北京市交通需求管理对策与分析

第一篇：北京市交通需求管理对策与分析

“运输需求管理与运输组织”专题报告

北京市交通需求管理难点、对策及分析

北京市交通需求管理难点、对策及分析

随着社会经济的快速发展和机动车保有量的急剧增加，城市交通拥挤正成为一个普遍的社会现象，尤其是在大中城市，交通拥挤问题已经成为影响城市功能正常发挥和可持续发展的一个全局性问题。近年来，交通拥挤这一世界性的大城

市通病正在我国迅速蔓延。其中，北京作为我国大城市的典型代表，其城市交通问题的提出和解决十分具有研究意义。

一、缓解北京交通拥堵问题是一个长期而艰巨的任务

北京现有城市人口已达2000万左右，机动车数量450万辆左右，每年还以50万辆车的速度高速增长。与此同时，由于多年来北京市区以原紫禁城为中心，“摊大饼”式的城市发展格局从未改变。这两方面问题在时间上的累积和空间上的叠加，使北京市现阶段所面临的交通问题和解决交通拥堵的难度在世界上是独一无二的。

（一）大城市交通与其他城市问交通的特点不同，向心交通需求巨大。

北京市主要的行政办公、商业、金融、医院等公共服务设施都集中在城市中心区，吸引了大量的车流和人流。城市中心区有限的空间与日益增长的向心交通特别是小汽车交通形成了难以调和的供需矛盾。

（二）北京市小汽车发展超前于公交发展，依赖小汽车出行的交通习惯已形成。

北京自1997年以来，机动车净增300多万辆。2004年以后才确立大力发展大容量轨道交通的政策，加上建设周期，要再过几年才能发挥其效用。培育公共交通出行的最佳时机已经错过，倡导市民公共交通出行的难度已明显增大。

（三）小汽车发展和机动车道拓宽挤压了自行车和步行交通的空间。

北京自行车道被小汽车停车大量占用，交通环境恶化。自行车出行比例由2000年的36.4％下降到2009年的18.1％。自行车交通衰退进一步诱发小汽车的增长，小汽车出行比例由2000年的23.2％上升到2009年的34.0％。交通拥堵缓解难度加大，交通出行结构持续向小汽车转化。

二、北京市现有交通需求管理对策及分析

交通需求管理政策是针对交通的发生源进行管理、控制与引导，削减城市交通总需求，分解、转移相对集中的交通需求，以保证城市交通系统有效运行，缓解交通拥挤，其核心思想是通过诱导人们的出行方式来缓解城市交通拥挤的矛盾。主要从以下几个方面加以实施：机动车保有与使用的控制、机动车交通削减、错时出行、共乘政策和价格策略。北京市交通需求管理政策走在全国先列，其对交通状况的改善起到很大作用。

（一）加强对公交专用道的管理

公交专用道不仅保障公交车的高效运行，在特殊情况下，也是城市应急救援、贵宾车辆等的保障性通道。现北京城区道路总里程6247公里，公交专用道303公里。2011年5月25日，17.4公里公交专用道在京通快速路开通。京藏高速路开设公交专用道，已经进行调研。此外，北京市交通部门计划在“十二五”期间，实现公交专用道联网。今年4月，五环内拥堵时间由去年同期的2小时30分降到45分钟，三环内拥堵时间为2小时45分钟，比去年同期减少一半。全市工作日公共交通日均客运量达2144.56万人次，比去年同期上升3.3%，其中轨道交通同比增长19.4%。京通快速路规划公交道后，公交车平均行驶时间由上一周同期的26分缩短到12分，最快的9分钟就能跑完专用道全程。可见，加强对公交专用道的管理在北京取得了显著的成果。

（二）加大财政补贴，优先发展公交

北京自2007年1月1日起，就低统一市区地面公交票制票价，发行市政交通一卡通普通卡和学生卡，实行持卡成人4折、学生2折优惠。低票价政策实施后，原月票有效线路和无效线路车辆高峰平均满载率趋于均衡，市民公交出行费用大幅降低。近年来，北京先后投资84.25亿元对地铁1、2号线进行消隐工程改造，包括对342辆老旧车辆进行强检强修。2007年10月7日，随着地铁5号线的开通试运营，轨道交通实施全路网单一票制、每人次2元的低票价政策，同步实现了进站换乘不再两次购票验票，提高了换乘效率和服务水平。地铁1号线、2号线、13号线、八通线等4条线先后7次缩短高峰时段发车间隔，最小间隔分别由3分钟、3分30秒、4分钟、5分钟缩短到2分30秒、3分钟、3分钟、3分30秒，运力分别提高了20%、16.7％、33.3％、42.9％。市区地面公交、轨道交通、市郊9字头公交日均客运量分别达1302万人次、325万人次和202万人次，比上年同期增长22.6%、116%和40.5%。市政交通一卡通得到了广泛使用，目前累计发放一卡通IC卡1650万张，日均刷卡999万笔，最高日刷卡1216万笔，刷卡比重占日均客运量的85%以上。通过以上工作，北京市公共交通运营效率全面提升，服务质量明显改善。

