石化大宗货物检测事件树分析[优秀范文5篇]

第一篇：石化大宗货物检测事件树分析

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石化大宗货物检测事件树分析

石化大宗货物检测事件树分析(EventTreeAnalysis)法是一种逻辑的演绎法，它在给定一个初因事件的情况下，分析此初因事件可能导致的各种事件序列的结果，从而定性与定量地评价系统的特性，并帮助分析人员获得正确的决策，它常用于安全系统的事故分析和系统的可靠性分析，由于事件序列是以图形表示，并且呈扇状，故称事件树．事件树也是一种决策树，但是它的结果仅仅依赖于系统的内在客观规律，而在决策树中结果取决于决策者的主观控制和影响。

事件树分析最初是用于可靠性分析。每一个系统都是由若干个元件组成的，每一个元件对规定的功能都存在具有和不具有两种可能。元件具有某种规定功能，表明其正常；不具有某种规定功能，表明其失效．按照系统的构成顺序，从初始元件开始，由左向右分析各元件成功与失败的两种可能，直到最后一个元件为止．分析的过程用图形表示出来，就得到似水平的树形图。例如，由一个泵和两个阀门串联组成的物料输送系统，其结构和物料流动的方向。在这个系统中泵和二个阀门都有正常和失效两种可能．当泵得到启动指令后，可能启动成功并正常运转，也可能启动失败，因此启动结果有两种，或成功或失败，也就足启动状态发生分支，画图时将成功状态放在上分支，失败状态放在下分支。如果泵启动失败，系统将失效，不能输送物料，因此就不需要再分析下去。如果泵启动正常，物科经过阀门l时仍有成功和失败二种可能，阀门l失效，系统也失效，不再需要分析阀门2的状态．阀门l正常，再分析阀门2的状态，如阀门2正常，则系统运转正常；否则如阀门2失效，系统也将失效。分析的过程用图表示则得到这个物料输送系统的事件树。

这个事件树图清楚的表明，只有在泵、阀门1、2都处于正常状态，系统才能正常运行，其他三种情况系统均处于失效状态，如果知道了泵、阀门l、2的失效概率，还可以计算出系统成功与失败的概率。

ETA的理论基础是系统工程的决策论。与FTA恰好相反，该方法是从原因到结果的归纳分析法。其分析方法是：从一个初因事件开始，按照事故发展过程中事件出现与不出现，交替考虑成功与失败两种可能性，然后再把这两种可能性又分别作为新的初因事件进行分析，直至分析最后结果为止。其特点是能够看到事故发生的动态发展过程。在进行定量分析时，各事件都要按条件概率来考虑，即后一事件是在前一事件出现的情况下出现的条件概率。

事件树可以描述系统中可能发生的事件，特别是在安全分析中，在寻找系统可能导致的严重事故时，是一种有效方法。事件树和决策树都强调获得事件序列的最后结果。事件树的初因事件可能来自系统内的失效或者外部事件，在初因事件发生后相继引发的事件仅仅由系统的设计功能所决定，它们投入的次序是一定的。

(l)确定或寻找可能导致系统严重后果的初因事件，并进行丹类，对于那些可能导致相同事件树的初因事件可划分为一类；

(2)构造事件树，先构造功能事件树，然后构造系统事件树；

(3)进行事件树的简化：

(4)进行事件序列的定量化。

在进行事件树分析时，应首先了解系统构成和功能，特别要注意以下几点：

(l)在确定和寻找可能导致系统严重事故的初因事件和系统事件时，要有效地利用平时的安全检查表、巡视结果、未遂事件和故障信息，以及相关领域、类似系统和相似系统的数据资料。

(2)选择初因事件时，重点应放在对系统安全影响大、发生频率高的事件上。

(3)对开始阶段选择的初因事件应进行分类整理，对于可能导致相同事件树的初因事件要划分为一类，然后分析各类初因事件对系统影响的严重性，应优先做出严重性最大的初因事件和事件树。

(4)在根据事件树分析结果制定对策时，要优先考虑事故发生概率高、事故影响大的项目．

(5)当系统的事故发生概率是由组成系统的作业过程中各阶段安全措施的程序错误或失败概率的逻辑积表示时，其对应的措施是使发生事故的各阶段中任何一项安全措施成功即可，并且对策的时机越早越好．

