关于我县农村客运网络发展问题的调研报告5则范文

第一篇：关于我县农村客运网络发展问题的调研报告

发展农村客运网络，推进城乡交通一体化是发展农村经济的“先行官”，是建设社会主义新农村的必要保障。省委、省政府已将农村客运网建设列入新农村建设的基础性工程，《中共浙江省委浙江省人民政府关于全面推进社会主义新农村建设的决定》明确提出，要“加快农村客运站、停靠站建设，实现乡（镇）道路路面全面硬化，等级公路通村率达到98%，行政村客

运班车通达率达到95%。”

近年来，xx县委、县政府认真贯彻落实上级有关文件要求，抓住机遇，锐意进取，大力推进乡村康庄工程建设，取得了明显成效。到今年年底，全县642个行政村中，农村公路可通达515个行政村，通达率达80.22%，硬化行政村480个，硬化率达74.8%。五云（含仙都农管处）、新川、双川三个乡镇将完成通村公路的目标任务。覆盖我县广大农村的公路网正在加快形成。与此同时，农村客运班车通达工作进展却相对比较缓慢，滞后于公路网的建设速度，见路不见车、有路不能行的现象仍比较普遍，束缚了我县农村经济的发展和农村居民生活水平的提高。如何加快推进农村客运网络建设，满足广大农民生产生活需要，使我县广大农民共享改革发展成果，已成为党委政府迫切需要破解的难题。

一、我县农村客运网络发展的现状及面临的问题

经过多年努力，我县农村道路客运建设工作得到很大发展，原本长期存在的紧张状态得到了一定程度的缓解。目前，我县初步形成了以县城为中心，县城至乡镇、乡镇至乡镇、乡镇至行政村、行政村至行政村的二三级客运网络，农民出行交通大为改善。据统计，县境内有班车营运线路32条，其中，二级网络线路17条，三级网络线路15条。但从总体上看，我县农村客运仍处于发展的初期阶段，农村客运滞后于公路干线客运的现象十分突出，有限供应与多样化需求的矛盾仍然存在，不能满足农民日益增长的出行需求。

（一）农村客运网络发展不均衡。全县642个行政村中，已有497个行政村通班车，行政村班车通达率达77.4%。但就农村客运网络整体分布而言，客运线路主要集中于五云、壶镇、新建、新碧、东渡等五个重点乡镇。以新碧工业园区所在地新碧镇为例，因企业集聚，外来人口迅增，人口流动频繁，特别是绝大部分民工来自周边农村。工业园区的迅速发展壮大，使原先仅有的县城至该镇的客运班线已极不适应其发展需要，企业员工和农村居民都感到坐车难。根据这一情况，从去年6月中旬开始，经多方努力，建成了以新碧镇政府所在地黄碧街为中心，向四周行政村辐射的农村客运小网络。该网络向东南经碧川辐射到仙岩，与五壶线连接；向东北辐射到碧虞、坑底；向西北辐射到姓姚、山前，向西南辐射到龙湖等村。该网络不仅最大限度地解决了该镇广大农民的乘车难问题，而且使新碧客运小网络与壶镇、东方客运联为一体，沿线农民人员来往、经济交流更为方便，深受百姓欢迎。再从壶镇看，该镇离永康仅30公里，每天始发永康的班车就达24个班次。在区域范围内，又形成了以该镇为中心，向四周白竹、雁岭、前路、三溪等乡及行政村辐射的客运网络，日始发班车27辆459座，日运行208个班次。相对而言，我县其余19个乡镇，人口约占全县的50%，面积约占全县的71.3%，但因地处山区峻岭，地广人稀，其农村客运网络建设情况就大为逊色。

（二）部分农民出行需求难满足。乡镇到村、村到村的客运班线缺少，农民出行难问题仍没有得到彻底解决。尤其是边远的山区农村，广大农民出行还主要依靠徒步或自行车、摩托车等交通工具，要求尽快通班车的呼声很高。如大源镇越陈村，该村有2100多人口，加上周围村庄居民，总数在4000人左右，但因这一带没有直达班线车，尽管农民交通出行需求大大增加，也只能靠步行或搭载等各种方式先到其他通班车的行政村，然后乘车通往外地。全县未通班线客车的145个行政村约6万左右的人口，基本处于这种状态。

（三）非法营运扰乱市场隐患多。在当前农村客运市场需求强烈、农村客运网络有待进一步健全和完善的情况下，农村潜在的客运市场给不少非法经营业主留下了生存的空间。在广大农村地区，由于相关职能部门管理一时难以到位，一些车辆拥有者无视法律法规规定，见缝插针，进入农村客运市场从事非法营运。他们争抢客源，不但造成农村客运市场的混乱，而且由于车辆性能、乘客人数等都处于失管状态，更易造成各类交通安全事故的发生。

二、制约我县农村客运网络发展的因素分析

我县农村客运网络发展中各种问题的存在和发生，既受到安全门槛、经营效益、营运模式、农民出行习惯等诸多客观不利因素的影响和制约，同时，也有深层次的体制机制原因。

（一）基础设施建设滞后。农村公路不同于一般的交通道路，有其自身特点，就是弯多、路窄、坡陡，视线差，且乡镇至行政村的公路为准四级，路面仅宽3.5米，安全问题十分突出。在以往实施康庄工

程建设中，对这类问题并没有引起足够的重视，基本没有设置间断护栏、示警桩、禁令标牌等各种标志标线，安全设施投入严重不足，缺乏最起码的安全通车条件。以革命老区双川乡雪峰村为例，该村2005年就实现了通村公路的路面硬化，但迄今为止，班车只通到与雪峰邻近的陈宕村，陈宕至雪峰9.5公里的公路还没有通上班车。究其原因，就是安全设施配置不足，存

在严重的安全隐患。该线路山高坡陡，弯急路窄（只有3.5米），客运车辆在崇山峻岭中盘绕，随时可能面临山体滑坡、巨石挡路、车辆无法交会等各种情况，容易引发意外事件。而沿线设置的安全警示桩、急弯标志、坠石标志明显偏少，车辆避险地带等安全提示及避险设施缺乏。此外，农村客运的相关配套服务设施明显落后。由于受到资金、土地、规划等因素的影响，农村客运站场建设严重滞后，大多是有路有车没有站。由于没有车站，不能落实安全例检，不能有效控制超载，增加了对农村运输车辆有效管理调控的难度。

