500吨起重船建造方案

第一篇：500吨起重船建造方案

8.2 500吨起重船建造方案

8.2.1总则

8.2.1.1建造组织程序

8.2.1.1.1依据本船技术文件中有关材料清单和明细表显示，该船选用的标准件，机电产品，有关功能执行机构的专用构件或装置等等均表明了制造单位，供货厂家或公司。

8.2.1.1.2在该船建造合同要求及设计图纸给定的技术条件要求下，集本公司成功地制造多种工程船相关经验之大成。ISO9001质量体系在本公司已按程序运行管理的优势所制定的建造方针是该船优质、高效建造的纲领性文件，亦是该船个建造工艺的基本法则。设立该船项目经理部，实行项目经理负责制，经理部下辖船体、轮机、装饰、机加工四大施工部分。经理部全权负责该船的建造计划、施工工艺、现场管理、协调各部分相关工作关系并负责与船东方、设计方的联络工作。船体分部负责该船船体结构建造；机加工分部负责该船锚泊系统、设备座架等钢结构件的制作与加工；轮机分部负责该船所有机械、电气、管系设备及相关配套件的机械加工与安装工程；装饰分部负责该船材料预处理、全船打磨除锈、涂漆、舱内装饰以及家具的安装；各分部指定相关专业高级工程师至少1人负责工艺技术现场施工，以确保施工工艺的准确而又严格执行。生产质量管理，外购件及产品制造质量管理由公司质管部按ISO9001质量体系运行规则实行全程独立监管。8.2.1.2基本建造法

根据建造合同规定的造船周期，从目前本公司具备的雄厚技术力量、优良的施工场地、先进的施工设备、高素质的施工人员等综合实力情况考虑，决定该船在本公司2#船台采用整体建造。以船舶下水为工程主节点，下水前船体建造、构件预制与船台安装、吊车基座、钢引桥与门架的制作等平行进行。下水后，码头工程、吊车定位安装与调试工程平行穿插进行。

8.2.1.2.1 船体建造：采用整体建造与分片预制相结合的平行作业法方式进行。胎架设在2#船台。胎架尺度采用水准仪及激光铅直仪进行检测。船体放样、下料加工、分片预制的质量按相关工艺标准要求进行。8.2.1.2.2构件制作：该船扒杆系统为该船建造安装重点，对该船生产周期的控制及该船整体质量控制具有至关重要的影响，各系统的构件制造既具有灵活的独立性又具有严密的统一性，是该建造方针确定的平行作业法中需缜密有机协调的关键施工节点。根据各系统相关安装工艺要求及船舶整体建造进度要求，各构件的制作需考虑该构件是否需要机械加工从而确定相应地制作程序，以确保各系统安装进度需要，为整船机装奠定坚实的基础。

8.2.1.2.3船台安装：船舶系统的安装应自始至终按本船船体建造工艺进行。该工艺综合了本厂建造多艘船舶船体结构的丰富经验及本船各系统安装工艺顺序的要求，根据船体建造过程中对设计、施工质量及建造成本进行均衡地、有效地控制，将相关安装误差控制在图纸设计规定的最小偏差范围之内，可极大地减少该船的材料使用成本。该船的安装质量目标是：检测结果合格率100%，以优质的整体产品质量实现ISO9001质量体系中“保用户满意”的质量方针，全面展现本公司对用户的诚信回报

8.2.1.2.4码头工程：该工程的重点是吊车系统与扒杆、千斤柱；各机电设备、锚泊设施等最终定位安装与管线、电气线路的连接，各项工程一步到位扫尾完成，这一方面确保水上施工工期在生产计划控制范围内，另一方面可减少码头调试时间，降低调试成本

8.2.1.2.5 内装工程：该工程在整船建造过程中的作用及交付使用后的意义不容忽视，其前期工作的重点是材料的预处理，中期工作的重点是船舶系统的第二次打磨除锈补涂底漆，后期工作的重点是配合机装工作的开展进行舱室室内装修以及全船表面油漆的涂装。该船油漆的涂装工程及船舶内装工程均由本厂具有多年从业经验的专业人员施工。8.2.1.2.6 船舶下水

8.2.1.2.6.1船舶下水条件：

（1）主船体及上层建筑装焊完工；

（2）烟囱、桅杆、栏杆、扶手等外部舾装件完工；（3）锚泊及系泊设备装焊完工；（4）水尺及干舷标志位置准确无误；（5）主船体密性试验合格；

（6）水下部分阀、塞类项目安装完工并检验合格；（7）主船体内部及外板涂装工程完工；

（8）水线以上各种排口及全船外部门、窗、盖均能保证密封；（9）下水技术准备完成 8.2.1.2..6.2水域条件，本厂地处湘江靖港水域。所属河岸线长800米。冬季水深4米，河面宽度1200米以上。

8.2.1.2.7调试及试验工程，该工程分码头调试、系泊试验、倾斜试验三个阶段进行，其中重点在于吊车系统的调试及吊车系统与船体的连接。第一阶段码头调试工程可与码头工程平行穿插进行，这一阶段的调试要求，严格按该船试验大纲相关要求进行，并且特别要求与设备供应商保持密切联系，以确保调试工程的顺利。在码头调试项目经质管科认可后，方可进入第一阶段的吊车调试。由船东、船检局、监理、设计方、主要设备供应商、厂方共同参加调试及试验，第二阶段、第三阶段试验按系泊、倾斜试验大纲要求在码头作业水域进行。

8.2.1.2.8 竣工交船，该船经验收认可合格且相应整改工作结束后，则我厂码头进行交船，与船东签订交接船协议书，将船舶、相关配套件和有关证书、资料等一并移交给船东。8.2.1.3施工要领

8.2.1.3.1 设备材料供应，材料及设备因按建造进度要求，分期分批按时采购进场。外来设备要组织好开箱检验，开箱检验时通知船东方到场，并做好记录。

8.2.1.3.2 船体建造，由于船体采用整体分片法建造，主船体的建造精度关系到该船整体建造质量。严格船体建造工艺，满足相关船舶建造规范要求，是该船自始至终应该遵循的原则。控制船体放样精度、控制整体胎架的安装公差，控制焊接变形，是保证船体主尺度的变化范围在规定设计值要求及符合检验规则要求之内的主要施工质量保障措施。充分考虑落舱设备安装要求是船体建造过程中工艺预开口或封舱盖板工艺流程控制的关注点。这对后续甲板机械系统、锚泊定位系统的安装有至关重要的意义。