(6)系统中事故发生概率是由构成系统的作业过程中各事故发生的逻辑和表示时，须采取的对策是使可能发生事故的所有阶段中的安全措施都成功．

(7)事故防止对策的种类，包括体制方面、物的对策和人的对策。

第二篇：汽车尾气检测不过的简单原因分析

汽车尾气检测不过的简单原因分析

一、汽油车排放超标的原因和治理

（一）在用电控制汽油车

在用电控制汽油车排放和油耗超标主要原因有进气系统不畅、发动机积碳、汽缸磨损、三元催化器失效、氧传感器失控等。应根据造成超标的原因采用不同的治理方法。（如有条件是应首先检查发动机控制电脑）

1.首先检查发动机是否正常

简单检查可做到，发动机是汽车的心脏，检查发动机是否正常，可取下火花塞看有无机油、很干净说明点火正常，发动机没有串油，加大油门时观察，运转是否平稳有力，如果以上检查没问题即正常。

2.车辆三大系统过脏

这种情况一般情况下出现在车辆还比较新，但是检测结果却超标，或者超标并不严重只超了百分之几或零点几，这种情况说明我们的车辆的尾气处理系统即三元催化器和氧传感并没有出现大的问题，造成尾气超标的原因大都因为车辆三大系统（进气系统，排气系统，燃油系统）过脏。

解决方法：换加高号油、拉高速(轻微超标可以不换油或加燃油添加剂并拉高速；而最妥当的方法是换加高号汽油后并加添加剂后拉高速)

高速对清洗发动机的油路和气缸有相当大的作用。原因是发动机高速运转时，供油量加大，燃油的流速也加大，有助于把油路中污垢和杂质冲刷出去，达到清洗的效果。而且由于活塞的高速运动，汽缸内温度更高，气流进出气门的流量和速度也很高，燃烧会更加充分，有利于清除气门的积碳，使堵塞的通道变得顺畅。所以，拉过高速后，发动机的动力会有所增强，这是不言而喻的。为了使你的车况更好，动力更足，不光是过了磨合期要拉，每隔一段时间或一段行程都有必要拉一拉。这样你可以少去修配厂。假如你不敢开的那么快，也可以停车原地空挡狠踩油门(转速3000以上)，保持一段时间（十分钟以上）。拉完高速的好处是，以后再跑高速时，不会再出现以前那种声嘶力竭的吼叫声，正常速度行驶时，发动机的声音变得好听了，加速更顺畅了，更有力了。

3.三元催化器中毒

三元催化器中毒是汽车尾气超标的最主要原因，三元催化器，是安装在汽车排气系统中最重要的机外净化装置，它可将汽车尾气排出的CO、HC和NOx等有害气体通过氧化和还原作用转变为无害的二氧化碳、水和氮气。由于这种催化器可同时将废气中的工种主要有害物质转化为无害物质，故称三元。

在美国、日本、欧洲等发达国家和地区，在用车三元催化器使用寿命一般为10～20万公里，而中国在用汽车三元催化器使用寿命一般只有3～5万公里。

在国外很少发生三元催化器堵塞、排气不畅而影响汽车动力的情况，而中国汽车行驶一段时间后就会出现三元失效、尾气超标、排气不畅、背压提高、动力下降、油耗增加等一系列问题，甚至会出现三元堵塞、车辆自燃的严重问题。

国外三元失效的主要原因是高速公路行驶造成的高温失活，在中国主要是由于硫、磷、一氧化碳化学络合物造成的化学中毒。究其原因，主要有以下几个因素：

1.燃油标号低、油质差 中国汽车排放目前实行欧2标准，欧2标准燃油要求辛烷值达到91、95、98，而中国只有90、93、97三档，均低于欧2标准燃油。2004年中国技术监督局曾对北京加油站进行了一次质量检查，合格率仅为50％，其中中石化加油站合格率为71％。标号低、油质差的燃油由于不完全燃烧会吸附在三元催化器表面，形成化学络合物，时间一长便会使三元中毒失效；

2.燃油含硫量高 欧2标准的燃油要求硫含量小于0.05％。目前中东生产的高含硫量石油，由于达不到日本、美国和欧洲的环保准标，大部分销售到了中国。中国燃油含硫量高对于大气造成的污染问题已引起联合国环保署的重视，含硫量大的燃油能同时造成喷油嘴积碳、进气系统沉积物、三元催化器表面化学络合物附着。研究资料表明，汽车使用含硫0.15％的燃料工作150小时后，功率下降10.5％，用含硫0.723％的燃料工作相同时间，功率下降28％，燃油消耗增加12.2％。燃油含硫量大是造成中国在用车三元失效最主要的原因。硫吸附在氧传感器和三元催化器表面，形成化学络合物不仅造成三元中毒失效，还给汽车动力带来一系列问题；