（二）经营效益无法保证。我县一些边远农村客源不稳问题十分突出，客运量呈周期性变化。许多农民平时以外出打工谋生为主，在家留守的多为老人、妇女、儿童，流动性不强，客流量稀少，客运实载率偏低，但一旦逢年过节、乡镇集市，客流量又剧增。加上高额的税费、油料和修理费用，经营效益难以保证，亏损情形容易发生。同时，非法营运会对农村客运市场的有序健康发展产生严重冲击，是制约农村客运网络化正常发展的又一重要原因。因农村客运通达深度不够，往往在客车途经的公路口或是到达的乡镇圩场，形成了一个新的结点，此时非法营运的车辆就会完成乘客的第二次运输，再加上非法营运的车辆不受线路、站点、班次、区域的限制，可以为乘客提供门对门的“服务”，某种程度满足了乘客的便利需要。长期下去，客运班车就自然而然地难以经营。目前，交通运管部门监管的空间大、距离长，执法力量不够，面的车、三轮车、摩托车等非法营运行为一时难以取缔。

（三）相关利益难以整合。完善农村客运网络，就要新开客运线路，增加投放客运车辆，这样与现有主干线路在部分路程上的重叠将不可避免，无疑会影响到他们的客源，冲击他们的既得利益。可见，现有主干线客运班线经营者，非常顾忌新开农村客运班线与其争抢短途客源，减少他们在原线路的营运收入，对发展农村客运明显抱有恐慌和抵触情绪；而交通管理部门也怕出现新的矛盾，引起整个客运市场地不稳定，不敢轻易发展。以七里经大筠至新建线路为例，该线沿途有三马东、大筠、洋山等几个大的行政村，开通这一客运线路，可以极大地方便沿线农民的出行需要，从社会效益角度来衡量，相当必要。但从客运市场看，开通该一线路，就意味着减少了县城经外沿至新建、县城至小筠这两条线路的客源，容易导致新、老两个线路班车产生矛盾，甚至影响社会稳定。

（四）农村公路里程不足。经过这五年深入实施康庄工程，我县农村公路累计新增通达里程507.7公里，新增通达行政村250个，新增硬化里程410.9公里，新增硬化行政村300个。但到今年年底，我县仍有127个边远山区的行政村未通公路，无法投放客运车辆。这些行政村大多地处崇山峻岭之上、大山深谷之中，地理环境恶劣，集体经济薄弱，工程施工困难，工程造价过高，政策处理不易，给农村公路的顺利延伸带来了很大的难度，进而影响了农村客运的网络化建设。

（五）农村公路养护机制落后。通村公路的养护工作远远落后于公路建设工作，一手硬，一手软，“重建设、轻养护”的现象十分突出。许多通村公路一经建成，就象大功告成，平时管养根本无人问津，成了农民的晒场和堆料场，路面散落物和占用公路乱堆乱放等现象到处可见。公路肆意遭人侵占和破坏，超限超载车辆任意通行，只建不管、只建不养的问题非常突出，容易造成路面损害，影响通村公路的优质、安全、高效、畅通。

三、发展农村客运网络的对策和建议

农村客运网络化建设是一项惠泽广大农民、服务“三农”的民心工程、德政工程，也是实践立党为公、执政为民的具体体现。随着我县经济和交通建设的快速发展，城乡交流对道路客运的要求已日益明显，农民对乘车条件和候车环境的要求已越来越高，这些都为发展农村客运打下了良好的基础。各级党委政府要牢牢把握发展农村客运的大好机遇，充分借鉴外地农村客运网络化建设的成功经验，结合xx实际，按照统筹城乡、无缝对接、方便群众的要求，采取各种有效措施，积极稳妥地推进我县农村客运网络化发展。在具体工作中，关键是要做到“一个目标、二道关口、三大重点、四种模式”。

（一）明确一个目标。以党的十七大精神为指针，深入贯彻落实科学发展观，以推进城乡客运一体化为目标，以为广大农民提供安全、经济、便捷的运输服务为前提，最大限度地满足农民日益增长的出行需求，尽可能让更多的山区农民坐上安全车、方便车，促进城乡交通和谐。

（二）把好二道关口。针对农村公路安全设施不足、路面养护管理尚不到位的实际，重点要把好交通安全关和道路养护关，为安全交通打好基础。去年，根据上级的统一部署和要求，我县对完工验收的康庄工程项目进行了全面检查，并投资440多万元，对安全标志、护栏护墙等安全设施不健全的路段进行了补充，共设置墙式间断护栏18036米，警示桩路段长度18182米，禁令、警告、指示标志949块，减速带150米。涉及24个乡镇130个项目，总里程达484.2公里。今后，对新开工的康庄工程项目在组织项目招标时，必须把安全设施列入工程建设范围，做到安全设施建设“四同步”，即与项目同步设计、同步审查、同步施工、同步验收，真正把康庄工程建成放心工程、平安工程、民心工程。要在总结养护管理经验的基础上，改革和完善《xx县通村公路养护管理暂行办法》相关规定，进一步明确和细化乡镇的养护职责，强化养护管理考核责任，加强组织领导，坚持多措并举，保持通村公路及其设施的长期完好，切实改变农村公路“一年修，二年丢，三年变成排水沟”的现象，确保通村公路优质、安全、畅通。

（三）突出三大重点。即整顿市场、建设站场和制定规划。整顿市场，就是要巩固已有“打黑”行动取得的成效，在认真总结经验的基础上，继续保持高压态势，严厉打击各种无证营运行为，促进农村客运市场的良性发展。交通、公安、宣传等部门要加强配合，密切协作，齐心协力净化客运市场，切实保护农村客运班线经营者的合法权益。建设站场，就是要加大农村客运站场建设力度，改善农民出行乘车环境，加强车辆运输有效管理。近三年来，县运管部门先后在新碧、大洋、大源、溶江、舒洪等乡镇建了18个回头站，在仙都建了2个港湾式停靠站，有力推进了这些区块客运市场的发展。制定规划，就是以系统眼光看待农村客运发展，以规划把握农村客运发展全局。交通部门要在做好调研的基础上，科学分析未通车行政村的资源开发、人流物流、发展前景等各种要素，制定出切实可行的农村路运一体化发展规划。

