SES在地铁典型区间环控系统设计中的应用

第一篇：SES在地铁典型区间环控系统设计中的应用

SES在地铁典型区间环控系统设计中的应用

【摘 要】选取两个地铁工程作为分析案列，通过对该地铁工程典型区间环控设计中的土建配合方案和设备布置位置方案的比选优化，简要分析了SES模拟在地铁典型区间环控系统设计中的应用。结果表明借助于SES模拟结果可以验证所选定的地铁典型区间通风系统构成方案及区间设备设置位置的合理性，优化环控系统设计方案，保证地铁通风系统的安全有效运行，保障地铁系统的正常运营。

【关键词】SES；地铁；典型区间；环控系统

引言

地铁具有运量大、速度快、无污染以及方便、舒适、准时的优点，已成为缓解城市交通压力、降低环境污染的首选交通工具[1]。目前在我国地铁建设的快速发展过程中，地铁环境控制问题也越来越引起人们的重视。地铁环控系统的目的就是要把车站和区间隧道的环境维持在舒适范围内，同时保证列车的正常运行。地铁中的活塞风、列车产热、颗粒物等污染、噪声主要来自区间隧道，而且由于区间隧道的特殊性和封闭性，当列车在区间在发生事故时，必须借助于有效的通风排烟措施来保证人员安全疏散。因此区间环控系统显得尤为必要。目前地铁区间的活塞风特性、机械通风方案、火灾时烟气控制等方面都成为地铁环控系统设计中的主要研究内容。

地铁的结构和环境复杂性及特殊性决定了地铁通风空调系统的设计及计算需要采用计算机辅助模拟计算来进行[2]。地铁区间通风系统设计中会有多种可选方案，计算机模拟的功能之一就是对各种方案的比选优化。目前国际常用地铁环控系统设计和模拟软件为SES软件，它可以验证设计者所选定的地铁区间通风系统构成方案及系统运行模式的合理性，以便完成地铁通风空调系统的设计。

本文通过两个工程案列，简要探讨了SES软件在地铁典型区间环控系统设计中的应用。

1.SES在地铁典型区间环控系统设计中的应用分析

SES地铁环境模拟计算软件全称Subway Environment Simulation，是由美国交通部开发的，模拟原理是连续方程及伯努利方程（Bernoulli’s Equation）[3]。SES是用于设计、分析地铁通风系统的工具，包括对常规通风及发生事故时通风的气流和温度的分析。在国外隧道通风设计中，SES模拟计算软件得到了广泛的应用，并针对多个地铁系统对SES模拟计算软件进行过调试。SES模拟计算软件的有效性已经在模型测试和实际应用中得到验证[4]。

1.1 SES在地铁典型区间环控系统土建配合中的应用

1.1.1工程概况

该地铁线全长59.9km，全部为地下线。在全线中部某一区间长度为1084m，车站端部存在停车线，该区间线路示意图如图1 所示。

该区间内的停车线和下行线为单洞双线区间，在地铁区间设计时，土建存在两种方案，分别是在下行线（左线）和停车线之间设置隔墙和不设置隔墙。当下行线和停车线之间设置隔墙时，下行线的区间断面面积均为22.6m2；当下行线和停车线之间不设置隔墙时，下行线的区间断面面积为55.4m2。上行线区间断面面积为22.6m2。

根据相关规定[5]，当列车阻塞在区间隧道时，通风空调系统向阻塞区间提供一定的送、排风量，保证阻塞处的有效通风功能，以保证列车的空调冷凝器等设备能正常运行。当列车在区间隧道发生火灾事故时，通风空调系统保证防灾排烟及通风功能，向乘客、工作人员和消防人员提供必要的新风量，形成不小于2m/s的迎面风速，诱导乘客安全撤离，并具有有效的排烟功能，避免烟气的蔓延。

下行线和停车线之间不设置隔墙时，该段区间断面面积较大，在通风量一定的情况下，可能难以达到火灾工况下2m/s的临界排烟风速要求，而不设置隔墙可以减小土建工程量。因此需对在该区间发生阻塞和火灾时，下行线区间内的温度和断面风速情况进行模拟分析，比较两种土建方案的优劣，进而综合考虑确定是否需要设置隔墙。

1.1.2方案SES模拟

该区间的通风方案为车站站端各设置2 条机械风井，每条风井内各设置1 台可逆转的隧道风机（TVF），其中一台TVF风机兼做车站UO排热风机，单台风机最大风量为60 m3/s，在该区间的左右线各设置两组射流风机，每组两台，射流风机最大风量42120m3/h，推力437N，全线同一时间只考虑一个事故点，隧道风机和射流风机布置如图2所示。

风机运行模式为：当列车在下行区间发生阻塞时，B车站大里程和小里程端机械风井内的2 台TVF 风机并联送风，A车站大里程和小里程端机械风井内的2 台TVF 风机并联排风，关闭A、B两站UO（排热）风机，射流风机由B站向A站方向送风；列车头部区域着火时，B车站大里程和小里程端机械风井内的2 台TVF 风机并联送风，A车站大里程和小里程端机械风井内的2 台TVF 风机并联排风，关闭A、B两站UO（排热）风机，射流风机由B站向A站方向送风；列车尾部区域着火时，B车站大里程和小里程端机械风井内的2 台TVF 风机并联排风，A车站大里程和小里程端机械风井内的2 台TVF 风机并联送风，关闭相邻两站UO（排热）风机，射流风机由A站向B站方向送风。图3和图4分别是下行线线和停车线之间不设置隔墙和设置隔墙时的通风示意图。

根据风机运行模式，分别对列车在下行区间发生阻塞，车头区域着火，车尾区域着火三种工况时，区间的温度和风速进行情况模拟，模拟结果如表1所示。

1.1.3模拟结果分析

在现有通风方案情况下，对下行线和停车线之间设置隔墙和不设置隔墙的两种土建方案进行了分析比较。根据SES模拟结果，在设置隔墙时，阻塞工况下区间的温度略微高于不设置隔墙情况的区间温度，而在火灾工况下区间风速大于不设置隔墙的区间情况下的区间风速；下行线和停车线之间设置隔墙和不设置隔墙，当列车在该区间发生事故时，均可以满足阻塞工况下的温度要求和火灾工况通风排烟临界风速要求。因此两种方案都是可取的，但是从线路和土建条件，以及安全、技术、经济上综合比较投资，下行线线和停车线之间不设置隔墙的方案是最优方案，可以减少土建工程量，节省建设投资。