8.2.1.3.3 机装，各部件组装和最终定位过程中需充分注意相关位置安装精度；甲板机械的安装应注重甲板机械运动方向与各滑轮组、导缆（链)器的相互位置关系，保证其正常工作使用时的可靠性。

8.2.1.3.4 管系安装，全船管系的布置安装除按以上相应要求外，应特别注意该船所有管系装船后的清洁度，其中因液压管系是各执行元器件的命脉，对各执行元器件工作正常与否有重要作用，它的弯制、清洗、试验、安装每一步骤应力求精细认真，严格在其相应工艺条件下的检验程序，保证安装的固定可靠，密封材料的正确，避免二次安装及影响系统试验的情况出现。

8.2.1.3.5 电装，为了合理安装本船电气设备，使电缆布置美观，避免与机装管系相互影响，对全船电装区域进行分割，并在安装过程中应遵循外场工作内场做，分散工作集中做，高空作业平地做，码头作业船台做的工艺原则。

8.2.1.3.6 油漆、内装：见油漆工艺和内装工程一文。8.2.1.3.7 调试与试验，该船调试要保证各系统调试结果满足各试验大纲的要求后，方可全面进入正式试验。8.2.1.4安全生产与环境保护

认真执行有关安全规范、规程，保证本项目安全(包括人生安全、设备安全、消防安全)，教育职工文明施工，文明生产，及时做好工完、料尽、场地清，注意安全，作好日志，有专职安全员进行安全检查，确保安全、文明生产。对任何生产和工作现场进行不断的整理、整顿、清扫、清洁，保持良好的生产和工作环境。遵守国家有关环境保护的法令，做好施工现场粉尘、废气、废油的监测和监控工作，发现污染源，及时采取措施消除粉尘、废气、废油的污染；在建造和调试试验阶段，不向江中乱排油污、不乱堆放污染物，对现场施工的垃圾及时收集一并进行处理。8.2.2全船主要技术参数 8.2.2.1全船概要

本船为非自航内河打捞及起重用船，采用单甲板、单底、全电焊，混合骨架形式结构，在其首部设一总起重能力达 500t 级的箱型非旋转打捞起重机构，航区为内河 A 级航区。8.2.2.2 起重能力

当臂架仰角 60°时：

主钩起重量

2×230t

起升高度

21m

舷外跨距

11m 副钩起重量

1×140t

起升高度

32m

舷外跨距

16m 索具钩起重量 1×5t 8.2.2.3主要技术参数船长 L 60.0m。

型宽 B

20.0m

型深 D

3.6m。

设计吃水 d

2.2m。

结构吃水

2.8m。

航区内河A级定员

18人 8.2.2.4舱室布置

8.2.2.4.1 主船体在 Fr9、Fr18、Fr23、Fr29、Fr35 设延伸到两舷的横舱壁；在距舯 6600mm 分别设纵舱壁；在局部位置设短的横舱壁和纵舱壁进行局部加强或舱室分隔，在需要的位置设双向纵桁架进行加强。

8.2.2.4.2 主甲板以下：尾～Fr9 两舷为 No1 压载舱（左/右），中间为 No2 压载舱（左/ 右）。Fr9～Fr18 中间为机舱，两舷 Fr9～Fr13 为 No3 压载舱（左/右）,Fr15～Fr18为清水舱（左/右）。Fr18～Fr23 的两舷为 No4 压载舱（左/右），中间为变频柜舱和制动电阻舱之间为燃油舱（左/右）。Fr23～Fr29的两舷为空舱，中间为设备舱。Fr29～Fr35 的两舷为

No5 压载舱（左/右）,中间为空舱。Fr35～首为首压载舱（左/中/右）。在机舱和设备舱内配适当的行车，供设备维修用。

8.2.2.4.3 主甲板以上：尾部主甲板面主要布置有甲板室，Fr9～Fr18布置有宽度为13200mm 的甲板室。中部布置有锚泊定位绞车、起重用绞车等设备。首部主甲板为作业区域，在首中部开 1 个宽 6m、长 3.2m、深 1m 的槽口，用于今后安装有关设备。在主甲板的两舷和首尾布置有系泊设备，千斤柱位于主甲板中后部，首部布置起重用箱型主臂架。8.2.2.4.4 甲板室区域共设有 3 层甲板室。第 1 层的主甲板室布置有机舱棚、2 间 2 人船员室、厨房、餐厅、卫生间、会议室、梯道等。第 2 层的居住甲板布置有卫生间、6 间人船员室、2 间单人船员室、通道等。第 3 层的操纵甲板布置有操纵室、卫生间等舱室。8.2.2.4.5 船体结构

8.2.2.4.5.1 本船为单底、单甲板，钢质全电焊、非自航、非旋转箱型起重船。船体结构为纵、横混合骨架形式，甲板、舷侧和船底在中部为纵骨架式，首尾为横骨架式，纵舱壁为纵骨架式，横舱壁、甲板室均为横骨架式。

8.2.2.4.5.2 梁拱：主甲板的梁拱为抛物线型，高度为 200mm。

8.2.2.4.5.3 材料：本船主船体主要结构用钢均采用CCSA 级，普通构件和甲板室采用CCSA 级，千斤柱结构、臂架底座部位结构主要采用 DH36 高强度结构钢。

8.2.2.4.5.4 局部加强千斤柱、臂架底座等部位的主船体甲板和船体结构作局部加强，以保证足够的强度和刚度。主甲板在布置绞车的部位也作相应加强。

8.2.2.4.5.5 船体结构的焊缝检查和密性试验等应严格按《规范》的规定执行以保证船舶的可靠性。

8.2.2.4.5.6 本船设 2 道水平的钢质护舷材，每隔一定间距设竖向的短护舷材，在两舷护舷材外侧加挂轮胎橡胶护舷。8.2.4.6 起重设备 8.2.4.6.1 主要甲板机械