3.道路拥堵严重 由于居住、工作环境的限制，中国大部分私家车是在城市内行驶，城市道路拥堵已是普遍现象。道路拥堵开开停停会使燃油不完全燃烧而产生大量的一氧化碳，它极易吸附在三元催化剂活性表面造成三元中毒失效，所以汽车长期在低速、加速、减速状况下行驶也是造成三元失效的主要原因。

解决方法：一旦发生三元催化器中毒，只要三元催化器活性未丧失，没有完全堵塞，对三元催化器进行清洗，就可恢复三元催化器的活性(6年以内的车辆，也就是说2005年购进的车辆，包括部分2004年的车辆，三元催化器还未失效堵塞，通过清洗保养，可以恢复三元催化器的活性，但积炭过多堵塞，就只能更换三元催化器)，而最彻底的解决方案就是更换新的三元催化器，但原装新的三元催化器由于里面含有贵金属造价昂贵，当然价格也就不菲，但目前市场上的三元催化器产品大都出于副厂，虽然价格相比原装略便宜，但制造工艺 品质均无法保障，往往只是旧的回收翻新或达不到生产要求的，所以购买新的三元催化器还是建议车友选择原装，另外您还有一个选择就是---前置多元催化器（但要行驶一定的公里数才生效）。

4.氧传感器损坏

尾气超标不一定就是三元催化器中毒，氧传感损坏也是一个重要的且容易被忽视的原因，在使用三元催化转换器以减少排气污染的发动机上，氧传感器是必不可少的元件。由于混合气的空燃比一旦偏离理论空气燃烧比例，三元催化剂对CO、HC和NOx的净化能力将急剧下降，故在排气管中安装氧传感器，用以检测排气中氧的浓度，并向ECU发出反馈信号，再由ECU控制喷油器喷油量的增减，从而将混合气的空燃比控制在理论值附近。

由于氧传感器也是由陶瓷制成，也是比较容易损坏的，损坏严重时一般可以通过电脑检测出来，但损坏不严重时电脑无法检测出来就需要专业人员的判断了

解决方法：般氧传感损坏就直接更换，其价格也不是十分昂贵，一般的在小几百块左右，但一些冷门车或高档车，由于比较难定到，价格就比较贵了，这时你还有一个选择—万能氧传感，价格实惠，效果明显。由于氧传感起着空燃比控制的作用，使得燃油的燃烧更加充分，一旦氧传感损坏，油耗会明显上升，所以更换坏的氧传感对车辆的燃油经济性有着不可忽略的作用。

(二)化油器汽车

发动机在工作的时候脏得最快的就是化油器和空气滤清器，原因是马路上的扬尘造成空气小悬浮颗粒物含量大。如果遇到恶劣的风沙天气或灰尘大的路面更为严重。空气滤清器只能过滤掉空气中较大的杂质，而大量的微粒杂质则会通过空气滤清器，经化油器进入气缸。由于汽油中有一种胶质成分，在发动机反复工作的时候，会沉积在化油器的油道和气道表面。其中影响最大的是化油器各空气量孔。因为它的孔径细小，要求精密，当空气中的灰尘、杂质通过时在汽油胶质的吸附下会很快沉积下来，使各空气量孔直径变小，从而造成供量减少，供油量相对增加，使可燃混合气燃烧不完全，这就是发动机怠速和高怠速尾气排放超标的原因。

解决方法：

1.买一罐化油器清洗剂，把空气滤清器拆下来。由于清洗剂能溶解凝固在化油器各零件表面上的胶质，只要及时清洗就比较容易除掉。当前市场上有两种化油器清洗剂，国产的价格便宜，但清洗的效率低；进口的价格高，但清洗效率高；

2.将发动机发动着达到正常工作温度；

3.手提油门让发动机在怠速与中等转速下交替运转的同时，用化油器清洗剂的小喷管分别对着化油器的怠速空气量孔和主供油装置的空气量孔连续喷洗1-2次，每次1-2秒钟，然后再对着化油器的大许管喷洗一周，即可达到清洁化油器的目的；

4.空气滤清器的清洁是把纸滤芯取出，将其表面的尘埃磕打掉或用压缩空气吹净即可。针对不同情况应注意以下几点：对化油器和空气滤清器的清洁工作要依据汽车行驶的里程、道路条件和汽油的质量而定。建议每行驶1000公里或半个月清洁一次。这样做可最大限度地延长化油器汽车尾气达标的时间。

操作的过程应注意安全，防止杂质和异物掉入化油器。汽车经过修理厂家彻底的治理尾气以后，在使用中又能坚持对化油器和空气滤清器经常清洁，就能达到投入少，并确保汽车不会因化油器脏而导致尾气排放超标。