1.2 SES在地铁典型区间环控系统设备布置位置中的应用

1.2.1工程概况

该工程为某地铁的延伸线工程，共一站一区间，为地下站，A站为该地铁线路的起始站，区间长度1198m，该区间线路示意图如图5所示。

在该区间中部各有一条停车线分别与上下行线相连。该区间环控系统通风方案为，在上下行线分别设置两组射流风机，每组两台，上下行线的一组射流风机设置在断面A处（图5），另外一组射流风机设置在上下行线的断面B或者断面C处（图5），B处断面面积为25m2，C处断面面积为44.97m2。根据现场的施工条件，由于B处有其他设备和管线，高度和空间有限，造成射流风机安装受到限制，而C处则断面面积较大。射流风机分别安装在B和C断面处，当列车在该区间发生阻塞和火灾时，是否可以满足规定温度和风速要求，需要进行分析研究，从而再结合现场条件，综合考虑确定射流风机的最优安装位置。因为该区间内停车线存在区段的断面面积最大，此处发生火灾时，人员疏散要求的2.0m/s临界风速也最难到达，为最不利点，因此假设列车在该段区间内发生事故。

1.2.2方案模拟

该区间的通风方案为车站大里程和小里程站端各设置2 条机械风井，每条风井内各设置1 台可逆转的隧道风机（TVF），单台风机的最大风量为60 m3/s，在该区间的上下行线各设置的两组射流风机，单台射流风机最大风量42120m3/h，推力437N，全线同一时间只考虑一个事故点。图6和图7分别是射流风机设置在断面B和断面C处时的区间通风示意图。

风机运行模式为：当列车在停车线区段发生阻塞时，后方车站大里程和小里程端机械风井内的2台TVF 风机并联送风，前方车站大里程和小里程端机械风井内的2台TVF 风机并联排风，关闭相邻两站UO（排热）风机，列车行驶线路上的两组射流风机由后方车站向前方车站方向送风；列车头部区域着火，后方车站大里程和小里程端机械风井内的2台TVF 风机并联送风，前方车站大里程和小里程端机械风井内的2台TVF 风机并联排风，关闭相邻两站UO（排热）风机，列车行驶线路上的两组射流风机由后方车站向前方车站方向送风；列车尾部区域着火，后方车站大里程和小里程端机械风井内的2台TVF 风机并联排风，前方车站大里程和小里程端机械风井内的2台TVF 风机并联送风，关闭相邻两站UO（排热）风机，列车行驶线路上的两组射流风机由前方车站向后方车站方向送风。

根据风机运行模式，分别对列车在上下行区间发生阻塞，车头区域着火，车尾区域着火三种工况时，区间的温度和风速进行情况模拟，模拟结果如表2所示。

.2.3结果分析

利用SES软件分别对射流风机设置在上下行线区间断面B和断面C时，区间的温度和风速情况进行模拟分析，根据表2的模拟结果可知两种方案，当列车在该区间发生阻塞和火灾时，均可以满足阻塞工况下的温度要求和火灾工况通风排烟临界风速要求。当射流风机设置在断面B处时，在列车发生阻塞时，区间断面风速高于射流风机设置在断面C处的风速，区间温度则低于后一种方案，当列车在该区间发生火灾时，通风排烟风速也高于射流风机设置在断面C处时的风速。即从保证事故工况情况下区间温度和通风排烟临界风速角度考虑，将射流风机设置在断面B处是最佳方案。但是从射流风机的现场安装施工条件以及以后的检修维护方面综合考虑，将射流风机设置在C处是最优方案。

2结论

借助于SES模拟可以对地铁典型区间通风系统设计中的多种可选方案进行比选优化，验证设计者所选定的地铁典型区间通风系统构成方案及系统运行模式的合理性，完成如土建配合和设备安装位置优化等地铁典型区间环控系统的方案设计。达到优化环控系统方案，保证地铁通风系统的有效运行，进而保障地铁系统的正常安全运行。

参考文献：

[1]周国春.世界地铁之最[J].轨道交通，2009，1： 54-55.[2]刘英杰.地铁车站空气环境模拟分析软件的研究与开发[J].铁道工程学报.2008，10（121）：70-73.[3]郑懿.轨交地下车站双活塞风井模式速度场特性研究[J].地下工程与隧道.2014，3： 50-53.[4]徐驰.浅谈SES地铁环境模拟计算软件的应用[C].2005年全国暖通空调专业委员会空调模拟分析学组学术交流会论文集，2006.GB 50157-2013.地铁设计规范[S].作者简介：张本利，铁道第三勘察设计院集团有限公司，助理工程师

第二篇：地铁地下车站环控设计问题分析

地铁地下车站环控设计问题分析 摘要通过对工程实践的经验总结,提出地铁地下车站环控设计中存在的一些共性问题,并给出改进意见。

关键词地下车站 环控设计 机房 风亭

地铁工程设计中环控专业的任务是:当列车正常运行时保证地铁内部环境的空气质量、温湿度、气流组织、气流速度和噪声等均能满足人员的生理及心理条件要求和设备正常运转;当列车阻塞在区间隧道内时向阻塞区间提供一定的送、排风量,以保证列车空调冷凝器的继续运行,从而维持列车内部乘客能接受的热环境条件;当轨道交通系统发生火灾时,根据火灾发生的具体位置,能提供有效的排烟措施,为乘客和工作人员提供足够的新风,并形成一定的迎面风速,引导乘客安全撤离。环控方案的优劣不仅影响本专业设计目的的实现,还与建筑、结构、工艺、规划及车站总体造价直接相关。近年来笔者所在单位参与了国内外多个地铁工程的投标、设计总包、监理,根据工程实践,笔者对环控设计存在的一些较为共性问题进行分析论述并提出改进意见,供同行参考。

1环控机房优化

地下车站环控机房包括:区间隧道风机(ＴＶＦ,ｔｕｎｎｅｌｖｅｎｔｉｌａｔｉｏｎｆａｎ)风道、轨顶轨底排热Ｕ/Ｏ风机风道、环控大小系统空调机房与新回风道、冷水机房等。一个标准的地下两层岛式车站,例如有效站台长140ｍ,宽12ｍ,其车站面积约8000～10000ｍ2,其中环控机房面积至少2000ｍ2,占车站总面积的1/5以上。笔者认为环控机房的优化十分必要且大有节能潜力,本文从以下两点分析。

1)与建筑、结构方案密切配合地铁环控有别于地上公共建筑,其公共区大系统无论平时的通风空调负荷还是火灾时的排烟负荷都相对较大;设备管理用房小系统因有牵、降变电所,设备发热量大,为满足工艺要求