8.2.4.6.1.1 主起升系统：210t 主钩 2 套，钢丝绳倍率 2×7，主钩双滚筒起升绞车 2 台，每台绞车拉力 2×200kN，平均绳速

10.5m/min（40%负载倍速功能），变频电机功率110kW。

8.2.4.6.1.2 副起升系统：140t 副钩 1 套，钢丝绳倍率 2×6，副钩双滚筒起升绞车 1 台，绞车拉力 2×160kN，平均绳速 12m/min（40%负载倍速功能），变频电机功率 90kW。8.2.4.6.1.3 索具钩：5t 单钩 1 套，配 60kN 绞车 1 台，绳速 10m/min，电机功率 16kW。8.2.4.6.1.4 变幅系统：设左、右 2 个分支，每套钢丝绳倍率 16，变幅双滚筒绞车 2 台，每台绞车拉力 2×220kN平均绳速 10m/min，变频电机功率 110kW。

8.2.4.6.1.5 移船定位绞车：共 5 台，带系泊用副滚筒，绞车拉力 200kN，工作绳速 10m/min，空载收揽速度 20 m/min，电机功率 30kW。8.2.4.7 动力配置

主发电机组配 2 台，额定功率 2×250kW；停泊发电机组 1 台，额定功率 40kW。所有发电机组均采用康明斯机组。8.2.4.8 起重控制系统

起重机电控采用变频驱动调速方式，可无级调速但具有5档手感，主、副钩起升机构具有恒功率控制功能，可实现 40%负载倍速功能，具有超速保护及自动限速功能，设有高度行程限位装置。起升机构设有负荷检测保护装置，并对多钩联吊进行实时监控。变幅机构设角度指示，具备力矩限制功能。起重控制系统具有联锁保护功能以防止误操作发生，具有故障自动诊断和报警功能，并可以报表形式输出记录数据。8.2.4.9 电气部分 8.2.4.9.1 电制

本船基本电制为 50HZ 三相三线绝缘制，各类电气设备的电压和线制如下：发电机

AC400V

电动机

AC380V

正常照明

AC220V

三相三线三相三线单相双线

应急照明

DC24V

直线双线无线电设备

AC220V

单相双线无线电设备

AC220V

8.2.4.9.2 电缆

本船电缆采用耐压 0.6/1kV，工作温度 85℃，低烟无卤，交联聚乙烯绝缘，交联聚烯胫护套，镀锌钢丝编织或镀锡铜丝编织的阻燃电缆。8.2.4.9.3 电气设备安装

电气设备的安装满足 CB/T3909-1999“船舶电气设备安装工艺”的要求。电气设备铭牌：铜质、中文、螺钉固定。普通铭牌为黑底白字或白底黑字，警示铭牌用红底白字。8.2.4.9.4 电源设备 8.2.4.9.4.1 发电机

本船机舱共设发电机 3 台。起重作业发电机 2 台，作业发电机为 250kW，起重作业时最大工况 2 台发电机可并车使用；设停泊用发电机 1 台。停泊用发电机功率为 40kW，停泊用发电机与作业用发电机可短时并车转移负载。8.2.4.9.4.2 变压器

设照明变压器二台（CSGD-50 50kVA 400V/230V），供本船正常照明及其他 AC220V 负荷用电。二台变压器互为备用，二台变压器付边接触器采用电气联锁。

单相双线

或 DC24V

或直流双线

或 DC24V

或直流双线付边带热继电器作过载保护。设一台厨房变压器（CSGD-25 25kVA 400V/400V 一台，CSGD-10 10 kVA 230V/230V 一台）。厨房变压器通过厨房配电箱向厨房用电设备供电。8.2.4.9.4.3 蓄电池组

设 DC24V 400Ah 蓄电池二组，每组蓄电池组由 4 只 6FM-200 12V 200Ah 蓄电池二串二并组成共二组，蓄电池组供应急照明，DC24助航分电箱及其他应急状态保证供电的负荷。蓄电池组的工作方式为一充一放加应急。蓄电池选用铅酸免维护蓄电池。8.2.4.9.4.4 主配电板在机舱监控室内，座地式钢质框架结构。本船机舱内的电力设备（设备自带控制箱的除外），均集中在主配电板的组合起动屏内进行控制。8.2.4.9.4.5 操纵室操纵台

在操纵室设起重控制台，左移船绞车控制单元及右移船绞车控制单元安装在操纵台上。操纵台上设有航行灯、信号灯控制单元。航行灯、信号灯按航行信号规范配备。该单元由二路电源供电，一路由主配电板航行灯信号灯分路供电；另一路由充放电板航行灯信号灯分路提供的 DC24V 电经逆变器变换为 AC220V 电供给航行灯信号灯控制单元。

8.2.4.9.4.6 绞车控制主甲板设有四台系泊绞车，系泊绞车由机旁主令控制器控制。系泊绞车电机为船用起重电机，主起升电机为二台 YZP-H 系列变频电机，该二台电机由操纵室操纵台控制。变幅机构电机为二台 YZP-H 系列变频电机，该二台电机由操纵室操纵台控制。索具电动绞车，索具钩电机为 YZP-H 系列船用起重电机。索具钩由机旁主令控制器控制。本船所有变频电机均配西门子变频器控制。起重机的电气设计和设备选择，均充分考虑了技术先进性、可靠性、安全性、高效性、节能型和维修使用方便的原则。室内电气设备选用防潮、防尘型，室外电气设备选用防水、防潮、防盐雾和防尘型，选择的各种电气设备均适合使用于起重机械与船用标准。8.2.4.9.4.7 系统主要组成

起重电气控制系统的控制主要分为起重控制系统、变幅控制系统、移船绞车及

系泊绞车控制等系统。起重机电源采用船上发电机供电，电压等级为 400V AC/3P/50Hz。该起重机配置主起升机构、副起升机构、变幅机构。另外还配置了移船定位绞车和系泊绞车。绞车系统主要由船用变频鼠笼电动机、减速箱、卷筒、电控柜、限位、制动器及其他辅助装置组成。绞车电机的驱动全部采用西门子公司 6SE 系列变频调速装置。机构在制动或下降的过程中产生的能量通过外部能耗电阻释放，能耗电阻单独放置在制动电阻柜舱。控制部分采用西门子(Siemens 公司)的 S7-300 系列 PLC，实施整机的逻辑控制、安全保护与连锁以及故障诊断和状态监视等。

