面发挥全国示范效应：一是针对京津冀跨省际区域合作的体制机制等深层次矛盾和问题，着力探索跨界治理、“抱团”发展、政府与市场调节相结合的新机制；二是针对首都北京面临的雾霾、水资源短缺等“大城市病”，着力探索超大城市通过功能疏解、空间优化，实现中心与外围共生互动的新路径；三是针对京津冀地区经济社会快速发展与资源环境形势严重的突出矛盾，着力探索建设生态友好、环境优美、宜居宜业、社会和谐的新模式。

此外，推进京津冀区域协同发展，不仅有利于实现京津冀三地优势的有机整合，增强区域的整体优势，而且通过京津冀地区的快速崛起，将进一步激活和带动环渤海经济圈发展。

[推进一体化进程中应注意的问题]

第一，中心城市与所在区域共生互动关系。从都市圈理论与实践来看，中心城市与所在区域存在着共生互动关系。从京津冀来看，城镇体系的“中心——外围”特征明显。尽管近年来北京采取了一系列产业疏解的措施，但在市场机制的作用下，各种优质要素仍在向京津两大城市集聚。如何处理好中心城市与所在区域的关系，在中心城市功能疏解过程中带动中小城市发展，进而构造起合理的城镇体系，提升区域的整体发展水平，意义重大。

第二，北京与天津两大核心城市分工合作关系。京津合作是推进京津冀区域协同发展的核心与关键。京津实力水平接近，由于经济技术水平接近，产业结构错位，资源禀赋各异，因此更多的是功能分工、强强联合、互补合作，如金融合作、科技合作、物流合作、海空港合作等，合作领域更宽，影响更深远。只有处理好京津的功能分工、优势互补与有机合作，京津冀协同发展才有可能取得突破性进展。

第三，经济社会生态协调发展关系。京津冀地区作为我国东部的发达地区，大量流动人口涌入北京、天津两个超大城市，使城市和区域的资源环境承载压力越来越大，影响到京津冀能否可持续发展。像京津冀这样一个重化工业占有较大比重的地区，能否在推进区域协同发展进程中，逐步化解加快经济发展与资源环境承载压力的矛盾、人民群众改善环境的迫切要求与环境治理的长期性矛盾、发展经济的迫切要求与淘汰落后产能的矛盾等，是亟待破解的新课题。

第四，市场调节与政府引导的关系。能否处理好政府与市场的关系，直接影响到区域协同发展成效。在实际推进区域协同发展的过程中，首先，要明确划分政府和市场的行为边界，如产业协作、企业创新、要素流动、资源配置等经济活动应该更多地由市场来调节，政府主要为其创造良好的环境和条件；在一些市场失灵的领域，如基础设施、公共服务、生态建设等则主要由政府来规划和协调。其次，要处理好地方政府与中央政府的关系。如何探索

建立一个市场调节与政府引导相结合的跨界治理协调机制，以保障通过区域的协同发展，使经济更具活力、社会更加公平、运行更有效率，是我们亟待回答和解决的一个重要命题。

[一体化发展面临的挑战]

第一，京津冀城市群本身的市场化程度偏低。社会资本最需要城市群发展，城乡群发展可以有效降低交易成本。因此，城市群是建立在市场基础上的自发经济联合体，而不是行政“拉郎配”的联合体。相对来说，长三角和珠三角等区域之所以发展得较好，就是因为这两个区域内市场化程度较高，社会资本相对比较活跃，形成了有效的产业分工与产业链，从而奠定了城乡群的内生动力。

第二，京津冀城市群缺乏强有力的经济领头城市。长三角中，上海当仁不让地成为经济增长的引擎；珠三角中，广州和深圳成为重要的双引擎，拉动其他城市发展；而在京津冀中，缺乏一个能够进行资源要素配置枢纽的城市。北京经济总量不小，但还承担着大量非经济性职能，使其不可能定位为单纯的经济中心；以天津或河北来统领区域发展，力不从心。

第三，京津冀城市群的基础设施尚未达到互联互通。基础设施没有做到有效对接，客观上加大了三地的交易成本。例如，河北省交通运输发展水平与京津差距较大，其中高速公路密度仅为北京的1/