其通风空调负荷也相对较大。因此,大、小系统均存在着设备尺寸和送排风道相对较大的问题。这样机房面积小了满足不了其功能要求和日常维修管理的需要,这是绝不允许的;面积大了又会造成浪费(土建造价约为1万元/ｍ2)。环控机房要达到设备布置、系统安装、气流组织的合理优化须由暖通、建筑、结构、工艺等各专业综合协调及互相配合。建筑布局的合理是其方案优化的前提,而建筑方案受限于城市规划与地铁线路等诸多因素。环控专业设计人员应主动参与各阶段建筑方案设计与调整,密切配合各环节接口方案优化。上海9号线宜山路站为地下四层岛式站,建筑面积24500ｍ2。四层站环控方案本来比一般两层车站复杂,但设计时巧妙地利用了空间,其特点是:平面布置紧凑,各系统与设备的设置打破常规的思路,利用机房层高局部设置设备夹层,通过设备、风道、风室、风阀的功能协调,实现了设备布置与气流组织的合理化。特别是区间机械ＴＶＦ风道与轨顶轨底排热Ｕ/Ｏ风机风道的设置,其特点是每一端的每一台风机都能设置在最佳位置,有的利用空间,有的则利用延长风道,真正实现了机房和风道面积最小化。上海明珠线浦东大道站为标准地下两层岛式曲线站,建筑面积9850ｍ2。该站环控设计值得借鉴的是工艺设备用房的建筑平面布置。主要工艺用房牵、降变电所等设置在有利于环控送回风的最佳位置,这样气流顺畅,同时节省机房面积及建筑空间。笔者认为以上两个地铁车站的环控设计较理想,实现了环控与建筑、结构等专业的最佳配合。由于设计图纸较复杂,此处未给出详图,感兴趣的同仁可与笔者进一步讨论交流。

2)建集中制冷站

这是近期经常提出的研讨课题。目前国内地铁多为各站分设冷水机房。建集中制冷站有两种方案:一是横向即一条线多个车站的制冷站合建。冷水通过管网(敷设在地下或地铁隧道内)送至各车站。此方案需要根据不同线路和车站的方案具体从技术、经济、安全、节能、城市规划等方面进行利弊分析比较确定。二是纵向即换乘站集中合建。目前国内大城市均在大力兴建地铁,大型换乘站越来越多,且多条线纵向交叉。换乘站一般分为既有制冷站和新建制冷站。传统的设计理念是不同线路分别建制冷站,这样造成机房多、冷却塔多。如果拆除既有制冷站并与新建线路制冷站合建,只要实施社会化管理,对不同部门进行用冷计量,集中

制冷站的方案完全可行,并具有明显的优势:供冷半径小,节约机房面积,减少站外冷却塔与膨胀水箱数量,从而减少噪声污染,美化城市景观,精减运行管理人员以节省人员开支,提高制冷机ＣＯＰ值,节约能源及运行费用。

2004年笔者所在单位对上海徐家汇大型换乘站建集中制冷站作了论证与研讨,提出了分析数据与论点。徐家汇站是即将建设的地铁Ｒ3,Ｒ4线与现有地铁1号线在徐家汇的换乘枢纽站,分散方案中徐家汇各制冷机房的冷水机组设置情况为:1号线车站采用两台螺杆冷水机组,单台制冷量为581ｋＷ(既有);Ｒ3线车站采用两台螺杆冷水机组,单台制冷量为1044ｋＷ(新建);Ｒ4线车站采用两台螺杆冷水机组,单台制冷量为1044ｋＷ(新建)。根据徐家汇站全年冷负荷时间频数、各制冷机部分负荷的性能曲线及系统在各负荷下的运行方案对全年系统运行能耗费用进行初步比较,结果见表1。

由表1可得出,初投资方面,徐家汇站采用集中制冷站比各新建站分别设置制冷机房增加投资60万元,机房面积增加60ｍ2,如果考虑1号线既有系统的造价,集中制冷站方案的初投资会低于分散方案;运行能耗费用方面,采用集中制冷站,系统每年可节电43.2万ｋＷｈ,年节约运行费用27万元,经济效益显着,并且运营管理与维护人员相对减少,设备维护集中方便,可进一步节约运营管理与维护费用;社会效益方面,可以取消大量分散的冷却塔及膨胀水箱,减少噪声污染,优化环境。

因此,按集中制冷站方案,虽然既有1号线徐家汇站的冷水系统被拆除,造成一定程度的浪费,但与采用该方案所带来的各种效益比可以接受。

2室外风亭、冷却塔设置的优化

一个地铁车站至少要设置活塞ＴＶＦ风井4个(排活塞风方案)、排风井2个(Ｕ/Ｏ与回、排风合用方案)、新风井2个、冷却塔2个。风亭设计形式有高、低风亭,独立与合建风亭。

无论哪种方案都须使设计达到两个条件:一是保证环控气流组织合理并使风道最短以减少沿程与局部阻力;二是满足室外与城市规划的完美结合及噪声达标。目前国内已运行和正在建设的地铁站的风亭与冷却塔的设置均不是很理想。其原因是:风亭设计方案与站内平面布局密切相关,而平面布局受限于当地规划与建筑形式;设计前期建筑专业侧重于城市规划而环控专业参与配合滞后,往往建筑布置满意、规划也审批了,却发现环控气流存在问题。归纳一些地铁审查意见,较普遍的问题为:1)新风亭、冷却塔、排风亭与出入口距离较近,造成热湿空气或车站排烟倒流至车站。2)城市内多为合建风亭。《地铁设计规范》(ＧＢ50157—2003)第1

2.2.43条规定:“当进排风亭合建时,排风口应比进风口高出5ｍ,或错开方向布置,且进排风口最小间距应大于5ｍ。”一般设计进排风口均能错开布置,但不易做到最小间距5ｍ,此时环控专业必须给建筑专业提供经计算得到的风口格栅及其安装高度尺寸。此问题看似简单,但在实际配合中往往容易出现问题,即该配合滞后于建筑规划的审定,从而造成实施的困难。笔者计算得到的上海Ｍ8线中兴路站的结果为:西端新风口尺寸为3ｍ(宽)×4ｍ(高),风速3.7ｍ/ｓ;排风口5ｍ(宽)×4ｍ(高),风速3.8ｍ/ｓ;设室外地面为±0.0,新风口底2.0ｍ,顶6.0ｍ;排风口底11.0ｍ,顶15.0ｍ。3)室外风亭、冷却塔噪声超标。设计必须对噪声敏感点作现场勘察与环境影响评价,以此作为设计依据,合理选择消声设备,制定消声方案。上海杨浦线环境影响评价结果提出:全线选择低噪声优质冷却塔;排风口背向居民区;排风道消声器加长至3.0ｍ。3设备选型优化

