铁路信号通信实习日记（最终版）

第一篇：铁路信号通信实习日记（最终版）

xxxx年10月15日 星期三 晴

实习第一天，我来到了xx信号工区上岗，做一份完全没有接触过的工作了，心里真的忐忑不安。我对于即将要做的工作要做些什么，真的一点概念都没有，一副听天由命的样子。不过一直以来都很想了解一下人们口中说的信号工工作到底是怎么样，所以这次是一个很好的机会。但是也不止一次听说信号工的工作是需要严谨的作风，粗心大意如我者都不知道会遇到什么样的状况。毕竟是第一份实习工作，无论如何一定要把它做好。来到实习的地方，我见到了我的师傅，信号工区的工长。师傅帮我介绍了工区里面的工人师傅们。慢慢的我们熟悉了……

xxxx年10月20日 星期一 晴

休息了两天之后，怀着轻松的心情上班了。到了工区，师傅叫我跟着小师傅学习测试。进了机械室，我看着一排排的组合架，产生了浓厚的兴趣。小师傅拿来移频表，首先教我开关机，这个比较简单，我看了一遍就会了，然后教我各个设备需要用哪个表档测试。然后他拿来测试本在我旁边边指导我读数边记录。还不时的指点我要把每次的测试数据跟原来的比较下，如果超过了变化范围就应该查找原因，及时处理。这样，我在小师傅的耐心指导下，学会了怎样去进行周测试，和周测试的项目。

xxxx年3月4日 星期三 晴

今天，xx站道岔执表。早上上班之后，工长对当天工作进行了详细的安排之后，对我又提出了许多的要求，特别是人身安全方面。在准备工作完成之后，我跟随师傅和其他工人师傅们按要求提前到达了现场。师傅对我说：“理论是基础，但还需要同实物相结合。这样才能真正的提高。”接下来给我讲解了道岔的组成、各部件的名称及作用。天窗开始后如何检修和测试，各部螺丝如何检查，表示缺口如何检查如何调整，道岔故障电流如何测试，并按师傅的指导进行了实际操作。师傅说学习应由浅至深，循序渐进，绝不可以贪多。每学到一样新东西，都应过后反复琢磨，这样才有利于对新知识的掌握。一个小时的天窗很快就过去了，但对我的收获却十分巨大。这次现场实践，我深刻地体会到了自己所学知识的不足，在以后的工作和学习中，我会更加虚心地学习，尽快地适应岗位的要求。

xxxx年3月6日 星期五 晴

今天，我们xx站信号机执表检修。工长在作业前提出了许多的注意事项和每个人员的分工。并且重点对我提出了许多要求，特别是人身安全方面，要求我不清楚的地方不要去碰。在交代完毕后，我跟着师傅和其他工人师傅们提前30分钟到达了现场，在准备工作完成后，师傅对我讲了一些信号设备的原理和构造，还有一些日常测试的项目。当室内联络员通知作业开始后，师傅在作业的同时，一边对我进行讲解，一边指导我进行了一些简单的测试。在期间我学到了很多知识。短暂的天窗修时间很快地过去了，但是对我来说，这短暂的时间里我的收获是巨大的，这次实践让我深刻地认识到了自己知识的匮乏。让我知道，与那些老师傅们相比有着十分大的差距，通过这次现场时间，为我在以后的工作和学习指明了方向，让我更加清楚自身的缺点和不足。使我在以后的学习中更加的努力。

xxxx年3月18日 星期三 阴

今天天气不怎么好，但是并不影响我的心情。今天没有室外作业，难得的闲暇时间。师傅教我学习了4线制道岔的电路原理，当看到电路图时，启动线、表示线、回线、各种继电器、转辙机内部的接点，我晕了，师傅看见我迷茫的眼神，知道我在犯愁，他跟我说：“当初他们学习的时候也是这个样子，学习这种东西要循序渐进，没有人能一口吃一个胖子。”在师傅的耐心讲解下，经过两个多小时的学习，我渐渐地学会了每条线的用途，电路的走向，虽然不能背画下来，但是也知道了各个继电器在什么时候吸起，什么时候落下。师傅让我在懂得了电路的走向后，要试着分析例如道岔无表示、不启动等故障重点应该出现在哪里。我也渐渐地懂得了很多知识。

xxxx年4月16日 星期四 晴

今天天气不错，这次又是信号机执表检修。工长在作业前按照作业要求提出作业事项和人员的分工。我们提前30分钟到达现场后，我通过以前几次信号机执表检修。已经对这种作业比较熟悉了，在有师傅旁边指导的情况下，我按照作业程序进行测试和检查，虽然以前已经做过好几次执表了，但是我在期间仍然学到了不少知识。1个小时的天窗修很快又结束了。但是我知道，我所学到的还只是日常的执表检修作业，离处理突发故障的标准还差的远呢！我会更加努力的！

xxxx年5月6日 星期三 晴

轻松的五一长假过去了，早上起来吃过饭上班，师傅让我去跟他测试极性交叉，我拿着万用表携带着小工具，跟着师傅来到了现场。师傅在指导我测试极性交差的同时，还教我极性交差的原理和用途。首先师傅让我测试了两个绝缘两端钢轨的轨面电压数值，得出了两个数据U1、U2，和绝缘同侧两钢轨轨面电压数值U3、U4，得出了4个数据，然后根据极性交叉的原理U1≈U2大于U3≈U4.这就是正确极性交差。跟着师傅测试完几个区段的极性交叉后，回到工区，师傅告诉我极性交叉有好几种测试方法，而他教我的是最常用也是最准确的方法。在以后慢慢的就会了解的，学习要循序渐进，知识要慢慢积累，不懂不会的要多问。

