北京地铁拟涨价调查问卷

第一篇：北京地铁拟涨价调查问卷

北京地铁拟涨价调查问卷

您好！我是来自北京城市学院2011级学生，我们正在进行一项关于群众对于北京地铁拟涨价的意见调查，旨在了解社会群众的真实想法。您的回答无所谓对错，只要能真实反映您的想法就达到我们这次调查目的。调查会耽误您5分钟左右的时间，真诚希望您能积极参与，再次感谢您的支持与配合！

1.请问您的年龄是？

A.18岁以下B.18～22岁C.23～55岁D.55岁以上

2.您的性别是？

A.男B.女C.其他

3.您的出行方式中地铁所占比例？

A.全部B.经常C.偶尔D.从不

4.您乘坐地铁的频率？

A.每周平均一次及以下B.每周平均两次到三次C.每周平均三次到四次

D.每周平均五次以上

5.您觉得北京的地铁与公交换乘是否方便？

A.非常方便B.比较方便C.有些站方便，有些站不方便D.不方便5.您乘坐地铁出行主要是为了？

A.上下班、上下学B.购物C.外出游玩D.走亲访友E.汽车限号

6.您是否相信提高北京地铁票价，北京地铁运营的整体状况会有改善？

A.相信B.不相信C.说不清

7.您是否知道和其他城市相比北京地铁价格较低?

A.知道B.不知道C.不了解

8.您对北京现在地铁收费状况是否满意？

A.满意B.一般C.不满意D.极不满意

9.您认为您的选择能否影响最终的方案制定?

A.可以B.不可以C.不确定D.影响不大

10.您是否关心最终的票价制定方案?

A.完全不关心B.不太关心C.说不清D.比较关心E.非常关心

11.你能接受怎样的涨价方式?

A.不涨价

B.分段计价

C.全部涨价

D.其他

12.新建的地铁线路是否对您的出行方式有所影响？

A.完全改变我的出行方式

B.有一定影响

C.没任何影响

13.如果北京地铁实行分段计价，您可以接受的北京地铁票价最高为多少？

A.2元B.2～5元C.5～8元D.8～11元E.11～20元

14.如果北京地铁涨价，您会减少乘坐地铁出行次数吗？

A、完全不会B、不一定C、一定会

15.请您留下对于北京地铁票价改革的宝贵意见。

谢谢您的配合！祝您及家人生活愉快、幸福安康！

2014年6月

第二篇：辩论北京地铁涨价

北京地铁是否应该涨价？

我深深的相信免费的不一定是便宜的。北京地铁的用户体验跟上海、广州、深圳、香港还是有巨大差距的，这包括换乘便利问题、拥挤问题、安全问题（一号线、二号线迟迟没有屏蔽门，2月14日又跳了一个）、乞讨问题（我在其他城市地铁没有见到过）、地铁乘客的“素质”问题（吃东西、骂街甚至打架）等等等等。我认为很重要的原因在于票务收入低导致的维护运营费用短缺。而用户体验上来了，我相信更多驾车者更会倾向选择地铁上班出行，也有助于缓解北京交通拥堵问题。

第三篇：北京地铁车站调查

论文内容：北京地铁车站调查

所在院系：北京城市学院信息学部 年级专业：10城轨专一

姓名： 赵盟 李昊 李佳骏 孙程 李佳一 完成日期：2011年10月30日

北京地铁一号线国贸站调查论文

一．车站概况

北京地铁一号线国贸站高峰时段：早高峰7:55分，晚高峰17：30左右。国贸站作为北京地铁换乘大站，早晚人流较多。由于没有屏蔽门的设置，多次发生因为早晚人多而导致乘客被挤下站台，致使地铁工作人员紧急停电进行抢救，造成全线双向交通中断。原定站名“大北窑站”，来源于原先此地附近的砖窑，三环亦有“北窑桥”（今国贸桥），而后因90年代初国贸修建更名，国贸全称中国国际贸易中心，占地十二公顷，总建筑面积四十三万平方米，由写字、公寓、饭店、展览大厅、会议和宴会大厅、商城、健身娱乐等设施组成。

一号地铁线路国贸站首班车5：32，末班车23:42。车站底板位于粘土层、粉细砂、中细砂层中, 整个车站均位于潜水层, 既有国贸桥为三层互通式立交桥, 上部结构为简支T 梁、连续箱梁和连续刚梁, 基础为桩基础。桩尖标高-8.905～ 7.612, 位于10 号线结构底以下约2.7～ 11.7m。桥桩桩基距车站单层段支护最近处仅0.3m。施工中应遵循“ 管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测”及“ 先撑后挖, 及时支撑”的方针, 合理控制一次开挖深度和施工步长, 做到万无一失。