变频调速装置与 PLC 及监控装置之间采用 Profibus-DP 总线通讯，能快速控制和监视设备运行状态，且减少电缆敷设，方便运行和维护。

由于系统采用全变频驱动装置，为了减少谐波的影响，每个变频器输入端必须加装无源谐波滤波器。8.2.4.10 系泊设备

本船按《钢质内河船舶建造规范》(2009)核定舾装设备，根据本船起吊作业定位的实际要求，本船实选工作锚5 只 2850kg 霍尔锚（首部 2 只、尾部 3 只），锚链用 6×36-1770 Φ36 钢芯镀锌钢丝绳代替，每只锚与锚索之间用 12.5m AM2− 40 锚链连接。拖索 6×36-1570 Φ36 镀锌钢丝绳 1 根，拖索长 180m，系船索为 6×36-1570Φ24钢丝绳根，每根长 180m；6×36-1570 Φ18 钢丝绳 5 根，每根长 180m。A355 带缆桩 10 只，及滚轮导缆器、工程船导缆器等系泊设备。配150kN

电动定位兼系泊绞车兼锚绞车4台，带副滚筒，布置在两舷舷侧；150kN 电动定位兼系泊绞车 1 台，辅助起吊作业用，150kN电动定位绞车 1 台，用于尾部抛锚定位用。

8.2.4.11 救生设备

8.2.4.11.1 本船按要求配 HYF-A20 型气胀式救生筏 2 只。

8.2.4.11.2 配置：救生圈:A 型 8 只；（其中：带自亮灯的 4 只，带救生浮索 2 只）；工作救生衣：A 型 30 件。

8.2.4.11.3 消防设备配置：9L 化学泡沫灭火器 12 只；CO2灭火器 6 只；干粉灭火器 3 只；消防员装备 2 套。8.2.4.12 油漆与防腐

本船所用钢料在加工前，都必须进行预处理并符合相关要求。8.2.4.12.1.船壳部分

8.2.4.12.1.1 空载水线以下：铝粉沥青船底漆（2 度）－沥青船底漆（2 度）－船底防污漆（2 度）。

8.2.4.12..1.2 水线：氯化橡胶铝粉防锈漆（1 度）－氯化橡胶铁红防锈漆（1 度）－氯化橡面漆（2度）。

8.2.4.12.1.3.满载水线以上：铝粉铁红防锈漆（2 度）－铝粉铁红防锈漆（2 度）－中灰醇酸船壳漆（2 度）。8.2.4.12..2 甲板部分

8.2.4.12.2.1 露天甲板、室内甲板（无敷料、木作处）：防锈漆（2 度）－醇酸甲板漆（2 度）－防锈底漆（2 度）－醇酸甲板漆（2 度）。

8.2.4.12.2.2 上层建筑、甲板室外围壁部分，防锈漆（2 度）－醇酸船壳漆（2～3 度）。

第二篇：船舶建造方案

0 引言

船舶的建造方案是工程管理系统中建造程序计划的核心，而建造程序计划是整个工程管理的主线。可见，编制好建造方案是一项重要的生产技术准备工作。它是在合同签订前后的初步设计和详细设计阶段中进行的。它的编制是以船体为基础、舾装为中心、现代化造船技术为主导，通过工艺、计划、成本、质量、施工等综合平衡的一揽子统筹整体方案，是一部取得最佳综合效益的总纲和工作宪法 [3]。可见制定优秀良好的建造方案可以在一定程度上节约劳动力的成本和资金的成本，对船厂的生产、发展有着重大的意义。

船舶建造方案的主要内容包括船体建造阶段的具体划分，分（总）段的制造方法，部件和组件的制作方式，船舶在船台上的建造方法和船舶舾装的阶段（分段舾装、单元舾装、船台舾装和码头舾装）和内容的划分，以及应采取的各项技术组织措施等[1]。因此，船体建造方案是船厂进行生产设计和工艺准备，制订生产计划和指导生产过程的主要依据。

选择船体的建造方案是一项极为重要的任务，一般应满足以下要求[1]：

（1）从船厂的实际生产条件出发，充分利用现有设备，并进行船体结构预装配焊接场地的布置，包括平台和胎架的数量、胎架的结构形式、胎架场地的合理布置及分段的堆放场地等。

（2）能保证船厂建造此种船舶的计划的完成，应进行船舶建造总顺序及进度安排，确定船舶建造的总周期、船台（船坞）周期及船舶下水前的完工量。（3）确定船体建造方法，能满足船舶结构及工艺上的合理性要求。

（4）能获得最好的技术经济指标，其中包括提高质量、降低成本、降低材料消耗、缩短造船周期、提高生产效率等。

（5）有利于合理组织劳动力和均衡生产节拍。有利于扩大机械化、自动化生产，改善施工条件，减轻劳动强度。

（6）解决因产品特点及船厂条件所带来的施工难题。

对于不同产品，建造方案的内容范围也不相同。影响选择船体建造方案的主要因素是船舶产品的特点和船厂的生产条件两个方面[2]：

一、船舶产品的特点

（1）船舶主尺度及船型特点的影响（2）产品批量的影响

二、船厂生产条件（1）船厂起重运输能力（2）生产场地（3）船厂劳动生产负荷

船舶建造方案的编制目前主要就是从船舶产品的特点和船厂的生产条件来进行分析，但由于诸多复杂因素的影响，对设计要求和工艺要求等方面也要进行综合的考虑。对于一个产品一般可以提出几个方案来进行分析比较，主要从可行性、合理性和先进性三个方面进行综合评价，然后选择最优的船舶建造方案[3]。可行性和合理性事造船方案能否成立的基础，先进性则是在成立基础上的优化手段。

上世纪60年代，海洋集装箱运输业迅速发展，这主要是由于海洋运输的低成本促进了造船业对各种功能集装箱船的开发和制造。目前，规模庞大的集装箱船队已航行于遍布世界各国的港口，为世界航运事业注入了新鲜的血液。大量集装箱船的投入航行，给造船业带来了一片新天地。如何建造好高质量的各种类型的适用于各种用途的集装箱船，是摆在各家造船厂面前的一个重要课题[9]。

