展线即将消失的铁路景观

第一篇：展线即将消失的铁路景观

展线即将消失的铁路景观

在你乘坐火车时，是否有过这样的经历？当火车行驶在崇山峻岭中时，由于线路坡度过大，火车顺着山势盘旋而上。这种迂回上升的铁路线就是展线，为了爬坡，展线有“人”字形、S形、灯泡形、马蹄形等多种类型。当行驶在展线上的火车头拖着长长的“尾巴”在风景中盘旋时，盘旋本身已成风景。但随着铁路建设技术的发展，展线逐渐被隧道和桥梁所替代，而展线上的自然美景和它带给我们的震撼也逐渐被车厢里亮起的白炽灯所取代。图为关角展线群的二郎北展线，三列东风4型内燃机车牵引着货车，运行在二郎车站以北的S形展线上。可以看出列车由图片右侧的车站向远方驶出，穿越隧道后，迂回并爬升至列车现在的位置，接下来将穿过图片左侧的隧道继续爬坡。在以北京为中心的诸多铁路线中，京张铁路（北京至河北张家口）的名气最大。从北京延庆的青龙桥火车站下车，走一段小路，詹天佑设计的“人”字形铁路就出现在眼前，百年杂生的乔木已将这段中国最闻名的老铁路线隐藏了起来。“人”字形铁路，是铁路展线的一种。展线，即使在铁路行业内部，也是个让多数人要愣一下的概念。它是指在山岭地带，当地面自然纵坡大于道路设计容许的最大纵坡时，为了顺应地形，适当延伸线路长度，使线路沿山坡逐渐盘绕而上，最终到达终点的铁路建设技术。大的展线多在深山峡谷之中，它以雄奇的身姿与周边山水形成了一种独特的景致：列车如巨蟒一样在大山里贴地钻洞盘旋而上；坐在列车上从车窗里可以看到列车的车尾和车头，而头顶或者脚下，另一列火车也缓缓而来……展线这个在上个世纪舶来的专业术语，因为中国独有的国情和地理特点，曾经频繁出现在铁路的技术文本中，是许多铁路线的关键区段。但近十多年来，随着铁路建设技术的发展，展线这一线路建设的技术手法使用得越来越少，老的展线在线路改造中也多被遗弃，它们的身影处于快速的离逝之中……穷人的铁路技术从火车来到中国到上个世纪80年代，蒸汽机车一直是中国铁路最主要的牵引动力。事实上直到上个世纪最后几年，在一些老而偏远的铁路线上，依然还能看到蒸汽机车。代表着工业力量的蒸汽机车其实力气并不大，那个年代国内曾大量生产的“胜利型”蒸汽机车的马力是1250，“人民型”蒸汽机车的马力是1900。前后共制造了4700多辆作为主型大功率干线货运机车的“前进型”蒸汽机车，马力也没有超过3000，经过长达32年的生产，产品说明中最后的马力指标停止在2980。机车的力气不大，线路的坡度就不能太大，否则火车会爬不上去。大坡度常常出现在山区铁路中，连续的上坡更为可怕，比如要翻越大山时。今天我们在乘坐火车时，长大隧道（大于1000 米长度的隧道）和山岭间的高桥帮助列车从大山腹中通过，横越高山，而在上个世纪80 年代之前，建设技术水平低加上资金短缺，长大隧道的数量少，列车要通过大山，就不是贯穿，而是要先爬上大山再爬下大山。所以说，展线是那个年代穷人修建铁路的常用方法，起因于对现实中如机车功率、隧道和桥梁建设等因素的无奈。但是，穷人的铁路展线，却无意间成就了雄奇的铁路景观。兴安岭展线：

中国第一个螺旋形展线

展线是展长线路的缩略说法，这个词在兴安岭螺旋形展线上体现得非常明显。在铁路刚刚传入中国的清末时期，修建技术比较落后，无法大规模开凿隧道，外国列强为了加速在中国修通铁路，展线应运而生。兴安岭展线是中国第一个螺旋形展线，因兴安岭隧道东侧山岩陡峭，东侧洞口至雅鲁河谷段落差大，铁路为了爬升高度需盘旋一圈，螺旋绕行后进入兴安岭隧道。右图为中国铁路主要展线的位置示意图，这里需要说明的是，在铁路选线设计时，展线没有标准图式，需要根据地形变化的实际情况，设计各种展线方式，我们所展示的仅是展线的常见类型。直线走在上坡的路上感觉吃力时，按S形曲线走就轻松一些，这也正是展线的设计原理。在山里常常能看到盘山公路，展线就是连续爬坡的铁路。养护展线的铁路养路工、开着车跑在展线上的机车司机，这些靠近展线的人也并不常说“展线”这个词，他们常用“曲线”来指代某一处展线。但是曲线不是展线，曲线是展线的微观状态，展线总是由多条曲线组成，这些曲线将起点和终点的距离延伸开来，组成看上去绕来绕去的一段线路，所以叫“展线”。而为什么要延伸、展开，目的只有一个──爬坡。中国铁路展线位置示意图成昆铁路（四川成都至云南昆明）的沿线处于不良地质带，曾被视为“筑路禁区”——一个不被上帝允许的、不可能修建铁路的艰难复杂地带。成昆线因为修建之艰苦，与美国的阿波罗登月计划、苏联的人造卫星，共同被联合国誉为“20世纪人类征服自然的三大奇迹”。成昆铁路全线有乃托展线、乐武展线、韩都路至两河口展线、六渡河展线、巴格勒展线、法拉展线、刘沟支线展线7处盘山展线，线路13次跨牛日河，8次跨安宁河，49次跨龙川江。设计者铁道勘测设计二院的工程技术人员用智慧的展线，让蒸汽机车牵引列车爬上大山，抵达目的地。为了设计合理的展线，铁道勘测设计二院的工程技术人员完成了超过实际线路10倍以上的比较线勘测，一些勘测者甚至奉献出了生命。内昆铁路（四川内江至云南昆明）线上的大关、彝良、昭通一段，线路在崇山峻岭中以23.5‰（火车向前行驶1000米高度上升23.5米，一般对火车来说，12‰已经是很大的坡度值）坡度的盘旋展线，连续上坡77公里。其中，从彝良火车站至黄土坡火车站，铁路连绕3圈用21公里的距离爬高了300米。这是我国首例铁路三层越岭展线。从一层展线彝良站到第三层展线黄土坡站，直线距离只有500米，步行爬山只需15分钟，而火车则需两个机车头牵引走20多分钟。所以从前有一种说法，如果你在彝良火车站没有赶上车，步行爬山到黄土坡火车站，仍能坐上那趟列车。火车最怕的就是急转弯，当河谷宽度不够时，为了使铁路能够达到所需的转弯半径，就需要建桥梁和隧道来形成展线。彝良展线中的黄土坡3号隧道，是我国目前最长的一座展线隧道，列车穿过这条全长3005米的隧道，等到达出口时，方向旋转了270度，升高了60米。彝良展线被称为“内昆第一景”。站在对面的山上看去，火车在展线上行驶于西南的崇山峻岭中，长长的列车在两台机车的牵引下慢慢地爬坡，景象蔚为壮观。关角展线群： 中国现存展线最密集的地方