2、天津的1/3，还有京昆、京台、京秦、密涿、唐廊等省际“断头路”。

第四，京津冀城市群公共资源配置差异较大。城市的发展取决于资源聚集的情况。我国在过去的城市化发展进程中，主要通过行政方式配置资源，行政层级高的城市，获得的资源越多，发展越快。但这也带来了不同城市间巨大的资源差异；有企业为了让北京籍员工到河北工作，开出了工资翻番的优厚条件，重要原因就在于两地公共资源差距。这局面不改观，今后有可能面临“产走人不走”的格局，成为一种“半一体化”。

[推进一体化发展的具体措施]

推进京津冀协同发展，可考虑从顶层设计、机制保障、全面推进等方面入手，从广度和深度上加快发展。

一是在顶层设计上，要以首都经济圈规划为导向，推进京津冀三地的战略对接。基于国家战略、区域整体利益和长远利益，在明确主体功能区划分、城市功能定位的前提下，立足三地的比较优势，进行区域规划和政策配套的顶层设计。如城镇布局、产业布局及重大跨区域项目等规划，应在中央层面做好京津冀区域规划的顶层设计，以避免重复建设，无序竞争。以区域规划顶层设计为导向，京津冀三地应主动将首都经济圈、环首都绿色经济圈、河北沿海经济带等战略规划与区域发展顶层设计进行对接，并进一步深化研究相关配套政策和体制机制，以保障规划的顺利实施。

二是在机制保障上，要探索建立横向与纵向结合、公平与效率兼顾的区域协调机制。比如，探索建立横向协商与纵向协调相结合的协调机构。再如，按照“优势互补、互利共赢”的原则，针对产业合作、基础设施合作和生态合作等，探索建立成本分摊、生态补偿等多种跨界治理的协调机制。此外，还可考虑推出相关配套政策，创新区域合作模式等，为推进区域协同发展保驾护航。

三是在建设交通、产业、城镇、生态、社会一体化的新首都经济圈，全面推进协同发展。京津冀区域协同发展，须打破“一亩三分地”的行政藩篱，实现三地“抱团发展”。为此，要充分发挥北京服务、天津制造与河北加工的优势，按照优势互补、共赢发展的原则，全面推进区域一体化，打造交通、产业、城镇、生态、社会一体化的新首都经济圈。

其一是交通体系建设先行。发展大交通，强化城市间的空间网络联系，实施基础设施共建共享。统一部署区域内重大基础设施建设，构建包括铁路、公路、空港、轨道交通等的综合交通体系。

其二是推进区域内产业的转移、集聚、链接、融合，促进科技成果的产业化，做大做强优势产业链条与集群，实现区域的共同发展。

其三是优化城镇空间布局，加快推进大都市周边的新城开发与中小城市建设，将其建设成为生态、科技、宜居宜业的新兴城市。

其四是加强生态环境共建与联防，大力推进绿色生态屏障建设和低碳生态宜居家园建设。

其五是推进区域社会发展一体化，创造有利于人才等要素自由流动的社会环境。

【经典范文】

推进京津冀协同发展交出满意历史答卷

面对重大历史性机遇，我们最需要的是时不我待的担当精神，积极作为的使命意识，勇往直前的锐气豪情。推进京津冀协同发展、推进京津双城联动发展，对京津冀迈向更高水平提出新的要求。全国两会上，三地代表精彩纷呈的讨论发言，指向一个共同核心——牢牢把握这一千载难逢的重大机遇，积极参与、主动作为，交出一份无愧时代、无愧历史的满意答卷。

抓住重大机遇，积极主动作为，要求我们必须以更高的站位、更广的视野，深刻认识形势、准确把握任务。总书记要求，推进京津冀协同发展，要立足各自比较优势、立足现代产业分工要求、立足区域优势互补原则、立足合作共赢理念，着力加强顶层设计、着力加大对协同发展的推动、着力加快推进产业对接协作、着力调整优化城市布局和空间结构、着力扩大环境容量生态空间、着力构建现代化交通网络系统、着力加快推进市场一体化进程，这“四个立足”、“七个着力”，是推进京津冀协同发展的强大引擎。

协同发展、相得益彰，融合的过程也是激发更大活力的过程。以优势互补为前提，以良性互动做支撑，以共赢发展为目标，其指向就是三地自身发展与辐射带动兼收并蓄。深刻认识京津冀协同发展这一重大国家战略，以高度的责任感和强烈的使命感积极参与、主动作为，在京津冀战略空间中考量自身发展，共同打通发展大动脉，就可以更广泛激活资源，更好地带动北方腹地发展，从而加快形成环渤海经济带，打造我国经济增长和转型升级新引擎。