xxxx年5月26日 星期二 晴

今天，xx站轨道电路测试。工长在对当天工作进行了详细的安排之后，我们准备好各种工具、仪表，来到了现场。师傅指导我进行了轨道变压器的Ⅰ次侧和Ⅱ次侧的测试，告诉我测试各个端子时使用哪个表档，并且给我讲解了各个端子的用途。测试完毕后回到工区，师傅还把25HZ相敏轨道电路的电路图给我找出来，边给我讲解边让我按照今天在现场看到的实物相对照，让我对轨道电路的原理和用途有了更深的理解。这次轨道电路的学习，让我对自身知识的缺乏有了更深的了解，我会在以后的工作和学习中更加努力。

xxxx年6月12日 星期五 晴

今天，xx站更换信号机灯泡，工长在提前把作业中的注意事项详细的说明之后，我准备好工具，提前30分钟和师傅们来到了作业现场。在天窗修开始前，师傅对我说明了更换信号机灯泡的注意事项和方法。在室内联络员通知天窗开始后，师傅首先更换了一架信号机灯泡，并给我细心的讲解了，在更换过程中需要注意的问题。在我了解后，师傅在旁边指导我动手更

第二篇：通信实习

通信实习报告

专业：通信技术班级：通技092姓名：***学号： **********时间：

河南机电高等专科学校

通信实习任务书

一、实习时间

2011年11月1日——2010年11月13日

二、实习单位

新飞电器有限公司天源数控有限公司中国电子科技集团公司第二十二研究所河南燎原电子股份有限公司洪门基站新飞空调厂新飞集团

三、实习目的通过实习，加深对通信产品与设备的认识，进一步熟悉通信产品的研发、设计、生产、调试、安装与维护整个过程。通过实践加深对各种天线的理解。掌握对数周期天线、鱼骨天线、同相水平天线、菱形天线等天线的馈电方法和工作原理。了解各种天线的架设过程和在架设过程所要注意的问题。

四、实习任务

1、做好实习笔记。

2、联系所学专业知识，多思考，多请教。

3、总结实习中所学的知识及心得体会，完成实习报告

通信实习报告

转眼间，两周的通信实习已悄然过去。在此之前，总是期望着实习的到来，毕竟临近毕业，想必实习期间可以学到些比较实用、现实的东西。现在，实习已经结束，有必要总结在实习间的所见所闻、所触所感，也不枉半月来的周游参观、舟车劳顿之苦。下面，就让我带领大家，参观一些公司的生产操作、经营管理„

新飞电器有限公司

十一月一号八点，我准时在校大门口集合，做好去往新飞的准备。为了更好地学习，关于新飞早就了如指掌：

河南新飞电器有限公司是以冰箱、冷柜、空调为主导产品的现代化白色家电制造企业，中国最大的绿色冰箱生产基地，中国冰箱、冷柜行业前两强。因出色的无氟与节能技术而被公认为中国家电绿色品牌。自1984年建立以来，经过二十多年的发展，新飞已发展成为拥有1个中国驰名商标和2个中国名牌产品的中部六省首家进出口免验企业，产品远销全球50多个国家和地区。

不一会儿就到达了新飞股份有限公司，受到了企业有关负责人的热情接待，带他的带领下，我们依次参观了：新飞产品陈列大厅、中国最大无氟冰箱生产线、TPM„在新飞产品陈列大厅分为多个展区：天尊产品展示区、神鹰产品展示区、金鹰产品展示区、银鹰产品展示区、家电下乡产品展示区、出口产品展示区。不同的产品面对不同的需求，满足了不同层次、需求消费者的需求。在中国最大无氟冰箱生产线：工人们一丝不苟、兢兢业业，严把质量关，确保每台冰箱、每个部件合格出厂。期间，讲解员向我们讲解许多许多在网络上很难了解到的东西：

近年来新飞的经营业绩突飞猛进，产销量、利润等主要经济指标连年呈两位数递增，成为同行业效益最好，发展最快、最稳健的企业之一。

崛起于改革大潮成长于市场风雨之中的河南新飞电器有限公司位于黄河之滨、中原腹地新乡，是中国冰箱、冷柜、空调等白色家电的领军企业，中国最大的绿色环保冰箱生产基地。

党和国家领导人多次视察新飞。2005年8月19日，胡锦涛总书记来到河南新飞电器有限公司考察。胡锦涛在观看新飞产品展厅和现代化冰箱生产线时，与新飞员工进行了亲切交谈。胡锦涛总书记充分肯定了新飞的成绩，对新飞寄予厚望，并寄语四个一流，他说：“增强自主开发能力，拥有自主知识产权，是

企业生存和发展的关键。企业要有一流的效益、一流的管理、一流的产品，就要有一流的人才。抓住人才这个关键，企业就一定能不断发展壮大。” 2004年10月12日，中央政治局常委、国家副主席曾庆红也曾亲临新飞视察，对新飞的发展和员工良好的精神风貌给予很高的评价，并祝愿新飞越飞越高。

（1）企业使命：

成为世界级制冷电器企业 提升顾客的生活质量 为商业顾客创造价值 提供高质量节能环保产品,成为行业内的绿色大使

通过培育人才发展,吸引和保留核心人才，成为员工首选企业 对股东负责,持续提供合理的回报

（2）新飞的企业精神

学习,创新,团结,激情 责任感 纪律感 归属感

（3）新飞的企业理想

稳踞国内，享誉世界

（4）新飞企业价值观

成就员工，奉献社会

（5）新飞员工价值观

把忠诚献给祖国 把诚信献给用户 把智慧献给新飞 把爱心献给社会 把健康留给自己

（6）新飞员工座右铭

新飞靠我们振兴，我们靠新飞发展

（7）新飞环境管理格言

胸怀蓝色理想，创造绿色世界

（8）新飞售后服务格言

用户永远是正确的（9）新飞品牌传播理念

接触未来，关切民生

（10）新飞品牌传播主题

新飞 畅享绿色生活

今天我将带大家一起去天源数控有限公司、中国电波传输研究所洪门实验基地去看看：

与第一天一样，大家起的都比较早，开始向天源数控有限公司进发，公司是生产数控切割机的专业厂商，可以根据用户的需求，为客户量身订做不同型号的数控切割机。我公司生产的数控切割机型号有：数控火焰切割机、数控等离子切割机、数控火焰等离子两用切割机、便携式切割机器人等。所生产的数控设备具有科技含量高、切割精度高、高效节能、结构合理、质量稳定等