同时, 在施工前, 采用地面预注浆技术, 事先对国贸桥的桩基部分进行加固, 增大桩的承载力和周围土体的抗变形能力。另外, 在国贸桥的相应部位设置加密监测点, 同时加密监测次数, 根据量测结果随时调整施工参数, 保证国贸桥的正常使用。

采取辅助施工措施, 可防止隧道开挖中坍塌, 控制地面的过量下沉, 对保护地下构筑物和管线的正常使用非常有利。施工中采用了下述措施:

冻结施工: 单层段施工时采用冻结法进行防水, 保证上部区间正常行车运营。大管棚护顶: 沿拱部开挖轮廓线的外缘, 按每米布设3～ 4 根管径为115 mm 的钢管, 并在管内灌满水泥砂浆。小导管注浆加固地层: 用小导管注浆加固地层, 在导坑开挖中起着防坍塌的作用。导管采用管径为42 mm 的钢管, 导管的长度为3.5～ 4.0m。地面预注浆加固: 从地面进行注浆加固, 对桥梁基础周围的土体进行加固, 浆液采用双液浆。

一号线地铁车国贸站内部结构能力：

一号线地面出入口及通道。车站地面出入口、通道的数量、规模和位置都根据车站进出客流的方向和数量确定，对于国贸站这个换乘大站，首先要照顾各个方向的客流，为满足远期发展需要，可以预留部分出入口和通道，逐步开通使用，但考虑到消防疏散的需要，从运输安全的角度考虑，一号线车站必须保持开通两个以上出入口通道。国贸站出入口共有7个分别为A、B、C、E1、E2、F、G口。

站厅。站厅一般设置在地下一层，主要是集疏乘客，售检票、服务，引导乘客分流，设置车站各种治理和设备用房。站厅分为付费区和非付费区，通过栏杆隔离，一般站厅设备较多，主要为导向设施和自动售检票设备。站厅容纳率就是站厅每平方米能安全容纳乘客的数量。根据广州地铁的客流组织经验，站厅容纳率一般为2～4人/m2。

站台。一般设置在地下二层供列车停靠、乘客上下，由站台和线路、乘降设备组成。站台一般分为岛式站台、侧式站台和混合式站台3种。站台容纳率就是站台每平方米能安全容纳乘客的数量。根据广州地铁的客流组织经验，站台容纳率一般为2～4人/m2。由于受到既有桥桩和1号线国贸站的控制，10号线国贸站的站台设计成为分离岛式车站，即东西两侧站台相互分离，通过南北两个客流通道相连，与1号线国贸站的地下换乘距离为140米。车站建筑面积为18955.8平方米，其中主体建筑面积为10859.4平方米。

乘降设备通过能力。乘降设备一般为楼梯、自动扶梯。若地面站站厅和站台也分层设置，则需要布置较多的楼梯和自动扶梯。自动售票及检票设备通过能力。自动售检票设备分为：自动售票设备、自动检票设备。每台自动售票及检票通过能力。列车输送能力。列车输送能力是指列车在一定时间内列车输送乘客的能力。

二．提出分析问题

地铁一号线国贸站为一号线和10号线交汇换乘大站，人流较多，好的地方是带动当地及周边产业发展，分担地面交通的压力，起到了很好的作用。但是不足的地方就是，因为换乘人员太多，一号线国贸站站台没有安装屏蔽门，在早晚高峰时段，人流较多，极其的容易发生危险。地铁换乘太过于麻烦，使得人员在换乘的时候要走很多的路程，太过于麻烦。因为是早期得地铁线路，车站内部服务设施已经陈旧，修葺不及时，又位于人流最多的车站，导致很多的不便产生。

三．解决方案

人员换成太多实施高峰时段换乘收费；增加车厢组节路途长的乘客往后做；增加工作人员维持乘车秩序；一号线安装屏蔽门；换乘较长路线暗转自动人行道；更新车站内部服务设施。

四．结论

地铁应本着“安全、可靠、适用、便捷、经济、大容量”的交通工具，加强地铁站建设项目管理，采用现代的设计理念，引进新的运营系统，解决城市交通问题，缓解城市交通压力，改善人们的出行条件、减少汽车尾气污染，有着不可替代的作用。相信地铁的建设和站台的完善会让北京交通更顺畅，天更蓝，景色更美丽！