5.安装汽车催化转化器，使燃料充分燃烧，减少有害物质的排放。

（三）汽车老化

这种情况就很难解决了，如果您的汽车已经超过55万公里或已经超过15年汽车各个部件都已经老化，车辆的各个部件的效率都下降了，建议您还是放弃吧。

（四）其他检查小窍门

尾气不合格的主要原因就是混合气过浓或过稀（特别是NO值超标），需要检查的部件包括火花塞、点火线圈、高压导线、喷油器这些部件，其次，电控系统的检测也很重要，可以通过诊断电脑观看数据来判断故障点。建议检查高压线电阻不能过大；再查火花塞，间隙是否偏大；接着拆下喷油嘴检测雾化状态及密封情况；还要检查三元催化器和氧传感器是否出现故障，造成排放中的各项数值均不达标。提醒您注意：如果进气系统和发动机燃烧室内积存了大量的积碳，积碳将在汽缸内形成多处明火，使汽缸内出现多点点火的现象，混合气在相对短的时间内快速爆燃，汽缸内的燃烧温度升高，容易促进氮氧化物的生成。建议彻底清洗进气系统和发动机内部的积碳；还可以将点火正时延迟一些也会使氮氧化物的排放减少。由于点火时间推迟，在燃烧室内的燃烧时间将缩短，燃烧最高温度降低，使排出的碳氢和氮氧化物减少。但将会导致发动机功率的下降。但过分推迟点火，也会使CO在燃烧室内没有时间完全氧化，而引起排放量增加。在影响尾气达标的原因中机油是不可忽视的一方面，机油在发动机里边起着非常重要的作用：第一个润滑作用，第二个清洗作用，第三个冷却作用，还一个呢是防锈防腐蚀的作用，那么这几个作用如果缺任何一项或者哪一项作用不好的话都会影响发动机的燃烧，那么最终就改变影响发动机的尾气或者损坏三元催化器。

（五）尾气检测前后注意的事项

1.在你对你的车辆的车况不是很有信心的情况下，最好先进行一次车辆的保养，最好再去拉一次高速；

2.进厂检测前一定要保持车辆的发动状态，即使排队等待也不要因为省一点油而关闭发动机，原因很简单，汽车三元催化器的最佳工作温度是400到800度，车辆从冷却到400度有个很长的过程，冷车上检测线是很不明智的；

3.临上检测线之前最好哄几脚空油门，原因跟上面一样，使车辆排气系统温度迅速达到400度以上；

4.及时使用添加剂。在应急情况下，可以使用一些添加剂产品，如“引擎内部特效脱碳剂”，通过“引擎内部特效脱碳剂”的方法，能一次性可彻底清洗进气歧管、进排气阀、燃烧室、氧传感器、三元催化器，从头到尾清除“积碳油泥污垢”。值得注意的是，长期使用该产品

会导致车辆有依赖性；

5.定期换机油。机油在发动机中主要起着润滑、清洁、冷却、防锈腐蚀作用。因此，每行驶3000~5000公里或者每三个月，可以考虑换机油；

6.定期换燃油格。每行驶3000~5000公里或每三个月，定期换燃油格，另外，柴油车还要保养燃油油水发离器；

7.定期清洗化油器和空气过滤器。对化油器和空气滤清器的清洁主要是视汽车行驶的里程、道路条件和汽油质量而定，建议可以每行驶1000公里或半个月清洁一次；

8.清洁养火嘴。每行驶15000公里，养火嘴应该进行清洁，而白金火嘴可适当延长，视燃烧情况而定；

9.定期检查是否有渗漏现象。

(六)根据尾气检测结果可以用以下方法简单判断和修复

1.CO、HC、NO均轻微超标

可能是火花塞间隙偏大；喷油嘴检测雾化不良、汽缸磨损存在大量积碳和胶油，三元催化器和氧传感器失效等。检查空滤，火花塞，进气温度传感器，进气管压力传感器，添加双核减磨修复剂和高效清洁剂，如果无效则采用三元催华器清洗剂清洗三元催化器;

2.CO、HC不合格，NO合格

可能是进气系统供氧不足、汽缸磨损、缸内积碳、喷油嘴雾化不良、汽缸磨损、积碳。安装车船节能净化晶片装置，使用高效清洁剂和添加双核减磨修复剂;

3.CO、HC轻微超标，NO严重超标

可能是油气混合比调整得偏稀，进气系统、发动机燃烧室内积存了大量的积碳，缸内形成多处明火，三元催化器和氧传感器失效。使用高效清洁剂后，添加双核减磨修复剂修复，采用三元催华器清洗剂清洗三元催化器；