特点，广泛应用于各大小机械企业加工下料，是广大切割用户的最佳选择，凭借着在数控切割机生产领域的专业水平和熟练技巧，在数控领域迅速崛起。产品畅销全国各地，深受用户信赖。

公司以“冒险、务实、诚信、拼搏、创新”为企业精神，以“领先的技术、过硬的品质，合理的价格”为生存宗旨，以“100%的客户满意度、客户永远是对的”为服务理念，以打造出真正的“天源”品质为不懈追求的目标。

上午结束了天源之旅，下午去往中国电波传输研究所洪门实验基地。

初进基地，就被雄伟壮观、高入云霄的天线吸引。老教授向我问讲解天线的支架、实用、基本原理...受益颇深，终生难忘。

下面呢，让我们去河南燎原电子股份有限公司去看看。公司成立于1958年，拥有雄厚的工业技术基础，虽然厂房破旧，但车间里热火朝天，干劲十足，员工们一丝不苟。

接下来呢，我们看到的是移动基站：基站即公用移动通信基站是无线电台站的一种形式，是指在一定的无线电覆盖区中，通过移动通信交换中心，与移动电话终端之间进行信息传递的无线电收发信电台。移动通信基站的建设是我国移动通信运营商投资的重要部分，移动通信基站的建设一般都是围绕覆盖面、通话质量、投资效益、建设难易、维护方便等要素进行。随着移动通信网络业务向数据化、分组化方向发展，移动通信基站的发展趋势也必然是宽带化、大覆盖面建设及IP化。

一个基站的选择，需从性能、配套、兼容性及使用要求等各方面综合考虑，其中特别注意的是基站设备必须与移动交换中心相兼容或配套，这样才能取得较好的通信效果。基站子系统主要包括两类设备：基站收发台(BTS)和基站控制器(BSC)。

最后参观的是新飞冰柜厂、新飞集团：河南新飞电器（集团）股份有限公司（简称新飞集团），是一家生产经营家用电器、信息安全、专用汽车、工程塑料等多个相关行业产品的跨地区、跨所有制的现代化大型国有控股集团公司。新飞集团下辖河南新飞电器有限公司、河南新飞家电有限公司、河南新飞科技有限公司、河南新飞金信计算机有限公司、河南新飞专用车有限公司、河南新飞信息技术有限公司、河南新飞电子技术有限公司、新飞大酒店、河南新飞商贸有限公司九个全资、控股或参股的子公司。

两周的实习，收获颇丰，我们增添了不少的危机感。就业是我们人生的重大转折。经理向我们敲醒了警钟，知识来不得半点虚假，一定要在大学期间，努力使自己有所作为。要思考好，自

己以后的就业方向，为此方向而奋斗。事实情况是很可悲的，很多大学生在过着“醉生梦死”的生活。校园似乎空气是新鲜的，一切都是那么的平静，但是我们始终要走出校园迈向社会，我们需为之而付出汗水

第三篇：铁路信号讲义

交通运输专业《通信信号》补充讲义

郑 伟

一、联锁道岔

（一）道岔的定反位

每组道岔都有两个位置：定位和反位。道岔的定位是指道岔经常开通的位置，而道岔的反位则是排列进路时临时改变的位置。

确定道岔定位的原则是：

1、单线车站上正线的进站道岔，为由车站两端向不同线路开通的位置为定位，由左侧行车制决定。如图1所示，以1号道岔开通1G，2、4号道岔开通ⅡG为定位。

图1

图2

2、双线车站正线上的进站道岔，为向各该正线开通的位置为定位。（如图2所示）

3、引向特别用途线的道岔定位方向为安全线（图6）和避难线（图7）开通的位置为定位。

4、所有区间及站内正线上的其他道岔，除引向安全线及避难线者外，均以向各该正线开通的位置为定位。

5、侧线上的道岔除引向安全线和避难线者外，为向列车进路开通的位置或靠近站舍的进路开通的位置为定位（如图3所示）。

图3

6、站内其他道岔，由车站依据具体情况决定，以搬动道岔次数最少为定位。

（二）联动道岔

排列进路时，几组道岔要定位都要在定位，要反位则都要在反位，这些道岔称为联动道岔。

例如：渡线两端的道岔。举例站场的1号和3号道岔是联动道岔，记为1/3，它们必须同时转换，否则不能保证安全。

（三）防护道岔和带动道岔

1、防护道岔：

为了防止侧面冲突，有时需要将不在所排进路上的道岔处于防护位置并予以锁闭，这种道岔称为防护道岔。

（1）如图4所示，排列D3至D9的进路，尽管1号道岔不在该进路上，但仍然要求1号道岔锁闭在反位。为的是防止1号道岔在定位时，一旦下行列车在长大下坡道运行失控而冒进下行进站信号机，在5号道岔处造成侧面冲突。

图4

图5

（2）又如图5所示，下行经3/5号道岔反位接车时，1号道岔不在该进路上，专用线方面也无长大下坡道，但因1号道岔是引向专用线的道岔，应使其锁闭在定位，开通安全线方向，以免专用线方面调车车列闯入D1信号机在5号道岔处造成侧面冲突。