（四）推行四种模式。根据各行政村人口分布情况、经济社会发展水平，因地制宜，选择合适车型，推行延伸经营、区域包干经营、灵活经营、政府补贴经营等多样化的经营模式。

一是延伸经营。牢固树立科学发展、和谐发展的理念，根据农村公路通达深度和通畅程度的变化情况，适时调整和完善现有客运线路，延伸符合条件的班线，不再增设客运班车。如我县石笕乡朱庄一带，从乡政府所在地到朱庄，途经9个行政村，日客流40人左右。若安排新的客运班车，不仅容易导致新线班车经营亏损无法长期经营，而且容易与现有客运线路经营户发生利益冲突。可以对xx至石笕的班线予以适当调整，将线路延伸至朱庄，不仅大大方便沿线3500多人的出行需求，还可大幅提高现有线路客运车主的经济效益，实现社会效益与经济效益的和谐统一。

二是区域包干经营。即一个区块或一个乡镇内的整个区域线路，实行由一个运输企业包干经营的营运模式。通过冷线与热线的合理捆绑，有利于形成辐射其四周的客运小网络，加快推进我县农村客运网络的完善。这种模式既可解决农民乘车难问题，又可稳定运输企业现有的客运市场。这方面，我县已有先例可循，如壶镇、新碧、新建、大源4个区域客运网络的成功运行。而且从我县运输市场现状分析，几个运输企业目前所承包经营的线路，对于今后实行企业区域包干、冷热线捆绑经营条件都比较有利。如运发公司经营新建、大洋区块，万达公司经营大源区块，长红公司经营壶镇、石笕、新碧区块。今后凡康庄工程竣工验收符合通客车条件的，均可责成其所在区块经营运输企业落实运力，尽快为农民提供便利、安全的客运服务。

三是灵活经营。即对区域内客源极不稳定、无法维持正常班线运营的边远行政村，要放宽政策，允许采取灵活机动的运营方式，可不执行定班、定线、定点的“三定”原则，实行“双日班”、“赶集班”等形式，既可保证农民的出行需求，又可提高车辆实载率。在运输车辆的选择配置上，根据我县康庄路多为准四级的实际情况，以7至12座面包车为主，以“康庄小巴”的形式，设立统一标志，统一服务标准。同时，还可在乡村设置康庄小巴呼叫电话，便于群众坐车时电话联系，运费则由当事人双方协商确定。

四是政府补贴经营。在社会主义市场经济条件下，客运企业以赚取利润为目的，经营充分自主，政府一般不予干预。而未开通客运班线的行政村，相对而言，多为位置偏、分布散、路状差、客源少，经济效益不明显，运输企业缺乏投入运力的积极性。这种情况下，要想推动运输企业积极投身农村客运网络建设，只有对那些经营效益差甚至亏损的路线投放补助基金，进行一定程度地补贴，才能帮助维持运输企业的正常生存。

总之，农村客运网络建设是一项系统性的工程，是事关我县经济发展、事关社会主义新农村建设的一项政治任务，是今后一段时期各级党委政府的一项中心工作，要坚持科学发展，立足全局，着眼长远，切实增强做好工作的责任感和使命感，求真务实，锐意进取，扎实推进我县农村客运网络全面、协调、可持续发展，为加快社会主义新农村建设作出贡献！

第二篇：客运发展调研报告

客运发展调研报告 【篇一】客运发展调研报告 ?

××县地处云南省东南部，总面积为 4004平方千米，全县共有 12 个乡镇，129 个村民委员会，1102 个村(居)民小组。总人口 50.5 万人，其中农业人口占总人口的 87.9%，少数民族占全县总人数的 42.1%，部分偏远乡镇地广人稀。

一、我县农村客运市场的现状 ?

近几年来，在县委、县政府的正确领导下，随着农村公路基础设施的不断完善，我县的农村客运得到了快速发展，自 2003 年以来，新增许可的农村客运班线 8 条。目前乡镇通客车率达 100%，行政村通客车率达 76%，自然村通客车率相对较低，全县还有 18 个自然村未通公路。全县共有农村客运班线路 18 条，农村客运车辆 297 辆(其中 19 座中巴车110 辆，28 座的大巴车 2 辆，微型面的 185 辆)，客座位 3510座。

我县的 18 条农村客运线路，其中有 16 条是以县城为起点发车的，由县城发往乡镇所在地的 8 条，由县城直接发往行政村的 7 条，乡镇到乡镇之间的 2 条，由乡镇所在地发往行政村、自然村的仅有西二片区 1 条。××县的农村客运基本形成了以县城为中心，以乡镇为节点的农村客运网络，但从乡到乡、乡到村、村到村的客运班线的发展才刚刚起步。目前未开通客运班线的地区，大量群众出行主要依靠农用车、拖拉机、三轮车等交通工具，这些车辆载人存在着极大的安全隐患。

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二、我县农村客运发展难的原因 ?

农村客运市场的发展受道路状况、人口分布、经济发展水平制约，我县农村客运市场整体上存在着客源分散、客流不稳定、效益不高的问题，靠市场自发力量难以使其健康、持续发展。

客运线路冷线、热线反差很大。近几年提出申请经营农村客运班线的，全都要求经营从县城到乡镇所在地的线路，而这部分线路的运力经过几年的发展目前已处于饱和状态，而从乡镇到乡镇、乡镇到村、村到村之间的线路很少有人提出申请。

经过实地调查了解，目前存在出行特别难的地方，都是村与村之间距离较远，路况差、人口少的地方。如江边乡的坡头、新寨等村子，东山的细所、木龙等地，这些地方村与村之间距离很远，村子的人口少，有的地方路况较差，不具备通行客运车辆的条件。而且除街天外，平时出行群众很少。农村客运车辆的运行成本如果实载率低于 60%，且不能保证稳定运行的话，也就是说不能保证每天至少运行一个趟次的话，经营是亏损的。这样的线路就无人申请经营，也难以发展。这些地方在近几年内发展农村客运难度很大。

因农村客运属于短途班线，就我县目前的情况来看，经济效益不稳定。乡镇农村客运站点目前已建成的有 8 个，按现有的投资管理模式，进站发班都必须缴纳相应的管理费，这就增加了农村客运车辆的.经营成本，在不能保证收益的情况下，客运经营者不愿意进站发班。客运站的功能也就未

能发挥起来，有 5 个农村客运站成了摆设。

自 20xx 年年底以来，××县交通局联合公安交警部门和安全监督部门对朋普、西二、弥阳镇片区的乡村道路进行勘验考察，在考察过程中，发现新修的道路(沙石路面较多)路况还好，能达到通行客车的条件，但部分老路(使用 2 年以上的)因后期管养跟不上，路面、路基损坏较为严重，这也制约了农村客运的发展。

三、发展我县农村客运的几点建议 ?