（三）提高城市中心区停车收费

2011年4月1日起，北京开始实施新的停车收费标准，对不同区域实行差别化停车收费，大幅提高中心城区停车费，以缓解北京城区内日益严重的交通拥堵。三环以内，目前的2元区将调整为5元区，部分5元区调整为10元区。另有部分5元和10元区调整到15元区。占道停车，一类地区收费每小时10元（首小时以后每小时15元）；公建配建停车楼和地下停车场，一类地区为每小时6元。由于停车费价格的调整必然会引起车主用车费用的变化，不少人因此改变了原有的购车意向。调查结果显示，在有车族中51.1%的受访者会尽量选择停车费相对较低的停车场所，以减少因停车费上涨而增加的用车成本。在对无车族的调查显示，接近五成的受访者表示，将会推迟购车计划。如此看来停车费用的上涨对用车本提高，进而影响消费者用车甚至是购车的作用是不可小视的。

（四）降低汽车增长速度，实施总量控制

2010年12月23日，《北京市小客车数量调控暂行规定》宣布正式实施。小客车配置指标将以摇号方式无偿分配。2011年机动车放牌量为24万，平均每月2万个。自实行摇号购车后，中签的比例随着越来越多的排队者的加入而变得越发困难，从6月8日的比例来看，每一百个参与摇号者里面，只有3个人获得购车指标。限购政策是解决北京机动车过快增长的不得已之法，也着实取得非常明显的效果。以此同时，油价持续飙涨，成品油再次创下历史新高，尽管国际油价已经跌至90美元关口，但是国内油价还是居高不下。油价的上涨，也一定程度上限制了人们的买车欲。

（五）单双号限行，错时上下班工作制

2008年7月20日至9月20日，北京夏季奥林匹克运动会期间，错时上下班、单双号限行和公务车限行在内的一系列交通需求管理策略被统一执行。根据《北京市人民政府关于实施工作日高峰时段区域限行交通管理措施的通告》的规定，决定将2011年4月10日至2012年4月10日期间按车牌尾号工作日高峰时段区域限行的机动车车牌尾号分为五组，每13周轮换一次限行日。这项措施现在依旧在实行，取得了一定效果，但是还需要更多的保障措施才可以发挥更大作用。错时上下班

政策在奥运会期间起到了较好的效果。根据资料显示，因奥运交通需求管理政策的实施，使道路交通流量比奥运前下降了22.5％。早高峰的路网平均车速达到30.2km／h，提高了6.7km／h，而工作日早、晚高峰路网平均速度较限行前分别提高了28.5％和24.1％。

三、结语

要有效解决北京市的交通拥堵问题必须既着眼于近期的救急措施的落实，又必须进行长远的规划：既着眼于增加道路、公共交通的供给，又必须从交通需求管理着手进行逐步严格的控制，既要突出发展绿色交通加大对公交、恢复自行车道、疏通人行道等方面的投入，又要从城市规划入手，科学进行城市空间的调整。与此同时．还要在倡导绿色交通、引导人们少使用私人小汽车方面形成符合生态文明的出行文化习俗。只有这样综合系统、一以贯之地来解决问题才能有望奏效。

第二篇：北京市城市交通需求管理的对策与分析

北京市城市交通需求管理的对策与分析

北京作为全国的文化政治中心，随着经济的高速发展，人口的增长，交通需求量急剧增加。到2010年，北京市机动车保有量达到480.9万辆，民用汽车保有量达到452.9万辆，私人小汽车保有量达到275.9万辆。传统的以扩大和改善供给来满足交通需求的方法已经不能满足北京的交通需求增长。从上世纪80年代之后，人们就意识到仅靠交通供给方面的对策不能从根本上解决供求不平衡的问题，因此有了运输需求管理的概念。所谓运输需求管理，是指通过交通政策和措施的导向作用，运用一定的管理手段及技术，通过速度、服务、费用等因素影响交通参与者对运输方式、运输时间、运输地点、运输线路等的选择行为，是运输需求减少或在时间、空间上实现均衡化，从而在运输供给和运输需求之间保持一种有效的平衡，是交通运输结构日趋合理。进行运输需求管理应遵循以下基本原则：（1）限制原则，消除或减少非必要的运输需求；（2）调节原则，通过对时空分布的调节，是运输供给与需求相匹配；（3）改善原则，通过采取先进的管理手段和方法，改善供给条件，集约化提供供给能力，实现需求管理。

截止2004年，北京市道路总长度5500公里，轨道交通运营里程达到114公里，四环以内道路面积率不足12%，北京道路长度和道路面积的年平均增长率仅为1．2％和3．7％，远远不及机动车数量和机动化出行比例增长速度。同时公共交通优势不足，分担率低，对北京市居民出行情况的调查表明，在居民出行结构中地铁和公交车只占29％，离80％的期望值差很远，自行车32％，其他的近40％为私家车、公务车和出租车。北京机动车使用率高，每辆机动车的年平均行驶里程是东京的4倍，造成小汽车道路面积占用率为77％，只承担12％客流量，效率极低。其次，停车设施不足，停车收费管理不合理，造成许多路边车道被划为停车位，使运营道路面积减少。针对这些问题，2010年12月23日，北京市政府公布了<关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见>，从“建、管、限”三方面提出了缓解交通拥堵的综合措施。2010年出台的方案充分体现了TDM的思想，其中包括以下几个方面：