本设计以650TEU多用途集装箱船为研究对象，对该船的建造方案进行选定，首先对影响船舶建造方案的两个主要的因素：船舶产品特点和承建厂生产条件进行分析，同时在结合设计要求和工艺要求等方面进行综合考虑，并进行分析、比较之后，确定该船的建造方案。

本设计的主要步骤为：

（1）根据总布置图与横剖面图估算船体重量并做出分段划分图；（2）根据分段划分图做出相对应的船台装配顺序图；（3）根据外板展开图绘制出外板排版图；

（4）拟定建造方案设计说明书（分段划分思路和分段建造简要工艺程序）。本文阐述了650TEU多用途集装箱船的产品特点、主尺度、船型特点、结构特点和船用材料及承建厂条件，并对建造方案、分段划分情况、分段余量加放情况、分段建造方法、分段建造要求、分段船台大合拢要求、焊接要求、船舶下水前完成的工作和要求、船台搭载顺序等进行了详细的说明。此外本文还介绍了一些安全措施及其它注意事项等。船舶概况

1.1 船舶简介

650TEU多用途集装箱船是一艘高标准、高要求的船舶，所入船级社为GL（德国劳氏船级社），船级标志为GL 口 100A5E3 G General Cargo/Container Carrier Strengthened for Heavy Cargoes +MC AUTE3 SOLASII-2Reg.54Dangerous Goods（普货/集装箱船重货加强+危险品货物）。本船结构为双壳、双底、强力甲板顶部设置有效抗扭箱的结构，且在甲板和船底的强受力部分采用纵骨架式；在使用方面，则要求船舶具有自动化程度高，操纵性、平衡性好，航速较高，装载量尽可能大的特点。

本船为钢质，尾机型，尾部设单机、单桨、单舵，首部#1601/2设有艏测推机构。本船自尾到首分别为淡水舱（左、右，中部为舵机舱）、尾尖舱、机舱、第二货舱、第一货舱、第二椰子油舱（左、右）、第一椰子油舱（左、右）、首测推舱、首尖舱。

本船有两个大货舱和四个食用油舱。在No.1货舱区上甲板设有加强型液压四折叠舱盖一组；在No.2货舱区上甲板设有加强型液压四折叠舱盖和两折叠舱盖各一组。货舱内设置具有吊移拼装功能的中间甲板舱盖，可在两个高度将货舱水平分成三层。该舱盖同时能当横舱壁使用，可将No.1货舱沿船厂方向分成三个舱，将No.2货舱沿船长方向分成七个舱。并可同时对货舱内部进行水平和纵向组合分割。

船舶装箱情况：

总数：650TEU 其中舱内186TEU；舱盖上464TEU 本船的集装箱箱脚和绑扎件能同时满足20TEU、30TEU、40TEU、45TEU四种规格集装箱的装运要求。

1.2 船舶主尺度及有关参数

总长： 126.420米

垂线间长： 116.600米

型宽： 19.400米

型深： 9.500米

设计吃水： 6.300米

结构吃水： 7.222米

满载排水量：约13000吨船舶续航力：约10000海里

航速：约16.1节

主甲板梁拱： 0.200米（折角型）

首尾楼甲板梁拱： 0.200米（折角型）

其余甲板：无梁拱

船员： 30人

空船重量：约4546吨

结构重量：约2600吨

总吨：约6843吨 1.3 船舶主要动力设备及甲板机械

主机一台，型号MAN-B&W5L42MC，输出轴前端附带发电机机组一套，主机最大连续运转功率1975KW，转速176r/min，轴带发电机620KW，60HZ。

电力驱动首测推一套，功率为400KW，螺旋桨为4叶可变螺距桨。

发电机组两台，柴油机型号为6N18AL-SN，600KW；交流发电机560KW，60HZ，本船照明电压为220V，动力电源电压为440V，频率均为60HZ。

本船首楼设有两台液压锚机，配Φ50锚链和4320Kg斯贝克锚，尾楼设有一台液压绞车和一台液压锚绞机，配Φ36锚链和Φ42mm钢丝绳及2280Kg斯贝克锚，尾楼前主甲板设一台液压绞车；在货舱区左舷设有两台起重能力各为60吨的克令吊；舵机为液压转翼式；尾部设有一艘抛落式救生艇和一艘救助艇；在A甲板设有两台食品吊，在主甲板后部设两台软管吊，在首楼甲板设一台苏伊士运河灯吊和一台小杂物吊。

本船设有防横倾装置，外加电流阴极保护装置。1.4 船舶结构

本船货舱区为纵骨架式，货油舱和首、尾、机舱为横骨架式，在货舱区中心线左侧双层底有一个纵贯整个货舱区的管弄，货舱区的所有纵骨均为扁钢，货舱区舷侧结构左、右舷结构不一致，左侧克令吊底座出的结构采用了DH36高强度钢，首、尾部均设置了冰区加强结构。首柱为圆钢加板形式，尾柱为整体铸钢，并设有冰刀装置。1.5 梁拱、脊弧、肋距及层高

本船主甲板、首楼、尾楼甲板均为折角型，折角线在距中心线左、右各1180mm处。过折角线向两舷为斜直线。

#33+200向尾主甲板升高700毫米，#33~#36为升高段，从#139+100向首有900毫米高的首脊弧。

肋距：尾到#15肋距为600毫米，#15到#157肋距为700毫米，#157到首肋距为600毫米。

双层底高度：

货舱区双层底高度：1400mm；

机舱区双层底高度：由1400mm过度到1300mm；各层上建和甲板室层高：主甲板--尾楼甲板：3200mm；主甲板--首楼甲板：2800mm；

尾楼甲板--A甲板：2800mm；（舷侧3000mm）A甲板--B甲板：2800mm； C甲板--船长甲板：2800mm；船长甲板--驾驶甲板：2800mm；驾驶甲板--罗经甲板：2600mm；承建厂条件