目前对农村客运的补贴仅有燃油补贴一项，而农村客运的冷、热线经济效益相差很大，这几年的发放方式通常是按座位或按油耗比例发放，建议在以后的燃油补贴核算时，考虑冷、热线的差别，适当提高冷线的补贴，以鼓励经营者申请目前还未开通客运班线的路段经营农村客运，切实解决这些路段群众出行难的问题。

为降低农村客运的经营成本，方便群众，保证经营者的收益，建议政府按照进行车辆数给予客运站补贴，对进行发班的农村客运车辆免收管理费。【篇二】客运发展调研报告 ?

州政府：

城市公共客运交通行业是城市化建设的重要组成部分，是提高公共服务均等化水平的重要内容。随着我州城市化建设步伐的加快，让全州人民进一步享受经济社会发展的成果，必须要进一步加强城市公共客运交通行业的管理，规范城市公共客运市场秩序，保障乘客、城市公共客运经营者以及从业人员的合法权益，促进城市公共客运行业的发展，完

善城市功能，提升城市形象，为人民群众提供方便、快捷、安全、舒适出行环境。

一、我州城市公共客运交通的基本情况 ?

城市公共客运包括城市公共汽电车客运和出租汽车客运，城市公共客运交通由县市交通运输管理所审批和管理。几年来，随着我州社会经济的快速发展，我州公共交通也得到迅速发展，运营能力逐步增强，交通基础设施建设日趋完善，服务质量不断提高，基本解决了我州群众“出行难，乘车难”的问题，社会效益明显提高。截止目前，我州有 12家公交企业，公交线路有 103 条，营运车辆 1303 台；出租汽车客运企业 29 家，出租汽车车辆 6880 台，承载全州 220万人日常出行，基本解决百姓出门难问题。

二、我州城市公共客运交通存在的主要问题 ?

随着新县市建设快速推进，我州城市公共客运交通二元分割与新形势已经不相适应，群众出行的需要越来越高，城市公共客运交通的矛盾日益突出。

（一）机制不畅，监管难度大。按照“谁审批、谁负责”的原则，城市公交由交通运输管理部门审批和监管，执行吉林省第 21 号《吉林省城市公共客运管理条例》（自 201*年 3月 1 日执行）法规。由于历史问题有些县市城市公交无法纳入正常日常管理，导致交通运输管理部门对城市公共交通审批和监管不到位。如汪清县县政府在 201*年拍卖出租车经营权的合同条款时规定在经营权到期之前（经营权有效期 2020年）不允许增加城市公交车辆台数，现有 10 台公交车每台

只有 7 个座位，如果更新车辆也不允许超过 19 座。在这种情况下直接制约了城市公共交通发展，不利于更好的为百姓服务。

（二）政策不到位，公交客运发展困难。我州城市公共客运线路基本布满，但随着我州城市化进程的快速推进，整体拆迁和工业园区的建成，线路设置不合理的问题较为突出，出现“城市公交进不来”的现象。按照国家“优先发展公共交通”战略，在城市重新规划和新区建设时优先考虑城市公交布局和建设等问题，但是我州有些县市政府在城市规划中对公交发展没有给予足够重视，这是导致公交发展致命因素。我州 10 家公交企业拥有车辆进入老龄化，面临大量更新车辆和增加车辆来保证百姓出行，现有企业经营是自负盈亏模式，经济收入勉强保证企业工作人员工资问题，根本没有能力更新车辆，更谈不上增加车辆，这是影响公交发展根本因素。

（三）公共交通投入少，设施不够完善。城市公共客运基础建设投入多少，直接影响对百姓服务质量。我州 8 个县市基础设施建设比较薄弱，很多线路缺少候车厅、站点、路牌等设施不够完善，给群众出行带来不便。无论是中心城区还是新区，无论是居民小区还是工业园区都没有场站建设，站点都临时设置在道路边上，给交通带来不便。公共客运交通基础建设缺乏统一规划和有效管理。

（四）矛盾突出，存在不稳定隐患。我州从事城市公共客运交通的经营主体主要有二方面：一是公交企业和出租汽

车经营者；二是人力三轮车、机动三轮车、残疾人电动车。经营主体之间受利益驱动，多次发生矛盾和冲突；出租汽车经营者与人力三轮车、机动三轮车、残疾人电动车曾多次发生纠纷，到县市交通运输管理部门及政府上访。

三、优化发展公共交通的建议 ?

201*年，我州应将优先发展公共交通列入了民心工程，着力解决整合客运资源，优化公交线路和公交场站布局工作目标，优化公共交通，加强管理，规范城市公共客运市场秩序。

（一）加强领导，统筹协调。为加强优化公共交通工作的推动力度，成立由州主管领导任组长的领导小组，州运管局、规划局、建委、公路局、工商局、交警及各街道办事处为成员单位。领导小组办公室设在州运管局。领导小组职责：结合我州城市化发展进程，协调解决公交线路、站点、停车场等相关问题；理顺管理机构；编制我州公共交通总体规划；做好编制规划及公共交通设施建设的资金保障；全面实施区域公共交通路网建设。

（二）明确目标，深入调研。按照我州民心工程总体部署，对全州客运资源进行全面调研。对全州各县市发展现状及发展规划、城乡公交和农村客运班线概况、客运企业运营基本情况、影响推进城乡公交一体化的主要因素以及群众对整合客运资源，优化公交线路和公交场站布局的具体意见和建议等情况进行全面调研，形成具有较强可操作性的调研报告，为下一步规划制定工作提供第一手的资料。

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（三）科学规划，分步实施。科学制定全州公交客运规划，按照领导小组总体安排，聘请专业机构会同市县有关部门，做好前期调研，起草《延边州公共交通总体规划》。其基本思路是：按照城市化建设的总体部署和进程分步实施。计划用 3 年时间形成较为完善的区域公共交通布局。优化公交线路，以中心城区向新市镇居民居住区、工业园区、较大规模小区等区域延伸、加密，优化线网结构，提高运营效率。合理规划首末站、枢纽站、候车站等配套设施的数量、位置、用地范围和建设计划。

（四）整合资源，加强监管。进一步整合客运资源，优化公共客运线路，积极协调市县有关部门，研究区域客运线路合并重组相关问题，不断完善公共交通网络建设。按照制定的实施步骤，规定的时间节点在区域内形成布局合理，设施先进，群众满意的交通网络。同时，强化行业监管，落实企业安全生产责任制，严格不达标车辆的市场退出机制，加强从业人员的培训、管理和宣教，确保群众出行安全、舒适、快捷。加强服务质量考核，采取定期和不定期对企业的经营行为、服务质量、管理水平等方面的软硬件情况进行综合评价，有效监控政府投入落到实处。

（五）加大投入，加强基础设施建设。按照制定的区域客运规划，加大资金投入，加强候车厅、站点、路牌等设施建设，为人民群众提供方便、快捷、安全、舒适出行环境。【篇三】客运发展调研报告 ?