4.CO超标，HC、NO合格

可能是发动机混合气过浓，机燃烧不彻底，进气系统不畅、喷油嘴磨损、汽缸严重磨损。检查空滤，火花塞，点火正时。使用高效清洁剂后，添加双核减磨修复剂修复;

5.CO、HC不合格，NO合格并在大负荷时有黑烟

可能是汽缸严重磨损、缸压严重下降。如采用自修复保护剂不能有效提高缸压，更换活塞环、缸套、缸垫、汽缸盖等部件。

6.HC严重超标，NO轻微超标，CO合格

可能是汽缸严重积碳、排气不畅、火花塞老化、曲轴箱漏气，使用高效清洁剂后，建议更换优质机油和加入双核减磨修复剂。

二、柴油车排放超标的原因和治理

冒黑烟是柴油车很普遍的问题，根据检测场提供的数据：在用柴油车90%烟度值超标，新出厂柴油车30%烟度值超标。柴油车冒黑烟问题也使柴油车尾气年检成了一个难关，冒黑烟的柴油车调修也是维修企业的一个难题，由于柴油车尾气工况检测时烟度值和轮边功率检测值是一大矛盾，供油量平衡点调整极难掌握，常常是供油量大一点烟度值超标功率达标，供油量小一点烟度值达标功率不达标，又由于维修企业调修手段只有校泵和简单的调整供油量，因此很难做到调修一次到位，尾气工况检测一次通过。反复调修，反复检测是家常便饭，而且即使如此也有相当一部分冒黑烟柴油车无法通过检测。

那么，柴油车为什么会冒黑烟呢？柴油车冒黑烟的根本原因是柴油发动机燃烧效率低，柴油燃烧不充分，而导致燃烧效率低的原因则主要是中国柴油质量较低，我国柴油是以直馏柴油和二次裂化柴油调和而成，二次裂化柴油作为车用柴油应该进行加氢精制，但我国二次裂化柴油多数未经加氢精制，由此造成我国柴油十六烷值低，胶质、沉渣、芳烃、硫含量等都相

对较高。由于我国柴油品质低，柴油发动机很容易在燃烧系统、排气系统产生大量积碳和各种沉积物，导致燃烧效率降低，动力下降、冒黑烟、由于动力下降，很多司机会调整提高供油量，结果加剧了柴油发动机系统内产生积碳和沉积物，加剧了燃烧效率降低，动力下降、冒黑烟、最终往往形成不断调整提高供油量，油耗越来越高，动力越来越低，黑烟越冒越多的恶性循环。

目前检测的柴油发动机的主要污染物是碳烟，炭烟高的车辆运行油耗必然高，节能和减排必须同步治理。碳烟的排放大小与燃烧室结构、过量空气系数等因素有关。用柴油车在使用过程中因磨损等原因导致零件失效、工作失常，是影响柴油车超标的重要因素。

（一）常规检查部分

汽缸磨损度、喷油嘴偶件卡滞、供油时间变化、气门间隙、空气滤清器。

解决方法：对照检查部分出现的问题及时调整与修复，经修复后的柴油车，其性能指标理应达到规定的技术要求，包括应达到规定的动力性、经济性及排放烟度指标。

（二）根据检测结果可以用以下方法简单判断和修复

1．排放值合格、轮边功率不够

应该考虑汽缸的喷油量是否够，可能是积碳造成喷油嘴部分堵塞或调整不当。可以在燃油中添加清洗剂；在润滑油中加入修复剂。适当调整喷油泵。

2．排放值超标、轮边功率不够

汽缸磨损压力不够、进气量不够燃烧恶化。可以在燃油中添加清洗剂；在润滑油中加入修复剂。如功率不能完全达标可以考虑在进气系安装车船节能净化晶片装置。

3．轮边功率合格、排放超标3倍以下

进气量不够燃烧恶化，汽缸轻度磨损或积碳。可以在燃油中添加减排剂；在润滑油中加入修复剂。

4．轮边功率合格、排放超标3倍以上

进气量不够燃烧恶化，喷油嘴或汽缸中度磨损或积碳。燃油中添加清洗减排剂(若不能达标可二次添加)；在润滑油中加入修复剂。适当调整喷油泵。

5．轮边功率合格、排放超标10倍以上

喷油嘴或汽缸严重磨损或积碳，调整喷油泵调整不当，润滑油老化，进气量不够燃烧恶化。可以先采用清洗剂清洗发动机和油路,更换润滑油。然后燃油中添加清洗剂；润滑油中加入修复剂。适当调整喷油泵。在燃油中添加减排剂，最好在进气系安装安装车船节能净化晶片装置，如有部件损坏应更换。

