模拟城市5交通规划论文

第一篇：模拟城市5交通规划论文

模拟城市5交通规划

陈强（交通运输110***）

摘要：从EA游戏模拟城市5的城市建设中，学习交通规划，并从面临的问题中找出解决的措施，从而对现实社会中的交通问题，交通规划有一个更深的了解。最后对苏州工业园区的公共汽车交通所暴露的问题以及所采取的解决措施做进一步了解。

关键字：交通规划城市规划交通问题当斯定理苏州工业园区

SimCity 5 Transportation Planning

Chen Qiang(Transportation 110***)

Abstract: From the EA game Sim City 5 of urban construction, transportation planning study, and from the middle to find solutions to the problems faced by the measures, and thus the social reality of the traffic problems, traffic

planning have a deeper understanding.Finally, the Suzhou Industrial Park, the problems exposed by bus transport as well as measures taken to solve the further understanding.Keywords: Transportation planningUrban planningTraffic problemDowns lawsSuzhou Industrial Park 1交通规划和城市规划的关系 交通规划（狭义）通常是指根据对历史和现状的交通供需状况和地区的人口、经济和土地利用之间的相互管理的分析研究，对地区未来不同人口、土地利用和经济发展的情形下，交通运输发展需求的分析和预测，确定未来交通运输设施发展建设的规模、结构、布局等方案，并对不同方案进行评价比选，确定推荐方案，同时突出建设实施方案（包括建设项目时序、投资估算、配套措施等）的一个完整过程。[7]

城市规划是一门自古就有的学问，每个民族都有其独特的知识组成。城市规划（UrbanPlanning）研究城市的未来发展、城市的合理布局和综合安排城市各项工程建设的综合部署，是一定时期内城市发展的蓝图，是城市管理的重要组成部分，是城市建设和管理的依据，也是城市规划、城市建设、城市运行三个阶段管理的龙头。[7]

从目的上来看，交通规划是建立完善综合运输系统的重要保障，是解决目前道路交通问题的根本措施，是获得最佳交通运输效益的有效途径，是实现城市交通科学化、现代化管理，充分利用现有道路交通设施的重要环节。而城市规划所涵盖的范围会更多，其目的也更加丰富，城市规划具有调控城市宏观经济、保障社会公共利益、协调城市发展维护公平、改善人居环境等作用。

通过二者的定义对比分析和目的对比分析，我们大概对城市规划和交通规划的区别有了一定的认识,下面我们来谈谈二者的联系。

打一个形象的比喻，城市里的道路是城市的骨架，城市建筑物的排布受到道路的影响和制约，而城市交通规划又受到土地利用等诸多因素的影响，所以概括来讲，交通规划应当以城市规划为纲，交通规划为城市规划中的一个专项规划。

以美国不同时期的交通规划为例，我们可以看出交通规划对于城市的自然形态或者

1社会形态都有着深刻的影响。

1880——1920年代，城市扩张阶段。这是一个马车时代向电车时代过度的阶段，电车的出现给城市带来了巨大的改变，它极大的扩大了以前步行城市的活动范围，提高了客运能力，介绍了交通堵塞，促进了城市的扩张。

1920——1960年代，城市交通化阶段。汽车的出现让许多美国人想居住在郊区而又可以自由进出城市的愿望得到实现。这一交通规划的改变使得郊区得到极大的发展，然而中心城区则开始衰落。郊区通往市中心的快速道路的建设方便了开车上下班的居民。然而这也给城市带来了空间分异。

1960年代——现在，区域城市阶段。在旧金山，亚特兰大和华盛顿等城市电力轨道交通重新兴盛，并适应城市发展，采用地面和地下轨道相结合的方法。轨道交通给人们的出现带来了更多的选择，大运力的公共交通也极大的缓解了交通拥堵的难题。与此同时，轨道交通的建设也促进了沿线站点的商业和居民住宅发展。[1]

在玩模拟城市的过程中，前期道路的铺设直接影响后期住宅工商业的发展，反过来，城市的发展方向又影响下一步交通的规划方向。由此可见两者是相互影响共同发展的关系。

2城市发展过程中会产生哪些交通问题及其原因

由于我玩过几年模拟城市4，所以对解决游戏中的交通问题还算有点心得，因此在游戏开始的初期，我直接选用中等密度大道，因为只有它能够升级成为电车大道。对于道路的整体规划，我选用最简单的长方形。

在游戏的过程中，由于一开始的道路等级比较高，3万人之前基本没有交通问题，在3万到7万5的过程中，交通问题开始显现，工业区还好，在商业区周围和居民区出行的主干道上随着人数的快速增长，交通问题越来越严重，交通问题并不是孤立存在的，道路的拥堵直接影响消防，医疗和治安情况。并最终使整个城市走向死亡。

对于解决交通问题，在这一阶段的前期我选择的策略是升级道路等级，在金钱足够的情况下，尽可能的将所有的道路升级到电车大道，与模拟城市4相比，道路是不产生维修费用的，所以只需要前期的一次性投入就行了。但随着道路等级的提升和周围公园的建设，住宅和商业区的密度也会随之提升，这使得道路问题更加严重，对此就只能建设公共交通了，如城际的公

交车和城内的有轨电车。当然在运营的过程中你必须解决好等候时间的问题，时间太长居民就会选择其他出行方式，随之而来的又是一个恶性循环，这跟现实中某些城市又是何其的相似啊。就像上文谈到的城市的规划发展和交通的规划发展是相互影响的，我们可以从城市整体规划的角度解决这一问题，首先就是住宅商业工业区的比例和位置，首先商业区不必规划太多，它是导致交通问题的罪魁祸首，其次工业区可以规划在城市的一边，商业区规划在市中心，但住宅区必须分散规划于商业区或工业区周边。在这几大区域中间要为以后的大学等建筑预留一些土地。

3从短期和长期解决交通问题

当前交通问题主要发生在大中城市，以北京为例，首都已经成为名副其实的“首堵”，随着城市化的进行，交通基础设施的建设仿佛永远赶不上汽车保有量的增长，这其实是由历史条件决定的，我们自认为北京的交通基础设施这十几年间有很大的发展，其实还远远不够，与国外的几大世界城市相比(通常认为是东京，纽约，伦敦和巴黎)，北京交通用地占城市用地的比例约为世界城市平均水平的1/3,这说明我们没有提供相应的容纳交通基础设施的活动空间，北京的道路网密度（每平方公里面积的道路长度）约为世界平均水平的1/4.道路面积率（每平方公里面积的道路面积）约为1/5，轨道交通网络密度约为1/5，这说明我们没有相应的运送居民出行的运力。因此不管是从短期还是长期来看，交通基础设施的建设都是必不可少的。这是能否解决交通问题的基本条件。现在，中国城市的发展似乎进入怪圈之中——要想解决交通拥堵问题，必须修建更多的马路，而要想扩建马路，必须强制拆迁居民的房屋。当居民逐渐离开城市市中心，不得不到郊区购买住房的时候，城市的交通拥堵现象就会变得更加严重。[2]