根据市交通局《关于开展专题调研，推进交通行业新发

展的通知》的安排，2004 年 4 月 12 日至 19 日，由高局长带队的调研小组深入到市运管处、客管处、公交公司和襄阳区交通局，就城市客运管理职能移交后，如何应对城乡客运管理一体化新形势，理顺交通部门内部运管、客管、交管职责，形成分工明确、整体联动、协调一致、监管有力的客运市场管理新机制这一课题进行调研。现将有关情况汇报如下：

一、襄樊市城区城市公共客运市场现状 ?

目前，从事城市公共客运经营的主体有市公交公司、出租汽车公司、客运人力三轮车、舒捷公司、襄阳安达公司及与公汽同线经营的四条线路中巴车。

从城市公共客运市场的主体构成来看，经营主体多而散。市公交公司拥有公交车 416 辆，营运线路 30 条，日运载乘客 22 万人次。城区拥有具备营运资格的出租汽车 1700辆（富康 1124 辆、面的 428 辆、其他 148 辆），挂靠在 23家出租汽车公司经营，人力客运三轮车 996 辆。舒捷公司是2003 年 8 月份由二汽管委会申报，经市领导批准成立，目前已投入 6 台中巴车从事火车站——二汽开发区的客运。进入市区与公交同线经营的 4 条线路（6 路泥咀、7 路伙牌、16路肖湾、3 路牛首）上营运的中巴车有 150 台，其中隶属襄城区的 6 路泥咀线上有 41 台（原有 81 台），隶属樊城区 3路牛首线上有 23 台，隶属襄阳区 16 路肖湾线上有 75 台，7路伙牌线上有 11 台。襄阳公交 1995 年经襄阳区（原襄阳县）批准成立，投入车辆 16 台，开行线路 2 条。

从行业管理上来看，城区经营的城市公交、出租车、进

城中巴车分属不同的部门管理，既有市直部门，也有襄阳区，既有管理部门，也有企业自身，表现为多头管理。公交公司实行自主管理，经营活动向上级备案；出租汽车公司和客运人力三轮车由客管处进行行业管理；舒捷公司在客管处履行报批程序；襄阳公交及 7 路、16 路中巴车由襄阳区审批，3路、6 路由市运管处审批。

从经营模式上来看，公交公司属于国有企业，实行企业自主经营，自负盈亏，享受国家给予公益性企业的财政补贴；出租车公司大部分通过行政手段成立，吸收个人购车挂靠经营，公司收取管理费；客运人力三轮车实行个体经营方式；舒捷公司由二汽管委会负责管理；襄阳公交由襄阳区安达公司进行企业管理。

从行业管理所执行的政策依据来看，城市公共交通、乡镇进城中巴被作为不同的运输方式，适用不同的产业政策，统一的行业管理机构和法规政策缺位。城市公交车辆由公交公司自主管理经营，执行国家有关公共交通的费收、管理政策。舒捷公司的营运车辆作为通勤车由市客管处管理。而四条线路的中巴车则是作为道路运输车辆，执行有关道路运输的费收、行业管理政策，由运管部门管理。同时，长期以来，我市城市客运市场的调控措施大多通过行政命令、相关部门协调等方式实施，往往人员的变更致使政策的连续性受到影响。如在进城中巴车的管理上，政府一方面要求限期取缔，另一方面又在批准新的企业投入中巴车从事城市公交客运。

二、城市公交市场存在的问题和矛盾

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从调研情况来看，大家共同反映的感受是襄樊市虽然形成城乡客运统一管理的交通大格局，但由于长期的体制不顺，城市客运市场中历史遗留和形成了一些矛盾和问题，仍未得到根本性解决，已成为制约城市客运市场稳定、健康发展的重要因素。突出表现在：

1、缺乏统一的规划和管理制约着城市统一公共客运市场的形成。

城市公共客运市场的规划、建设、管理人为分割，运输资源得不到合理配置和有效利用，管理职能得不到有效履行，市场秩序得不到有力的监管。

2、公交车与四线路中巴车的。

矛盾始终是影响城市公交客运市场稳定的重要因素。近年来公交车、中巴车四线路车辆由于线路延伸、车辆更新、班次变化、站场使用等而引发的冲突此起彼伏。政府领导、市局领导虽多次出面协调，但由于种种客观因素，问题仍未得到根本解决。春节期间公交车被 7 路中巴车围堵长达 6 天，就是因为公交车更新车辆、增加班次，中巴车经营受到影响而引起。随着城区范围的扩大，受利益驱动，城市公交车辆与中巴车因相互抢占市场而发生的冲突将会更加激烈。

3、城市公交客运市场秩序一直是社会和广大市民反映强烈的突出问题。

长期以来，进城短途中巴车发展失控，运行失序，管理缺位，严重影响了城市交通，影响了城市形象。市政府和人民群众对此意见很大。2003 年，市政府要求 2006 年前取缔

中巴车，但中巴车一直以要求按城市公交对待为由，集体上访，政府无有效制约手段，中巴车能否按期退出城市公交客运市场还很难确定，交通部门将面临来自政府和社会的更大压力。

4、非法经营屡禁不止，严重扰乱市场经营秩序。

非法经营的“摩的”无人管理，处于失控状态，日渐泛滥；黑三轮车利用管理时间空隙，满街乱串；乡镇出租车时有进入市区经营。这些非法经营对合法经营者构成极大冲击，合法经营者反映强烈。

5、客运市场的准入机制有待健全。

由于市场缺乏准入机制，造成运力大量涌入，丰厚的利润又刺激经营者继续投资，形成无序竞争的恶性循环。

三、加强城市公交行业管理的建议 ?