关角展线群位于青藏铁路关角山附近，自南山站起至察汗诺站共有5组展线，分别是南山展线、二郎北展线、二郎螺旋展线、洛北展线、洛北南马蹄形展线。关角展线群可能是中国现存展线最密集的地方，因周边山谷的自然坡度较大，而且山谷狭长，青藏铁路一期工程开工时，国内还不具备开凿数十公里长大隧道的能力，所以铁路只好在山谷中不断盘旋，进而爬升高度。这个展线群中的二郎螺旋形展线最为独特，它是中国唯一一个现存的全露天螺旋形展线（一般的螺旋形展线都在隧道里）。2014年年中，新关角隧道通车后，关角展线群将会被取代。舶来品的中国式辉煌如同铁路一样，展线也是个舶来品。京张铁路青龙桥站的“人”字形铁路是展线最基本和简单的形式之一。许多书里认为这是詹天佑的创造，其实“人”字形铁路，是詹天佑这位耶鲁大学土木工程专业的毕业生让这一国外技术在中国落地。有记载的“人”字形线最早出现在1827年，美国人首先在一条煤矿铁路使用了这一技术。之后，这种线路在以蒸汽机车为绝对牵引动力的19世纪，在山区铁路中被广泛应用。只是直到20世纪初，有关“人”字形线路的英文专著才问世。这时，年轻的詹天佑作为中国第一位铁路建设总工程师，开始勘测设计京张铁路。从北京城出发的这条铁路要翻越犹如这个城市“太师椅”一样的燕山山脉，在八达岭一带，铁路要爬上高坡完成对大山的跨越。当年清廷的公文中说“车行三十尺高一尺”，用铁路专业语言说此处是33‰的坡度。这是修筑京张铁路的最大难点。那时候展线的概念还没有完全出现，但是被称为“人”字形的铁路技术手法得以让詹天佑成功。北上的火车到了昌平南口站以后，就用两台蒸汽机车来牵引，一个在前面拉，一个在后边推。列车过了青龙桥站向东北方向进入了“人”字形铁路，走到“人”字的顶头时，原先推的火车头改成拉，而原先拉的火车头又改成推，列车沿着“人”的另一笔向西北前进，列车以此实现了爬坡上山。其实展线在京张铁路之前就已经来到中国。19世纪末中东铁路开始建设，俄国人在线路多处地段建设了展线。滨洲线（黑龙江哈尔滨至内蒙古满洲里）上的兴安岭展线，由一组螺旋展线和一个隧道组成。1897年，沙俄工程师进行了第一次勘测设计，1900年开始施工，1904年由沙俄女工程师莎莉娃负责完成了此项工程。这位女工程师在隧道贯通的前一天自杀了，山顶上还有纪念她的无字石碑，旁边的车站称为沙力站，与她的名字同音。展线在新中国成立后建设的铁路线中被使用。这一技术方法延续到上个世纪90年代，出现了许多有名的展线，如内昆铁路的彝良展线、宝成铁路（陕西宝鸡至四川成都）的秦岭展线、黔桂铁路（广西柳州至贵州贵阳）的拉易展线、青藏铁路（青海西宁至西藏拉萨）关角展线等，成就了这一舶来品在中国铁路的辉煌。秦岭展线： 坡度33‰，全路干线铁路中坡度 最大的线路

宝成铁路的秦岭展线非常神奇，从宏观角度来看，它是个特大号的S形，但其实细看，里面还包含几个马蹄形和螺旋形展线。虽然秦岭展线已经相对减缓了列车翻越秦岭的坡度，但33‰的坡度还是会增加通过此区段列车的一些作业流程——加挂补机（为提高机车的牵引力，增加两个或两个以上的机车共同牵引列车运行）。与京张铁路关沟段一样，不但客运车需要在此加挂补机，货运车也需要，并且上山货车的前部和尾部都需要增加一台机车，以推挽运行的方式上山。铁路的限制坡度最大值（单位：‰）

展线的类型主要取决于铁路的限制坡度，而铁路在设计线路的限制坡度时又受多个因素的影响，首先是铁路等级，等级越高的铁路，设计线的意义、作用和客货运量越大，要采用较小的限制坡度。地形条件是另一个重要因素，限制坡度要和地形相适应，既不能选择过小的坡度引起大量人为展线，又不能选择过大的限制坡度，使该限坡得不到充分利用。另外，牵引种类和运输需求等都是设计坡度时的考虑因素。在建设中，展线的类型丰富起来，设计者和建设者们给它们取了形象化的爱称：S形展线、马蹄形展线、灯泡形展线、螺旋形展线等。“之”字形铁路是“人”字形铁路的二代产品，为了方便机车的调车和牵引，人们将两个“人”字线路组合在一起铺设，这样看上去就像一个“之”字了，所以后来“人”字形展线开始称为“之”字形展线。“之”字形展线造价低、建设简单，但在使用中有频繁调车、效率不高等缺点，所以多用在展线不长、运量小的铁路上。之字形展线： 京张铁路青龙桥车站

之字形展线也被称作“人”字形折返展线，最早美国人将这一技术用于矿山铁路，后詹天佑在修建京张铁路时引入。但是这种线路的运输效率有限，而且折返线所设的车站到发线长度（站内能容下列车的轨道长度）会直接影响每列机车能挂多少节车厢，所以在非特殊条件下，一般不修建此类型展线。詹天佑在修建京张铁路的青龙桥“人”字形折返线时，就曾经想采用螺旋形展线通过此地，但由于青龙桥一带山谷过于狭窄，修建螺旋形展线需要开凿隧道，再加上当时的技术、资金和限期等原因，詹天佑只好选择了之字形展线。S形展线： 关角展线群中的 二郎北展线