2.1 一般条件

承建船厂为中型船舶修造厂，工程技术人员和工人的技术水平较高，设备条件较好，采用新工艺、新技术没有任何障碍，可采取总装造船模式造船。2.2 船厂设施

车间内设有：

联合式剪板机： 1台；三辊弯板机： 1台； 3吨万能油压机： 1台； 6吨万能油压机： 1台；肋骨冷弯机： 1台；龙门气割机： 2台；数控气割机： 3台；等离子切割机： 4台； 5吨起重行车： 1架； 25吨起重行车： 1架；

45吨起重行车： 2架；（可联合使用）

并配套有火工平台、拼板场地、分段制作场地；埋弧自动电焊机、半自动焊机、手工电焊机、CO2手工焊机、半自动气割机、手工气割枪等若干；车间门可通行宽度12米。

外场作业场地若干，相应配套设施齐全；船厂设有二次自动喷砂涂装房一座。具有7万吨级纵向倾斜船台一座（两根平行滑道中心线距离5.5米，船台斜度1：20），滑道水上长度250米。配有2台45吨塔式起重机、1台120吨塔式起重机（（可联合使用）。每个分段（或总段）船体结构重量一般控制在100吨左右，长度控制在16米以内。2.3 备料情况

本产品所需型材、板材均可配齐，板材规格以1800×8000（10000）mm和2000×8000（10000）mm为主，型材长度为8000mm和10000mm为主。根据该板材规格，在外板展开图的基础上，绘制出全船外板接缝，详见外板排板图（附录三）建造方案

3.1 分段划分和工艺余量加放 3.1.1 分段划分

本船分段本着兼顾起吊能力、材料利用率、方便施工及保证施工质量的原则进行划分，详见分段划分图（附录一）。

全船共分为49个分段（不包括舷墙和舱口围板及主甲板上的小甲板室）：其中主船体37个，上建及甲板室12个。3.1.2 焊接收缩余量加放

根据650TEU多用途集装箱船结构的具体情况及中间甲板舱盖搁墩预装的精度要求，有关分段焊接收缩余量的加放按如下要求进行：

一、货舱区域（#38~#143）：（1）双层底分段：

宽度方向：以中心线为基准，逢单数的纵骨间距加放1mm，即单数的纵骨间距均为659mm，#38~#125半宽增加6mm，#125~#137半宽增加5mm，#137~#143半宽增加4mm。

船长方向#102~#107每档肋位加放1mm余量，其余肋位不放。高度方向不放余量。（2）舷侧分段：

船长方向#102~#107每档肋位加放1mm余量，其余肋位不放。宽度方向、高度方向均不放余量。（3）横舱壁（401）分段：

宽度方向加放与双层底分段对应加放，即半宽增加6mm，船长方向、高度方向均不放余量。

二、货油舱区域（#143~#157）：

（511、521P/S）分段船长方向每档肋位加放1mm余量；宽度方向靠船中心线两档纵桁各放1mm，即半宽增加2mm，高度方向不放余量。

三、其它区域;#32~#38船长方向每档肋位加放1mm余量，宽度方向和高度方向均不放余量。其余区域均不加放余量。3.1.3 分段大合拢处余量

主船体及上建、甲板室部分详见分段划分图（附录一）。舱口围下口及一侧端部加放50mm余量。3.2 分段建造要求

本船采用结构、舾装、工艺一体化设计，结构图的内容有较大变化，所以施工人员在开工前一定要先熟悉图纸、工艺要求，以确保按图纸和工艺要求施工。

本船使用了较多规格的高强度钢，对AH36、DH36、EH36、D、E级高强度钢要严格按图纸规定的部位使用，并使用相应的焊条。3.2.1 分段胎架面的选择

（1）货舱双层底分段以内底板为基准采用反造法（311~315分段）；（2）货舱舷侧分段以纵舱壁为基准采用侧造法（321P/S~325P/S分段）；（3）货油舱舷侧分段以主甲板为基准采用反造法（521P/S分段）；

（4）货油舱双层底分段（含首测推基座）以船底板为基准采用正造法（511分段）；（5）机舱双层底分段以内底板为基准采用反造法（211、212P/S分段）；（6）机舱平台分段以平台甲板为基准采用反造法（221P/S分段）；（7）机舱主甲板分段以主甲板为基准采用反造法（223P/S分段）；

（8）机舱区#33~#36处主甲板为甲板升高段，该处分段以#38肋位横舱壁为基准采用侧造法（222P/S分段）；

（9）尾分段以主甲板为基准采用反造法，并将挂舵臂、冰刀、尾锚穴一起装妥（101P/S分段）；

（10）尾立体分段以平台板为基准采用反造法，并将尾轴管一起装妥（102分段）；（11）首立体分段以#164肋位横舱壁板为基准采用仰造法（512分段）；（12）横舱壁分段以#1061/2横舱壁板为基准采用侧造法（401分段）；

（13）上建、甲板室分段以各层甲板为基准采用反造法（601P/S、602P/S、603、604、605、606、607、608、609、701分段）。3.2.2 分段预舾装

为减少船台合拢周期，增加分段完整性，改善工作环境，减少舾装件安装对油漆的损坏，在分段制造过程中应尽量将不受二次除锈影响的舾装件同时安装完毕，安装后的舾装件凡在二次除锈中易损的部位均应做好相应的保护工作（如人孔盖的螺栓、小舱盖的橡皮等）。