第三篇：电涡流无损检测技术分析论文

【摘要】无损检测是工业发展必不可少的有效工具，也是机械工程的重要组成部分。电涡流无损检测技术作为一种传统的无损检测技术，具有线性度高、分辨率高、响应速度快、结构简单且能静态及动态的进行测量等特点。本文简述电涡流无损检测技术的的研究现状，指出电涡流无损检测的发展趋势，为今后研究电涡流无损检测提供可以借鉴的研究方向。

【关键词】无损检测；电涡流；柔性线圈

1前言

电涡流检测技术是一种基于电涡流效应的无损、非接触式检测技术，具有线性度高、分辨率高、响应速度快、结构简单且能静态及动态的进行测量等特点。同时由于电涡流效应的限制，电涡流检测只能用于探测金属材料的无损检测，如管、棒、线、板材及零部件缺陷检测；金属焊缝质量的检测；飞行器的疲劳老化维护以及管道系统的腐蚀检查等。与其他无损检测方法相比，电涡流检测技术的主要优点有：（1）对导电材料的近表面及表面缺陷有较高的灵敏度；（2）对影响涡流特性的各种物理和工艺因素均能实施检测，适用范围广，测量范围大，灵敏度高；（3）在一定条件下，可提供裂纹深度的信息；（4）结构简单、对成型的被测件容易实现自动化检测、安装方便不需要耦合剂；（5）可用于高温、薄壁管、细线、零件内孔表面等其它检测方法难以进行检测的特殊场合。同时，由于涡流效应的限制，电涡流检测技术只能检测导电材料表面及近表面缺陷，其检测结果会受到检测对象形状、材料特性以及检测对象在加工过程中形成的残磁效应的影响，同时，电涡流检测的最高温度一般不超过180摄氏度。

2电涡流检测技术的研究现状

电涡流检测技术最早可追溯到19世纪末，D.E.Hughes首次利用涡流效应的感生电流实现了对不同金属和合金的判断。而电涡流检测技术的快速发展是基于20世纪50年代，德国Forster发表的一系列关于消除涡流检测中干扰因素的论文，其提出的阻抗分析法理论，为现代涡流检测理论和设备研究打下了坚实的基础[1]。而现阶段电涡流检测技术的主要向非常规电涡流检测技术及柔性电涡流检测技术这两个方向发展。

2.1非常规电涡流检测技术

为解决常规电涡流检测结果存在对深层损伤检测灵敏度不高、提取的信息量较少、检测效率较低等局限性，逐渐发展出使用非单频正弦电流作为激励信号的非常规电涡流检测技术，根据激励信号种类的不同，主要包括多频电涡流检测技术、脉冲电涡流检测技术、远场电涡流检测技术。多频涡流（Multi-frequencyEddyCurrent）检测技术是采用含有多种频率成分的信号作为激励信号的检测技术。其激励信号的频率根据所需的检测的参数进行选择，当需检测的参数为n时，就需要激励信号包括n个频率成分，将响应信号按各自频谱分别进行解调，最后将各个解调信号以指定的方式进行混频，最后综合分析处理数据。由于多频电涡流检测技术能够抑制多个干扰因素，所以其检测的灵敏性、可靠性和准确性均得到提高。可以看到，多频检测技术的关键问题为多频信号选择以及响应信号的分析和处理[2]。脉冲涡流（PulsedEddycurrent，PEC）检测与多频涡流检测的工作原理基本相同，作为激励信号的方波可以看做是衰减型的多频信号，多频涡流检测可以看做具有高频谐波加权补偿的脉冲涡流。相比较而言，脉冲涡流的检测速度更快、检测效率更高、且包含的信息更多，设备成本也更低。由于脉冲信号产生的涡流衰减更慢，可以用来分辨多层金属结构分辨及更深层的缺陷检测。当前，脉冲涡流检测技术多用在检测多层金属结构的腐蚀与裂纹缺陷以及评估金属底层上导电涂层的厚度、电导率及磁导率等物理特性等方面[3]。远场涡流（RemoteFieldEddyCurrent）检测技术是一种能穿透金属管壁的低频涡流检测技术。其探头由一个激励线圈和一个设置在与激励线圈相距2~3倍管内径处的较小的检测线圈构成，由于检测线圈能有效地接收穿过管壁后返回管内的磁场，所以可以有效的检测金属管道的内壁缺陷与管壁厚薄。但在最近的研究中发现，导电板材中同样存在着远场涡流现象[4]。