城市公共客运与人民群众生活息息相关，市委、市政府理顺城区客运市场管理体制后，政府高度关注，经营者急切盼望，人们群众寄予厚望，迫切希望城区客运市场秩序良好，服务水平优良。同时，作为省域副中心城市，结合实际情况对城市公交客运市场也提出了更高的要求，概括为实行“六个一”即：一个规划揽总、一个队伍管理、一个法规依据、一个源头审批、一个过渡方案适应、一个人才培育。

1、一个规划揽总 ?

由市局牵头，公交公司、市运管处、客管处等相关部门参与，选择专业部门编制一部具备性、全面性和战略性的襄樊市城市公共发展规划（包括城乡客运一体化规划）。规划

应着眼于今后 5-10 年内城市公交市场的培育和发展，内容应涵盖市场主体培育和建设、运输工具装备水平、公交出租站场点布局、公交线路优化布局等，规划报政府批准后实施。就此规划编制所需的经费，已专题向市政府报告，待财政局审批后实施。

2、一个队伍管理 ?

加强客运管理机构建设，明确其城市客运管理职能，实现公共客运一家管理。由于历史的原因，虽明确客管处具有城市公交市场管理的职能，但一直未能充分履行。结合当前的实际，建议加强客管处的领导力量，在此基础上，由市局发文明确整个城市公共客运的行业管理归口客管处。由市客管处负责城市公交市场的统一管理，由市客管处对整个城市客运市场秩序负责。

3、一个法规依据 ?

争取市政府制定、出台新的《襄樊市城市客运管理办法》。《襄樊市城市客运管理办法暂行》于 1994 年制定，已不能适应当前城市客运市场的发展现状和行政主体变更的要求，应予以修订。建议此项工作在明确客管处城市客运管理职能后由客管处着手进行相关工作。

4、一个源头审批 ?

一是理顺城市公共客运管理体制，除公交公司外，四条中巴线、舒捷公司、襄阳公交的车辆纳入城市公交客运范畴统一管理。3 路、6 路中巴车的管理由市局协调市运管处、客管处、市公交公司后予以理顺，襄阳公交、7 路及 16 路中

巴车管理从由现在襄阳区审批改为襄阳区申报，市运管处审批的基础上，市局协调运管部门、市客管处，在充分考虑、维持襄阳区即得利益的前提下予以理顺。二是理顺进城客运线路审批体制。襄阳区现有的按县内线路审批的进城客运线路审批，改由按跨县（市）客运线路进行管理，由襄阳区申报，市运管处审批；市运管处对整个城区公路客运市场秩序负责，短途客运车辆在城区经营、停靠站、场、点的设置，由市运管处按照城乡客运一体化的要求统筹规划，客运站、场经营行为的监管职能，由城区属地运管机构承担。

5、一个过渡方案适应 ?

为理顺交通内部管理体制，定期协商、交通沟通，建议市局在领导下成立运管、客管、公交、襄阳区等部门组成协调委员会，形成协商机制，定期召开协商会议，加强沟通，增进了解，对涉及相互之间矛盾和利益冲突的决策，经过协商委员会确认后方可实施，改变过去头痛医头，脚痛医脚和消防队式的被动局面。

同时现阶段，鼓励公交公司收购四条公交线路。一车一人，车辆作价，对符合条件的驾乘人员由公司聘用，统一收购，统一管理，解决公交车同中巴车的矛盾，也解决个体中巴车车主的就业问题。

6、一个人才培养 ?

采取组织现有管理人员赴外地在进行学习、考察和引进城市交通管理专业人才的方法，积蓄管理人才队伍，提高我市城市客运管理水平。

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四、当前需要解决的问题 ?

在调研中，被调研单位各自提出关系到今后管理中存在的具体问题。

1、现在交管站的管理体制不明朗，管理手段和管理素质落后于乡镇客货运发展的管理需要，市运管处提出应对交管站的行政管理、行业管理、人事管理等加以明确，规范交管站的管理。

2、客管处提出我市经济环境造成非法经营增多，执法环境差，违法经营者暴力抗法给正常执法带来很大困难。客管处因单位性质被确定为自收自支事业单位，实际履行行政管理职能，现无正常经费来源，牵制日常工作的进行。

3、公交公司认为承担社会公益性运输，政府应制定有利于公交优先发展的经济政策，对公交建设项目予以资金保障，对政策性亏损予以财政补贴。

4、襄阳区提出现已是建成区，客运车辆应享受市区公交的优惠政策；农村出租客运市场处于真空状态，应尽快进行规范，纳入正常管理。

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第三篇：农村客运发展调研报告例文

农村客运发展调研报告范文

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随着社会不断地进步，报告有着举足轻重的地位，报告具有双向沟通性的特点。一起来参考报告是怎么写的吧，以下是小编整理的农村客运发展调研报告范文，仅供参考，大家一起来看看吧。

××县地处云南省东南部，总面积为 4004平方千米，全县共有12 个乡镇，129 个村民委员会，1102 个村(居)民小组。总人口50.5 万人，其中农业人口占总人口的 87.9%，少数民族占全县总人数的 42.1%，部分偏远乡镇地广人稀。

一、我县农村客运市场的现状 近几年来，在县委、县政府的正确领导下，随着农村公路基础设施的不断完善，我县的农村客运得到了快速发展，自 2003 年以来，新增许可的农村客运班线 8 条。目前乡镇通客车率达 100%，行政村通客车率达 76%，自然村通客车率相对较低，全县还有 18个自然村未通公路。全县共有农村客运班线路 18 条，农村客运车辆 297 辆(其中 19 座中巴车 110 辆，28 座的大巴车 2 辆，微型面的 185 辆)，客座位 3510 座。

我县的18条农村客运线路，其中有16条是以县城为起点发车的，由县城发往乡镇所在地的 8 条，由县城直接发往行政村的 7 条，乡镇到乡镇之间的 2 条，由乡镇所在地发往行政村、自然村的仅有西二片区 1 条。××县的农村客运基本形成了以县城为中心，以乡镇为节点的农村客运网络，但从乡到乡、乡到村、村到村的客运班线的发展才刚刚起步。目前未开通客运班线的地区，大量群众出行主要依靠农用车、拖拉机、三轮车等交通工具，这些车辆载人存在着极大的安全隐患。

二、我县农村客运发展难的原因 农村客运市场的发展受道路状况、人口分布、经济发展水平制约，我县农村客运市场整体上存在着客源分散、客流不稳定、效益不高的问题，靠市场自发力量难以使其健康、持续发展。