（3）经由交叉渡线的一组双动道岔反位排列进路时，应使与其交叉的另一组双动道岔防护在定位。

2、带动道岔：

为了满足平行作业的需要，排列进路时还需把某些不在进路上的道岔带动到规定位置，并对其锁闭，这种道岔称为带动道岔。

对防护道岔必须进行联锁条件的检查，防护道岔不在防护位置，进路不能建立。对带动道岔则无需进行联锁条件检查，能带动到规定位置就带动，带动不到（若它还被锁闭）也不影响进路的建立，它不涉及安全，只是影响效率。

二、安全线和避难线

1、安全线：在进站信号机外制动距离内为超过6‰下坡道的车站，应在正线或到发线的接车方向末端设置一段线路，使进站列车停不住时，不致冲入邻线，与邻线上正在接入或正在发出的列车相撞，这段路叫安全线（如图6所示）。

图6

图7

2、避难线：在陡长下坡道上，为防止失去控制的列车发生冲突或颠覆，应在适当地点设置一段具有反坡的线路，称为避难线（尽头式线路）。避难线比安全线要长的多（如图7所示）。

三、挤岔

当列车顺着岔尖运行，这时道岔位置如果不对，车轮轮缘可以从尖轨与基本轨挤进去。并推动另一根尖轨靠近基本轨。挤岔时有可能使道岔和道岔转换器遭到损伤。

四、手摇道岔六步曲

1、一看。看道岔开通位置是否正确，是否需要改变位置；

2、二开。打开盖孔板及钩锁器的锁，拆下钩锁器；

3、三摇。摇道岔转向所需的位置，在听到“咔嚓”的落槽声后停止；

4、四确认。手指尖轨，“尖轨密贴，开通×位”并和另一人共同确认；

5、五加锁。另一人在确认道岔位置开通正确后，用钩锁器锁定道岔尖轨；

6、六汇报。向车站值班员（站控室）汇报道岔开通位置正确。

五、敌对进路（P28）同时行车会危及行车安全的任意两条进路的敌对进路。

1、同一到发线对向的列车进路；（如图1所示）

图1

图2

2、同一到发线对向的接车进路与调车进路；（如图2所示）

3、同一咽喉区对向重叠的列车进路；（如图3所示）

图3

图4

4、同一咽喉区对向重叠的调车进路；（如图4所示）

5、同一咽喉区对向重叠或顺向重叠的列车进路与调车进路；（如图

5、图6所示）

图5（对向重叠）

图6（顺向重叠）

6、进站信号机外方制动距离内接车方向为超过6‰下坡道，而该下坡道方向的接车线终端没有隔开设备时，该下坡道方向的接车进路与另一咽喉的接车进路、调车进路、非同一到发线顺向的发车进路；（如图7所示）{ 规定：下行3股道接车进路与上行咽喉的各条进路之间互为敌对进路。}

图7

7、防护进路的信号机设置在侵限绝缘处，禁止同时开通的进路。（如图8所示）

图8 由于D10处轨道绝缘侵入限界，则SⅢ至D8调车进路与D2至D10、D4至D10调车进路为敌对进路。因车辆停留在D10信号机前方时，如建立SⅢ至D8或D6至ⅢG调车进路，均会发生侧面冲突事故。

六、轨道电路的分类（P20）

5、按有无道岔分：

（1）无岔区段轨道电路；（2）道岔区段轨道电路。

①一送多受：一送两受、一送三受。

图：一送两受

②死区段：

A：概念：死区段是当轨道电路区段的两组钢轨绝缘不能设于同一坐标时，其错开距离间构成死区段。B：死区段易发生的地点：易发生在道岔区段和弯道上。C：规定：

a）死区段的长度不得大于2.5米；（如图1所示）

图1

图2

b）两相邻死区段的间隔不得小于18米；（如图2所示）c）与相邻轨道电路的间隔不得小于18米。（如图3所示）

图3

D：轮对压上死区段的后果：倘若有轮对在死区段内，轨道电路不会被分路，是非常危险的。（故应超过各种运用机车车辆的最大轴距）第六章 铁路列车调度指挥系统（TDCS）

TDCS系统是个全路联网的调度指挥系统，它由部中心TDCS系统，铁路局TDCS系统，车站系统三层机构有机地组成的，它采用数字化、网络化、信息化技术，是对传统调度指挥模式的革命性突破，它极大地减轻了调度员的劳动强度，提高了运输生产的效率。在TDCS系统基础上建设调度集中，是铁路跨越式发展的必经之路，所以TDCS系统为铁路调度实现现代化打下坚实基础。

TDCS系统的重点在直接指挥车站的路局TDCS系统一层，路局TDCS实现对全路局的行车进行实时、集中、透明指挥，用自动化的手段调整运输方案，通过计算机网络下达行车计划和调度命令，实现自动报点和车次号自动跟踪，改变过去车站值班员用电话向调度员人工报点、调度员用电话向车站下达计划和命令，车站手抄再复诵的落后方式。列车实际运行图自动绘制，自动过表，车站行车日志自动生成。这些都大大减轻了行车调度员和车站值班员工作强度。TDCS工程建成后，优化了运输调度指挥管理手段、提高了调度管理水平和运输效率。

一、系统特点

1、调度办公－无纸化

行调台延续多年的一张图、一只笔、一把尺、一块像皮的工作模式将被现代化的TDCS行调子系统所替代，调度员通过简单的点击鼠标即可实现运行线的自动铺画，调整，下达阶段计划和调度命令等操作。