（1）规划方面：强调编制实施《北京市交通运输综合规划》，突出落实公交站场等交通设施用地，以充分发挥交通引导和服务作用。

（2）交通建设方面：强调完善中心城道路微循环系统，加大优先发展城市公共

交通力度，改善自行车、步行交通系统和驻车换乘条件。

（3）交通管理方面：突出以差别化收费政策以及拥堵路段或区域交通拥堵收费来管理机动车需求，发展新一代智能交通管理系统。

将以上几个方面更加细化，可以得到以下的一些策略：

（1）通过合理的城市规划，将学校、商场、医院等等公共设施均匀分布在城市中，不过与集中在五环以内，尽量减少出行的产生，同时将出行由交通拥挤的终点向非拥挤的终点转移。

（2）提高公共交通服务水平，加大财政补贴的力度，加强公交场站建设，缩短公交车发车间隔，部分旧的车辆更换成新的车辆，提高公交舒适度，提高公共交通优势。

（3）利用经济手段限制和引导小汽车的使用。对出行者来说，使用成本对交通方式选择的影响很关键，提高小汽车的使用成本能很好的限制小汽车的使用率。主要的手段有征收燃油税，差别停车费，收取拥挤费。例如在市中心公共停车场和路边停车实行高收费政策，停车时间越短收费越高，尝试对交通拥挤路段、拥挤时段实施分时段道路使用收费制，引导车辆避开拥挤路段和高峰时段或者改变交通方式。

（4）通过政府干预限制小汽车保有量。北京从2011年开始，买车除了有钱之外，还需要经过一系列复杂的手续和审核过程，摇号取得购车指标后才能够进行车辆的购买。2011年北京市政府对北京市新增小客车的数量限定为24万辆，即平均每月2万辆，指标额度中个人站88%，客运小客车占2%，单位占10%。

自2010年北京的治堵新政逐步实施以来，北京市道路交通拥堵问题得到初步的缓解，工作日高峰时段平均交通拥堵指数从2010年的8.32（严重拥堵）以上，降到6（中度拥堵）。市区主干路交通量下降9.8%，运行速度上升3.5%，二、三、四环常规拥堵路段的拥堵状况均有所缓解。由此可见，以交通需求管理为指导思想的治堵新政对治理北京交通拥堵产生了积极有效的影响，许多发达国家的经验表明TDM能都从根本上解决城市交通问题，虽然北京的TDM策略实施还不够成熟，但随着TDM策略更广泛深入的应用到交通的方方面面，北京的城市交通拥堵问题将会得到解决，并且为TDM在其他城市的实施积累经验。

第三篇：北京市交通拥堵现状分析及对策研究

北京市交通拥堵现状分析及对策研究

【摘要】交通拥堵在北京市已经由来已久，且交通管理部门也在逐年增加公共交通基础设施资源，不断改善道路环境，逐渐限制小汽车的购买和使用。但是效果并不理想，小汽车使用比例依然居高不下，公共交通使用比例提升并不明显。因此，如何有效缓解和根治北京交通拥堵问题已成为学、政各界高度关注的问题。

本文首先对北京交通拥堵的历史与现状进行了总结分析，概括了北京交通拥堵的特点；其次通过城市规划发展、路网设计及配套设施、供需关系、公共交通体系四个维度对北京交通拥堵的原因进行了深入分析；最后，从宏观、微观的两个视角提出了六条缓解和治理北京交通拥堵的对策建议，希望能为北京交通拥堵问题的缓解和有效治理提供有益的借鉴。

【关键词】北京交通拥堵

城市规划

公共交通体系

供需矛盾

一、引

言

随着城市经济的不断发展，人们生活水平的提高，私人交通工具开始逐渐更新升级和普及，私人交通的发展逐渐给城市到来了一系列的问题，如交通拥挤和交通阻塞、道路交通网平均车速日益下降、交通事故增加、噪声和空气污染的日益严重、能源消耗量逐渐增加、停车场地严重不足。

北京市道路交通拥堵问题已经随着北京市政治、经济的发展，常驻人口的增加，居民生活水平的提高而逐渐的显现出来。交通拥堵情况的恶化已经严重的影响到了居民的生活质量，机动车保有量日益增多，公共交通分担率始终偏低，小汽车出行率的居高不下使得北京市交通拥堵治理面临窘境。北京市在治理城市交通拥堵的过程中也在不断的采取措施，一方面不断的扩大公共道路交通供给，另一方面也在调整大众对私家车的需求，以平衡交通供需矛盾。但北京市交通拥堵程度始终不得明显缓解，那么考虑如何综合小汽车出行成本和各项治理措施来解决交通拥堵是学、政各界高度关注的问题。

二、北京市交通拥堵历史与现状分析

北京市交通拥堵自2001年的一场大雪，使全市居民第一次认识到了交通拥堵给生活带来的不便。随着北京市单中心的城市建设格局和“摊大饼”式的城市扩张建设，主要的商业中心、就业单位、医疗设施以及重要生活活动基础设施均留存在市中心，由于市中心空间利用能力有限，越来越多的住宅区向外逐渐的扩张中建立起来。

2008年奥运会的举行，北京市采取了尾号限行的政策，交通拥挤情况得到了一定的缓解，但是随着小汽车数量的不断增加，限行政策的效果越来越减轻。2010年底交通又进入中度拥堵状态(北京市交通运行分析报告，2008-2011)。因此说，尾号限行政策仅在短期内对交通拥堵有一定的缓解，而由于出行的需求和人们生活水平的提高，一些车主开始购买第二辆私家车以满足在第一辆车限行时的出行需求。