2.2柔性电涡流检测技术

由于生产、控制系统的复杂性越来越高，需要检测的缺陷尺寸很小或检测部位难以接近以及检测对象具有复杂的表面形貌时，传统的柱状线圈探头已经无法满足检测需求。为满足这些特殊结构的测试需求，需要传感器具有不受被测物体形状限制，能贴附于各种规则或不规则曲面，且依旧能实现正常的传感功能等特点。伴随着印刷电路板（PCB）、半导体制作（IC）及微电子加工（MEMT）技术水平的提高，柔性电涡流传感器应运而生。柔性电涡流检测技术主要指是使用制作在柔性/可延性塑料或薄金属基底板上的柔性探头的电涡流检测技术，其最大特点是能够被折叠或卷曲，对被测对象表面形貌的弯曲具有一定的适应性，且其结构简单、封装方便，可以根据测试要求任意布置，具有比普通传感器更加广阔的应用前景。柔性电涡流检测技术使用的探头主要有两种结构形式：平面线圈和MWM阵列（MeanderingWindingMagnetometerArray,MWM-Array）。其中，如图1所示，平面线圈可以是矩形、圆形或多边形螺旋线圈，其结构可以是单层线圈或双层线圈。柔性电涡流检测技术主要受制于挠性印刷电路板（FlexiblePrintedCir-cuitBoard，FPCB）技术的制作工艺和技术水平。MWM阵列是1999年由JENTEKSensors公司研发出的一种新型探头结构。如图2所示，MWM阵列探头的基本结构是由一个蜿蜒的激励线圈绕组和多个穿插于激励绕组之间的检测绕组组成，MWM阵列探头产生的电场在导电材料中的渗透深度除激励频率外，在激励频率较低（<1MHz）时还和i有关[5]。现阶段，柔性电涡流检测技术在日本、美国、法国等均有实际运用，国外的Olympu、eddyfi、zetec及JENTEKSensors等公司也推出了一系列的基于柔性电涡流检测技术的商业化商品。国内的清华大学和空军大学[6]也对柔性电涡流检测技术也开展了一系列的研究，取得了一定的研究成果。

3电涡流检测技术的发展趋势

随着电磁涡流检测技术的研究、开发及其应用领域的不断扩展，电涡流检测已从单一的涡流方法发展到包括涡流、漏磁、微波、磁记忆、电流扰动等以电磁基本原理为基础的无损检测技术，如磁光/涡流成像检测（Magneto-opticEddyCurrentImaging，MOI）技术和将巨磁阻元件和电涡流线圈进行一体化的检测方法。其中MOI做为一新兴涡流无损检测方法，可以实现快速、精确的大面积实时检测，并可将本来非可视的亚表面细小缺陷可视化，检测结果直观准确。目前，MOI技术目前主要用于航空部门对飞机的维修检查中[7]。而将巨磁阻元件和电涡流线圈相结合的检测方法特别适用于强磁性材料的检测[8]。

4结论

本文总结了电涡流无损检测技术的特点及应用，并概述了电涡流无损检测的发展现状及各种电涡流检测技术的特点，阐述了电涡流无损检测今后将会发展成以电磁原理为基础的囊括多种检测技术的检测方法。作为一种传统的无损检测方法，电涡流检测亦将在机械设备的无损检测上继续发挥其作用。

第四篇：五年级上册语文期末检测质量分析

金沙县2017-2018学 没有养成良好的阅读的习惯，做阅读题时不读短文，阅读时不够用心，对题目不求甚解，草率落笔，阅读分析、逻辑思维能力及语文综合运用知识的能力有待提高.三的能力。

提高学生的阅读能力必须立足课堂，立足课本，而不是靠课外的大量的阅读短文的练习。提高阅读教学的有效性，钻研教材是首要关。要认真研读学段目标和整册教材的学习目标;要认真研读每一课的目标和每一课思考题、练习题，让学习目标通过每一课时的教学内容得到落实。

6．充分发挥学生学习的积极性，培养创新精神

在今后的教学中，我们将更应充分发挥学生的学习积极性。教师在课堂上要引导学生处于积极主动的思维状态，充分让其独立思考，不要一味灌输知识，要在学生掌握方法的前提下，充分挖掘学生的潜能，点燃其创新思维的火花。改变传统的教学方法，营造一种宽松的民主氛围，培养学生敢于质疑，勇于争辩，善于思考的创新能力。

7．要树立大语文观，拓展思维

要树立大语文观，立足于课内，延伸于课外，注重课外知识点的渗入，融会贯通。首先教师要多读书，其次要求教师能多对学生进行阅读指导，让学生学会读各种文章。不仅自己能读懂，而且有所感悟，有所积淀。这样，学生平时就有了充实的阅读素材，增加了对语言的悟性，提升了语文综合素养。