面对重大历史性机遇，能否准确把握自身定位，决定我们如何开启未来。天津的城市定位是建设国际港口城市、北方经济中心和生态城市。紧密结合定位，发挥在港口、制造业、综合改革先行先试等方面的比较优势，更加注重用好首都资源，更加注重密切与周边省市的合作，更加注重良性互动、共赢发展，我们就能够聚集更多的生产要素，更好地破除发展的瓶颈制约，达到“万里长江横渡，极目楚天舒”的发展境界。

大鹏之动，非一羽之轻；骐骥之速，非一足之力。打破条条框框的定式，打破“一亩三分地”思维，在基础设施相联相通中融合、在产业发展互补互促中叠加、在资源要素对接对流中联动、在公共服务共建共享中拓展、在生态环境联防联控中共赢，京津冀拧成一股绳，抱团谋求更大发展，区域整体优势和中心城市辐射带动作用得到充分发挥，一加一必然大于二，一加二定能大于三。

第五篇：2015年厦门国家公务员考试时政热点：扫除制度落实的现实障碍

厦门中公教育。给人改变未来的力量

2015年国家公务员考试时政热点

扫除制度落实的现实障碍

——五论为作风建设注入新动力

本报评论员

“作风建设是攻坚战，也是持久战。”党的群众路线教育实践活动，让8600多万党员受到精神和思想的洗礼，净化了从政环境和政治生态，留下19项治根本管长远的制度结晶。这些制度，成为扫除“四风”的关键、作风建设的动力。民意代言制、问题台账制、挂牌销号制„„承接中央出台的制度，各地创新遍地开花。群众点赞，机关大厅变成群众客厅、百姓民事变成干部家事，“共产党都能这样，铁了心地跟着走”。在制度刚性约束下，效果显而易见。

然而，定了制度、有了规章，不等于就万事大吉了。特别是群众路线教育实践活动收官之后，压力小了，刚性的制度是否会渐渐有了“弹性”?关注少了，管用的制度是否还能被善用?最近，人民日报“今日谈”栏目开展“抓作风不放松”征文，就有读者反映一些地方把中央文件套上自己单位的文件头、文件号，再加几句引言，就成了“新制度”;还有读者反映，制度定出来了但变通太多，“领导一句话，制度算个啥”，制度权威在“法不责众、下不为例、情有可原”中消解。凡此种种都说明，制度虽好还要落实。

毋庸讳言，无论是公车公房的管理，还是个人待遇的规定，很多制度在根本上触动的是利益，所以制定不易、执行更难。还有人抱怨，现在制度定得太严太细、管得太僵太死，手脚被捆住了、自主性没有了。但活动的成功、作风的改善，正充分说明了完善制度体系、强化制度约束的重要性。仔细看看，很多制度只是最基本的要求，制度的制定和执行不是严了，而是失之于宽、失之于软。整改落实、建章立制，正是要以制度来管权、管事、管人，以制度来管根本、管方向、管长远，这才是活动结束后作风建设应有的新常态。

“制度不在多，而在于精，在于务实管用，突出针对性和指导性”，关键还是要扫除制度落实的现实障碍，让制度起到作用、达到效果。在活动总结大会上，总书记从制度制定、制度执行、制度认同、制度权威等几个方面，对“制度治党”提出了明确要求。实践中，一方面要搞好配套衔接、做到彼此呼应，加

厦门中公教育。给人改变未来的力量

强调研、跟踪问效，推动形成科学规范、务实管用、指导性强的制度体系;另一方面，要把干部的权力和责任、义务牢牢绑在一起，对踩“红线”、闯“雷区”零容忍，不留“暗门”、不开“天窗”，坚持令行禁止、违者必究。只有这样，才能形成制度认同、涵养制度文化，让遵守制度成为广大党员干部的自觉选择。

法不严则不力，治不严则无获。三国时代，曹操为严明纪律，尚且“割发代首”，新时期党的领导干部更要带头遵守制度，坚持制度面前没有特权，制度约束没有例外，制度贯彻没有变通，方能发之为“春华”、收之以“秋实”，绵绵用力、久久为功，让清风常在、清气长存。

本文摘自：http://xiamen.offcn.com/?wt.mc_id=bk11312