客运线路冷线、热线反差很大。近几年提出申请经营农村客运班线的，全都要求经营从县城到乡镇所在地的线路，而这部分线路的运力经过几年的发展目前已处于饱和状态，而从乡镇到乡镇、乡镇到村、村到村之间的线路很少有人提出申请。

经过实地调查了解，目前存在出行特别难的地方，都是村与村之间距离较远，路况差、人口少的地方。如江边乡的坡头、新寨等村子，东山的细所、木龙等地，这些地方村与村之间距离很远，村子的人口少，有的地方路况较差，不具备通行客运车辆的条件。而且除街天外，平时出行群众很少。农村客运车辆的运行成本如果实载率低于 60%，且不能保证稳定运行的话，也就是说不能保证每天至少运行一个趟次的话，经营是亏损的。这样的线路就无

人申请经营，也难以发展。这些地方在近几年内发展农村客运难度很大。

因农村客运属于短途班线，就我县目前的情况来看，经济效益不稳定。乡镇农村客运站点目前已建成的有 8 个，按现有的投资管理模式，进站发班都必须缴纳相应的管理费，这就增加了农村客运车辆的.经营成本，在不能保证收益的情况下，客运经营者不愿意进站发班。客运站的功能也就未能发挥起来，有 5 个农村客运站成了摆设。

自 20xx 年年底以来，××县交通局联合公安交警部门和安全监督部门对朋普、西二、弥阳镇片区的乡村道路进行勘验考察，在考察过程中，发现新修的道路(沙石路面较多)路况还好，能达到通行客车的条件，但部分老路(使用 2 年以上的)因后期管养跟不上，路面、路基损坏较为严重，这也制约了农村客运的发展。

三、发展我县农村客运的几点建议 目前对农村客运的补贴仅有燃油补贴一项，而农村客运的冷、热线经济效益相差很大，这几年的发放方式通常是按座位或按油耗比例发放，建议在以后的燃油补贴核算时，考虑冷、热线的差别，适当提高冷线的补贴，以鼓励经营者申请目前还未开通客运班线的路段经营农村客运，切实解决这些路段群众出行难的问题。

为降低农村客运的经营成本，方便群众，保证经营者的收益，建议政府按照进行车辆数给予客运站补贴，对进行发班的农村客运车辆免收管理费。

第四篇：农村客运状况调研报告

农村客运状况调研报告

随着农村“康庄工程”建设不断深人,农村路网不断铺开,农村的客运需求也在不断扩展。农村客运交通由于受当前管理体制、经营机制、投资模式等因素制约面临着严峻的挑战,农民出行难、出行不安全等矛盾和问题日益突出,制约和影响了城乡社会经济的发展和农民权益的保护。解决农民出行难、出行不安全的问题,这是建设和谐浙江、平安浙江所不容忽视的一部分,全社会都应高度重视。

一、当前农村客运交通存在的问题

随着城乡交通大发展,公路通车总里程大为增加,许多行政村通了公路,由于经营者利益等因素的影响,客运班线却无法开通,农村交通出现了农村通车公路增加与客运班线不能跟进、农村运量需求越来越大与运力严重不足,以及单一交通工具与农村经济发展多元化需要等矛盾。由于这些矛盾的凸现,一方面导致农村客运车辆超载超坐相当严重,另一方面,前几年政府花大力气取缔的农用车、拖拉机和“五小”车辆人货混装。

但线路分布不够合理,有的线路客源少,车辆多,造成了经营者积极性不高?有的线路有一定的客流量,但没有客运班车,农民出门没车坐。由于现有的农村客运班车的营运路线、班次都是按平时的客流量进行配置的,农村、山区平时乘坐人员较少,班次过密,将影响经营者的收益,但是一旦班次减少,到节假日、农村集市、早晚外出务工人员的进城、返乡以及周末学生回家返校等客流高峰时期,农村班车运量与运力的矛盾义相当突出。由于农村客运班线都是个体经营或承包、挂靠经营,运力无法统筹调配。经营行为不规范,严重影响了交通秋序。个体经营农村客运班车,由于没有固定的车站,招手即停,乱停乱放现象严重?农村班车在营运过程中兜客、宰客、超载现象严重,乘客不坐满不发车,或者发车了也在慢行兜客,严重影响交通秩序,影响其他车辆、行人的正常通行。

营运成本较高。由于城乡客运体制的不同,享受的税费待遇也不同。农村客运班车9!座=每月所交费用为!财政、税务等部门对城乡公交车辆和经营单位按照统一的政策征收税费。

为鼓励和扶持农村客运班车进行城乡公交化改造,政府应出台规费征收优惠政策,提高经营者进行公交化改造的积极性。统一票价标准。

按城市公交的标准实行统一票价,让农民乘客真正得到实惠。统一公交服务标准。

由于经营主体的置换,彻底改变了个体承包或挂靠的经营方式,可实行集约化经营和员工化管理,车辆出行定线路、定班次、定时间、定标价、定站点,全面实行公交化,改变原有的混乱局面。

实行城乡公交一体化的优势。降低运营成本,方便农民出行。

由于实行统一的税费政策,农村客运车辆的运营成本大大降低,一方面可使农民享受城市公交的票价待遇,另一方面提高了经营者的收入,促进经营者增加车辆的投人和更新力度。8经营主体优化,从业人员的素质得以提高。

实行公交城乡一体化,管理模式虽然可以有独资、股份制等多种形式,但都应制定较完善的规章制度,奖勤罚懒。

可向社会公开招聘司乘人员,促进驾驶人员素质的提高,保证服务质量,保障安全行车。

第五篇：临沧市农村客运网络发展及运力投放

第一章概述

临沧市农村客运网络发展及运力投放

“十一五”规划

第一章慨述

党中央、国务院对建设社会主义新农村作出了重要的战略部署，制订了一系列强有力的政策措施，将进一步推动社会主义新农村建设。农村公路运输作为社会主义新农村建设的一项重要内容，国家将从今年起组织实施农村公路‚五年千亿元‛工程，这为社会主义新农村建设提供了有力的保障。同时，各级政府、社会各界的大量资金的注入和项目的实施也将极大的推动社会主义新农村建设工作。在这些良好的机遇面前，我们只有紧紧抓住发展机遇，积极争取国家和省里的支持，争取社会各界的支持，以此来推动我市农村公路的建设，不断的加快我市社会主义新农村建设的步伐。在具体工作中，我们首先要建立起农村公路建设目标责任制，将任务落实到乡到村，充分依靠和发动群众，通过‚一事一议‛等办法，广泛发动群众大干公路建设，为实现路面硬化和油路工程打好基础。同时要把事关农村经济发展的农村群众出行难问题作为直接服务于‚三农‛和解决好人民群众切身利益的事办好、办实。‚十一五‛期间是我市经济发展的重要转型时期，也是交通发展的重要战略机遇期。按科学发展观的要求，在发展社会主义市场经济、走新型工业化道路、加快城镇化建设进程、推行区域经济协调发展、建设社会主义新农村、提高人民-7-