表1四大都市主要社会经济指标

表2各城市道路网比较

[8]

根据当斯定理（Downslaw）,在不对交通需求控制的情况下，道路供给的增加永远赶不上交通需求的增加。因此如果要跳出这一怪圈，必须在逐步增加道路供给的同时控制交通需求的增加。

交通行为主体在选择出行方式时是基于个体的理性选择，即从个体角度出发，在考虑时间、费用、便捷程度、舒适度等各项因素后选择运输（或出行）方式，是不同行为主体之间以及行为主体与交通运输体系之间的动态博弈，每个主体都承担着风险，因为他的选择可能是错误的。于是，在这个博弈中，个体的理性选择往往不是最优的，个体理性与集体理性存在明显的差异。每个人在出行选择上都考虑个人利益的最大化，即在出行时间、交通支出、便捷程度、舒适度等方面选择了个人认为最优的方案。然而，交通运输体系承载的是数量巨大、为数众多的出行主体，单个主体的理性选择可能与他们实际的愿望相反。例如，在城市交通中，在汽车数量不多、道路状况比较好的时候，开车上下班（通勤）可能是比较好的选择。然而，当越来越多的人加入到开车的行列中来，在汽车数量迅速增加的情况下，道路拥挤不可避免，于是开车上下班的综合效用急剧下降。

因此所有出行者之间的合作是解决城市交通问题的重要条件，在提高城市交通效率问题上，我们确实需要基于集体理性的合作博弈。应当从城市的整体利益角度对基于个体理性的交通需求进行控制，通过经济手段对私人交通需求进行管理，包括收取交通拥堵费，提高中心区域的停车收费，提高燃油税（欧洲的做法）等，通过提高汽车的使用成本来减少小汽车出行需求。实施交通需求管理的目的在于抑制私人交通需求的过快增长。类似的各种政策手段实际上是城市管理者与出行主体之间的博弈，也是对个体理性的正确引导。北京在奥运期间开始实行的单双号限行和香港，上海等地实现的牌照拍卖制度不能不说是短期缓解交通问题的可行解决途经，当然并不是每个城市都适合。[4]

根据当斯定理（Downslaw）,在不对交通需求控制的情况下，道路供给的增加永远赶不上交通需求的增加。因此，缓解城市交通拥堵不能只在道路供给上做文章，在增加道路供给的同时一定要控制交通需求的过快增长，供给、需求相对平衡才能缓解交通拥堵。在解决城市交通拥堵问题方面，应当制定相应的政策和措施，通过相关政策手段把不同出行主体间的非合作博弈引导成他们之间的合作博弈，凸现集体理性，提高城市交通运输效率。

缓解城市交通拥堵还需要跳出交通本身寻找解决方案。从长远看，应当从控制城市人口过快增长、科学规划城市布局和形态、优化城市产业结构等方面制定更加全面的战略措施和实施计划。

要从根本上解决交通问题，城市的整体规划才是关键，是优先发展国际大都市，还是发展小城镇，亦或者走中间路线。城市的发展并不意味着交通问题的出现，西方发达国家的经验和教训表明，只要合理布局，将城市划分为不同的功能区，把每一个社区看作是城市居民的家园。

在交通规划设计的过程中，充分考虑社区居民的需求，那么，城市的交通拥堵问题就会得到缓解。以日本的交通为例，东京居民可以在很短时间内达到城市公共交通枢纽，并且借助于快捷的公共运输网络，到达自己的目的地。这说明城市化并不意味着必须付出交通拥堵的代价。[3] 4苏州工业园区的交通问题及其措施 苏州工业园区于1994年

2月经国务院批准设立，同年5月实施启动。位于江苏省东南部，苏州市区东部，东接昆山市，南连吴中区，西靠姑苏区，北隔阳澄湖与常熟相望；行政区划288平方公里。据2010年统计，其中，中新合作区80平方公里，下辖4个街道，户籍人口32.7万（常住人口72.3万）。苏州工业园区的发展目标是：建设成为具有国际竞争力的高科技工业园区和现代化、国际化、信息化的创新型、生态型新城区。[7]

苏州工业园区的运输系统在规划下将能容纳区外交通（来往苏州和其他城市之间〕和区内交通（在园区和现有城市内）的最高流量。通过细心的布局，居住区和公共设施的环境也受到保护以免受过境交通的影响。

在概念上，区外交通将由现有的312国道，加宽和重新定线后的机场大道，在建中的沪宁高速公路，拟建中的苏杭高速公路以及现有的东环路所提供。

园区内的交通则是由两条绕过金鸡湖，并横贯东西，穿过整个园区的主干大道，以及其他相距1．5至3公里的南北干道所提供。这些主干大道将连接主要的商业中心，以提供最便利的交通，并减少不必要贯穿居住区的交通。公路的设计也将照顾到能配合城市环境的自行车。在远期，自行车道的一部分在有必要时可成为另一条汽车道，以应付可能增加的汽车交通流量。道路系统的适当设计，配合良好的交通管理，可使交通更为畅通，以充分利用公路基础设施。

[5]

在苏州工业园区行政范围内涉及的公交线路共74条，其中园区内部线路23条，园区与其他区域的联系线路51条，线网密度约2.14公里/平方公里，已经初步形成一定规模的线网系统。常规公交对园区经济、交通的快速发展起到了不可或缺的作用，但是由于前期走的是“城市开发到哪里、公交就跟进延伸到哪里”的发展途径，常规公交系统在线网规模的不断积累中已经暴露出明显的不足与缺陷。目前常规公交线网主要存在问题可归纳为以下两个方面：

一是线网等级结构不合理，园区常规公交线路等级界定不清，高等级线路与低等级线路在线路长度、非直线系数等方面的差异不明显，功能上以主干线、次干线为主体，支线缺乏，线

路之间以竞争关系为主，合作、喂给关系弱，影响了线网整体效能的发挥。

二是线网相关指标畸高具体可以归纳为“三高”：一是线网重复系数高，现状园区公交线路过于集中在重要主干路上，线网重复系数高达5.28，与相关规范要求的线路重复系数不超过2.5相比有较大差距；二是线路长度高，平均25.36公里，其中25公里以上的占21%，20-25公里范围的高达30%；三是线路非直线系数高，平均达到1.77，超出规范上限的1.4，其中在1.4-1.6之间的线路的占26%，超过1.6的线路占20%。