这种展线是由两个马蹄形组合在一起，在山谷中反复绕圈，进而爬升高度。这种展线比较常见，在近年新建或改造的高标准线路中，也有S形展线，但比最初的S形展线的曲线半径要大许多，以便列车快速通过，比如兰新铁路金昌附近的展线群。当展线长度较大、所处的地理环境有限制时，展线就必须变得复杂起来，这时的展线呈现出迂回、套线的特点，还常常采取多种展线和隧道、桥梁结合的复杂展线设计。像上文提到的彝良展线是复杂展线，包括了多种形式的展线。如果对这组展线中的黄土坡3号隧道拍个巨型X片，会看到隧道在山体里面摆出一个圆弧形，又在进口和出口收了一下口，进口和出口的距离只有660米，这让藏在隧道里的这部分展线的线条很像一个放在山体里的灯泡，是典型的灯泡形展线。甘肃天祝的乌鞘岭展线废弃的展线： 它们曾代表一个时代的 铁路技术 现在，中国已经出现了很多废弃的展线，它们基本上都是因为通过效率有限而被新线或隧道所取代，比如乌鞘岭展线群被乌鞘岭隧道取代、拉海岭“人”字形折返线群被京承铁路所取代等等。这些废弃展线的路基有的被改为公路，有的被山民改为小道，也有的被杂草埋没，永远地荒废了。从杨家湾车站到秦岭隧道的宝成铁路秦岭展线，被火车迷们视为“极端”著名的展线。因为它爬得高：起点和终点处直线距离只有6000米，但却升高达680米；它盘绕得长：展线盘绕了27公里；它坡度大：线路最大坡度达30‰。站在对面的山上望去，秦岭展线就像一条超长的钢铁长蛇，它从山脚择地势反复迂回，身形复杂。山峰在这里是一块块巨石，它聪明地绕着圈儿，最后终于向上攀爬到秦岭隧道口，一头钻了进去。2000多米后它从隧道里出来，进入嘉陵江流域，然后缓缓下山到达蜀地。专业文献说秦岭展线有3个马蹄形展线和一个螺旋形展线，一个外行人站在那里多半看不明白，但这不影响你被它惊呆并深深地被人类的智慧和力量所震撼：铁路在这里重叠为3层，最高处和最低处相差达817米。上坡时，3辆电力机车前拉后推方驶上秦岭；下坡时，机车和车辆的刹车闸瓦与车轮产生的声音和火花，更给这壮观的景色增加了音像效果。与展线常年相伴的是那些普通的铁路员工。展线的钢轨磨耗都十分严重，常常是几十天就得换一次钢轨。展线区段又常常是滑坡、落石的高发段，所以展线的沿线有铁路工务人员日夜守护。建设秦岭展线时，在观音山火车站和秦岭火车站之间，建设者用300多吨炸药炸出一块平地，建起了青石崖站。这是一个有“云霄车站”之称的四等小站。每年冬天输水管冻住后，小站的人有近5个月只能饮用山泉水或靠邻站支援。时至今日，整个站区只有10平方米的角落有手机信号。当列车在秦岭展线上开始翻山时，机车司机忽然少语，神情明显投入，只有两三平方米的司机室里一时安静起来，大家自觉地减少了话语和动作。这是一处特殊区段，3台机车都在发力，电力机车的噪音并不大，但是身在其中，还是能感觉到这钢铁大力士的用力。列车下秦岭时，车轮与钢轨的摩擦声从脚下和身后尖锐地传来。这时，如果遇接触网失电、多台机车动力制动失灵，列车就会以每秒加速1公里的速度向山下冲去……那是不能想象的画面。河北滦平的拉海岭人字形折返线青海西宁的巴燕展线摄影师／王嵬

自由摄影师，历时9年拍摄火车题材。展线让火车在一片区域内迂回或盘旋行驶，因此，选择合适的角度和机位拍摄尤为重要。自由摄影师，历时9年拍摄火车题材。

当我找好位置后，发现火车围绕着我转圈儿，我也可以在这个机位原地不动拍摄同一趟车经过展线的不同姿态，而且还能拍出同一趟车在不同光线下的效果。最重要的是，展线的形态各异，不像正常线路上只不过有简单的直线或曲线，尤其是在夜间，用长时间曝光来拍摄列车驶过展线而划过的光轨是最有趣的，譬如关角展线群的二郎螺旋形展线。当我看到列车经过展线后在照片中所留下的画面时，不得不赞叹这画面好似一个五线谱音符啊！消逝的铁路景致展线： 渐行渐远的铁路景观