地铁车站环控设备负荷大,动力电耗相对较大。标准地下两层岛式站和一岛一侧站环控总电耗分别约为1200～1360ｋＷ和1500～1650ｋＷ。环控设计应该严格、合理地进行各系统计算,优化设备选型,举例如下。

1)用于隧道机械通风的可逆转耐高温轴流风机(ＴＶＦ)(参数如表2所示)

由表2可见,风量相同仅全压降低100Ｐａ,电耗就减少22ｋＷ,如果设计时既优化风道又严格计算每个ＴＶＦ系统,使其阻力降低100Ｐａ,那么一个车站4台ＴＶＦ风机就可节电88ｋＷ。

2)用于车站公共区大系统回、排风与火灾排烟的单向运转耐高温轴流风机(ＨＰＦ)某地下车站初步设计中车站每端选用2台双速12Ａ型风机(参数见表3),运行方式为:每端平时2台风机低速运转,火灾时切换成1台风机高速运转;施工图设计时,笔者将此改为车站每端选用2台单速12Ａ型风机(参数见表3),运行方式为:平时与火灾时每端均运转2台风机。分析以上两种方案(该系统风道合用一套)可得,平时运转风量、风压相同的4台单速风机,其电耗共减小12ｋＷ;火灾时2台单速风机并联运转,衰减后风量与单台高速风量基本相同,风压也能满足要求,此时4台风机电耗共减少14ｋＷ,还避免了火灾时的控制切换。由以上两例不难看出设备的设计优化的必要性。

3)重视专业配合地下车站要达到设计方案优秀、施工问题最少、运营最满意,需要各专业相互配合。笔者就环控专业设计总结如下:①孔洞预留。确定设计方案后,孔洞预留是一项非常重要的工作。地下四层站仅结构各层板上的环控孔洞约80个,地下两层站至少也要40～50个,其中最大尺寸为5ｍ×4ｍ。结构中板和顶板一般分别为450ｍｍ和800ｍｍ厚现浇钢筋混凝土板,对每一个孔洞的结构设计均要计算后对板做特殊处理,如果在提取资料时忘记给结构留孔,从设计与施工程序上往往不易发现,一般待土建完后的设备安装阶段才会发现,这时问题就已严重:首先从施工周期上补洞是不可能的,影响了施工进度,造成很坏的专业影响;结构专业补洞处理先要在板上剔洞,经计算后现浇补梁,还可能影响其他专业。因此,须注意孔洞的预留。②车辆限界。地下铁路与地上铁路一样,车辆限界是设计中的法律性问题。任何设备、设施的安装

一定不能超出界限,这是基本原则。设计时首先要画上限界图,设备与限界之间至少要预留200ｍｍ,因为土建支模施工均有误差。当工程竣工后测限界时,不管什么原因只要超了限设备均要拆除。地铁有效站台车辆上方均有环控轨顶排热风道,风道下挂有电力接触网;车站区间有些区段在轨顶或轨侧设有环控射流风机;车站有效站台外根据需要在轨顶设有环控风道等,设计以上设施时均需计算限界并配合其他专业注意是否超限。③综合管线。车站内的综合管线,无论在设计阶段还是在施工后期装修阶段都是工程例会时问题最多的内容。管线混乱会浪费层高,不利于维修,还会影响车站最终的装饰效果。环控风道是综合管线的主角,其次是电力、电信的电缆桥架、消防喷淋管道。环控设计首先要重视自己的系统管线,风道断面的大小要综合计算并与设备选型协调至最经济、最合理。一个车站的环控大、小系统风道与冷水管道交叉有时会有三四层界面,管线的合理分布与建筑平面、环控机房、孔洞预留位置的合理性分不开。因此,设计时环控先要做好综合管线优化方案,在此基础上与其他各专业配合,才能做到心中有数。对要求的层高、立管孔位及需特殊处理的结构梁、柱等均能主动提出,这样既保证了本专业方案的实施,也为建筑的最终装饰效果提供了保证。

参考文献

[1] 北京城建设计研究总院.ＧＢ50157—2003 地铁设计规范[Ｓ].北京:中国计划出版社,2003

第三篇：工业设计中地铁车辆设计应用论文

摘要：工业设计是集工学、美学等为一身的设计专业，涉及到人类社会发展的各个方面，与手工业时期以单件产品为制作周期的手工艺品有所不同，工业设计从批量生产出发，目的是批量生产高效产品，并且满足人们生理及心理等各方面的需求及生产和生活的需要，所以说，工业设计是现阶段下满足社会需求的现代产物。地铁车辆的产生是现代化工业发展的必然趋势，作为一种有利的交通工具，地铁车辆对人们的生活越来越重要，因此，对地铁车辆的设计需要从安全、美观以及满足人们多种需求等各方面角度出发，而工业设计无疑对地铁车辆的设计有着独特优势，能够发挥出至关重要的作用。

关键词：工业设计；地铁车辆设计；应用

0引言

工业设计是为现代社会服务的一种手段，所以首先它需要满足人们的各种要求，工业设计需要通过对一种物品的合理规划与设计，进行有组织的团体活动，进行劳动分工，提高效率，使人们能够更好地通过它获得方便，促进社会的发展和进步，还要使得设计与社会发展相协调，促进人与社会和谐发展。而在地铁车辆中，工业设计则需发挥自身优势，使地铁车辆在美观性、适用性、人性化等方面更加突出，便利其在社会中的应用与发展。