总之，要教好语文，让学生真正学好语文，必须靠自己本着一颗积极探索、努力钻研的心去不断发掘，严格要求，不断提高自身素质。

分析人：张燕

2018年1月12日

第五篇：2014年线桥检测工队钢轨伤损分析及完成情况

朔黄铁路肃宁分公司

2014年线桥检测工队钢轨伤损分析及完成情况

一、探伤重点完成情况（2013.12.21～2014.3.10）

1、钢轨探伤情况：完成正线探伤3179.6Km，其中上行2254.9Km,下行924.7Km，黄万线298Km。检查道岔3672组。道岔群组检1477组。站线96km，股道251股。无缝接头焊缝探伤6600个焊缝。2、2014年肃宁分公司管内线上设备累计发现重伤钢轨、辙叉、尖轨基本轨合计79处，其中钢轨重伤57处，重伤辙叉22处； 轻伤36处、，其中钢轨轻伤30处，辙叉轻伤6处；轻伤发展9处，其中钢轨轻伤发展3处，辙叉轻伤发展6处。

3.手工检查钢轨情况:完成朔黄线手工检查钢轨693Km，黄万线82Km，朔黄上行正线道岔检查4123组，发现钢轨重伤41根，重伤辙叉2台。

二、钢轨伤损概况

1、从上下行区分

朔黄上行正线：重伤45处、轻伤发展6处、轻伤25处； 朔黄下行正线：重伤21处；轻伤发展2处；轻伤4处。站线股道：重伤10处、轻伤发展1处；轻伤5处； 黄万线：重伤1处；

联络线：重伤2处；轻伤2处。

2、从钢轨类型上区分

75kg/m无缝线路：重伤27处；轻伤发展2处；轻伤24处。

朔黄铁路肃宁分公司

75kg/m辙叉：重伤21处、轻伤发展5处、轻伤1处； 60kg/m钢轨：重伤25处、轻伤8处。60kg/m辙叉：重伤5处；轻伤发展2处.50kg/m钢轨：重伤1处；轻伤3处。

3、伤损分布情况

太师庄以东(含太师庄站)：重伤40处、轻伤发展3处，轻伤26处；

太师庄以西：重伤39处、轻伤发展6处、轻伤10处； 5、2014年发现的重伤中有22处是辙叉重伤，均为贝氏体组合辙叉。辙叉重伤中核伤占8处，螺栓孔裂纹10处，其他裂纹4处。

6、今年下行累计发现重伤中有21处下行正线重伤钢轨，19处为头部疲劳性核伤，2处轨头下颚裂纹。下行钢轨超期服役，疲劳伤损逐年增加属正常现象，探伤人员和工务巡检人员应加强检查，不要有重上行轻下行的思想。

9、伤损类型分析各种重伤类型在2014年伤损钢轨中所占比重如下图所示：

朔黄铁路肃宁分公司

钢轨头部核伤占重伤总数的46.8%，其次是钢轨头部裂纹占重伤总数的17.7%，螺孔裂纹重伤占重伤总数的16.5 %。

综合检测车、探伤车发现伤损情况分析报告

综合检测车、探伤车自2013年12月21日至2014年3月10日在肃宁分公司管内共完成探伤5560Km,无效检测地段637Km；累计发现疑似钢轨伤损47处，经线桥检测工队现场复核校对确认重伤2处，轻伤2处。

伤损情况如下: 1、2014年1月4日探伤车发现下行左股K348.273疑似轨头核伤，线桥检测工队肃北一作业组与1月7日经现场校对70°探头（B通道）（后内）二次波6.0-7.0格出波（跳跃波），1月7日用焊缝仪器校对为轨头核伤。2、2014年1月15日探伤车发现下行左股K270.358疑似轨头核伤，线桥检测工队行唐作业组与1月16日经现场校对70°探头（D通道）

朔黄铁路肃宁分公司

二次波7.0格出波（跳跃波）校对为轨头掉块18×5mm,判轻伤。3、2014年1月19日探伤车发现上行左股K571.002疑似轨头核伤，线桥检测工队黄骅南作业组与1月21日经校对为轨面剥落掉块20×5mm，判轻伤 4、2014年1月23日探伤车发现下行右股K307.240疑似轨头核伤，线桥检测工队行唐作业组与1月30日经现场校对70°探头(A通道)一次波2.0-2.3格出波、二次波8.0-9.2格出波。判重伤

线桥检测工队 2014年3月10日