从近五年来看，拥堵程度虽然比奥运会期间有所反弹，但是相比奥运会之前，交通拥堵情况有所改善，特别是受 2011 年北京市缓解交通拥堵综合措施（28 条）的作用，拥堵指数呈下降趋势。这说明北京市采取的交通管理措施，如尾号轮转行驶、车辆限号、增加停车费等被动型交通需求管理措施在一定程度上缓解了拥堵状况，但其效果也并不显著。北京市交通拥堵主要有以下几个特点：

（一）早晚高峰拥堵严重。

北京市交通拥堵的常规拥堵特点与各大城市相同，在交通出行需求较大的时段如上下班两个时段为常规交通拥堵高发的时段。

随着城市不断向外扩张，市中心成为经济活动中心，餐饮、娱乐、商务、医疗等场所均汇聚在市中心地区，而住宅区开始逐渐向北京市郊区分布，因此由城市外环向内环方向在出行早高峰拥挤严重，由内环向外环方向则在晚高峰道路拥挤比较严重。

(二)节假日出行量增加，进出京路段拥堵严重。

随着人们生活水平的提高，节假日人们更多的选择出京旅游，近距离出行选择私家车出行的占多数，因此在节假日来临的前一天晚高峰和第二天出京路段拥挤比较严重，在节假日结束的当天进京路段拥堵情况严重。

(三)主要商业活动中心、中小学周边拥堵严重。

北京市是中国重要的商品集散地，汇集了全球各大时尚品牌，因此也吸引了全国各类人群聚集于此，旅游、交易、商贸等活动的活跃程度较高，主要商业活动中心周边交通拥挤比较严重。另外，根据中国学生求学特点和家长对子女的保护心理，家长开私家车送子女上学情况也比较多，特别是重点中小学，远距离求学学生更多，学校周边拥堵情况更加严重。

(四)占路施工导致拥堵情况更加突出。

北京市近年来一方面在不断以行政手段控制小汽车出行量的同时，也在不断修整道路不合理设计和建筑，不断打通道路微循环系统，因此占路施工情况也在不断进行中，这也导致了交通拥堵情况发生。

(五)交通事故对交通拥堵影响更加突出。

北京市机动车保有量巨大，交通事故发生频率相对机动车保有量少的城市较高。由于北京市道路建设的现有特点，交通事故在出行高峰时段更易发生，由于上下班出行时段人们对正点到达的需求较高，高峰期间车速较慢，导致出行心理焦虑，反而更易引发车辆间摩擦的交通事故，而且在高峰出行时段，道路援救工作更加不易展开，交通拥堵会更加严重。

三、北京市交通拥堵原因分析

北京市为交通现状的改善做出了巨大努力，特别是对交通基础设施投资逐渐增加，但是仍然无法满足增长更加迅速的交通需求。造成北京市交通拥堵现状的原因主要有以下几个方面：

（一）城市空间形态、用地模式与交通系统的矛盾。

城市交通系统与土地利用之间存在着密不可分的联系，两者相互影响，相互制约。一方面城市交通的布局会影响一个城市的土地利用模式；另一方面，一个城市的土地利用和布局将在很大程度上影响一个城市的交通需求的产生(丁成日，2010年9月)。

在过去的几十年里，由于单中心的城市结构和城乡二元结构的空间形态，人口和就业岗位大量的聚集于中心城区，进一步促进了中心城的高强度土地开发。随着中心城区功能不断增强，辐射状的路网结构还没有及时形成，逐渐形成了整个城区同心圆似蔓延开发模式。在城市发展初期，城市机动化发展未能跟上城市的发展，大量的城市功能在中心地带聚集，形成明显的向心式交通流，城市中心用地紧张，住宅价格昂贵，居民不得不选择居住在外城，职住分离模式导致潮汐交通的同时也进一步使居民过度依赖小汽车的使用。反过来，私有交通工具的普及，大规模的城市低密度蔓延情况加剧。

在这种交通模式下，城市功能无法成功转移，卫星城发展缓慢。而随着机动化水平的提高，城市空间沿着城市环状道路向外蔓延式推进，难以形成多中心分团式布局。快速路环线的全线通车，虽然客观上解决了交通问题，但实际上诱导了开发商沿环线进行高密度土地开发。随着北京房地产热潮升温，大量高容积率的建筑分布在环路周围，又产生了交通需求，导致环路拥堵。整个北京市继续以摊大饼的形式扩张，形成恶性循环。

（二）城市路网密度不足，道路设计与配套设施不够健全。北京早期的城市的规划缺乏现代城市发展的理念，更没有考虑到北京这座大都市高速发展过程中不断膨胀的交通需求。早期规划使为数不多的干道承担了太大的压力，而作为“毛细血管”的连接线太少，只要主干道有问题，道路系统很快就会大面积瘫痪。

北京的很多道路设计也存在缺陷，不够人性化、合理化。很多立交桥，最著名的是西直门桥，即便是老司机也常常会找错方向，迷路本身就是增加了交通压力。另外，北京部分道路的配套设施也不完善。一些司机在北京会迷路，除了因为道路本身设置错综复杂的原因，还有一个原因便是道路信息提示牌缺失，或是信息不明确。

（三）交通需求增长速度大于交通供给。

在交通供给方面，“十一五”期间交通投资达到了 2500 亿元，而且城市道路的投资主要用于在原有路网上进行拓宽，很少是线路的增加和长度的增长，交通设施的规模增长仍然低于交通需求的增加。目前北京市交通需求快速增长主要是以下原因造成的：