分段预舾装范围为：

（1）各类人孔盖、部分小舱盖；

（2）各类踏步、直梯、玛璜梯、部分斜梯、栏杆；（3）货舱区抗扭箱内的快开闭耐压水密门；

（4）集装箱箱脚加强、绑扎眼环、中间甲板舱盖搁架、舱盖定位销座；（5）船体外部各类标志（不含水尺、干舷标志）、舭龙骨腹板；（6）放水塞；

（7）部分设备底座（如312分段内的燃油输送泵底座）；

（8）各类动力管系、压载管系、生活管系、合璧风管及马脚、支架等；（9）货舱区电缆托架等电缆附件；

（10）锚系、系泊设备、甲板机械、舱盖油缸座等的腹板、加强构件；（11）尾部锚穴；

（12）机舱内行车梁、吊车轨道、设备安装吊环等；（13）污水井盖板。3.2.3 分段建造注意事项

（1）对高强度钢的定位焊、正式焊接、火工矫正等应按工艺施工，质检部门应对施工过程进行重点控制和检查。

（2）中间甲板板舱盖搁墩施工难度极大，精度要求很高，预加工周期长，对舷侧分段建造的周期影响很大，应予以重视，统筹协调。

舷侧分段上的中间甲板舱盖搁墩结构从分段上胎架划分线开始，就要严格控制精度，加强测量，并做好有关记录，进行全过程监控直到主船体合拢完毕。

（3）货舱舷侧325P/S分段靠首下部塞焊狭窄区，在分段建造时不封板，在大合拢焊接完工密性实验结束经涂装后封板。

（4）货舱舷侧分段为保证中间甲板舱盖搁墩的平整度，板厚全放到靠舷侧一面。（5）分段建造时，应根据具体情况对胎架加放反变形量，无梁拱的分段，胎架按分段宽度1/1000加放反变形量。

（6）舱口围板应在平面胎架上建造，一定要保证面板和上口80mm侧板的直线度。（7）在分段结构建造完成后，涂装前，上船台定位需要用的工艺性托架、撑斗也一并装妥。

（8）分段建造过程中应尽量做到完整，部分舾装件涉及到需结构加强的，车间在分段建造中应一并施工。

（9）根据规格书要求，本船所有结构、零件的自由边在涂装前均需打磨成R2的圆角。人孔盖、小舱盖孔的四周一定要打磨光滑，不得有毛刺、缺口。

（10）所有外板板缝的通焊孔一般为R35。根据德国船检要求，通焊孔边缘与结构流水孔边缘距离不能小于75mm。本船如遇通焊孔边缘与结构流水孔边缘距离小于75mm的情况，则将通焊孔改为水密型。

（11）两平行结构缝之间的距离不小于2倍板厚（取薄着）加30mm。3.2.4 分段建造时需先进舱的设备

分段建造时需先进舱的舾装件见5.2 分段预舾装中规定的内容。除此以外，如521P/S分段整体上船台，首侧推机组、两台货油泵也应该在上段与下段合拢前放入分段内。

3.3 分段船台大合拢要求 3.3.1 分段上船台顺序：以312PS分段为船台定位基准分段，分段上船台顺序见船台装配顺序图（附录二）3.3.2 分段上船台合拢要求

（1）所有分段必须交验合格后才能上船台。

（2）所有双层底分段大合拢定位以内底中心线、内底平整度作为主要质量要素进行控制和检查，两个分段大合拢缝的距离应满足舷侧分段的尺寸要求。为确保舷侧分段上中间甲板舱盖搁架间距，双层底分段大合拢定位时，沿船长方向的尺寸一定要与舷侧分段一致。

（3）货舱舷侧分段需在双层底分段合拢、焊接、测量完毕，以舱为区域定妥内底板平面高度（即箱脚高度）后进行才能与双层底分段合拢。

（4）货舱舷侧分段大合拢定位以中间甲板舱盖搁墩定位线距内底板的距离、两舷货舱纵壁前后位置和平行间距、中间甲板舱盖搁墩架水平位置线、前后分段中间甲板舱盖搁架间距作为主要质量要素进行控制和检查。同时兼顾型宽和舱口尺度。

（5）货舱舷侧分段定位后需要设置有足够刚度的临时箱形框架作为靠山，并临时焊接，以达到控制变形的目的。

货舱舷侧分段应安排专人负责测量工作，并有全过程记录。记录次数至少三次，即分段定位后、分段焊接完工后，下水前。

（6）机舱双层底大合拢定位以主机座中心线为基准对准船台中心线，分段左右水平，主机座平面板距基平面高度等为主要质量控制点，同时注意对船长方向的补偿量的控制。

（7）102分段定位控制重点为轴线与船台中心线的重合度及轴线距基线的高度，分段左右水平度，并应考虑尾分段焊接变形控制，适当加放反变形量。

（8）101P/S分段定位控制重点为舵杆中心线与轴线及船台中心线的重合度、垂直度、距轴线的距离，舵杆中心线与尾轴管出口处的距离，分段左右水平度，并应考虑尾分段焊接变形控制，适当加放反变形量。

（9）机舱双层底以上各分段及上建、甲板室分段应对层高和水平度进行控制。（10）512分段定位控制重点为球首中心线与船台中心线的重合度，并对两柱间长进行测量，以保证船舶的主尺度符合要求。

（11）521P/S分段定位控制重点为后部凹槽高度，（因为最前列集装箱一端在No.1舱盖上，另一端在首楼后部凹槽内，如不能保证两者同高，将影响集装箱脚的安装）同时兼顾前端高度。（12）舱口围板定位控制重点为舱口围板上口80mm加强侧板的直线度，舱口主尺度，舱口围面板的平面度，舱口围中心线与船体中心线的重合度。

（13）在分段大合拢过程中要加强对船体分段焊接变形和沉降的控制，所有墩子均应采用大型斜木楔与船体垫紧，并定期进行测量。

（14）在分段合拢后无法进舱的大件设备，必须随分段合拢进程逐个进舱，详见设备进舱要求一览表（附录四）。

（15）由于目前由于船台吊车所限，对重量超过64吨的分段翻身，需3台门机协同工作。

（16）集装箱脚必须等整个货舱区、机舱区分段合拢、装焊完毕才能安装，安装前需以整个货舱为单位找出基准面，并保证基准面与舷侧分段上中间舱盖搁墩高度在公差允许的范围内，为保证舱口围上搁墩前后舱的连续，两个货舱基准面应尽量一致。

（17）在701分段大合拢装焊结束，机舱内舱室密试验结束即可进行尾轴拉线工程。3.3.3 分段合拢的反变形量的控制

本船对货舱内底的平整度要求很高，内底是否平整，直接牵涉到舷侧分段和舱口围上中间甲板舱盖搁墩的安装平面。船体分段合拢的变形除焊接造成的原因外，船台墩木垫的好坏影响也很大，在施工中应加强测量和控制。