对于解决上述的几个问题，我们应该从三方面入手：

一:三方共赢，利益协同关注公交线网优化调整所产生影响的多面性，协调政府、企业、市民三方利益，兼顾、利用现有线路，综合协调新老线路之间的关系，并照顾园区居民现有的出行习惯，增、调协作，慎重减少线路，渐进升级、温和调整、逐步完善，力求形成三方均较为满意的方案。

二：分层分级，逐渐优化转变公交线网发展模式是目标更是关键，但公交线网不能为优化而优化，应考虑居民的可接受程度，抓住轨道交通开通等重大条件变化下常规公交线网谋求改变的时机，逐

步优化线网层级，实现由线路层级不分的“混合一体”向线路等级结构合理的“统筹一体”转变。

三：周边协调，一体运营苏州园区常规公交线网是苏州市公交系统的组成部分，应注重协调园区与古城、新区、相城、吴中等中心区的干线公交联系，既照顾园区需要，也促进对外联系的协调发展，在园区内部构建“线路功能明确、等级结构合理”的公交系统，促进园区内外形成统筹一体的大公交体系。[6]

5结论

根据当斯定理，在不对交通需求控制的情况下，道路供给的增加永远赶不上交通需求的增加。苏州工业园区作为位于苏州东边紧邻上海，昆山的新城，其未来必将面临更加繁重的公共运输压力，虽然有轨道交通线的加入，但公共汽车运输必将作为普遍且主要的运输方式长期存在下去。面对运输压力的增加，单纯增加线路和车辆并不能解决所有的问题。必须从实际出发，结合相关领域的理论，做出最优的规划。

常规公交作为公共交通方式的主体构成，其结构的健康、稳定对于城市综合交通体系的可持续发展具有重要的意义。以上虽然只是苏州工业园区公共汽车规划与运营的一些经验，但相信对于其他类似的城市与地区也会有一定的借鉴和参考。

参考文献

[1]牛慧恩.交通与美国城市发展,国外城市规划.2002,第5期，53-54

[2]邵春福.解套城市交通拥堵有戏吗.商务周刊，第1期

[3]乔新生.解决中国城市拥堵的出路何在.观察与思考.2010，第11期，55

[4]欧国立.跳出“交通”谈治堵.中国周刊.2011,第1期

[5]佚名.苏州工业园区总体规划报告

[6]刘 见 王树盛 夏胜国 王 昊.江苏城市规划.2013年第4期 总第221期

[7]百度百科.[8]杨静 毛保华 丁勇.北京与国际大都市道路交通比较研究.综合运输.2009.4

第二篇：城市交通规划

湖南农业大学课程论文

学院：教育学院班级：11级车辆教育一班 姓名： 皮浩阳学号：201140970109 课程论文题目：城市道路交通规划

课程名称：交通运输工程学

评阅意见：

成绩评定教师签名：

日期：2014年4月22日

城市道路交通规划 摘要：城市道路交通管理规划是城市可持续性发展的前提和基础，本文分析介绍了我国城市道路交通管理规划的现状，阐述了交通管理规划的目的、内容、层次及过程，论述了交通需求预测的分析方法及其相应交通需求模型在交通管理规划中的应用。

关键词：城市道路交通 管理规划 交通需求

1.道路交通管理规划现状

西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段，即建设阶段：二战后至二十世纪70年代；管理阶段：二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。

目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。

随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛、济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。

取得成绩的同时，我们还要清楚地认识到，目前我国城市交通管

理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中，42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求，20个城市仅满足4项要求。由此可见，我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。

城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。为了改变当前城市交通管理规划滞后的局面，哈尔滨工业大学、清华大学、同济大学和东南大学等高校以及公安部交通科学研究所、中国城市规划设计研究院等部门正致力于部分城市的道路交通规划编制工作，为提高我国道路交通管理水平作出应有的贡献。

2.道路交通管理规划基本内容与方法

2.1 道路交通管理规划的目的道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。

2.2 道路交通管理规划的基本内容

（1）城市道路交通现状调查

应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。

（2）现状分析与问题的诊断

从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。

（3）城市交通需求分析

通过交通需求模型的建立和计算（具体模型及方法将在下一节讨论），获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种（客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车）的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。

（4）城市交通管理方案的制定

一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。

3.交通需求模型的建立及发展预测

交通需求预测是城市道路交通管理规划工作的基础，要做好一个城市的交通管理规划，首先要对出行进行定量预测，并对某一交通设施或系统进行分析、论证，各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求，因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求，并由此加以改善。居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。

居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类，即：增长率法、概率模型法和重力模型法。其中，双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。

参考文献：

1.庄严、罗辑.促进城市交通发展、走城市交通可持续发展之路.交通工程通讯，2000（2）

2.盖春英、裴玉龙.基于公路网的路段交通量预测方法研究.交通工程通讯，2001（2）

3.王炜、徐吉谦、杨涛、李旭宏.城市交通规划理论及其应用.南京:东南大学出版社,1998.

第三篇：城市交通规划的研究论文

城市交通，城市道路系统间的公众出行和客货输送。因城市的规模、性质、结构、地理位置和政治经济地位的差异而各有特点，但都是以客运为重点，并在早晚上下班时间形成客运高峰。下面是小编为你带来的城市交通规划的研究论文，欢迎阅读。

摘要：由于遗址、遗迹作为具有历史意义的文物承载着一座城市乃至整个国家或世界文化文明的根源和发展历程，因而，怎样使城市发展和遗址保护相得益彰，让当代城市既展现出现代文明的普遍性，又保留民族历史文化风貌的独特性，是一个不容回避的问题。城市规划不是目的，只是一种保护遗址、发展城市的手段，但这一手段的积极功能在城市遗址遗迹保护方面确实不可忽视的。城市规划应当坚持基本的规划原则，注重规划的整体与局部、近期与远期、历史与现代、美观与实用、人与环境的相互统一。