1.北京市人口不断增长，就业岗位大量增加。

2011 年末北京市登记常住人口（在京居住半年以上人口）2018.6 万人，比上年末增加 56.7 万人。近几年来，人口增长速度加快，人口数量大幅度增加引发大量交通需求必然给交通系统造成巨大压力。

2.机动车保有量大、使用率高。

随着经济持续健康发展，居民生活质量的改善，小汽车的保有量和使用率逐渐增加。虽然已经采取限购政策，机动车保有量增速放缓，但北京市机动车保有量也早已突破了 500 万辆。作为最耗费交通资源的交通方式，小汽车的保有和使用量超出了社会经济承受的范围。对小汽车使用的依赖造成道路资源、停车场的巨大浪费，产生大量交通需求，远远超过了交通的供给。

3.个人出行频次增加。

随着社会经济环境的改善，居民的出行目的已经不仅仅是通勤需要，生活类其它需求逐渐增加，特别是商务活动、文化娱乐和购物等活动逐步增多，居民出行的多元化也给交通带来了巨大压力。

（四）公共交通体系较为滞后。世界上所有大型城市无不是主要靠公共交通尤其是轨道交通来解决城市交通问题。北京市政府虽然一直宣传以发展公共交通为主，大幅增加了财政投入，并采取了一些鼓励政策，然而，其效果似乎并不明显。究其根本原因，在于本来应该“优先”的公共交通体系较为滞后。这在很大程度上是历史原因造成的。北京公共交通体系的完善远远滞后于家庭用车的普及，因而，公共交通体系一旦滞后，就会由于内在的自我强化机制进一步阻碍公共交通体系的快速发展——即便政府开始在公共交通体系建设方面空前加大投入，滞后仍然会持续相当长的时间。

公共交通滞后、私人轿车泛滥与道路拥堵之间存在着典型的恶性循环：公共交通滞后将会迫使那些收入稍高的群体放弃本来最经济与便利的公共交通出行方式，转而乘用最浪费道路资源的交通工具，导致整座城市越是依赖私人轿车出行，越是出现私人轿车的大量购买与大量使用，而且经常出现低效的“单人单车”出行。从而北京交通陷入了低水平陷阱。

四、改善北京市交通拥堵的建议

（一）着眼于城市功能的分散，转变城市规划理念，调整城市规划。

在建设首都经济圈时大力扶植卫星城、转移中心城区职能，加快北京中心城区的部分职能向城郊转移，逐渐使中心城与卫星城之间的地带城市化，最后实现以北京为中心的辐射式的城市连绵带或城市群，这不仅能够促进北京的协调发展，也能促进北京周边地区的健康发展。同时，放弃大规模建设“居住小区”的理念，增加路网密度，同时排除阻力，将原有“大院”和“小区”的部分内部道路向社会开放，增强主干道路间的连接性。

（二）加快建设城市轨道交通。

北京与国际城市东京、纽约、伦敦、新加坡的人口数量、人口密度比例对比来看，北京市轨道交通里程建设还远远不能满足市民对出行的需求。

北京市“十二五”规划中己经计划期间投资6600亿元用于轨道交通建设，计划五年间新建轨道交通660公里。北京市目前轨道交通在早晚出行高峰期间面临诸多问题，站台空间不足，出行高峰期间很多乘客需排队等候，车站内部拥挤不堪，而在出行高峰过后，非繁忙线路运行线路则面临运力资源浪费的情况。因此在新建轨道交通线路和车站时，要充分考虑到高峰出行时乘客拥挤滞留的问题，加大站台空间、容量建设，加长站台长度，增加每趟车次的乘客运送能力，缩短发车间隔。

（三）推进公交微循环建设，增加公交线路数量，提高地面公交资源供给。

北京市公交车数量相对较多，但是线路相对较少，尤其是解决居民出行最后一公里的枝节线路过少。北京市公交电汽车运营路线主要分布在骨干城市道路上，对于低等级城市道路、居民区、交通细枝末节处的可达性较低。因此，应该改变未来地面公交发展的战略，推进微循环公交建设，扩大公共电汽车对于低等级道路，居民区的可达性，提供更多的车门对家门的服务，为公众出行提供更加便捷的服务，这样才能进一步提高公共交通出行率，释放小汽车出行对交通形成的压力。

（四）经济与行政手段并行，加强停车场建设与管理。北京市虽然提高了部分地区的停车费用，但是不能避免一些经济活动区商家利用提供停车优惠或者免费停车的方式来吸引顾客，反而导致停车管理不规范。

在停车场建设上，建议主要有以下几点:1.北京市可以效仿国外一些立体停车场建设和管理模式，引进汽车升降机器设备，纵向增加居民区停车空间利用，减少路面压力。

2.在商业娱乐区域停车场管理上，提高停车费用，采用行政条例规定商家不得擅自提供免费停车服务，减少开车进入交通拥堵高发区域的机会。

3.对违章停车现象采用严厉的行政管理手段，严格惩罚体制。往往经济惩罚并不能对违章停车情况起到明显的治理效果，必要时施加以严厉的行政管理手段才能达到管理目标。

（五）综合提高各类小汽车使用和购买成本。

由于目前北京市公共交通发达和覆盖程度不足以满足从私人小汽车中转移出来的出行需求，因此提高各类小汽车使用和购买成本还尚需时日，但是提高小汽车购买和使用成本将是未来北京市控制交通拥堵的重要手段。在小汽车购买上，可以在摇号购买的基础上对不同排量、不同容量、不同价格档次的小汽车按照逐渐递增的税率收取税费。