随着中国铁路技术的不断发展，展线的数量变得越来越少，但这个现在看来较为落后的“舶来品”却代表了一个时代的铁路技术。每当青藏线上的列车在关角展线群的二郎螺旋形展线和紧挨着的二郎北S形展线上行驶时，画出一个近似音符的轨迹，那种震撼的场面是行驶在隧道里所不能想象的。但铁路的发展终究要追求行车效率，我们能做的只是拿起相机，去更多地记录这个即将逝去的时代。蒸汽机车、内燃机车和电力机车这3种机车的牵引功率依次上升，当时间进入上个世纪末时，内燃机车和电力机车挤兑了蒸汽机车，铁路的平均牵引功率普遍提高。现在，国内电力机车的单车总功率已可达10000马力。在国力的支持之下，建设长大隧道的关键设备大型盾构机大量从国外引入，建设资金也不再如从前一般捉襟见肘，长达几十公里的隧道已不少见且有越来越多的趋势。所有这些加起来，新建铁路在山区建设中不再过多地依赖于展线方式，这一技术手法开始被抛弃。为了提高列车的通过速度，在对一些老线的改造中特别增加了取消展线的内容，许多长大展线被由直接穿越山体的长大隧道和桥梁所代替。从前依靠展线，火车越过一处山岭时，要慢慢地爬到山上再下到山下，而现在在长大隧道和桥梁的帮助下，火车在高桥之上越过河谷，通过长大隧道直接进入大山体内，贯穿而过。展线从上个世纪初来到中国，中期辉煌，后期没落，到了本世纪，展线几乎彻底死在长大隧道和桥梁的手下，这一技术方法成为铁路技术术语中的旧词，展线的景致正在处于离逝之中。青藏铁路被称为“天路”，除了海拔高，还因景色动人，而青藏线中的关角展线也是展线家族中的奇葩。关角在藏语中意为“天梯”，铁路在这里用一个展线群通过高高的“天梯”。列车到了关角展线，一边绕行一边降速，这是限制青藏铁路运量的区段，而其沿线的壮美不逊色于入选世界文化遗产的瑞士阿尔布拉铁路。关角展线不是一个而是一组展线群，它从关角隧道出口算起到察汗诺结束，由5个展线组成，绵延在山谷之中，中间如星星一样镶嵌着3个小车站。其中的第三个展线即二郎展线最为壮美，站在远处的山坡上，可看到列车在展线上完成了一个高度提升加360度的转体运动后，如同完成一组体操动作的运动员一样优雅地离去。二郎展线没有隧道，展线的身形完全展露在天空下，它是中国目前唯一使用中的露天螺旋形展线。当它在高原的绿毯上沉静无语时，许多火车迷为其狂热，并奉其为青藏铁路经典区段之一。在关角展线的一边，已修建了6年、全长32.645公里的新关角隧道有望在今年投入使用。这个长大隧道是关角展线的替代者，界时，关角展线也将逝去。展线被弃用后，有的被作为备用线，大部分会被拆除，展线的钢轨被拆走，石砟的路基一般还会保留，许多年后，远远望去，还是能看到当年展线的轨迹。那些铁路展线的壮观景致已处于离逝中，而另一种离逝，是在我们坐在火车上通过展线时，车窗外那些大山风光与我们的远离。当白天的车厢里忽然亮起了灯光，当列车穿过长长的隧道，一个接一个，车窗外的自然景观被隧道的黑暗代替，作为旅人的我们失去了一部分旅行的风景。这种感觉当你乘坐火车在桥隧相连的宜万铁路（湖北宜昌至重庆万州）上时，最为明显。展线常常是在大山里、在偏僻之地，看展线又常常得爬到对面的山上去俯瞰，那个角度最好。这样，周围的人就更少，常常只是你和同行的几个人。当那些雄壮的展线出现在你的眼前时，不管是它们还在使用还是已被废弃，总有一种安静和沉默在那一刻不请自来。

第二篇：散文随笔《即将消失的方言》

当现在我们的一代代人，均以普通话语言的形式进行交流，这看起来是好事，不存在语言障碍或者听不懂。同时，也存在一些遗憾和不足，因为我们国家地方的方言，正在逐渐流失和被淘汰。

那天去菜市场买菜，马路上走来了一老一少。爷爷七十多岁，孙子也就七八岁光景。

听完这段对白，我的心里忽然感觉很难受，也很无奈。要是真正的陕西人，以后都不会讲陕西话了，这是不是一种可悲。

很多城市都只剩下那些中年人，在孤独地讲着自己地方的方言。而小学生们，甚至于一些的年轻人，都觉得方言可有可无。现在中国各地，都普及普通话。甚至有人还会觉得，方言只有那些低俗的人，没有文化的人才说的，说说方言怕丢了自己的面子。他们的这些天真的想法，真的让人感觉到特别的心酸。

记得听人讲过，南宁电视台曾有一个节目，说主持人上街采访。他问当地的居民：你们有人知道自己的母语是什么吗？围观的很多小学生，甚至于年轻人都回答说：普通话。当主持人采访到一个中年妇女时，中年妇女回答的是：是地方话。主持人很是敬佩这个中年妇女，起码她没有忘记自己的母语是什么。

我的家乡在陕西杨凌。上小学中学的时候，我们在学校也讲普通话，但回家，遇见老乡，一定是讲陕西话。进入工作单位后，因单位里东北人居多，普通话就成了单位小区的大众语言。

和朋友说了一路的话，几乎都是用普通话交流的。回来的路上，碰见了附近村里的熟人，我立马改成了方言与她交流。过后朋友问我：你刚才说的可是陕西话？我说：是啊。朋友说：其实陕西话也蛮好听的。我说：真的吗？他告诉我：真的是。可我不明白的是，我的同事也有一个是陕西人。我曾问过那个同事，你们的陕西话是怎么说的。那个同事告诉我，陕西话就是普通话，他自己从小就是讲普通话长大的。所以这个年轻的朋友就一直认为，陕西的方言就是普通话。听到这里，我很为我们陕西人悲哀，你连陕西话都不会讲，算哪门子陕西人。

说到这地方方言，她真是一种独特的文化，是完全自我形成的一种文化底蕴。就拿广东方言，上海，北京方言，外地人无法理解，他们也不理解外地人。但这是一种独有的语言，当外地人走进广东，走进陕西，上海，北京，他们便会认为自己走进了一个奇特的地方，对这种地方方言真是感觉到新鲜，奇妙。

所以任何地方，都得有一种地方发展的语言。象毛主席说的湖南话，周总理说的淮安话，都很好听啊。而在很多年前，许多地方，就以这种自己独特的语言形势存在。方言代表的，不仅仅是一种文化意识，它已经成为一种精神，各个地方的精神，这是一种独有的文化精神，是地方文化的根源。现在出国留学，是一些人梦寐以求的愿望。而全世界的语言，又把英语作为了主流。

现在普通话的普及和推广，很多地方的方言已经渐渐被遗忘，被取代。还有那些逐年消失的古村落，旧遗址，渐渐被城市的高楼大厦慢慢掩盖，这是一种很可怕的文化流失现象。

提到我们陕西方言，延续至今，它都一直都存在。方言作为我们的一种启蒙语言，里面包含着一种难解的情缘。它是一个地方最原始的文化，也是家乡的一种烙印。像我写的妈唔，那句温暖的称呼，还是大唐天子李世民最先喊出来的。

记得当年在镇上小巷居住的时候，街头巷尾总能听到许多种语言。山西的，河南的，江苏的，东北的等等。河南人的谁？我！抓？尿！曾逗得人捧腹大笑。还有北京的小妞，东北的脑袋，陕西的啥和夺朗，山西的女女，后生，收收，嗒嗒。就怕以后这种七彩的语言，只有在电台、戏剧里才能听到，现实版是很难再见听见的。

我们也期望，我们的地方方言，能够像其他文化遗产一样，得到完整的保留和发扬。也听有人倡导，幼儿园应该开一门方言课，让孩子从小接受方言的教育，以防方言的流失，但这只是一种美好的愿望。