关键词：城市交通；规划；措施

1.引言

城市建设是现代都市文化展现的重要方式，随着城市建设的迅猛发展，不断实施的城建工程却使众多历史遗址、遗迹的保护问题，再一次推到城市建设者面前。由于遗址、遗迹作为具有历史意义的文物承载着一座城市乃至整个国家或世界文化文明的根源和发展历程，因而，怎样使城市发展和遗址保护相得益彰，让当代城市既展现出现代文明的普遍性，又保留民族历史文化风貌的独特性，是一个不容回避的问题。城市规划不是目的，只是一种保护遗址、发展城市的手段，但这一手段的积极功能在城市遗址遗迹保护方面确实不可忽视的。城市规划应当坚持基本的规划原则，注重规划的整体与局部、近期与远期、历史与现代、美观与实用、人与环境的相互统一；充分认识遗址文物是城市发展的有机组成部分和重要的生产力因素；注重遗址文物的长久持续发展保护；应注意遗址保护与遗址周边环境风貌和历史风貌的协调。城市规划应当避免一味追求所谓的现代化和物质满足，而忽略了城市原有风貌和文化资源的适当保持、传承乃至创新发展。

2.交通规划思想观念没有体现公众利益优先

交通的目的是实现人和货物的移动，而不是车辆的移动。评价一个交通体系的优劣，主要看公众的交通利益是否得到保障。道路空间应为整个社会所共享，而不能仅为少数富裕群体使用。因此，交通规划师必须树立公众利益优先的思想，并将社会公平原则体现在构筑交通空间的过程中。反省我们一直以来的做法，从规划建设到运行管理，“车本位”的思想一直占了上风，“人本位”的思想则很难体现。主要表现在以下几个方面：

2.1 规划制定中的“车本位”思想

从交通发展战略来看，非常流行的做法是“1小时交通圈”或“30分钟交通圈”等来概括城市交通发展目标，衡量的标准是小汽车出行所需的时间 在规划的观念上，认为自行车的大量使用是交通结构不合理的罪魁祸首，自行车和步行则是道路交叉口通行不畅的首要原因。

2.2 规划内容上的“车本位”思想

交通调查的内容除居民出行调查外，主要是机动车出行调查、道路断面和交叉口机动车流量调查、车速调查和停车调查等；交通预测的内容和成果主要是机动车的吸发量、OD分布、流量分配：交通评价的依据主要是路段和交叉口的饱和度及道路的服务水平；交通规划的主要内容之一，是以满足机动车出行为目的的道路网规划 道路断面设计也主要以机动车交通为中心。

2.3 设施建设中的“车本位”思想

交通设施的建设，强调的是快速路、主干路、高架路或立交桥等满足机动车运行的设施，而为步行、自行车提供空间的支路网建设则严重滞后；同时，人行道被路边停车、马路摊贩蚕食的现象屡见不鲜；一些地方机动车道一再拓宽，而公共交通设施的建设则能省则省。“人本位”的思想观念，就是在城市交通发展战略中，要注重交通运行效率、社会公平和环境保护；加强对居民出行需求选择的研究，根据居民出行意愿和意愿的满足情况，提供多种交通方式的选择，城市交通规划要注重公共交通规划、自行车规划和步行系统的规划，并将这些内容贯彻到规划的各个层面：城市道路系统规划要增加支路网规划的内容，提出对支路网建设的要求：城市道路的线型和断面以及交叉口的设计也要考虑步行和自行车的交通要求：在设施建设中要合理分配资金流向，加强公共交通、自行车和步行设施的资金投入；在运行管理中要重视维护公共交通、自行车和步行等交通方式的“路权”，保障行人安全等。

3.供与求的矛盾

交通需求是指出于各种目的的人和物在社会公共空间中以各种方式进行移动的要求，它具有需求时间和空间的不均匀性、需求目的的差异性、实现需求方式的可变性等特征。交通供给与需求是一对错综复杂的矛盾，由于经济、社会和环境等方面的观念差异，处理这一矛盾的手段和实施效果会有很大的差异。我们在交通供需关系的处理上主要存在如下一些问题：

3.1 过分强调供应不足

一种非常流行的观点是．“我国大城市道路设施的增长速度远远跟不上机动车的增长”。但实际上道路与机动车之间在数量上并不存在比例关系，车辆增长与交通量的增长也并非线性关系。从经济和资源上讲，我国大城市道路建设要满足需求是不可能的。因此道路建设的目标应定位在防止交通拥挤的过度恶化和为大多数地区提供必要的可达性。

3.2 供给方向上的偏差

目前的交通供给过分集中在快速路、主干路、高架路、立交桥、地铁、轻轨等高投资的交通设施上，忽略了城市支路网的建设和常规公共汽(电)车的发展，对于停车、加油、步行、换乘等交通设施以及交通管理和服务的供给则一笔带过。这种方向上的偏差直接造成了城市交通系统运行的低效率。

3.3 对部分需求的忽视

交通方式没有先进和落后之分，各有其优缺点，各有其适用的范围和程度。应该看到自行车在我国城市中所具有的不可替代的优势和适用性，国外的研究表明，摩托车是一种有生命力的交通工具。但是目前我们在对待自行车、摩托车等交通方式的态度上，往往采取歧视性的限制政策。另外，对于步行交通的忽视也是普遍存在的问题。

4.正确处理交通供需关系，改善城市交通

交通供需关系的正确处理，必须建立在综合而均衡的交通发展战略基础上，建立在社会、经济和环境影响分析和效用评价的基础上。供需关系必须有利于国民经济、产业经济的发展，有利于交通运输总成本下降和效率的提高。因此，把握正确的供求关系尤为重要。正确的供求关系应当包含以下几个方面：

4.1 明确供给与需求相对平衡的观念

在扩大交通有效供给的同时，建立以经济手段为主，多种手段并用的需求管理体系，使交通需求与供给能力相适应。应从城市土地利用着手改善可达性，减少交通需求；尽量使交通需求在时间和空间上的分布更加均匀：鼓励和保护高效率的交通方式，尤其是公共交通，从而达到供需关系的相对平衡。

4.2 保持供给方向的平衡

保持基础设施与服务供给的平衡：保持个人机动化交通与低成本交通设施供给的平衡；保持高等级道路与一般道路供给的平衡。交通服务的供给应涵盖交通的管理、法规、价格、运营、环境和安全等方面的政策。

4.3 交通需求管理应当体现社会公平

在符合使用者收费的原则下，各种交通方式都应有其存在的空间，使用者应有充分的选择自由；要关怀低收入阶层、处境不利者和易受伤害者的交通需求，向他们提供使用交通设施和服务的机会，以及必要的财政补贴，但在方法上必须符合市场规律。

5.结束语

当前，城市薄弱的交通设施现状、密集的城市布局型态、高速的城市化和机动化进程、相对落后的交通管理手段等都给复杂的城市交通带来了不利的影响。探索新形势下的城市交通管理模式，积极解决出现的问题，建设现代化的交通体系，是城市管理者一直思考的问题。积极借鉴、吸收国内外成功的交通规划与管理模式，对于完善我国以人为本的现代化交通规划体系具有积极的影响。