列车运行的到发点由系统自动采集，实际运行线自动生成。每班的运行图可打印输出。

以计算机替代重复、简单的作业环节，减少作业员的工作环节、劳动强度。

2、流程管理－程序化

通过详细描述列调工作中的设备、规则、方式、流程等条件，由程序智能控制作业流程，规范作业过程管理。

3、安全检测－智能化

强大的防火墙系统和入侵检测系统保证了TDCS系统作为行车设备的高度安全性，防止黑客的非法入侵和病毒的侵入。

4、信息交换－网络化

调度员和车站值班员的信息交换全部采用网络传输，替代了原有的电话交流的模式，包括计划的下达，到发点的上报，调度命令的下达等信息，采用电话下达的方式一方面工作强度大，另一方面容易造成误报，错报的情况，网络下达高速，准确，很受调度员欢迎。

以信息和网络技术替代既有的信息采集、交换方式，提高信息交换的效率和质量，提高工作效率。

5、计划调整－自动化

针对３小时阶段计划的自动调整，由计算机的自动调整替代调度员人工调整，特别是单线调度区段，极大地减轻了调度员的工作强度，调度员只要把握住几个重点会让策略，进行人工干预，其他工作交给计算机来做就可以了。

通过系统自动调整列车会让计划、智能判别列车运行必须满足的逻辑关系，以一定的方式与车站的信、联设备联结，实现对车站设备的直接自动控制，满足调度集中或半集中的需要。

6、调度指挥－无声化

有了TDCS系统，调度员通过计算机网络来下达和获取相关的信息，实现信息的共享，不在依靠电话的联系，您将会看到一个非常安静的调度所，改善了调度人员的工作环境。

7、调度控制－集中化(预留功能)在调度集中区段，TDCS系统可以做到几百公里之外的车站全部由调度所来集中控制，调度员在调度台上便可直接控制车站的连锁设备，进行远程作业，可作到车站的无人值守，配以计算机辅助调度，可以实现按图排路，使整个运输调度工作跨上一个新台阶。

二、列车调度指挥系统（TDCS）

铁路 TDCS 是为了提高现有运输指挥管理手段、提高调度管理水平和运输效率、改善调度指挥人员工作条件的大型综合性系统工程，它覆盖全国铁路，实现全国铁路系统内有关列车运行、数据统计、运行调整及数据资料的数据共享、自动处理与查询。这一项目的实施将使中国铁路的调度指挥管理达到世界先进水平。

（一）系统结构：

调度指挥管理系统包括以下三个层次:

第一层铁道部调度指挥中心

TDCS系统的核心与各铁路局相连，接收全国铁路系统的各种实时信息与运输数据和资料，监视各铁路局、主要干线、路局交接口、大型客站、编组站、枢纽、车站、区间的列车宏观运行状态、运行统计数据、重点列车及车站的列车实际运行位置和站场状态显示，并建有全国铁路调度指挥系统数据库。

第二层铁路局调度指挥中心

接收各铁路局内的信息与资料，监视主要干线、路局交接口、大型客站、编组站、枢纽、车站、区间的列车宏观运行状态、运行统计数据、重点列车及车站的列车实际运行位置和站场状态显示，同时显示与铁道部及相临铁路局的信息交换。

第三层基层信息采集系统

安装在各车站，用来从信号设备及其它设备上采集有关列车运行位置、列车车次、信号设备状态等相关数据，并将上述数据通过专用通信线路传送到铁路局。实现运统

二、运统三的自动生成。

（二）系统十大功能

十大功能之一：列车车次自动跟踪和无线车次自动校核； 十大功能之二：实现区段、站间“两个透明”；

十大功能之三：调度命令、日班计划通过网络自动下达； 十大功能之四：列车运行自动采点； 十大功能之五：行车日志自动生成；

十大功能之六：列车实际运行图自动生成；

十大功能之七：列车运行方案实时调整和网络下达； 十大功能之八：分界口透明显示和统计分析；

十大功能之九：列车早晚点自动计算与部分运输指标自动统计； 十大功能之十：站场实际状况、列车运行实际状况历史再现。

（三）基层信息采集系统——车站TDCS系统

1、概述

车站作为基层信息采集系统是整个TDCS系统得以实现的基础。车站TDCS系统由分机和站机两部分组成。

车站分机主要负责信息的采集和传送等工作。车站分机是 TDCS系统的信息来源，如果车站分机出故障，不仅仅使该车站没有信息显示，影响该站TDCS系统的正常运行，TDCS功能如车次号跟踪、接受调度命令等都不能正常运行，对行车运输指挥造成直接影响。所以，保证TDCS系统的正常运行必须先保证各个车站分机的正常运行。

车站站机主要负责车次号跟踪和到发站报点。实现车站TDCS功能调监显示及运行图的自动绘制。

2、主要构成：

机柜、电源模块、采集板等各种板卡、总线板、路由器、工控机。

TDCS是覆盖全路的现代化铁路调度行车指挥管理和控制网络系统。它采用现代信息技术，将通信、信号、计算机、网络、数据传输、多媒体技术等融为一体，构成网络，覆盖全国铁路调度信息点，形成集中式综合型现代化的运输指挥调度系统。

• 部中心实时掌握全路干线、枢纽、分界口的列车运行状况、信号设备显示状况及气象情况，提供各种运输统计报表，按线别、路局、区段查询列车运行信息，同时建立专业技术资料库；

• 路局中心实时掌握全局干线、调度区段、枢纽、分界口的列车运行状况、信号设备显示状况；直接指挥行车，完成阶段计划调整及调度命令的生成和下达等功能，进行信息汇总、处理，向铁道部调度提供行车信息；