下面我借鉴了几个，各地方言的童谣《小老鼠》版本，大家看看有没有意思。

小老鼠，上灯台。

叫小妮(er)，逮猫来。

2、(山东新泰方言版)

偷油吃，下不来。

3.(山西运城方言版)

吃灯油，下不来，4.(江西樟树方言版)

偷油恰(qia),下(ha)不来，5.(山东济宁方言版)

偷油吃，下不来。

6湖北宜昌方言版)

偷油吃(qi),下(ha)不来。

7.(江西赣州方言版)

上灯台(tuai)，哈嗯来(luai)，8.(陕西咸阳方言版)

上灯台(tai)，哈不来，妈不在真的，写了这么些内容，就是期望我们大家，不仅能够说好，学好普通话。也能够不要忘记，我们的家乡方言。重视和牢记我们的家乡方言，千万不要让她流失和消失吆。

第三篇：消失在市区的小铁路

消失在市区的小铁路

(2013-01-21 17:23:08)转载文化 ▼

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消失在市区的小铁路

11月19日上午，铁路居民小区院门口，几幢高楼投下凉而薄的阴影，阴影之外，是冬日的阳光，有几位老人在晒太阳。周围的人步履匆匆，没有人在意这些老人的喜怒哀乐，更没有人知道，他们在济源曾经是许多人羡慕的对象。当时，进到这个院子里，就意味着稳定而丰厚的收入，“在铁路部门上班”，要比当干部要光荣得多。

现在，除了小区院门前一个小小的门牌号以外，再也找不到一点和铁路有关的东西。曾经的繁华和热闹都归于尘土。如果打的到这里来，许多出租车司机都会问一声：“哦，就是豫光集团大门口附近吧？”

自从小铁路彻底被拆除之后，它在年轻人的记忆中渐行渐远，而对于三四十岁以上的济源人来说，小火车的汽笛声永远是人生中永不磨灭的印记。

曾经的苦乐年华

以前，济源曾经盛传过一段顺口溜，叫《济源十大怪》：“愚公移山山还在，泱泱济渎不通海。荆条根儿作梁材，老城东门朝北开。西滩能把水比败，臭（溴）水路牌街边栽。火车没有汽车快，男女老少话带把。打听清楚才恋爱，娘咦声声不见外。”这“火车没有汽车快”，说的是济源市区曾经的一道风景线。所谓小火车，其实是一条窄轨铁路，总站在济源西关，北通克井，向东到梨林分开，一条经沁阳通往温县，一条向南通往孟州。

“那小火车老慢慢，一小时跑不了三四十公里，不过，真不少拉东西。没有小火车前，拉煤拉石头啥的，全是凭人力拉的。”张联齐说。张联齐的家在济水大街和南街交叉口的东北角，他家的老宅就在铁路边上，曾经被租用为小火车的售票处。

在他的心目中，小火车是济源老百姓的功臣，把人们从拉煤的苦力中解救了出来。“往年比现在再冷点的时候，我们就得上克井拉煤了，那可真受罪。”提起小火车，济源的老一辈人最先想起来的，就是拉煤。“那时候，我才十一二岁。家人忙，我都顶大人用。天冷的时候，一个生产队里的小伙计们就约好，一起去克井拉煤。”张联齐说。那时候，每次拉煤最少会叫上四五个人，因为拉煤的路上有两处大坡，别说十几岁的孩子，就是大人拉车上坡也很吃力。他们到了坡下，就相互帮着把车推上坡，然后一起排队等煤。“那时候可不是你拿钱就能买到的，得排队。下午去，一般要排一个晚上。书上写的寒风刺骨，现在的人哪知道那是啥滋味啊！当时的人也没啥穿，到了后半夜，真要把人冻死。人们就拾些柴火在路边烧，可是前面暖和后背还是刺骨冷，转过身烤烤背，前面又冻得受不了！咋睡？哪里敢睡啊，前面的车一动，自己就得赶紧往前跟一下，不然就有人插队！每次拉煤，都有因为插队打架的。运气好的时候，头天下午去，第二天上午吃饭时能赶回家。人多的时候，第二天晚上黑天半夜才能回来。”

张联齐说着说着，激动起来。11月下旬，天已经有了寒意，他和小孙子穿着棉衣在自家的小楼前玩耍，两只鹦鹉在相互梳理着羽毛。他曾经所受的苦难在夕阳投下的余晖中，了无踪影。

“这可不是胡说的，我也去拉过呢！现在十几岁的小孩子上下学还得家长接送，我们那时候，小闺女也是顶一个大人干活。车上带铺盖？拿点干粮就走了，因为家里一件多余的厚衣服都没有。那时候的人也结实，也没冻出病来。”郑兰英笑着说。她也是南街的老户，当年城里的小女孩一点儿也不金贵。

“就是。好天还能烧火取暖，好过点儿。有时晴天去的，到了地儿下起雨来。人都穷，没有伞，大家就在雨地里冻着，浑身湿透。路不是柏油路，是石子路，坑坑洼洼的。那种感受，现在的年轻人根本体会不到。”张联齐说。

这样的遭遇，以前在铁路部门工作过的人体会更深。“济源人还好些，外县的，每家一来就是俩人，基本上都是一个大人一个小孩儿，车上带着铺盖，兜里装着硬馍。有的拉一车煤来回得跑四五天，而且越是路远越不敢拉多，最多只拉500斤，不然光走路人都受不了。天黑了，走不动了，就找个地方睡下。一路上也没饭店，条件好点的，到了济源县城住到起火店里，睡一夜，买点热水泡馍吃或自己做点饭。有个孟县的老头带着孙子拉着平车，跑了好几天，好不容易到了煤矿，自己装了一车煤，然后倒下再也没起来。”曾任济源铁路公司经理的李体亮说。

“温县的？对，就是温县的！那时候拉煤多难啊！人太受罪了。”济源铁路公司老职工苗爱玲说。这件事当时曾引起许多人的共鸣，拉煤难、拉煤苦的滋味，在当时有多少人没有经历过？ “唉呀，我是15岁来济源拉煤的，村里一起来了3个人，拉了500斤煤，回家的时候，家人接到了柏香。我到崇义是一步路也走不动了，就想坐在地上不起来——那是啥路？坑坑洼洼的石子路算好的了，有的路上泥是泥，大坑是大坑，真是拉不动。”老家在孟州市的李占功说。他后来也成了济源铁路公司的一名职工。由于拉煤太艰难，人们平常都舍不得烧煤，也就在春节前后用一阵子，其他时候都是拾柴烧火做饭、取暖的。