群众生活水平等方面都对交通工作提出了更高要求。因此，我们必须加快交通建设步伐，充分认识交通在临沧全面建设小康社会，加快经济社会发展中的地位和作用，进一步增强加快交通建设的紧迫感、责任感和使命感。面对难得的发展机遇，市政府提出了‚十一五‛期间全市公路建设的总体发展思路和奋斗目标：‚到2010年，建成出市主通道，构建市内主骨架，打通出市通边干线，大幅提升农村公路技术和路面等级水平；建成港航配套，功能完善的水运体系；优化站（场）结构，完善运输网络，加大运力投入，为服务‘三农’，建设社会主义新农村提供方便快捷的交通条件‛。同时力争实现‚六化‛：即临沧到昆明的公路实现高等级化；市到县（区）的公路基本实现高等级化；县到乡（镇）公路实现油路（水泥）化；乡（镇）到村50%以上的公路实现路面硬板化；客货运站（场）网络化；水陆运输一体化。

第一节工作背景及依据

一、工作背景

按照党中央、市委、市政府及上级交通主管机关建设社会主义新农村和全面建设小康社会的总体部署，坚持统筹城乡经济社会发展的基本方针，着力解决农民安全出行问题，促进农村经济发展；坚持以人为本，着力加强改善农村面貌，为农民提供生产生活条件，促进城乡资源要素的合理流动和优化配置；坚持统筹规划，分步实施，开辟农村客运线路，建立安全通畅、有序的农-8-

村客运市场，构建我市农村客运网络、促进农村道路客运发展，为农业发展，农村繁荣和农村生产生活的改善提供良好的交通服务。编制农村客运网络及运力投放规划，是进一步贯彻落实中央关于建设社会主义新农村和全省交通工作会议、全省道路运输管理工作会议精神，适应统筹城乡经济社会发展和全面建设小康社会要求，以加快改善农村客运服务保障水平，推进农业发展、农村繁荣与农民生产生活条件改善、加快农村客运发展的一项重要举措。

为此，临沧市‚十一五‛国民经济和社会发展思路、主要预期目标和缓解交通‚瓶颈‛制约的具体措施是：

发展思路：围绕一条主线（建设环境友好型社会），实施三大战略（科教兴临、工业兴市和新农村建设），主攻三个重点（交通、水利和城镇），培育五大产业集群（优势农产品、电矿、林纸、文化旅游和生物药业），推进五大工程（‚三村‛建设、扶贫开发、招商引资、劳动力培训和就业、兴边富民），实现三大目标（农民增收、财政增长、后劲增强），展现五大特色（世界著名的‚滇红‛之乡、亚洲独具特色的水电基地、中国佤族文化的荟萃之地、云南重要的蔗糖和酒业生产基地、昆明通往缅甸仰光的陆上捷径），构建和谐社会。

主要预期目标：在优化结构、提高效益、降低能耗和保护生态的基础上，到2010年，全市生产总值年均增长10%，财政收入年均递增8%，全社会固定资产投资年均递增15%，城镇化水平-9-

达30%，社会消费品零售总额年均递增15%，进出口总额年均递增20%，农民人均纯收入年均递增9%，城镇居民可支配收入年均递增5%，人口自然增长率控制在8‰以内。

缓解交通“瓶颈”制约的措施：主要抓好南伞—芒卡、链子桥—永康二级路续建，力争开工国道323线思茅—临沧、凤庆—习谦、临沧—双江板坝河二级路建设，耿马—大湾江、龙镇桥—南伞油路；加快通乡沥青路、水泥路建设，实施好乡村公路通畅工程。加快运输站点建设，不断完善航空服务；加快境内澜沧江沿岸渡口及码头建设，不断完善澜沧江航运体系；积极做好昆（明）孟（定）高等级公路、清水河口岸至缅甸登尼公路、泛亚铁路祥云—临沧—腊戌段建设的前期工作，积极争取中缅石油管道通过临沧项目；实现市到省、到周边州市公路高等级化，建成以临翔区为中心，辐射全市的市到县、县与县方便快捷，推进农村公路通达、通畅的交通网络。

二、编制依据

按照交通部有关西部省区发展农村客运和云南省交通工作会议的要求，依据《云南省农村客运网络发展及运力投放‚十一五年规划纲要》和《临沧市国民经济和社会发展第十一个五规划纲要》、《临沧市汽车客运站‚十一五‛规划》、《临沧市‚十一五‛农村公路建设规划》为基础，本着以解决农民出行难问题为宗旨，结合临沧农村道路交通基础设施建设及农村客运市场发展的实际，坚持从实际出发，实事求是，科学规划，逐步推进的-10-

原则制订《临沧市农村客运网络发展及运力投放‚十一五‛规划》。

三、具体思路

紧紧围绕社会主义新农村建设和临沧市建设‚生态村、文明村、小康村‛的‚三村‛建设工作目标，大力发展农村交通基础设施建设，按照农村等级公路通就有客运班车通的原则，科学合理的制订好临沧市‚十一五‛农村客运网络发展和运力投放规划，合理选择车型和合理投放运力，改善和调整农村客运运力结构，打击非法营运，扼制‚三车‛载人，解决好农民出行难、出行不安全问题，努力发展农村客运和推动农村客运的规范化管理进程，促进农村经济的繁荣发展。

第二节规划的范围和期限

一、规划范围

本规划所包含的地理范围是临沧市所辖1区7县的77个乡（镇）和531个行政村（含居民委员会）。规划的主要内容包括：对目前农村道路客运发展状况与特征进行分析和总结，并提出今后五年期间临沧市农村道路客运线路发展及运力投放的具体目标和主要任务。

二、规划期限

本规划的规划期为2006年——2010年。其中：

（1）规划基年为2005年；

（2）规划起始年为2006年；

（3）最终目标年为2010年。