第四篇：北京地铁涨价正方一辩立论3

尊敬的主席、各位评委、各位辩友、，大家晚上好。地铁到底应不应该涨价，要从是否符合民众的长远利 益和是否利于社会全面深化改革和社会主义建出发。今天我方的立场是地铁应该涨价。我方将从以下方面证明我方观点：第1社会主义市场化改革大势所趋。刚刚结束的十八大三中全会广泛受到国内外好评的一点，就是 “发挥市场对„„要素价格的导向作用”。而我们的地铁的却一直处于一个非市场的政府管控状态。而因此造成了对社会和总体福利保障体系整体质量降低。远远低于成本的价格正在使经营这些公共服务的部门或公司逐渐缺乏改善经营、改善资源配置的动力。而由此造成的服务效率降低，质量下降。试问对方辩友你难道要反对我国的市场在社会主义生产中的主导作用么？第2 过低的价格为地铁整体运营状况埋下了隐患。过低的价格并不鼓励使用者节约和高效利用这些服务，也难以维持公共服务部门的运营。对公共交通来说，乘客过于密集带来一些安全隐患；如一号线、二号线迟迟没有屏蔽门，搭乘便利问题、拥挤问题、安全问题、乞讨问题、地铁环境脏乱的问题等这些都需要适当资金来运营和改善，因此适当涨价势在必行。第3过低的价格不符合财政规律和价值规律。如果政府在某一方面补贴过多，可能挤占其他公共服务、公共建设的资金，对财政安全构成威胁。有市民也许会生气，好不容易占政府点儿便宜，咋能说同意就同意呢？其实，占便宜的想法存在误区，财政资金取之于民，补贴给了地铁是用之于民，投入医疗和教育同样是用之于民

2013年北京政府补贴公共交通180亿元，其中地铁占了很大份额。用副市长李士祥的话来说，“这既不符合价值规律，也不符合财政规律。” 政府补贴应该针对特定人群，而不应是所有人。事实上，很多北京市民并不是负担不起公交费用，他们急需的更是通畅的交通。而真正需要政府交通补贴的，是少量的低收入群体。因此，不符合规律的事情注定不会长久。试问对方辩友，能举出违背了市场价格调整机制，但是民众获得了长远利益的例子吗？综上所述，我方坚持观点地铁应该涨价。谢谢！的例子屡见不鲜。政府府为了讨好民众而压低一些公共产品和服务的价格，这客观上导致对这种服务的投资长期不足、供给长期紧张，进而使得政府更不敢涨价、更不敢实现这些产品的市场化。在这种不可持续的恶性循环中，由于要提供越来越多的财政补贴，纳税人的利益终究受到伤害。在这种恶性循环中，我们甚至还能看到社会矛盾和对立情绪的积累。

第五篇：2014年大学生村官面试热点：浅评北京地铁涨价

2014年大学生村官面试热点：浅评北京地铁涨价

中公教育大学生村官考试网为大家收集整理了《2014年公务员面试热点：浅评北京地铁涨价》以供大家参考，希望对大家有所帮助！!

众所周知，地铁的乘客高峰期是上下班时间段。地铁相比其他城市交通工具最独到的优势不是价格，而是不会堵车的准时性，所以才会有那么多人选择坐地铁上下班。这些乘客乘坐地铁是刚性需求，不会因为地铁涨价而选择其它通勤工具。地铁拥堵的真正原因是城市规模过大、规划不合理、居住区与工作区距离太远，房价过高导致上班族无法就近居住等等。这些大的问题在短时间内是无法解决的。

解决这个问题，个人认为需要对客流结构及走向进行调研、数据分析。高峰期间的乘客中，分为刚性需求和非刚性需求乘客。前者主要是上下班通勤客，后者 则为因为其他目的而在高峰期间出行的乘客，比如早锻炼、购物、访友等等。用价格杠杆限制客流，必须保证价格杠杆能作用于那些非刚性需求的乘客，否则就达不 到限制客流的目的，反而会加重整体乘客的出行成本。

那些出于晨练、购物、访友等目的的乘客一般出行距离不会很远，那如果这是事实的话，就应该大程度地提高短途票价，即提高起步价，从而尽量挤出那一部 分短途的弹性乘客。此外，从公共福利的角度上来讲，主管部门不应过多增加刚性出行乘客的负担，因此可通过一些技术手段给予这部分乘客出行优惠。比如，对于 一个时间段内(比如一个月)出行消费达到某一数值以上的乘客在超出部分的票价进行折扣处理，这样能够尽量减轻通勤乘客的经济负担;也可以设置较低的封顶票 价，例如最高不超过6元。

然而，这只是一种理想化的假设，现实的客流走向、乘客分类特征要复杂得多，这必须通过运营方和政府部门通过严谨的数据分析来得出结论。同样，至于提价多少，如何提价，也同样需要进行数据分析和预测。举办座谈会，邀请利益相关的各方参与讨论，从而拿出最优的方案。

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