第四篇：城市交通论文

080124226 张小磊

论我国城市道路交通阻塞成因及对策

【摘要】由于我国经济的高速发展,城市化,汽车化步伐的加快,城市交通拥堵问题日益严重,本文针对我国现阶段城市交通的现实状况,结合实际工作经验，探讨应用包括交通信号合理配时和放行方案合理配置，减少道路干扰，实行智能交通协调控制，构建高效的智能化交通管理系统等交通控制手段缓解交通拥堵。如何缓解城市道路交通拥堵问题，保障城市交通畅通无阻，已经成为中国城市道路交通面临的共同课题。要成功解决城市道路交通拥挤问题，一是科学规划城市交通组织管理；二是发展公交优先战略，科学优化城市交通结构；三是完善城区道路交通网络，大力发展城市快速交通；四是用政策扶持，加速停车场（库）建设；五是发挥科技手段，实现道路交通管理由经验型管理向科学化管理的转变。

【关键词】 城市道路；交通布局；交通阻塞；公共交通；科学管理城市是我国的经济、政治、文化、科技、信息中心，是发展社会主义市场经济和进行现代化建设的重要基地。城市交通是维系城市这个有机整体正常运转的基本条件，畅通的城市交通对城市的发展，吸引投资，改善居民生活条件，提高社会劳动生产率，实现社会经济发展目标具有重要的保证和促进作用，同时也是衡量一个城市管理水平和城市品位的重要指标。城市交通拥挤是经济持续高速增长的必然结果。处理城市交通与城市发展的关系，要遵循节源开流、交通总量消减的总原则。

一．我国城市道路交通发展的现状

城市道路交通拥挤主要表现在：市内机动车行驶速度下降，流量饱和的道路路口增多，交通堵塞发生的次数增多。随着我国经济和社会的快速持续发展，各市政府在基础设施和拓建、新建道路中不断加大投入，城市道路的建设和相关设施建设有了较大的改善，但是随着城市机动车增长迅速，城市中非机动车主要是自行车占有较大比重，市区人口稠密，道路狭窄、功能老化和交通设施滞后，商业区过于集中，致使人、车、路的矛盾进一步加剧，形成了我国当前的城市交通特点，从而大大增加了交通规划、组织管理的复杂性和难度，给我国城市交通带来了许多不容忽视的问题。我国城市一方面城市道路建设飞速发展，另一方面城市机动车数量也在猛增，二者齐头并进的直接后果是城市交通时常陷入瘫痪，严峻的现实告诉我们：盲目扩建道路不是办法，借鉴国外大城市规划和交通道路管理经验——轨道交通才是缓解城市交通拥堵的金钥匙。在我国城市轨道交通大力开发条件还不成熟的时候，发展公共交通就成了我国城市当前的需要。我国公交的现状：公交出行比例下降严重；公交车速严重下降；公交服务质量相对下降。

二．我国城市道路交通拥挤的原因随着城市化建设步伐的加快，城市道路交通不适现象日趋明显，“行车难”、“走路难”已成为全国大中城市的通病，并不断向小城市、新型城区和中心乡镇扩散蔓延。按现行发展趋势，五至十年或二十年后，“病城”现象及其产生的负面效应，将是桎梏我国城市综合发展的重疾顽症。造成我国城市道路交通拥挤的主要原因有：

1、车总量增长过快，道路增长滞后于交通总量增长，道路交通供需不平衡。2009 1

年我省机动车总量约658.19万辆比2008年632.37万辆增长了19.13%。截至去年底，我省机动车数量增至658万辆，在全国排第10位，比2008年增长14.9%。其中小客车增加25万辆，增幅高达30%。机动车驾驶人比2008年增加100万人，达到780万人，增幅为16.1%。与之相比，道路的增长速度就慢多了。

2、城市建设和宏观管理部分决策不科学，没有充分考虑道路交通需求。一是临街建筑、大型商业网点及娱乐场所等大型交通流汇集场所设置不合理，不具备足够的停车场位置及人流物流通道，无法进行科学有效的交通组织；二是公交发展水平跟不上城市发展步伐，站场建设严重滞后，线路站点布局不合理。

3、城区道路路网结构有待进一步改善，道路整体通行能力有待进一步提高。一是断头路仍然存在，严重影响了路网整体通行能力的提高；二是现在道路通行潜力没有得到充分发挥。

4、公共停车场建设严重滞后，且管理不规范，机动车路边违章停车现象严重，经常引发交通拥挤。因为历史欠帐太多以及其他多方面的原因，我国城市的停车场建设远远滞后于机动车的发展速度，无法满足社会需求，并且管理不规范，部分停车场处于闲置状态，有的甚至被挪作他用或改变了用途。

三.城市交通的重要性。

1.公共交通是城市生产和人民必需的公共设施，是城市正常运转的关键。

公共交通不仅是城市赖以生存的基础，也是城市经济发展的保证，是城市经济的动脉。公共交通在整个交通系统中占据着重要的地位，它所完成的客运量是铁路、公路、水运、民航总量的5倍。在促进城市经济发展的同时，创造良好的投资环境，为解决城市就业问题提供方便和条件。

2.提高道路的利用率，减少能源消耗的需要

中国是一个人口众多、人均耕地少、石油资源短缺的国家，城市土地资源十分紧张。目前，我国已成为石油、天然气等石化产品的进口大国，石化能源的有限性和石化能源开发利用过程中引起的环境问题，对经济和社会的可持续发展产生了严重的制约。

城市中各种交通方式的能源消耗，高峰时按人公里计算，若小汽车为1，则公共汽车为8％，地铁为5％，无轨电车为4％，有轨电车为3.4％。在能源利用上，公共汽车可以使用天然气，更有利于环境保护。

在城市中，小车占用70%道路资源，承担约15％的运输量。公交车、小轿车、出租车、自行车，已经构成了目前中国各大城市的交通“生态链”。在这条“生态链”上，技术含金量最低的自行车，却正在成为最快的城市交通工具，甚至创造了最快的“城市速度”；而设计时速高达200多公里的高级轿车们，却“爬”、“趴”在了不断拓宽，但仍拥堵不堪的城市马路上，交通高峰时，城市的道路便成为了停车场。这是一条已经失衡、“变态”，甚至正在濒危的城市交通“生态链”。