1工业设计与地铁车辆设计的关系

从表面来看，工业设计似乎与地铁车辆设计并没有什么直接的联系，但事实上，工业设计渗透于地铁车辆设计的方方面面，无论是地铁车辆的长度、容客量，还是各项功能，亦或是地铁车辆的外观设计，都与工业设计有着直接或间接的作用。广州十三号线项目为中车大连机车车辆有限公司为广州地铁公司制造的A型地铁项目，项目共17列，铝合金车体，每列8节编组，全长186m、宽3m，设计时速100km/h，相较于B型地铁列车而言，该列车载客量更大，载客量达到3456人，在列车制造过程中，中车大连公司投入大量高水平专业技术人员，摒弃原有的落后思想，采用了全新的车辆工业设计理念，力求达到运行安全稳定、乘坐舒适、环保节能的要求。列车采用轻量化设计，内外部照明均采用LED方案，较以往传统照明灯光节能30%以上。车身填充吸音材料、喷涂阻尼浆等措施降低了列车在运行中的振动和噪音，提高了乘坐舒适性。值得一提的是，列车外观和内饰设计充分考虑了广州文化特色，外形轮廓以圆润凌厉相结合方式，配合车灯涂装，充分展现出羊城羊角的设计元素。客室内部简约的设计，即体现了以乘客为中心的人文理念，又具有广州国际化大都市的现代化感观，整体风格追求展望、求新、变革。对于此项目而言，充分体现了工业设计是现代科技与人文理念相结合的产物，它不仅体现了产品的方便性与适用性，对产品的美观要求也十分新颖得宜，就此来看，工业设计与地铁车辆设计中的方方面面都息息相关。

2工业设计在地铁车辆设计中的应用

2.1工业设计在地铁车辆舒适性设计中的应用

随着人们生活水平的提高，生活节奏的加快，人们对出行要求已经不再是快速的从一点到另一点，而是有了简单、便捷、舒适的品质要求。地铁车辆作为以给市民带来便利的出行工具，以乘客各方面合理需求为依托，尽可能给乘客带来最大便利。地铁车辆乘坐虽简单、快捷，但由于某些设计时的不合理，为乘客造成了一些不便，同时也给地铁运营公司造成了被投诉的麻烦。扶手杆布置不合理，导致部分区域乘客没有扶手把持，而部分区域扶手空闲无人使用，如果扶手杆过高，矮个乘客够不到；如果扶手过低又会磕碰到高个乘客，给乘客造成了不便。就此工业设计通过人机工程分析，找出不符合人机工程的相关设计，对其优化、改良，最终提供便于乘客使用的扶手布局，合理的扶手杆高度。给乘客创造一个舒适便捷的乘车环境。地铁车辆作为一个密封环境，空调为乘客提供了一个温度适宜的乘车环境，但是在炎热的夏季，由于空调出风口的局现性造成出风口周围局部温度过低，远离出风口的客室空间温度依旧偏高，为了避免这种情况发生，工业设计在设计顶棚的时候可以采用镂空式中顶纹案并作为空调出风口，最大限度上避免了车内温度不均的情况，并其使功能性和装饰性高度统一，为乘客在乘坐地铁车辆的过程中获取更多便利。

2.2工业设计在地铁车辆信息化设计中的应用

近年来，轨道交通建设的快速发展带来了运营规模的增加、员工队伍的壮大、客流量的猛增、车辆超负荷运行等诸多问题，使得管理幅度不断扩张、工作标准不断提升、管理精细化水平不断提高，促使我们必须打破传统、积极应对，更新观念去解决、去创新。信息化技术在社会生活中迅速发展，并被应用于各个方面，在工业设计中，也可将信息化设计应用于地铁车辆设计中。地铁车辆由凸轮调阻车发展到调频调压车，技术得到了突飞猛进的发展。虽然在车辆设备、维修工装上逐步引进了各种先进的技术和手段，但传统的维修模式多以人员和设备独立操作为主，对员工的个人技能及经验要求较高，从而在车辆维检修过程中存在着维修过程不便于管控与追溯；受员工技能和经验影响存在着维修结果不确定性；数据需人工进行统计分析，未完全形成智能化分析等等各种局限性。为了克服传统车辆维修模式的诸多局限，工业设计定制开发的地铁车辆维修信息平台应运而生，为创新地铁车辆维修模式、构建车辆维修信息平台创造了有利条件。

2.3工业设计在地铁车辆美观性设计中的应用

随着时代的进步和社会的发展，人们对美观的要求越来越高，无论是生活环境还是衣食住行，都力求赏心悦目，实用性与美观性相结合，因此，工业设计也加深了美观性在地铁车辆设计中的应用。沈阳9号线地铁列车以传统书法笔画为车辆造型的主要标志，以“撇捺”为灵感提取优美柔和的设计线条，使地铁车辆的车头设计线条饱满，设计圆润，给人朝气蓬勃的感觉，而在车身的设计中，以通体不锈钢拉丝原色的车身与清新蓝色相搭配，给人以明亮欢快的视觉感受，是人们即使在较远的距离也能观察到色带。车体内部更是用浅色系相协调搭配，给乘客清新淡雅的感觉。现如今，美观性已成为工业设计在地铁车辆设计中应用的重要要求，积极把握社会发展的潮流趋势，把握人民大众的审美要求随之对地铁车辆的外观不断改进，并应用于地铁车辆设计中，不仅形成了一道亮丽的风景线，也在无形中拉近了地铁车辆与乘客间的距离，使之产生亲近之感。

3结语

工业设计涉及十分广泛，并且贯穿于产品设计开发的方方面面，从而提高了产品的竞争力。就地铁车辆设计而言，无论是对其不安全因素的改善，还是加强信息个性化管理，或是加强地铁车辆内外部的美观性，都无疑增加了地铁车辆的附加价值，提高了地铁车辆的安全性、适用性与舒适性，从内到外都对地铁车辆进行了极大的改善，促进了地铁车辆在社会与公民间更好的应用与发展。

参考文献：

[1]黄园园.地铁机车设计中城市因素的研究[D].大连理工大学，2015.[2]蒋天容.基于乘坐体验的地铁车厢内部装饰设计研究[D].西南交通大学，2013.[3]张灵，雷成，吴安伟.人性化设计在地铁车辆客室中的应用[J].郑州铁路职业技术学院学报，2012，24（02）：11-13.[4]王立国.地铁车辆内装设计关键技术研究[D].大连交通大学，2010.[5]赵毅.具有地域文化特征的地铁车辆内饰设计及研究[D].西南交通大学，2013.