• 基层网由区段（枢纽）、分界口调度指挥管理网构成，负责列车运行信息的采集、显示、记录、整理，向路局中心提供信息，并接受其下达的指挥及控制命令；

• 符合铁道部信息化总体规划要求，易与其它系统安全连接，实现信息共享。

第四篇：铁路信号员A

2、在选路过程中，当“排列进路”表示灯亮红灯时，可以办理本咽喉区的另一进路。（）

3、继电器联锁操纵台上，办理一条进路后，控制台上未亮白光带之前，严禁取消另一条进路。（）

4、在侵限绝缘区间办理进路时，必须确认机车车辆停留在警冲标内方（两

一、填空题：（每空1分，共20分）

1、信号员在调车作业过程中要严格核实作业计划，做到：复诵及时，确认、办理，严禁前台接受。变更计划时，必须，并按照有关规定严格执行。

2、在电气集中信号楼管辖区域作业，无论单机还是带车转线，机调人员必须向信号楼，确认机车车辆停留位置后，办理进路，调车人员根据信号机显示调动机车。

3、信号设备发生故障应立即通知有关单位维修，严禁危及行车安全时，必须严格检查区段是否空闭，严禁，应立即采取。

4、在办理进路时，如道岔故障不能将道岔转到必须及时将所排放的，将道岔扳回原位。

5、要按规定认真做好各项施工、维修的工作，详细记录施工地点、施工开始和完成时间、影响范围。在施工、维修作业过程中要及时通知注意施工地段和。

6、在侵限绝缘区间办理时，必须确认机车车辆停留在（两个以上轨道区段），严禁车列刚过信号后就排设相邻线的进路。

7、在办理压线返路进路时，必须做到：进路的有关道岔执行，反路时按原路返回，严禁。

8、经由排列长调车进路时，必须严格检查是否空闭。

二、判断题：（每题2分，共20分）

1、同一咽喉区，同一时间内只能办理两条进路。（）

个以上轨道区段），严禁车列刚过信号后就排设相邻线的进路。（）

5、未得到公司主管部门或电务人员同意，可以采用单操道岔排列进路。（）

6、检车作业未完的股道，严禁排列调车作业进路。（）

7、办理行车闭塞时，必须做到双重联络，严格按照双重联络法规定执行。（）

8、调车作业中，调车有关人员可以不认真执行要问指路行车（道还道）工作制度。（）

9、继电器联锁操纵台上，办理一条进路后，控制台上未亮白光带之前，严禁取消另一条进路。（）

10、禁止将控制台交给他人操纵，各种按钮应处于正常使用状态，不准做它用。（）

三、简答题：（每题5分，共20分）

1、闭塞分区：

2、行车基本闭塞法有几种：

（大

装

连订线港内集

不 团 要 第 答 六题

届）

员 工 技 能 大 赛

3、信号人员在当班时应做到：

4、道岔的作用?

四、问答题 ：（每题10分，共20分）

1、要道还道制度：

2、电话中断时的行车办法：

五、论述题：（20分）

铁 路 信 号 员 考 试 试 卷A答案

一、填空题：（每空1分，共20分）的另一进路。（×）

3、继电器联锁操纵台上，办理一条进路后，控制台上未亮白光带之前，严禁取消另一条进路。（√）

4、在侵限绝缘区间办理进路时，必须确认机车车辆停留在警冲标内方（两

1、信号员在调车作业过程中要严格核实作业计划，做到：复诵及时，确认、办理，严禁前台接受行车调度计划。变更计划时，必须停止作业，并按照有关规定严格执行。

2、在电气集中信号楼管辖区域作业，无论单机还是带车转线，机调人员必须向信号楼要道或问路，确认机车车辆停留位置后，按照调车计划，办理进路，调车人员根据信号机显示调动机车。

3、信号设备发生故障应立即通知有关单位维修，严禁当故障危及行车安全时，必须严格检查区段是否空闭，严禁盲目排路，应立即采取安全措施。

4、在办理进路时，如道岔故障不能将道岔转到所排放的进路取消，将道岔扳回原位。

5、要按规定认真做好各项施工、维修的要点登记工作，详细记录施工地点、施工开始和完成时间、影响范围。在施工、维修作业过程中要及时通知调车人员注意施工地段和 人员安全。

6、在侵限绝缘区间办理方（两个以上轨道区段），严禁车列刚过信号后就排设相邻线的进路。

7、信号人员在办理压线返路进路时，必须做到：进路的有关道岔执行单独锁闭，反路时按原路返回，严禁返排进路。

8、经由 咽喉区段排列长调车进路时，必须严格检查无岔区段是否空闭，严禁盲目排路。

二、判断题：（每题2分，共20分）

1、同一咽喉区，同一时间内只能办理两条进路。（×）

2、在选路过程中，当“排列进路”表示灯亮红灯时，可以办理本咽喉区

个以上轨道区段），严禁车列刚过信号后就排设相邻线的进路。（√）

5、未得到公司主管部门或电务人员同意，可以采用单操道岔排列进路。（×）

6、检车作业未完的股道，严禁排列调车作业进路。（√）

7、办理行车闭塞时，必须做到双重联络，严格按照双重联络法规定执行。（√）

8、调车作业中，调车有关人员可以不认真执行要问指路行车（道还道）工作制度。（×）

9、继电器联锁操纵台上，办理一条进路后，控制台上未亮白光带之前，严禁取消另一条进路。（√）

10、禁止将控制台交给他人操纵，各种按钮应处于正常使用状态，不准做它用。（√）

三、简答题：（每题5分，共20分）

1、闭塞分区：

自动闭塞区间同方向相邻的两架色灯信号机间，以该线上的通过信号机柱的中心线为闭塞分区的分界线。

2、行车基本闭塞法有几种：

自动闭塞、半自动闭塞、电话闭塞法三种。

3、信号人员在当班时应做到：

(1）严格按照值班员和调度员的接交车列指示、调车作业计划，正确及时地准备进路。（2）在扳动道岔、操纵信号时，认真执行“一看、二扳（按）、三确认、四显示（呼唤）”制度；对进路上不该扳动的道岔，也应认真进行确认。（3）加强与工、电部门密切配合，保证信号、线路设备正常使用。

4、道岔的作用?