目前的摇号购车政策可以限制北京市小汽车的增长速度，但是北京市小汽车数量基数己经很庞大，可提高燃油价格，让未购买私家车的人将考虑由于成本提高的原因而打消购买私家车的念头，已购买私家车的居民减少采用小汽车出行。

（六）适时推出拥堵收费。

北京市交通管理部门应不断探索在高峰出行时段对拥堵情况高发的区域和路段进行拥堵收费的政策。拥堵收费需要建立健全的交通信息管理系统，实时记录进入拥堵区域的汽车信息，并且及时反馈到交通管理中心进行数据处理，北京市目前尚不具备完善的交通信息管理系统，引进系统并不困难，困难的环节在于推行和实施。因此拥堵收费可以与政府的出行鼓励政策相结合，例如，拥堵收费超过一定额度可以获得免费进入该区域的机会；拥堵收费超过一定次数可以抵消尾号限行的机会；拥堵收费费用积累到一定程度可以获得相应百分比的公交卡，鼓励车主采用公交出行方式等。

五、结

语

随着城市化进程的加快，越多越多的人口涌入背景，交通拥堵现象越发严重，已逐渐影响市民的生活质量。事实上，加大交通供给不但无法完全满足交通需求的增加，更会促进新的需求的产生。交通拥堵治理应该将需求与供给量相结合，共谋而动。要从城市布局、土地利用、人口控制、平衡发展等更高层次加以重视并采取有效措施，在公共交通发达程度可以合理承担所有可能产生的交通量时，提高小汽车出行成本的措施才会收到良好的效果，才有希望使北京首都的交通拥堵问题得以缓解和有效治理。

参考文献

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第四篇：西宁市城市交通需求管理对策和分析

西宁市城市交通需求管理对策和分析

姓名：马涛

学号：082540

43班级：商务080

2摘要：近年来，随着西宁市建成区面积不断扩大，城市人口逐年增长，交通流量快速增长，受城市东西川和南北川“十”字形带状布局的限制，私家车的快速增长和外埠车辆进入市区的增多，导致了西宁市城市交通压力日趋严峻。为了规范城市道路交通管理设施建设和维护，充分发挥道路交通管理设施的功能，保障城市道路交通的安全、有序和畅通，根据有关法律、法规的规定，结合西宁市实际，应该制定一些办法，使市区行政区域内城市交通管理设施的建设、维护和管理得到改善。

关键词：路网交通管理组织交通管理措施

正文：

近年来，随着西宁市建成区面积不断扩大，城市人口逐年增长，交通流量快速增长，受城市东西川和南北川“十”字形带状布局的限制，私家车的快速增长和外埠车辆进入市区的增多，导致了西宁市城市交通压力日趋严峻。为了规范城市道路交通管理设施建设和维护，充分发挥道路交通管理设施的功能，保障城市道路交通的安全、有序和畅通，根据有关法律、法规的规定，结合西宁市实际，应该制定一些办法，使市区行政区域内城市交通管理设施的建设、维护和管理得到改善。

首先我们要明白城市交通需求管理的内容，城市交通管理设施包括城市道路范围内的交通指挥信号系统，交通监控系统，交通通讯系统，交通标志、交通标线、交通护栏、交通隔离物等与城市道路交通

管理有关的辅助设施。而城市道路交通管理设施的建设和管理应当遵循统一规划、合理布局、配套建设、分级管理的原则。

目前西宁市城市交通动态运行特征和静态保障水平无法适应畅通交通的要求，尤其是交通参与者、机动车保有量和城区道路承载能力等发展不均衡的矛盾成为当前加剧城市道路通行负担的主要因素，影响了城市效率的发挥，模糊了中心城市的定位。为此，我在网上找到了西宁市实地抽样调查车辆的数据可以看出：

一、道路因素

1、对12小时市区出入口交通量调查。

调查对象：宁张公路、朝阳西路、柴达木路、西川南路、南川东路、宁互公路、峡口收费站、G109东出口；

调查显示：西宁市入境交通流量偏大，东西向交通流量大于南北向。

2、对北川—南川、湟水河跨河桥交通量调查。

调查对象：天峻桥、门源桥、朝阳桥、七一桥、五四桥、西关桥、昆仑桥、六一桥、海山桥、湟水桥、海湖桥、新宁桥、长江路桥、五一桥、建国路桥、湟中桥、明杏桥、团结桥。

调查显示：新宁桥（54909辆）、建国路桥（49325辆）、五四桥（40898辆）、西关桥（36307）等交通流量大。

3、对主要交叉口交通量调查。通过调查可知在主要干道的交叉路口车流量较大。

4、对不同等级道路平均车速调查。

调查对象：快速路、主干路、次干路、支路。

调查显示：西宁市各等级道路平均车速33.2㎞/h；比对不同等级道路百万人口城市车速指标，快速路相差27.8㎞/h、主干路相差15.3㎞/h、次干路相差8㎞/h、支路相差3.1㎞/h。需通过交通管控措施提高道路平均车速，重点对环大十字周边交通干道和市区交通主干道加强交通管理。

存在问题：西宁市中心城区已形成高密度交通流量，老城区90%以上路段出现不同程度的交通拥堵，城市道路资源已达到饱和甚至超饱和，现有路网无法分流交通流量，中心城区路网系统均存在不同程