“小铁路修到西关时，你不知道村里的人有多高兴，大家都说，这下可不用上克井受那份罪了。”张联齐说。

“铁路修到温县、沁阳、孟县时，你不知道人们有多激动，火车两边站满了人，夹道欢迎。那场面，要是拍下来，肯定是好片子，都不需要导演。人们高兴的那股劲儿，全是发自内心的。”李体亮说。“你想啊，小铁路上那么多小站，煤都沿路卸到家门口了，再也不用跑那么远的路了，谁不高兴？”

女人们记忆最深的则是坐着小火车去串亲。“跟着大人坐小火车去柏香，有十几趟吧！通小火车以前哪去过？路太远，还都是沟沟岔岔的路，走着走着，路边就扔着一个死孩儿——许多远一点的亲戚很长时间都不走动。”张联齐的邻居赵桂枝说。

“大人带着去梨林、去孟县……还有人啥事也没有，就想坐着小火车去看看。”坐着小火车去串亲，也是郑兰英记忆最深的一件事。据统计，到1985年年底，先后有534多万人次坐着小火车完成了物资和情感交流。许多70后对小火车也印象深刻。

网友星月在济源社区里发帖说：“回想起来，小铁路真给济源人民带来了很大的方便。记得有一次，我们一行三人坐小火车去沁阳买白菜，下午再坐小火车满载而归——小火车真是好，拉着白菜往家跑！当时济源的白菜又贵又少，沁阳的又多又便宜。坐小火车的感觉，就是一个字：美！”

网友新华人记得更清楚：“70年代在苗店坐火车到县城才5分钱，当时客车很少，小火车起的作用很大。”

“对经济效益有贡献，但最大的贡献还是社会效益。”原任济源铁路公司副经理的陈立庆说。这也是县领导决定修铁路的初衷。1959年10月，济源县成立地方铁路局，吕坤海任党支部书记。现在，已经80多岁的吕坤海仍记得当年决策时的情景：“看到群众拉煤太困难了，当时的县委书记侯树堂和当时的工业部部长卢思松商议，建个小铁路。”修建铁路时，大家都卖命地干。通车的时候，最高兴的事情就是看到老百姓能在家门口买到煤，不用再受罪了。曾经，小火车的汽笛声像是一道分界线，把曾经的苦难翻进了历史的尘埃中。而今，它们又全部归于尘埃。

永不磨灭的回忆

小铁路不光给群众带来了方便，也曾为济源带来过荣耀。1965年4月，铁道部地方铁路局在济源召开了勤俭建路经验交流会，参加会议的55个人面对济源的小铁路发出了连声赞叹——当时全长35.7公里的小铁路在修建过程中，既没有专家，也没有内行；在当时物质、经济都比较困难的条件下，从开工到初期通车仅用了11个月，工期比计划提前了半年，投资仅用112万元，比全国平均指标节约了三分之二，平均每公里造价只花了3.2万元。当初修铁路时，需要大量的钢轨、枕木、道砟，这三样东西的采购费用占铁路修建总费用的60%左右，如果由物资部门订购，不仅价格高，而且运输不便，到货时间也不能保证。于是，济沁铁路筹备处就发动群众，寻找这些物资来源。大家自己找来沙子运到工地上；到河滩找鹅卵石、到孔山上开采石渣；找来低价处理的坑木和山区采伐森林时留下的木材……这个奇迹的背后，是人们修建铁路时火一样的热情。

当时，苗爱玲、常清平都是修铁路时的女干将。她们都是从蟒河钢铁厂抽到工地上的，78个人中有十几个女人。

“6点钟，天灰灰明就到工地上，中午不回家，就在工地上吃饭，吃完饭继续干。那时去支援铁路建设的有蟒河钢铁厂、济钢、通用厂、农机厂和耐火厂抽去的人，大家都想争红旗，到了晚上，趁着别人都睡了，我们就偷偷跑到工地上加班，一个人能往坡上撂十几方土，顶现在几个人干活。工地上几天就会评比一次，我们每次都是第一，几乎天天都受表扬。”苗爱玲说。

“阴雨天也没停过。整个冬天，都没人穿棉袄，就两件单布衫，早晚脊梁上都是湿的——干得浑身是汗，哪知道冷呀！”常清平说。这些女人从来不觉得自己应该比男人多受一点照顾，像男人一样干力气活，手上和肩上都是厚厚的老茧。

“男人们都是一两件单衣，也不系扣，腰上一根麻绳——„身穿十八层，不胜腰间系根绳‟。寒冬腊月，有的男人穿着背心、裤衩，冷得人受不了就得赶紧干活，一停下来就得冻着，好多人都这样。”李体亮说。

“我们那时一顿都是5个大蒸馍，干活重，人都能吃，男人吃得更多。”苗爱玲说，“但那么累，高兴劲儿也不知道是打哪儿来的，大家天天说说笑笑的，浑身都是用不完的劲，经常偷偷干到夜里12点。”这支队伍的能干在工地上是出了名的，铁路修成后，领导舍不得放他们走，78个人，全都留在了铁路上。

“干不好，根本不可能留到铁路上。”李体亮说。他那时是司务长，为了让大家吃好干得更有劲，曾徒步从柏香跑回济源买一点肉给大家改善伙食。

第三次到李体亮家里时，屋里热热闹闹地挤了七八个人，桌上放着他们今年在温县聚会时的大合影，照片上大约有300多人。他们在一起有说有笑的，同事间的那份亲密，在其他单位很少见到。“我们之间的感情，比有些亲戚的感情都深——一起干了这么多年，基本上一辈子都给了铁路了。那些住在外地的人，只要回济源，都要到„大本营‟里转转。连续4年了，我们几百号人每年都要聚一次，有些上了年纪的人见了面都激动得满眼含泪。”李体亮说。

“大本营”指的是铁路公司家属院，现在，许多人都搬离了这里，但谁去了哪里、谁的电话号码有变，全是通过这里的住户交换信息。当年修建铁路和运营小火车过程中建立起来的感情，把大家紧紧地维系在一起。