是机车车辆由一条线路转移到另一条线路。

四、问答题 ：（每题10分，共20分）

1、要道还道制度：

1．要道还道制度是指在无联锁区域（含联锁区域停电）时，机、调人员与扳道员或机、调组人员之间的行车确认制度。去有扳道人员服务区域调车作业时，由负责领车的调车人员向扳道人员要道，待扳道人员还道后方可作业。返路牵出时，扳道人员只显示道岔开通信号，不再显示股道信号。

2．同一区域有两条调车线时，扳道人员在办理第二台机车作业前，须将互用道岔锁死，并在记录本上标明，保证两台机车作业进路畅通。扳道人员在显示道岔开通信号时，其站位要符合要求，以防误认。

3．凡由两人共同准备进路时，必须互对信号，方可由始端向信号楼值班员报告进路准备完毕。

2、电话中断时的行车办法：

1．港—一路间电话中断时，按时间间隔法办理接发车，应按区间运行时间再加三分钟，但不得低于13分钟。

2．港内行车电话中断时，采用无线电对讲机办理有关行车作业。

五、论述题：（20分）信号值班员岗位责任制：

1.负责本信号楼的行车组织工作，严格执行规章制度，保证安全，准确迅速操作。

2.精神集中，坚守岗位，及时办理行车闭塞，布置进路，通知有关人员接车，填记行车日志。

3.依照调车及接发车计划和作业程序，办理进路要互相检查，严格执行“一核对、二办理、三确认”制度。

4.调车作业时监视前操纵台光带与表示器反映，发现异状立即采取安全措施。

5.负责掌握线路的使用，灵活及时地安排机车车辆的进出入通路，受理有关部门对行车设备施工检修停用的汇报和登销记手续。

6.认真交接班，保证备品齐全，清楚交接，保证所有设备作用良好。7.负责信号楼的日常管理工作。

8．落实好“互联保”和“联防联控”制度。9．认真完成上级交给的临时性任务。

第五篇：铁路信号专科的实习报告

实习报告

一、实习目的

学校毕业实习要求，本人于2010年5月1日到10月10日在中铁电气化运管公司进行了为5个多月的毕业实习。主要实习目的是了解1电气化区段的轨道电路，2轨道电路常见的故障 公司简介

中国中铁电气化局集团运营维护管理公司（简称运管公司），成立于2005年10月，是中铁电化局集团为适应铁路跨越式发展需要而成立的国内首家专业化的轨道交通运营维护管理公司，全面负责和管理集团公司承揽的各项运营维护管理任务。公司营业范围包括：铁路设施管理和养护；轨道交通（地铁）设施的管理与维护。

二、实习内容

我被分到了巴彦高勒站，工区工长让一个老师傅带我们。带我的老师傅年龄与我相仿，在电气化运管公司已经工作4年了。对于习惯了学校生活的我们，开始还真不适应。由于我们都是新员工，对于现场都很陌生，对各种防护信号也很不熟悉，每天都在老师傅们的陪同下在现场熟悉设备，在老师傅的耐心讲解下，熟悉了很多信号设备了解了一个信号工的意义

一、轨道电路作用及构成

轨道电路是铁路信号自动控制的基础设备。利用轨道电路可以自动检测列车、车辆的位置，控制信号机的显示；通过轨道电路可以将地面信号传递给机车，从而可以控制列车运行。

轨道电路是以铁路线路的两根钢轨作为导体，两端加以电气绝缘或电气分割，并接上送电和受电设备构成的电路。

二、轨道电路的原理

当两根钢轨完整，且无车占用，即轨道电路空闲时，电流通过两根钢轨和轨道继电器，使轨道继电器吸起，前接点闭合，信号开放。当列车占用轨道电路时，电流通过机车车辆轮对，轨道电路被分路。由于轮对电阻比轨道继电器电阻小得多，使电源输出电流显著加大，限流电阻上的压降随之增加，两根钢轨间的电压降低，流经轨道继电器的电流减少到它的落下值，使轨道继电器落下，后接点闭合，信号关闭。同时，当轨道电路发生断轨、断线时，同样会使轨道继电器落下。

1、电气化区段轨道电路的制式有四种：

1）75HZ或25HZ交流计数电码轨道电路；

2）移频轨道电路；

3）25HZ相敏轨道电路；

4）不对称脉冲轨道电路。

运用实践证明，25HZ相敏轨道电路是最好的制式，它的最大特点是具有良好的频率选择性和相位选择性，因而抗干扰能力强。目前，在电气化区段主要采用25HZ相敏轨道电路。

二、25HZ相敏轨道电路：

一、制式：

25HZ相敏轨道电路有继电式和电子式。它的应用除了要满足轨道电路的通用技术要求外，还要满足自己的一些特殊要求。（略）

扼流变压器：

扼流变压器的主要作用是构通牵引电流的回流。即，牵引电流在流过钢轨绝缘节时，可以通过扼流变压器的中点连接板从一个区段流向另一个区段直至牵引变电所。

原则上，钢轨中的牵引电流是大小相等的，扼流变压器上、下部线圈的匝数也相同，牵引电流在上、下部线圈中产生的磁通相等而方向相反，它们的总磁通等于零，因而牵引电流对扼流变压器的次级线圈的信号设备不会有影响。实际上，这是一种理想状态，由于两根钢轨的阻抗不可能完全相等，两根引接线的电阻也不绝对等值，还有岔芯部位的电阻、导接线的电阻、道床的电阻等等，均会造成两根钢轨内的电流不平衡，从而在扼流变压器的次级（信号线圈）感应出电流，以至于对信号设备造成干扰。为此，在轨道电路的循环通路上，设置有防护元件，如防护盒等，以减少直至消除这些不平衡牵引电流对信号设备造成的影响。、不同的轨道电路制式使用的扼流变压器的型式是不一样的：