3.代表广大人民的根本利益，体现社会公平，构建和谐社会的需要

公共交通是典型的公共政策问题。城市交通政策同其他公共政策一样，其实质是全社会利益的集中反映，主要目的之一就是要改变城市交通现状中存在的不公平现象。发展中国家中的低收入家庭使用公共交通是唯一的选择。公共交通的发展水平直接影响到他们的就业与生活质量。发达国家没有私家车的家庭交通花费占收入的3％～5％，而发展中国家的支出则占到5％～10%。

《建设部关于发展城市公共交通的意见》指出，公共交通优先即“人民大众优

先”。政府要把大力发展城市公共交通，作为实践三个代表重要思想，坚持立党为公，执政为民的一项重要工作抓紧抓好。

在轨道交通发展的前期，如果公共交通不能成为市民出行的主要交通方式，私家车泛滥成灾，成为交通的主要载体，将对社会造成沉重的负担，不单是对有限的城市道路资源的极度浪费，而且造成复杂的社会问题，并将制约轨道交通的顺利发展。

轨道交通投资巨大，国家与城市的财力有限，高效率、低造价的公共交通的建设发展，将是我国快速城市化初级阶段的关键一步。

4.保护生态环境的需要

法国的研究报告指出，按一次出行计算，私家车污染造成的社会成本为公共交通的10倍以上，城市噪声对社会造成的损失费用折合500亿法郎。尽管公交车也会影响环境，但环境的损害远远低于私家车。而如果采用电车，则几乎没有环境污染。

城市环境的恶化，主要的原因便是汽车的尾气、噪声、粉尘。因此，优先发展公共交通对于城市环境改良会起到关键的因素。

四.解决我国城市道路交通拥挤的对策

（一）科学规划城市交通组织管理，不断提高道路交通管理决策科学化程序，确保管理措施的合理性和实用性。

尽管从理论上讲，通过不断地修建道路总能解决城市交通拥挤问题，但由于道路建设资金及城市空间的限制，道路数量不可能按需增长。随着交通走廊的新的道路建设降低了出行时耗，但同时也吸引了其他道路以及其他交通方式的交通量转移。因此，在现代城市交通管理工作中，应系统地、全面地研究治理当前城市交通问题，充分挖掘现有道路的通行能力，使交通运行按全地区干线和其他重要街道网规划有次序地得到改善，并最大限度地发挥现有道路系统的利用效率。

（二）坚持发展公交优先战略，科学优化城市交通结构，最大限度地减缓城区交通总量增长。“公交优先”的提法起源于法国，现已逐步成为发达国家和发展中国家解决城市交通拥挤的有效途径，据有关资料统计，就合理分配社会资源而言，“公交优先”也是不容置疑，与其他社会车辆相比较，同一单位时间里运送同样的人，如果选择公交方式，所占用的道路空间大约只是其他车辆的1/5到1/20。近30多年来各国效仿治国，从规划用地、税收、财政补贴等方面对公交进行扶持，在公交优先上采取了一系列行之有效的措施，如：开辟公共交通专用车道，采取公共交通优先信号控制系统，在交通法规中充分考虑公共交通优先通行、限制小汽车在城区的使用等。在实施畅通工程工作中，公安部、建设部也特别强调了“公交优先”理念，要求全国各大中城市必须大力创建“绿色交通”，坚持公交优先发展战略，从而促进城市交通可持续发展，解决城市交通拥挤问题。一是设置公共汽车专用通道，提高市民乘坐公交车的积极性。在城市外围地区先行建设公共汽车专用路，城市中间密集地区有计划地规划、拆迁和预留，避免不必要的重复建设和浪费。同时，在已建成的城区主要干道大力开辟公交专用道，设置专门隔障，使其他车辆无法随意进出，并在一些道路路口实行公交路口信号灯优先放行，在城区所有禁止社会车辆转弯的路口，均允许公交转弯等措施。由于公共汽车专用系统在运输能力上与铁路相差不大，每小时可运送9000人以上，完全可满足城市中长期发展需要。二是全面优化调整公交线路布局，不断提

高公交服务质量，大力吸引公交客流。以城区取缔“中巴”营运为契机，灵活安排公交线路，在连接市区与郊区的公交线路上设置公交专线，禁止中途停靠，并大力推行“驻车换乘”交通方式，在各大型交通枢纽和车站，设计规划修建小汽车停车场，小汽车使用者凭公交月票免费存车，以鼓励小汽车换乘公交车辆。同时，在市区火车站、人口集中的居民区以及商贸中心设立专线车，将公交线路延伸至市区各个角落，直至各大型市民居住社区；在不影响交通的前提下，加大公交线路和站点密度和公交车辆运行频率，并大力强化公交从业人员文明服务和文明交通素质，提高公交车辆档次和按时到位准点率，逐步增大公交车辆单车运力，给乘客创造一个安全、舒适、快捷、方便的乘坐环境。

（三）建立系统齐全,功能完善，高效运行的智能化交通管理系统信号控制系统合理高效的放行方案的确立必须以科学严谨的交通数据统计为基础，需要交通数据采集系统的支撑；对危险品运输车，泥头车等列管车辆的监管以及对交通事故快速出警，实现警力的高效调度都离不开GPS车辆定位系统的协助；交通诱导系统则担负着交通安全教育，道路信息发布，拥堵路段提前分流引导的重任；优先发展城市公交是提高交通资源利用效率，缓解交通拥堵的重要手段，也是世界各国公认的解决大、中城市交通问题的最佳策略，公交信号优先系统和城市快速公交系统可以显著提高公交服务水平，吸引更多市民采用公交出行模式。可见，解决一个城市的交通拥堵问题，单靠某几个方面的交通控制设施的改善和提高还是远远不够的，它需要若干系统的综合运用，利用电子通信技术，计算机技术，控制技术，融合在城市交通的各个环节当中，形成一个系统齐全,功能完善，高效运行的智能化交通管理系统。智能交通管理系统主要包括：信号控制子系统，交通流采集子系统，交通电视监控子系统，交通违法取证子系统，公路车辆监测记录子系统，GPS车辆定位子系统，交通诱导子系统，122接处警子系统，公交优先子系统等子系统。通过交通指挥中心支撑平台和集成指挥调度软件平台可以把所有的子系统有机地结合为一个整体，使各子系统协同工作，确保城市交通有序高效地运行。

五.结语

要解决交通拥堵问题，必须采取增加交通供给与引导交通需求并举的措施，双管齐下才能做到标本兼治。在交通供给不能满足交通需求的状况下，治理交通拥堵应运用先进的交通控制与管理技术，在有限的道路通行能力下疏导好已经产生的交通流量，从而减轻交通拥堵的程度。

【参考文献】

1．王炜，陈学武，陆建．《城市交通系统可持续发展理论体系研究》北京：科学出版社，2004年2月第一版。

2．关宏志，刘小明．停车场规划设计与管理．北京：人民交通出版社，2003年9月第一版。

3．王炜，杨新苗，陈学武．城市公共交通系统规划方法与管理技术．北京：科学出版社，2002年2月第一版。

4．翟忠民．道路交通组织优化．北京：人民交通出版社，2004年6月第一版。

5．潘海啸，杜雷．城市交通方式和多模式间的转换．上海：同济大学出版社，2003年3月第一版。

6.樊晓珂．城市交通拥堵问题研究.中国公共安全,2007.