第四篇：冻结施工在地铁中的应用

土体冻结加固技术在地铁施工中的应用

闫 磊

关键词：在地下工程施工中，面对软土和含水率高的土质，土体冻结加固技术作为一种封水性好、强度高、复原性好的环保型施工技术在工程中的应用逐渐增加，特别是在煤矿矿井建设中大量应用。目前，在地铁施工领域也大量应用了冻结加固技术。

摘 要：冻结技术 地铁施工 应用

一 技术现状

地层冻结加固技术是一种封水性好、强度高、复原性好的环保型施工技术，在我国矿山凿井领域得到广泛应用。近几年也因为其加固效果好、对地面影响小被城市地下工程广泛接受。随着冻结技术工艺的改进，地层冻结工法在地下工程中逐渐显现竞争力，是解决城市水资源浪费、环境污染和交通干扰的一种新技术，它将对城市地下工程设计和施工带来进步。

盾构法施工已经成为地铁隧道施工的主要工法，盾构法适合长距离、单一断面结构的隧道施工，对地面交通和环境影响小。但盾构法也离不开其他工法的辅助。例如盾构进出洞的工作井、区间联络通道等都需要研究配套的辅助工法施工。

上海地铁2号线的4个旁通道均采用地层水平冻结和暗挖施工，解决了重要建筑物、交通要道和黄浦江下连通道暗挖施工的技术难题。2001年广州地铁纪越区间隧道采用水平冻结施工通过断层带，冻结长度61ｍ也相继成功。目前正在建设中的上海地铁2 号线西延伸段，绝大多数的旁通道地层加固均采用冻结法。地层冻结加固技术为我国的城市隧道施工开创了新的途径。下面分析一下地层冻结应用的技术形式。

二 地层冻结的几种运用形式

2.1工作井垂直孔冻结

垂直孔冻结在矿山竖井施工中是相当成熟的特殊施工技术，既能适合松软流动表土的封水和加固，又能用于风化含水岩层的封水，国内最深的表土冻结深度达到383ｍ。垂直孔地层冻结施工可移植到城市工作竖井施工中，该技术在日本和西欧等发达国家的市政工程应用得较为广泛。其特点是加固强度高，能适应各种复杂的和大直径的竖井或深基坑维护，占用场地小，而且能恢复地层结构。图1是日本某工程的盾构工作井的冻结施工，采用垂直孔冻结施工工作井。在中粉细砂等流动较多地层中，降水、注浆的难度大，采用冻结法较为可靠。工作井采用垂直孔冻结值得推广应用。

图1 日本东京某供水隧道工作井、盾构进出洞垂直孔及水平孔冻结加固

2.2 重要地段和建筑下的水平孔冻结

由于城市交通的繁忙，建筑的拥挤，在地面对隧道采用垂直孔冻结行不通，为此需要在隧道内沿隧道纵向在隧道四周布设近似水平的冻结器。例如1998年在北京地铁“复八线”国贸桥下开展了暗挖隧道水平孔冻结施工技术研究，解决了国贸桥下南隧道拱顶粉细砂层冒顶的技术难题，有效保护了地面国贸立交桥的安全，在隧道一端一次冻结水平长度45ｍ，见照片1和图2。

照片1 北京地铁“复八线”国贸桥下隧道拱顶水平冻结

图2 北京地铁“复八线”国贸桥下隧道拱顶水平冻结 图3是瑞士苏黎世在建筑群下施工隧道，覆盖土层厚度小至6ｍ，在拱顶采用分段的地层冻结加固，确保了在隧道施工期间地面建筑的安全。

图3瑞士苏黎世Ｍｉｌｃｈｂｕｃｋ隧道在建筑群区下隧道拱顶冻结加固

2.3 隧道内的局部冻结施工

目前在地下水位较高的地区，有些隧道设计在地下水的水位。暗挖隧道主要涉及滞水和潜水的处理。对于这种条件，可以先对隧道的上半部分采取普通法施工，利用上半部分隧道的空间对下部采取分段分期局部冻结，多工作面施工。具体工法示意图见图4。

图4 隧道内局部冻结示意图

2.4 车站暗作冻土帷幕施工

在我国，该技术主要应用在北京的一些地铁车站施工，例如在王府井车站。在导洞内施工冻结帷幕墙，利用地表下的粘土隔水层，形成封闭隔水机构，在高强度的冻土结构保护下，进行大跨度的地下车站暗挖施工(图5)。在类似的浅表地层中含有多层隔水层的地区，通过技术创新，可充分发挥冻结法施工自身优势来提高施工技术经济效益。2.5 地下环境的保护

一些辅助工法如注浆和地下连续墙等，在城市地下工事的建设中往往会改变了原始地层和水力分布体系，对环境和水资源造成不利影响，例如造成河断流、泉断涌、区域地层不均匀沉降问题等。由于冻结地层具有复原性能，如在特定地段，采用冻土帷幕，能确保工程施工后地层的恢复，有效保护地下环境。图6是德国Ｄｕｉｓｂｅｒｇ市地铁隧道施工采用地层冻结来保护地层生态环境的施工示意图。

图5 车站导洞暗作冻土帷幕施工方案示意图

图6 冻土和连续墙结合确保地层水流通道示意图

三 在上海盾构隧道施工中的应用实例

盾构法施工隧道能减少对地面干扰，保护水资源，是城市隧道施工主体工法之一。但在盾构进出洞时，往往需要特殊的洞口加固，这是因为进出洞处地层受力复杂、扰动大，此时在盾构的进出洞处5～10ｍ范围内采用冻结加固是适宜的，根据具体条件，既可以采取地面垂直孔冻结（上海轨道交通2号线西延伸段与既有线在中山公园连接，此处的盾构进出洞土体加固即采用了冻结法），又可采取在工作井内的水平冻结，见图1。

盾构隧道施工适合长距离施工。通常在隧道之间设置各种用途的联络通道，由于工程量小，只能采取非盾构方式施工。因此从盾构隧道的系统性来考虑，地层冻结是不可缺少的辅助工法。图7是在上海地铁2号线，在隧道内进行地层冻结加固和暗挖施工。这里举出上海轨道交通2号线西延伸工程V标区间隧道旁通道施工的实例进行说明。

图7 上海地铁2号线旁通道冻结施工布置图

3.1 工程概况

间隧道旁通道位于隧道下行线里程XK4+288.933处，上行线里程SK4+288.892处，旁通道及泵站采取合并建造模式，其结构底部埋深约22.6m。其结构由与隧道管片相接的喇叭口、直墙圆弧拱结构的水平通道及中部矩形集水井三个部分组成。

旁通道所处地层均为第④层灰色淤泥质粘土。该土层具有高压缩性、低强度、灵敏度高、透水性强等特点，在动力作用下易产生流变现象，土体内聚力小、承载力低，无法自稳。考虑地面为道路车流量大，无施工场地。而冻结法加固可以在隧道内钻水平冻结孔进行土体加固，且用冻结法加固土体具有强度高，封水性好，安全可靠。因此决定，采用冻结法在隧道内进行土体加固。3.2 冻结施工 3.2.1 冻结孔施工