1、原25HZ相敏轨道电路用BE型抗干扰型扼流变压器及BES型扼流变压器；

2、97型25HZ相敏轨道电路用BE1、BE2型扼流变压器；

3、移频轨道电路用BEP型和BE1型扼流变压器；

4、不对称脉冲轨道电路用BEG和BEG-A型。

97型25HZ相敏轨道电路使用的扼流变压器有BE1型和BE2型种。从中点允许通过的连续总电流来分，又有400A、600A、800A三类。它们的牵引线圈与信号线圈的电压变比均为1：3。BE1型为400HZ铁芯，BE2型为50HZ铁芯，在选用时要注意区别。

400HZ铁芯主要用于轨道电路实施移频化的区段，50HZ铁芯用于一般区段。

顺便说一下，轨道变压器用的型号是BG2-130/25，也有400HZ铁芯和50HZ铁芯的区别，选用时要注意。

二、种类：

97型25HZ相敏轨道电路按送、受电端是否有扼流变压器分为送、受电端均设扼流变压器和送、受电端均不设扼流变压器两种。

有回归牵引电流流过的轨道区段，应采用带扼流变压器的轨道电路。

对于没有回归牵引电流流过的轨道区段，仍需防止牵引电流对轨道电路的干扰，可采用无扼流变压器的轨道电路。无扼流变压器的轨道电路也可用于非电气化区段。根据受电端的设备情况可分为一送一受、一送两受和一送三受轨道电路。

种类不同，其室内电源也稍有不同。送电端电源都是GJZ220、GJF220；一送一受的受电电源是JJZ220、JJG110；一送多受的受电电源是JJG110、JJF220；无扼流变压器的轨道区段受电电源是JJZ220、JJG110。

种类不同，室外轨道箱内的接线也不所不同。主要是受电端轨道箱内是否使用电阻及电阻的型号有所区别。

97型25HZ轨道电路比老式25HZ轨道电路在技术上有很多的改进。双扼流一送一受轨道电路，当限流电阻为4.4欧时，轨道电路允许长度为1500米；无扼流一送一受轨道电路，当限流电阻为0.9欧时，其轨道电路允许长度为1500米；因区间大多采用25米轨，其钢轨阻抗比12.5米的钢轨低，且区间道床电阻比站内道床电阻高，接近区段轨道电路的允许长度可达2000米。轨道电路处理故障

控制台红光带，分线盘测试无电压。

这是一种常见故障，故障点在室外部分，可直接到该区段的送电端测其送电变压器一次侧电压进行分析判断。

若送电端变压器一次侧无电压，说明故障点在电源部分；如保险丝熔断、或给本区段送电的电缆发生故障。若送电端变压器一次侧电压正常，可直接测试限流电阻上的电压降，限流电阻上无电压，而送电端变压器二次侧电压正常，则故障原因是钢轨引接线部分开路所致；此时可用万用表测试轨面电压查找开路点，轨面电压由有到无的点为开路点。

限流电阻上的电压接近BG5变压器二次侧电压时，故障原因是轨条部分有短路现象所致；此时可用轨道电路测试仪测试轨面上的电流来查找短路点；轨面上电流由有到无的点即为短路点；若是道岔区段轨道电路，要考虑分极绝缘破损的可能性，某区段在一段时间内反复出现红光带，自分线盘上测得该区段送到室内的电压偏低且有时偏高。引

起此类故障的原因较多，查找也相对复杂一些。首先可在受电端二次侧进行开路电压测量分析。

若受电变压器二次侧开路电压较高（一般在十多伏）且电压较稳定，证明故障点在受电端至分线盘的电缆通道上。此时可分段查找受电端电缆传输线路，原因可能是电缆半断线，接续电缆盒相应端子接触不良，或者半短路状态，可用测试回线电阻的方法进行判 断处理。

若受电变压器二次侧开路电压波动仍较大，证明故障点在送电端至受电端之间，此时测试分析送电端电流可以方便地区分是短路故障还是开路故障。

如果侧得轨道电流较正常值（0.5—0.7A）大，且向上波动，则证明是半短路故障。此时应对可能引起短路的部分进行认真检查。如果侧得轨道电流较正常值（0.5—0.7A）偏低，且向下波动，证明是开路故障，此时应对各引接线、接续线或接线端子接触，固定情况进行检查。

三、实习感悟

实习时间是有限的，但社会是复杂的，是课本无法教会的，需要我认真的去学习。有知识、有能力才能自立于社会，才能为社会、为人民做出贡献。

社会是个大学校，每时每刻都需要学习。现实才是真真正正的东西。通过实践，很多理论在实际工作中是那么苍白无力，只有自己亲身去实践，去操作，才会真正掌握它。单纯理论上的东西，没有经过自己的亲身实践，是无法真正透彻理解它的真正含义的，就算你把它背得滚瓜烂熟也不起什么作用！不把书本上的知识变成实际应用的知识就等于没有知识。

外面的世界与学校有太多的不同。在学校，简单的人际关系让很多问题都变得容易沟通、容易理解、容易解决。但外面的世界比学校复杂得多，要面对各种各样的人，要面对形形色色的事，在外面如果还存在较强的依赖心理的话，就会到处碰壁。所以初涉社会，要学会独立思考问题，独立解决问题。

2010年10月04日