度的行车延误。

原因分析：西宁市路网布局受“三川一水”水系的分割、带状城市布局的限制和兰青、青藏铁路干线、宁大铁路支线的影响，路网密度已达到规范，干道分布较密集，路网成网率低，节点通行能力弱，“微循环”系统缺，干路系统空间布局不均衡，道路通达性不高，制约了路网整体效能的发挥。

解决办法：在难以对中心城区进行大规模路网改造的情况下，将市区交通规划着力点由道路建设调整到交通政策和分流措施的制定上，提高道路使用效率、改善路网结构，拓展城市空间布局，加快构建城市高架、轨道交通、高速公路、城市快速道路等多层次骨干网络，加强城市次干路与支路的“微循环”系统建设，减少“断头路”和车流不畅的节点，减小道路交通容量。

二、行人因素

1、对人行横道利用率调查。

调查对象：长江路、互助路、祁连路、新宁路、胜利路、七一路、东关大街、西关大街、共和路、五一路、朝阳西路。

调查显示：人行横道平均利用率32.7%，应通过合理管制手段和设施提高行人遵章率。

2、对交叉口行人违章率调查。

调查显示：在城市主干道、次干道的交叉口平均行人违章率39.8%，需通过合理的交通管制和设施降低违章率。

3、对道路功能的调查。

调查对象：城市快速路、主干路和次干路。

调查显示：西宁市的干道系统过境交通、客运交通、货运交通层次模糊、功能不清，使中心城区成为过境交通的中转站，城市主次干道客货运输流和人流交织混行，各类专业市场和长途客运站集聚市区，车流和人流的密集混行加剧了市区交通拥堵。

存在问题：西宁市出行人员中，企业和中小学生出行比例较大，且多采用步行和公交车方式上班、上学，出行路线较固定，道路功能层次不清，行人横穿道路设施缺少、斑马线发挥不了作用，行人违章率偏高。

原因分析：行人交通法规意识不强，过街设施缺乏，交通管理措施约束不够。

解决办法：通过交警和交通协勤员合力疏导秩序提高行人遵章率；通过修建人行过街天桥、地下通道、设置道路绿化带和人车隔离设施等降低行人违章率；通过明晰界定城市道路功能，合理区分车辆运行线路，加大交通管理辅助手段，解决车流和人流密集混行问题

三、车辆、停车场及交通管理因素

1、对静态交通基础设施调查。

调查对象：西宁市主要商业地区停车场。

调查显示：西宁市停车场平均使用率69%，重点商业区停车场面积和泊位数不能满足现有车辆的停车需求；配建停车场短缺，单位院落停车场不能提供对外开放服务；尤其是商业中心周边及市区次干路、支路、小街小巷占道停车严重，影响车辆和行人通行。

2、对交通组织管理设施调查。

调查对象：市区主要快速路、主干路、次干路、支路等交叉口信号灯管理及交通组织措施。

调查显示：西宁市主要道路交叉口交通管理基本上采用信号灯单点控制，在未饱和交通状态下尚能实施有效管理，在饱和交通状态下造成交通拥堵；交通组织措施与管理较粗放，像单行、限行、禁左等手段应用较少，科技化、智能化手段应用不够。

综合考虑西宁市社会经济发展目标和速度、机动车保有量的持续递增和路网补偿能力，未来城市人口规模和土地开发强度的持续增长将使现有道路资源的承载压力进一步加大，产业集群对交通需求的刺激需要与城市内外交通高效对接，日益增长的交通量对现状和未来城市路网调节补偿能力的供给矛盾使城市交通畅通环境面临严峻的挑战，城市存量土地资源短缺，交通管理设施与手段在未饱和交通条件下适度满足，在饱和、超饱和交通条件下无法有序分流交通流量。

所以采用线控、面控、单行、限行、禁左等交通管理设施与手段，对动态交通进行实时的组织与调整，在未饱和交通条件下降低车辆行驶延误，减少红灯停车次数，缩短车辆在路网内的行驶时间，提高路网的整体通行能力；在饱和、超饱和交通条件下，使交通流有序行进，分流车辆，缓解堵塞；推广GPS、电子探测器等科技智能化应用手段，智能分析各路段交通拥堵情况，随时变换红绿灯通行系统，提高公共交通对信号系统的智能化识别，为市民出行提供安全高效的运输服务；扩大城市用地规模，打破城市路网南北发展的局限性，拓展环线路网空间分布格局，建立大交通经济运行交通圈，满足现状和未来交通发展需求。只有这样才能使西宁市的交通得到巨大的改善，人们的生活才会更加的方便和快捷。

第五篇：图书馆管理系统需求与分析

图书馆管理系统需求与分析报告

第一章 引言

1.1 编写目的

按照关系型数据库的基本原理，综合运用所学的知识，以小组为单位，设计开发一个小型的图书管理系统。通过对一个实际问题的分析、设计与实现，将原理与应用相结合，使学生学会如何把书本上学到的知识用于解决实际问题，培养学生的动手能力；另一方面，使学生能深入理解和灵活掌握教学内容 1.2 参考资料