根据上海市旁通道冻结孔施工的成功经验，用金刚石取芯钻开孔，跟管钻进法下冻结管。冻结孔开孔前，在布孔范围内打小孔径探孔，探测地层稳定情况。如发现有严重漏水冒泥现象，先进行水泥—水玻璃双液壁后注浆，以提高孔口附近地层稳定性，然后再钻进冻结孔。每个钻孔都设有孔口管，并安装钻孔密封装置，以防钻进时大量出泥、出水。

针对施工冻结孔时容易产生涌砂涌水现象，应当采用强力水平钻机，尽量实现无泥浆钻进。如发现钻孔泥水流失，及时进行补浆。钻进过程中，应当避开管片的钢筋，不损坏管片结构强度。3.2.2 冻结加固

在施工中冻结过程分为积极冻结和维护冻结两个阶段，积极冻结指开挖前对土体进行强力冻结加固的阶段；维护冻结指在开挖过程中对冻土帷幕进行维护的阶段，以保证施工安全。

在冻结设备安装完毕后应进行调试和试运转。检测盐水温度、测温孔温度和冻土帷幕扩展情况，必要时调整冻结系统运行参数。冻结系统运转正常后进入积极冻结。在积极冻结过程中，要根据实测温度资料判断冻土帷幕是否交圈和达到设计厚度，同时要监测冻土帷幕与隧道的胶结情况，测温判断冻土帷幕交圈并达到设计厚度且与隧道完全胶结后再进行探孔试挖，确认冻土帷幕内土层基本无压力后再进行正式开挖。

由于混凝土和钢管片相对于土层要容易散热得多，会影响隧道管片附近土层的冻结速度，从而影响冻土帷幕的整体稳定性和封水性。特别是要保证旁通道喇叭口部位冻土帷幕的厚度和强度及与管片的完全胶结，在冻结孔施工端喇叭口部位布置三排孔加强冻结,在对侧隧道布置冷冻板。所有的钢管片的格栅要用砼充填密实，同时管片外面采用PEF板隔热保温，以减少冷量损失，在冻土墙与管片胶结处放置测温点，以加强对冻土墙与管片胶结状况的检测。3.3 开挖

经探孔确认可以进行正式开挖后，打开钢管片，然后采用矿山法进行暗挖施工。根据工程结构特点，旁通道开挖掘进采取分区分层方式进行，其施工顺序如图8所示。

图8旁通道开挖顺序图

由于土体采用冻结法加固，冻土强度较高，冻结帷幕承载能力大，因而开挖时（除喇叭口处侧墙和拱顶外）可以采用全断面一次开挖，开挖步距为0.3m～0.5m，通道、集水井开挖步距为0.5m。两端喇叭口处断面较大，为减轻开挖对隧道变形的影响，开挖步距控制为0.3m。3.4 冻结效果

冻结41天后进行开挖，由于冻结管布置合理，形成的冻结帷幕将整个施工区域全部包括。在开挖过程中，由于冻结帷幕的保护，施工能够安全的进行。根据土体开挖过程中的实际观测，在距冻结管2.3米处，土体即成胶状，温度4~6℃，自立性很好。在距冻结管1~1.5米处，土体温度即可达到零下，强度很高，需要用风枪开凿。

四 应用前景分析

每一种工法都有其技术优势和局限。地层冻结法也不例外。推广地层冻结施工不仅需要结合具体条件，而且还应有创造性地开发和利用。

4.1 适应性

将地层冻结作为浅埋暗挖施工的辅助工法，和管棚、小导管注浆等其他配套技术相比，它的优点是施工安全，工期可靠、适应性强,加固强度高、封水性能好,地表的位移小。不足之处是需要扩大面，准备期较长，价格相对较高。

盾构法施工也是地铁区间隧道施工的发展趋势。大规模的盾构施工不但不会削弱地层冻结技术应用优势，相反为地层冻结创造更多机会。因为盾构的进出洞以及区间隧道之间的联络通道是地层冻结的用武之地。和降水、连续墙帷幕相比,它的环保性能好，保护水资源和地层结构,成本也相对较低。

随着地下隧道网络的加密，隧道和隧道的立交、隧道和地面重要建筑、交通要道之间的交叉等问题相继会出现，地层冻结将以其高强度、高安全性等优势,赢得市场份额。4.2 技术持续改进

(1)冻结施工有一整套工序，它包括打钻、安装、积极冻结、维护冻结等,这些工序应有机地纳入地下工事系统中，提高平行作业率，增加作业面，有利于发挥地层冻结的技术优势。

(2)开发适合于地下狭小环境下冻结孔快速施工的全方位钻机，能更有效地布置冻结孔。进一步研究长距离水平孔钻进，提高冻结器铺设的精度和施工速度，有利于大规模、高效能地发挥地层冻结的综合优势。

(3)冻结加固后的隧道有了稳定安全的施工条件，应提高机械化掘衬施工水平，即配套土体和周边冻土的开挖、装运和衬砌施工的机械设备，提高施工速度，有利于降低冻结和掘衬成本。

第五篇：无线集群通信在地铁中的应用

1无线集群通信简介

无线集群通信是一种智能化的无线颇率管理技术。集群系统的本质是允许大量用户共享理技术。集群系统的本质是允许大量用户共享少量通信信道和虚拟专网技术。其工作方式与移动电话系统相似，由—个交换控制中心根据需要，自动为用户指定无线信道。其不同点在于集群通信以组呼为主，用户之间有严格的上下级关系。用户根据不同的优先级占用或抢占无线信道，呼叫接续要快(300ms-500ms)，且以单工、半双工通信为主要通信方式。2无线集群的地铁应用 2.l概述

地铁的无线集群通信系统为控制中心调度员、车辆段调度员、车站值班员等固定用户与列车司机、防灾、维修、公安等移动用户之间提供通信手段。系统必须满足行车安全、应急抢险的需要。目前，地铁无线集群通信系统均采用TETRA数字集群通信系统组网。

在地铁中的调度网通常包括行车调度网维修调度网、环控调度网、车辆段调度网和防灾网、调度网5个无线词度专网。

在TETRA数字集群系统中，各调度网以虚拟专网的方式存在，互相独立，互不影响。各调度网共享频点和基站设备，提高了频率资源的利用率，节约了设备投资。地铁中的无线数字集群系统还与信号系统(A鸭)相配合，为调度台与车载台提供列车的位置与状态信息。