第五篇：我国城市交通规划

对我国城市交通规划的一点认识

通过本次继续教育知识更新培训学习，我对交通工程学系统中交通规划的进行了学习和了解，本人受益匪浅，现归纳对交通规划的基本认识，并结合本人从事专业，谈一下当前我国大城市交通规划存在问题的原因、趋势与建议：

一、交通规划基本认识

城市交通规划因规划时间的长短不同分为城市交通发展战略规划、城市交通综合网络规划和城市交通近期建设规划。

(一)城市交通发展战略规划

城市交通发展战略规划是城市交通的远景指导性规划，规划年限宜长，一般在20-50 年，规划用地范围也宜适当大一些，以满足将来城市发展需要。城市交通发展战略规划的重点在于新的交通政策、交通战略、新的道路网或对现有设施的重大改造等，因此主要应解决以下问题：远景交通发展目标及水平；远景城市交通方式及交通结构；远景城市道路综合网络主骨架布局；远景城市对外交通和市内客货运输设施的选址用地规模；实施城市交通规划过程中的重要技术经济对策；有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。

(二)城市交通综合网络规划

城市交通综合网络规划是城市交通的中长期建设规划，规划年限一般为5—20 年，规 划用地范围与城市总体规划用地范围一致。城市交通综合网络规划应解决以下问题： 1 中长期城市交通方式及交通结构；中长期道路网络布局；城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围；各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，广场、公共停车场、桥渡的位置及用地范围；大运量轨道交通(地铁、轻轨)可行性分析及客流预测(仅对大城市)；综合网络方案的技术经济评价；分期建设及交通建设项目排序的建议。

(三)城市交通近期建设规划

城市交通近期建设规划是城市交通的近期建设计划，一般为l-5 年，规划用地范围一般为适当扩大后的建成区。通常情况下，城市交通近期建设规划不单独进行，而是在城市交通综合网络规划或城市交通发展战略规划的基础上进行。城市交通近期建设规划一般包括以下内容：现状交通网络评估；现状交通网络的完善计划（项目划分及优先排序）；道路交通建设项目方案设计；阻塞路段、交叉口的交通改造方案；近期大型建设项目的可行性分析；建设资金筹措；建设计划的技术经济评价。

（四）、交通需求预测

交通需求预测的目的就是要确定现状、近期、中期、远期各特征年份的各车种OD 矩阵，以便在对城市交通规划方案进行评价时，能对其实施效果有一个科学的“事前”的预见和客观的评价，从而避免交通规划的决策失误。交通预测所采用的方法很大程度上取决于所掌握的交通信息状况，现状和近期的交通需求预测可以根据调查的现状各车种OD 矩阵数据，通过扩充、修正获得分析年份的各OD 矩阵。

（五）、交通分布预测

交通分布预测是在交通生成预测的基础上，找出各交通分区之间的出行量，即要得到由交通生成预测模型所预测的各小区出行交通量与其它小区交换的数据，使得交通预测模型进一步细化。交通分布模型是四阶段交通规划模型的一个重要组成部分。

（六）、交通方式划分预测

（七）、交通分配预测

综上所述，通过对交通的各种预测来分析将来城市居民、车辆及货物在城市内移动及进出城市的信息，将来的交通需求信息是制订城市交通网络规模的依据。

根据预测结果，确定城市交通综合网络及其它交通设施的规模及方案，进行城市交通系统的运量与运力的平衡。

二、我国大城市交通规划存在问题的原因

（一）当前城市交通规划面临的主要问题和原因

随着城镇化、机动化进程的加快，城市交通可持续发展问题已成为国内外可持续发展

领域的重点、难点问题。

1、中国城市交通可持续发展现状

对于我国的城市交通发展而言，正处在城镇化、机动化快速发展时期：

一是快速城镇化。

近年来，我国城镇化步伐不断加快，城镇总人口不断攀升。城镇化率从1995年的29%增长到2009年的46.6%，这相当于每年有一个北京市全市人口的总量由农村向城市转移。预计到2020年，我国城镇化率将达到57%，到2050年，城镇化率将超过70%，接近或达到发达国家水平。

二是快速机动化。

在城镇化进程加快的同时，机动化迅速发展。由于人民生活质量提高和城市社会经济发展，人们的消费结构发生了重大变化，私人汽车消费日趋普遍。我国城市居民的平均公交出行分担率为15%-20%，像东京、纽约、伦敦等城市的公交出行分担率为60%以上，2009年底，北京中心区公交出行分担率也只有36%。

私人汽车增长率居高不下，导致居民出行结构发生显著变化。2009年年底，我国机动车总量1.8亿辆，民用汽车总量7619万辆，私人小汽车总量4243万辆。民用汽车保有量近10年年均增长14.2%，私人汽车保有量年均增长22.7%。按照目前速度，到2015年，小汽车保有量将达到约两亿辆。

2、中国城市交通可持续发展面临的挑战

在城市交通快速发展的同时，城市交通拥堵，空气、噪音污染，能源紧缺，温室气体排放加剧，城市交通用地紧张，交通事故频发等问题日益严峻，交通需求快速增长与资源环境约束矛盾突出，严重制约了城市交通的“畅通、高效、安全、绿色”发展。

总的看来，城市交通可持续发展面临着4个方面的挑战：

一是交通拥堵问题。

中国城市交通拥堵大体经历了3个阶段，缓解交通拥堵一直是贯穿始终的核心问题。第一个阶段是非机动化向机动化过渡时期的交通拥堵。

第二个阶段是城市交通基础设施大规模建设时期的交通拥堵。

第三个阶段是小汽车快速进入家庭时期的交通拥堵，这是必经的发展阶段，也是带有综合性源发性的问题。

这个阶段造成拥堵的原因已不仅局限于机动化加速和需求供给之间的矛盾，而成为涉及城市规划、基础设施建设、交通需求管理等多个方面的复杂的系统性问题。

二是能源消耗问题。

随着城市交通需求的不断增加，城市交通行业的能耗也迅速增长。国合会2009年的研究报告显示，虽然我国城市交通人均能耗和交通人均汽油消耗仍远低于发达国家水平（我国人均汽油消耗，不到日本和韩国水平的15%，欧盟的10%），但是增量快，增幅大，必须引起足够重视。