[1]顾俐.图书馆图书管理系统的设计[J].中国科技信息, 2007(11):175-177.[2]周莹, 张宇华.UML及其在图书管理系统中的应用[J].电脑与信息技术, 2004, 25(4):52-54.[3]邓尧伟.图书管理系统与校园“一卡通”接口模式研究[J].图书馆论坛, 2005, 25(1):79-81.[4]潘伟.基于UML实现图书管理系统的建模设计[J].图书情报知识, 2005(1):51-52.[5]屈霞, 刘自强, 张小鸣.基于J2EE/MVC Model 2的公共图书管理系统的研究[J].计算机工程与设计, 2009, 30(20):4651-4653.[6]姜慧霖, 杨克领.基于UML的图书管理系统设计[J].科技信息:学术研究, 2007(27):219-220.[7]李为华, 苏辉, 曹庆萍,等.基于B/S结构的图书管理系统设计[J].信阳师范学院学报自然科学版, 2005, 18(2):222-225.[8]管胜波, 张敬泉.基于C/S和B/S模式的图书管理系统的设计与实现[J].现代计算机, 2008(4):114-116.[9]陈新, 张楠.图书管理系统设计与实现[J].硅谷, 2011(14):102-102.第二章 总体描述

2.1 产品前景

数据处理手工操作，工作量大，出错率高，出错后不易更改。图书馆采取手工方式对图书借阅情况进行人工管理，由于信息比较多，图书借阅信息的管理工作混乱而又复杂；一般借阅情况是记录在借书证上，图书的数目和内容记录在文件中，图书馆的工作人员和管理员也只是当时对它比较清楚，时间一长，如再要进行查询，就得在众多的资料中翻阅、查找了。造成查询费时、费力。如要对很长时间以前的图书进行更改就更加困难了。2.2 产品功能（1）图书基本情况的录入、修改、删除等基本操作。

（2）办理借书卡模块。（3）实现借书功能。（4）实现还书功能。

（5）能方便的对图书进行查询。

（6）对超期的情况能自动给出提示信息。（7）具有数据备份和数据恢复功能。2.4 运行环境 WindowXP,/7 Microsoft Visual C++, SQLSerevr2000.2.5 设计和实现上的约束

数据库上传限制大小，导致系统无法正常运行。

第三章 系统功能

3.1 结构化方法

拟定购书计划审批购书计划图书验收文献资源建设部人员加盖馆藏章缴费审批登录验证图书信息录入图书信息查询图书馆里员图书信息删除图书信息更新

图书信息查询读者登录验证读者读者借阅信息查询读者图书续借

3.2 面向对象方法

通过对业务流程图的细化，可得到系统的分层数据流图。如下图： 顶层数据流图：

图1图书馆管理系统的顶层数据图

对顶层数据流图细化、分解可得到图书管理系统的第一层数据流图，如下图：

图2图书馆管理系统的第一层数据图

对第一层数据流图进一步细化、分解，可以得到第二层数据流图，如下图：

图3 借阅信息管理数据流图 第四章 其他功能性需求

4.1 性能需求

为了保证系统能够长期、安全、稳定、可靠、高效的运行，图书管理系统应该满足以下的性能需求：

（1）系统处理的准确性和及时性 系统处理的准确性和及时性是系统的必要性能。在系统设计和开发过程中，要充分考虑系统当前和将来可能承受的工作量，使系统的处理能力和响应时间能够满足学校对信息处理的需求。

（2）系统的开放性和系统的可扩充性 图书管理系统在开发过程中，应该充分考虑以后的可扩充性。例如用户查询的需求也会不断的更新和完善。所有这些，都要求系统提供足够的手段进行功能的调整和扩充。而要实现这一点，应通过系统的开放性来完成，既系统应是一个开放系统，只要符合一定的规范，可以简单的加入和减少系统的模块，配置系统的硬件。通过软件的修补、替换完成系统的升级和更新换代。

（3）系统的易用性和易维护性 图书管理系统是直接面对使用人员的，而使用人员往往对计算机并不时非常熟悉。这就要求系统能够提供良好的用户接口，易用的人机交互界面。要实现这一点，就要求系统应该尽量使用用户熟悉的术语和中文信息的界面；针对用户可能出现的使用问题，要提供足够的在线帮助，缩短用户对系统熟悉的过程。

（4）系统的标准性 系统在设计开发使用过程中都要涉及到很多计算机硬件、软件。所有这些都要符合主流国际、国家和行业标准。

（5）系统的先进性 目前计算系统的技术发展相当快，做为图书管理系统工程，在系统的生命周期尽量做到系统的先进，充分完成企业信息处理的要求而不至于落后。这一方面通过系统的开放性和可扩充性，不断改善系统的功能完成。另一方面，在系统设计和开发的过程中，应在考虑成本的基础上尽量采用当前主流并先进且有良好发展前途的产品。

（6）系统的响应速度 图书管理系统系统在日常处理中的响应速度为秒级，达到实时要求，以及时反馈信息。在进行统计分析时，根据所需数据量的不同而从秒级到分钟级,原则是保证操作人员不会因为速度问题而影响工作效率。4.2 安全性需求

（1）业务系统安全：支持业务系统、管理系统、外部信息、决策支持系统、云平台、大数据分析系统、大数据存储系统等应用系统的安全需求，充分保证系统建设的安全需求。

（2）安全组织与管理：建立包含策略管理在内的安全管理系统和安全管理组织，构建安全管理平台和安全评测。

（3）安全标准与规范：建立大数据平台信息安全体系的技术标准、规范、规章制度。

（4）安全体系目标：安全体系建设达到功能齐全、协调高效、信息共享、监控严密、安全稳定、保障有力等最终目标。