TETRA分机间具有脱机对讲功能(相当于对讲机)。在司机与调度不能正常通话的紧急情况下，利用该功能．司机可直接呼叫车站值班员，起到应急通信的作用。在TETRA数字集群系统中，各调度网以虚拟专网的方式存在，互相独立，互不影响。各调度网共享频点和基站设备，提高了频率资源的利用率，节约了设备投资。地铁中的无线数字集群系统还与信号系统(A鸭)相配合，为调度台与车载台提供列车的位置与状态信息。1rI强RA分机间具有脱机对讲功能(相当于对讲机)。在司机与调度不能正常通话的紧急情况下，利用该功能．司机可直接呼叫车站值班员，起到应急通信的作用。

TETRA集群系统采用单工、半双工为主要通信方式，足削鲐蹇讲话(眦ush T0T救)时才占用无线信道，节约了无线资源和终端耗电。才占用无线信道，节约了无线资源和终端耗电。该系统具有选呼、组呼、列车广播、优先呼叫、强拆、强插、调度通话录音J舌台监听等功能。

目前，我国地铁所使用数字集群系统为MOTOROLA和欧洲宇航EADS(原NOⅪA)的产品。2.2组网方式

在地铁通信的一条线路中，可采用大区制、中区制、小区觎组网。2.2．1大区制

全线路只在—个车站设置基站，全线其它 车站均设置直放站。大区制的特点为：不存在越区切换问题、工程造价低。其缺点为：可靠性较低、存在多径干扰的场点较多、单基站载频有限、扩容受到限制。2.2.2 中区制

在少数八1个车站设置基站，全线其它车站均设置直放站。中区制的特点为：频率资源利用率较高、越区切换频次较少、干扰较少、系统可靠性较高、工程造价较低、扩容灵活方便。

基站与直放站的链接，可以采用同轴漏泄电缆链接与利用地铁传输网链接二种方式。2．23小区制

在每—个车站设置基站，地铁中非相邻基站载频频率—般允许进行空间复用。小区制的特点为：频率资源利用率高、越区切换频次多、干扰少、系统可靠性高、工程造价较高。

近年来，基站价格下降，开始接近直放站的价格，故目前新建地铁的无线集群通信系统口用小区制组网方案逐渐增多。2.3无线场强覆盖范围

地铁集群通信系统的无线场强覆盖范围包括：地铁运行线路全线各车站的站台、站厅及区间隧道或地面及高架线路，以及整个车辆段地面区域(含检修库、运用库等)，可以采用如下方式进行场强覆盖。

2．3．I沿线隧道、地面及高架运行线路及沿线地下车站的站台区主要采用漏泄同轴电缆辐射方式进行场强覆盖。

2．32沿线地下车站站厅区(含部分出入口通道)主要采用吸顶低廓天线进行场强覆盖。

2．33车辆段、停车场主要采用室外全向及低廓天线进行场强覆盖。2.4地铁对无线集群通信系统的功能需求

2．4．I无线通信可以为地铁内部固定工作员与流动工作人员之间提供话音通信、短信息与分缌数捅豆信。系统以组呼为主，也可以提供选呼。2．42根据业务需要，为中心调度员、车站值班员、车辆段停车场值班员、列车司机以及各部门流动人员之间提供无线通信手段。

2．43按使用部门或人员进行优先权排队，当业务信道全部占用时，优先权级别高的呼叫可中断优先权级别低的通话，以保证调度作业的正常进行，并确保紧急情况下的指挥、调度。2．4．4具有紧急呼叫功能，紧急呼叫的优先 2．4_5中心调度员可插入列车广播，对列车乘客进行选呼广播和全呼广播。2．4．6中心调度员可监听本部门调度用户的通话，并对所有的通话可以自动或人工录音。2．4．7控制中心的无线调度核心网设备具有呼叫记录功能，存储主呼和被呼号码、位置、类型、日期和时间，必要时，可打印输出。2.4.8具有设备的自检和中心检测功能。

2．4．9地面线路和地面车站、车辆段/停车场，采用基站和空间波天线完成工作区域的场强覆盖；地下线路和地下车站采用基站(或直放站)和漏泄同轴电缆(或隧道天线)完成工作区域的场强覆盖。

2.4．10整个系统由位予控制中心的核心网设备，位于车站的基站设备，以及列车台、各部门便携台和传输通道等组成。

2.4.11在话音质量为i级的保证条件下，边缘覆盖概率为：系统空间渡覆盖的地点概率不小于90％，孺泄同轴电缆辐射电波覆盖的地点概率不小于95％。

TETRA数字集群系统 TETRA（Trans European Trunked Radio – 泛欧集群无线电，现在已改为Terrestrial Trunked Radio – 陆上集群无线电）数字集群通信系统是基于数字时分多址（TDMA）技术的专业移动通信系统，是由ETSl推荐的—个数字集群标准，该标准是个公开的标准。TETRA标准采用TDMA与FDD技术，将—个载频的25KHz带宽分为4个时隙(信道)。TETRA系统集调度、移动电话、移动数传和短消息业务于—体，非常适合专网无线调度使用。

3．1 TETRA标准

TETRA标准描述了TETRA系统的空中接口与各种外围接口。核心网与基站之间的接口尚未标准化，故TETRA系统的标准化程度，低于公众移动通信系统，造成了一定的设备垄断性。3．2盹TR^空中接口 TETRA系统在我国使用806--．821MHz(上行)和851墙66Mm(下行)频段，和现有的模拟集群通信系统所使用的频段是—致的。该系统用,3.14／4 DQPSK调制方式，其最大相位变化不超过1800，调制频带窄，接收端无需基准相位振荡。

在TETRA系统中，每—个无线电载波，无论是匕行或下行链路均划分为4个时隙。每一时隙构成—个无线信道。可用于承载话音/数据业务、控制信令或两者混合进行传输。4元线集群终端 4.1车载台

地铁列车前后两端驾驶室各安装一台车载与车次等信息。电路、控制面板、话筒、天线等组成。其中无线收发信机、控制和接1：3电路安装在—个固定的机壳内，控制蔼板和话筒分别安装在驾驶员座位左方与右方，天线安装在车顶。驾驶员可以通过操作控制面板的按键，发出通信请求，并通过话筒发话，通过扬声器收听。通过系统与ATS的连接，控制面板显示屏上会显示当前列车位置与车次等信息。4．2车站台

车站台为固定台。配置在每个车站的车控室。车站值班站长可通过车站台与控制中心的行车调度员进行联系，经行车调度台转接可与司机通话。

4．3手持台

手持台主要配备给站务人员、维修^员、保安等不固定地点的作业^．员。使他们可与相关的调度员通话或发起组呼。这些集群终端的通信功能主要有一般呼叫、紧急呼叫、短信收发、组呼以及调度员通过车载台对列车进行广播等。