济源到克井煤矿的铁路刚修好时，车厢是大铁框里面钉着大木头箱，一个车皮可以装5吨。没有车头，他们就两人一组用肩膀把车推到矿上，回来是下坡道，装好车后他们每人拿一根1米多长的榆木棒，坡度大车跑快时用来当刹车。后来，越来越先进的机动车头先后买了回来。“最早的那个车头是内燃机，和现在的拖拉机头一样，后来才有了蒸汽机。火车开到荆梁观那儿，我正好经过，多远就站着不动，看稀奇呢！那时候觉得火车很神秘。”陈立庆说。当时，他绝对不会想到，将来，他会参与管理这些曾让人震撼的铁家伙。

“后来，在齐齐哈尔买了两节客车，全县人——还有沁、孟、温的人都激动得不得了。”李体亮补充说。当时是客货混装，能坐坐小火车，足以让人们高兴一阵子。

当时，阳城比济源还缺吃穿，常常有整群的阳城人到济源来担红薯干。“没有客车的时候，他们就坐在货车厢里，车厢里常常站满了人，能少跑几十里路，人们就很满足。”苗爱玲说。

“有了客车以后，人们都说，这下可不用怕冷风冻得人受不了了，还能坐着，真美气。”常清平回忆道。刚通车时，她去沁阳卖火车票，车站附近连个破房子都没有，她们用砖圈了一个只能坐下一个人的小窝，就开始工作了，而苗爱玲则随车当列车员。有些老年人跑不动路，想坐火车又没有钱，列车员和卖车票的姑娘们就常常自己掏钱给老人们买票。“靳春梅、杨瑞莲她们有好多次把自己的工资全都贴进去了，单位的人都知道。当时，贴钱干活的人可不在少数。”李体亮说起这些，语言中充满了感情。

常清平在沁阳卖了一年多票，调动工作时，她一盘账，多出了22元，这差不多相当于她一个月的工资。她拿钱往单位财务上交，但单位不收。领导们都知道，卖票期间，她经常帮一些贫困的人坐车，自己把车票钱垫了进去，有时又怕漏有人，就凭感觉再补一些钱，这些钱，可能就是这样一点点多出来的。但常清平却一次次找上门来，财务会计最后说：“你要真是心里不踏实，那就交了吧。”

这种精神和品格，常常在他们中间相互感染着，让他们对同事和小铁路充满了感情。

故纸堆里的经济账

在李体亮珍藏的一本《济源地方铁路志》里，除了写到“济、沁、温、孟四县上百万群众”拉煤困难的场面之外，还提到了四县刚刚起步的工厂因缺煤而停产的事情。20个世纪60年代，这四个县先后迈开了大办“五小工业”和乡镇企业的热潮，而解决燃料供应成了燃眉之急，所有的企业都把目光投到了济源。而济源本地新建起来的企业也面临着运煤困难的问题。

济源的自然资源丰富，但是，在旧中国，因为交通条件的制约，这些资源都运不出去。新中国建立后，百废待兴，全县人民在大力恢复与发展农业生产的同时，积极发展工业。第一个五年计划(1953～1957)期间，中共济源县委、县人委提出了 “以自有原料为主、以地方工业本身积累资金为主、以小型为主、以综合性企业为主、以就地销售为主、以服务农业为主”的方针，积极稳妥地发展地方工业；第二个五年计划和三年调整（1958-1965）期间，济源建成了冶炼厂、炼铁厂、电厂、榨油厂、农机修理厂、肥料厂以及济源煤矿、铁矿和硫磺矿等一批中小企业。道路是往企业运送动力的血脉，就是在这种背景下，济源开始修建小铁路的。

“小铁路修好以前，一碰到连阴雨或雨雪天，矿上的煤卖不出去，堆都没地方堆。”李体亮说。这里的煤运不出去，四县的企业就面临缺煤停工的状况。也正是这个原因，促使新乡地区下决心，批准修建贯通四县的小铁路。小铁路建成后，沿路设了22个小站，并与温县化肥厂、磷肥厂、粮局仓库与孟县化肥厂、机砖厂等企业单位修筑的进厂线对接，解决了许多企业的燃料、原料及产品的调入与调出的运输问题，到1985年年底，共累计完成货运量542万多吨。

从那本《济源地方铁路志》的《历年运量情况表》中，我们可以清楚地看到小铁路对于工业发展运输方面的推动作用：1960年，运送煤炭计9637吨，1961年运送煤炭计63517吨；到了1978年，煤炭运送量已达365682吨。小铁路像一个血脉网，把燃料运送到各个企业里和百姓家中，间接地推动着社会的进步。此外，在这张表中，还明确地记载着历年来运送钢铁、矿料建材、木材、水泥及各种轻工业物资和农业物资的数据：1965年，运送钢铁40吨，1976年，钢铁运送量达1055吨；农机农药化肥的运送量由1966年95吨发展到了1982年的19953吨……

小铁路的修通，节省了大量的人力和畜力。“一通小火车，外地的人都不来了。我咋知道？我以前在南街的起火店干呢，咋会不知道！一通小火车，那些拉着车、赶着毛驴车的外地人都很少来了。可不是光煤，外地人盖房用的青条石和石灰，以前都得跑到济源来拉，后来小火车一通，石头、石灰和煤都能运出去了，他们就省跑了——当时老百姓可受益不少呢，尤其是远处那些县里的人，真是省了气了。”张联齐回忆道。

曾在小火车上当过列车长的魏正武还记得，当时人们坐火车去温县拉大葱、红萝卜；到孟县买蔓菁，连开烧鸡铺的人都坐着火车到沁阳、孟县收鸡。而济源的回民每次往外倒卖牲口，都会用上几个车皮。而温县的人则来济源榨油。

黄河防汛也是那些年的重要任务，每年汛期以前，黄委会都会从济源拉石头往黄河大堤边编好的铁笼里倒，以加固大堤。当时，没有柏油路，货车也很罕见，小火车成了往黄河大堤上运送石材的唯一交通工具。“克井那边一个山头的石头都被拉到黄河边了。”王汉辉说。

其实，除了这些，还有另一层综合经济和社会效益账很容易被人们忽略。王汉辉最早在县工业局工作，后来被调到了济沁铁路筹备处。“当时，大办钢铁已经进入尾声，许多钢铁厂面临生存不下去的问题，而那么多职工的安置成了一个大问题。这边有大量的富余人员没地方可去，那边想上铁路工程但没有被批准动工，济沁铁路筹备处的领导决定把这些职工召集起来往沁阳修铁路。卢思松让王汉辉去新乡地委第二书记张超那儿汇报情况，那时，卢思松已经从工业部调了出来，成了济沁铁路筹备处的书记。