构建以公共交通为主体的城市低碳交通体系是实现城市交通可持续发展的必由之路。三是环境污染问题。

随着中国机动车保有量的快速增加，机动车污染物排放对城市大气质量构成了严重威胁，尽管排放限值标准逐渐提高，但由于交通量的快速增加，空气污染日趋严重。机动车尾气已经成为很多大中城市空气污染的主要来源。

除此之外，交通噪声对居民的影响已经越来越严重，近年来，在我国环境投诉案件中，噪声投诉的比重正逐年提高，在特大城市已经高达40％以上，交通噪声的影响已经从单纯的环境问题逐渐发展成为社会问题，值得关注。

四是倡导以人为本、绿色出行理念问题。

当前，交通公平问题还没有得到很好的解决。交通资源（道路、停车空间、燃油、时间、公共投资等）是稀缺资源的理念还没有真正树立。“选择资源节约方式的出行还没有得到应有的鼓励，因此缺乏公交出行的动力”。

另外，城市交通发展规划与城市交通的节能减排目标不相吻合；对低能耗、低排放清洁环保型车辆的鼓励力度不够；出租汽车空驶率高、资源浪费严重；城市交通节能减排的能力建设还存在不足。

3、中国城市交通可持续发展的对策

通过以上分析，我认为，中国城市交通可持续发展必须适应“三个需要”。即：一要适应机动化发展进程的需要；二要适应城镇化特别是国际大城市发展进程的需要；三要适应城市与交通良性互动的需要。

三、几点措施建议

以下，我想从目标、模式、规划、战略、体系、政策配套等方面提出中国城市交通可持续发展的规划对策。

（一）发展目标

中国城市交通可持续发展的战略目标可以简要概况为“建立一个系统，实现三个满足”，即建立与社会经济发展相适应的“便捷、高效、经济、安全、公平、绿色”的综合运输系统，满足社会经济发展需求，满足人民群众出行多样化的需求，满足交通与自然和谐发展的需求。

（二）发展模式

我国政府一直高度重视城市交通可持续发展，提出到2020年，要初步形成以公共交通为主体，步行和自行车出行为辅助，出租汽车、个体机动交通工具等多种出行方式协调发展，非机动交通方式为特色的城市内外各种出行方式衔接顺畅的低碳城市交通体系。

（三）城市交通可持续发展规划

研究提出中国城市交通可持续发展总体思路；制定中心城市“十二五”交通可持续发展专项规划。

一是提供舒适、便捷、及时、准确的公共交通选择；

二是建立起比较发达的轨道交通网络；

三是政府进行有效监管。

通过优先发展城市公共交通，建设轨道交通、BRT，促进综合换乘枢纽建设（场站布局、非机动交通专用道），实施交通需求管理，提高公共交通分担率，实现可持续发展。

（四）发展战略

我国政府将优先发展城市公共交通作为中国城市交通可持续发展的战略重点。

2005年，国务院发布《优先发展城市公共交通的意见》；2006年，建设部、发改委、财政部、劳动和社会保障部联合发布《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》；2007年和2008年，相继举办了城市公共交通及无车日活动。

公共交通的发展应致力于完善路网功能、建立区域公交网络、打通断头路、改善路网连接性。在中心城市建立起完善的轨道交通网络；在城市郊区建立完备的公共交通系统和城际铁路系统；在中心城区内部建立以轨道交通、公共电汽车为主体，BRT为特色的主干道、次干道相互衔接的城市公共交通网络。

在落实公交优先方面涌现出很多典型。北京市坚持优先发展公共交通战略，着力推进“公交城市”建设，提高交通设施承载能力和交通运输服务水平。计划到2015年中心城公共交通出行比例达45%。其中，高峰时段通勤出行中，公共交通分担比例达50%以上。轨道交通承担公共交通总客运量力争达50%左右。

（五）构建低碳交通体系

我国政府已经将节能减排目标纳入“十一五”经济社会发展规划，“十二五”规划将更加突出节能减排约束性指标要求。同时，我国政府已经宣布到2020年温室气候控制目标，即到2020年单位GDP的CO2排放要比2005年下降40%-45%。这也对中国城市的可持续发展提出了更高的要求。

中国城市交通可持续发展的一个重要方向是建立城市低碳交通体系。

一是要从体制机制、法律法规、政策、规划等方面对城市低碳交通体系进行全面设计。探索符合我国国情的低碳城市交通模式；提出中国城市交通节能减排和低碳交通体系建设总体思路；制定中心城市“十二五”城市交通节能减排和低碳交通体系建设专项规划。

二是全面提升城市交通应对气候变化的能力，从用能效率、用能结构、发展方式上选择低碳化发展路子。把低碳交通专项规划纳入城市总体规划同步实施。

三是推广节能减排技术，运用先进技术推进城市交通低碳发展。

四是完善促进低碳交通体系建设的体制机制。保证管理、政令畅通；保证激励、约束机制的兑现，充分调动决策者、运营者、管理者和操作者四方面积极性；促进低碳交通体系建设的法律、制度、机制保障；通过城市综合交通信息平台，建立城市公交优先发展水平评价体系，督促各地政府加大落实公交优先的力度，促进城市综合交通换乘枢纽建设，鼓励非机动交通出行。

（六）完善政策法规配套措施

为保障城市交通可持续发展，我国政府研究制定了一系列配套的政策措施。

一是实施成品油价格和税费改革，实现了城市交通税费的公平、规范、节约、减负。二是加快出台《城市公共交通条例》。从法律法规层面保障城市公共交通优先发展。三是鼓励发展新能源汽车。

四是严格车辆排放标准。

五是政府实施服务监管和宏观调控。

六是实行土地、交通集合开发模式。

城市交通规划可持续发展是一个世界性的难题，我国政府虽然已经作出了积极努力，并取得了一定成效，但还面临着很大挑战和困难，我们有信心通过务实努力去实现既定目标，我们也希望通过学习借鉴国外先进经验，开展广泛的国际交流合作，共同促进城市交通可持续发展。

以上就是本人对现阶段城市交通规划问题的若干看法，不足之处，请予以指正。