进到机关大院，恰巧张超就在院子里，听说济源已经动工，张超大声问：“动工了？你们的钱从哪里来？”

“我不知道。”王汉辉老实回答。张超有些发怒，把他一个人晾在院子里，自己忙自己的事去了。

两天以后，张超来到了济源，把济源和沁阳的县委领导及济沁铁路筹备处的负责人都叫到了一起，认真研究并落实了资金来源和施工方案等一系列问题。自此，济沁铁路建设真正拉开了序幕，成千上万人投入到了铁路修建工程，几百人直接进入铁路系统工作，间接提供的工作岗位无法计数，随着小铁路一起发展起来的企业也提供了巨大的就业空间。

相比于这些隐形的成绩，1982年的一次抢险救灾更让人热血沸腾。那年8月1日晚上突降大雨，济源许多地方成了泽国，梨林南官庄北有沁河，南有蟒河，南北夹攻，水位不断上涨，天明的时候，水就涨到了大人的脖子处，有些人家的柜子都漂到了村当中。寻道工人通过电话汇报了险情，司乘人员得到通知马上投入到了抢险当中——从梨林到南官庄往返拉人。看到小火车到村里参与抢险救人，村里人马上涌了过来，连桃园、薛庄等附近村的人也闻声赶了过来，先后有四五千人坐着小火车脱离了险境。“梨林已经安排好了吃饭和休息的地方，我们只管拉人，那边管安置，村里的水还在一直往上涨，当时的场面真是惊心动魄。”魏正武回忆说。

小火车对济源的贡献赢得了济源人对它的深情，20世纪70年代中期以前出生的人对小火车都有着极深的感情，虽然后来随着城市的发展，它给人们的生活带来了诸多不便。网友“王屋山逍遥客”提起小火车时说：“在济水一中上学时，骑自行车过小铁道，经常轮子一滑、把一歪，人就匍匐前进了。”网友“庙街十八少”也有过类似的经历：“我记得通用机械厂门口那小铁路是斜的，可没少人在那儿跌倒。还有济钢门口，我在那儿跌一回，满脸鼻血，在马寺街跌一回，浑身是土……”虽然如此，但大家在字里行间还是对它充满着温情。

然而，对于这个充满着生机、飞速发展的新城市来说，小铁路有些跟不上改进的步伐，给市民带来不便、存在安全隐患、影响城市整洁和规划等等问题决定着小火车的生死。尤其是公路的快速发展取代了小铁路的货运作用，使小铁路的优势一下子淹没到了历史的洪流中。

好像预知小火车的命运，20世纪90年代，著名摄影师王富春、蒙嘉林曾专门来济源拍摄小铁路，之后不到10年，小火车被全线拆除。市区内曾经的一道风景、济源九大怪之一，就此消失。如今，距梨林镇政府不远的小火车站已经被定为市级文物保护单位，成了小铁路曾经辉煌过的历史物证。

第四篇：连盐铁路即将开工建设

连盐铁路即将开工建设

来源： 中国江苏网-新华日报

中国江苏网8月21日讯今后，连云港、盐城坐火车去上海再也不要绕道南京，直接动车3小时即可到达。记者昨天获悉，作为沿海铁路大通道的重要组成部分，备受关注的连盐铁路建设取得重大进展，力争10月前正式开工建设。8月20日，省领导和有关部门负责人在盐城、连云港就连盐铁路建设进行调研并召开项目建设推进汇报会。

据省交通运输厅党组书记、铁路办主任刘广忠介绍，连盐铁路正线全长232.2公里，自连云港市赣榆县石桥站引出，经赣榆、连云港、灌云、滨海至盐城北站，全线设置12个车站，新建石桥、赣榆、海州、董集、杨集、田楼、响水、滨海、阜宁东、射阳站，改扩建既有连云港、盐城北站。可研批复投资259.84亿元，项目建设工期3年6个月。铁路等级I级，双线，速度目标值200公里/小时。

从地图上看，这条铁路将实现从连云港到盐城的南北贯穿。从全国铁路网看，国家正在打造烟台-青岛-连云港-盐城-南通-上海-宁波-深圳的沿海大通道。

连盐铁路开通后，不仅连云港、盐城到上海时间比现在减少了一半，而且整个山东半岛进上海的距离都大大缩短。对江苏来说，过去沿海只有新长铁路的一段，连盐铁路建成通车后，向北通过青连铁路连接青岛，向南通过沪通铁路直抵上海。记者了解到，沪通铁路也将于年内开工。

目前，我省苏南地区已进入动车、高铁时代，但沿海地区铁路通道建设相对滞后，阻碍了南北沿海物流和经济流的畅通。上海铁路局常务副局长王峰表示，连盐铁路的建设将使环渤海与长三角“无缝对接”。而未来徐宿淮盐、连淮扬镇等快速通道建成运营后，江苏的地级市将实现1小时通达，城市与城市之间的交融和百姓出行将更加便捷。

目前，连盐铁路建设前期工作已接近尾声，项目公司即将组建，相关部门正在进行省管河道洪评、立交方案安全评估、社会稳定性评估等剩余前期工作，以及招投标和沿线征地拆迁等开工前的各项准备工作。

第五篇：2015国家公务员时政热点：西藏拉萨至日喀则铁路即将开通运营

新华网北京８月１４日电（记者樊曦）记者１４日从中国铁路总公司获悉，西藏拉萨至日喀则铁路将于８月１５日开通运营，首趟客车于８月１６日９时从拉萨站发出。

拉日铁路（拉萨至日喀则西）全长２５１公里，地处青藏高原西南部西藏自治区境内，东起青藏铁路终点拉萨站，向南沿拉萨河而下，途经堆龙德庆县、曲水县，折向西溯雅鲁藏布江而上，穿越近９０公里的雅鲁藏布江峡谷区，经尼木县、仁布县后抵达藏西南重镇日喀则。全线设拉萨南、曲水、日喀则等１４个车站。最高运营时速１２０公里，年货运量８３０万吨以上。

拉日铁路东连既有青藏铁路和规划中的拉萨至林芝铁路，西接规划中的铁路聂拉木亚东口岸线，是西藏铁路网承东启西的一条重要干线。作为延伸的“天路”，拉日铁路的开通运营，将改变西藏西南部地区单一依靠公路运输的局面。

文章来源：陕西人事考试网（http://sa.offcn.com?wt.mc_id=br4383）