为保证内底的平直，焊完一个分段测量一次以完工一组分段内底的平直度，调整下一个分段的墩木的松紧。101、102P/S分段合拢的反变形量将视尾轴孔拉线结果另定。

首部几个的分段合拢原则上不放反变形量。舷侧分段上船台定位应保证左、右舷高低、前后的一致性，并在甲板处设置若干横撑，以保证舱口宽度满足中间甲板舱盖安装的要求。3.4 焊接要求

一、本船使用了较多规格的高强度钢，对AH36、DH36、EH36、D、E级等高强度钢，在施工过程中的定位焊、正式焊接、应按工艺要求施工，并对施工过程进行重点检查。

二、在分段建造和合拢过程中，要大力推行高效焊接，提高埋弧自动焊、CO2气体保护焊的使用比例。

三、对建造精度要求高的构件，应尽量采用CO2气体保护焊，以减少因焊接变形而造成的精度误差。

四、要严格按照焊接要求和焊接工艺的要求进行施工。

五、高效焊接的实施范围：

（1）6毫米以上板材的拼板采用埋弧自动焊；（2）6毫米及以下板材的拼板采用CO2气体保护焊；（3）平直角接缝尽量采用CO2角焊机焊接；

（4）甲板、内底板大合拢缝上表面尽量采用埋弧自动焊；（5）铁粉焊条使用范围应控制在板厚超过10毫米的结构焊接上；

（6）集装箱箱脚、中间甲板舱盖搁架及舱盖液压油缸座等需控制变形量的结构尽量采用CO2气体保护焊；

（7）尾柱、挂舵臂与船体结构的连接尽量采用CO2气体保护焊；（8）上层建筑、甲板室的型材与围壁板的连接采用CO2气体保护焊；

六、对AH36、DH36、EH36、D、E级等高强度钢均需采用J507、E5018或同类焊条进行定位焊和焊接。

七、本船两台60吨的克令吊底座全部由AH36和DH36高强度钢组成，要特别注意焊接的质量，如水平环向焊缝均为100%探伤和拍片。

八、本船大合拢焊缝按GL规范要求数量拍片。3.5 密性实验要求

船体密性试验应在分段装焊结束后进行，密性试验前，该区域的管系的密性试验应结束，船室四周的壁板、顶底板的切割、焊接工作全部结束。

（1）货舱双层底分两次密性试验，一次在分段装焊结束后进行，对所有结构和管系进行检查；一次在集装箱箱脚装焊，交验结束后进行，主要对箱脚部位进行检查。

（2）海底阀箱密性试验前，进水、冲气、透气管系、阀门、格栅和方海生物装置均应安装完毕，本船每个海底阀箱有两个格栅，为减少临时封补的工作量，密性试验前先只开一个，另一个待密性试验后开。

（3）密性试验结束后的舱室，原则上不允许在舱室四周的壁板、顶底板上再开任何孔和进行焊、割工作。

（4）凡用压水方式进行密性试验的舱室，压水前在应密性试验舱室附近的强结构处增加临时墩木，以防船体局部变形。

（5）舵叶应在安装以前进行密性试验。3.6 涂装要求及注意事项

涂装是一项重要的工作，本船货舱区域在上船台前已做好二次涂装，所以要特别注意，不要在货舱区随意割、焊，把甲板、内底板当下料、切割平台。

（1）物资供应部门应按规定品种、厂商组织订货，定购合同中应含有油漆供应商对油漆的质量、保证期、施工配合的承诺以及提供使用说明书的要求。油漆订货时应注意油漆的有效期应满足施工进度要求。

（2）所有6毫米及以上的钢材均应进行预处理，达到Sa2.5级。（3）首部4个椰子油舱按特涂要求施工。

（4）本船在涂装前均需检查结构自由边是否已打磨成R2的圆角。

（5）分段制造完毕上船台大合拢前货舱区的所有分段均进行二次除锈及涂装，涂装时对有密性要求的焊缝应采取保护措施，大合拢缝两侧应留出适当的距离，用胶带贴妥，这部分区域的油漆待密性试验结束后补涂。

（6）凡结构或设备安装后内部无法油漆部位，应先行涂装。

（7）油漆使用前，均需查看牌号、名称是否同涂装部位的要求一致，并要熟悉油漆使用说明书中的要求。

（8）油漆涂装一定要注意间隔期。

（9）安全处应根据各类油漆的性能制定出相应的施工安全制定。3.7 船舶下水前完成的工作和要求 3.7.1 船舶下水前必须完成的工作

（1）主船体结构装焊、密性试验、交验结束。

（2）上建及甲板室装焊结束、火工矫正及密性试验基本结束。（3）全船货舱内集装箱箱脚装焊、密性试验结束。

（4）货舱口围板、放浪板、中间甲板舱盖存放导架装焊结束。

（5）主船体外板的马脚、吊环、脚手架已拆除，因焊接、切割造成德缺陷补平、磨光。

（6）首、尾锚系设施、锚眼圈、绞车安装结束。

（7）尾轴系、首测推系统船体外水下部分安装交验结束，密性试验结束。（8）舵机、舵杆、舵叶安装结束。

（9）救生艇导架及其它消防、救生设备架子安装结束。（10）克令吊底座、吊臂搁架安装结束。（11）带缆桩、导缆滚轮等系泊设施安装结束。

（12）人孔盖、小舱口盖；钢质门、窗、梯、舷梯等安装结束。（13）前、后桅杆、吊机安装结束。（14）上甲板舱盖油缸座等构件安装结束。

（15）外加电流阴极保护装置安装结束，测探仪、计程仪安装结束（船壳涂装时注意对探头的保护）。

（16）船体外所有标志装焊结束。（17）外壳规定的涂装工程全部结束。

（18）海水阀箱系统（包括进水、冲气、透气管系、阀门、格栅和防海生物装置）安装完毕，并保证阀门没有漏水现象。

（19）在倾斜仪安装处做好水平标志线。3.7.2 下水前的准备工作

（1）轻载水线以下的各舱室内的积水清除干净。（2）轻载水线以下的各舱人孔盖、小舱盖关闭妥。（3）会移动和滚动的零、部件作临时固定。（4）尾轴临时固定，舵叶调到零位并临时固定妥。（5）首、尾部所有支撑拆除，滑板按要求铺设到位。（6）潮水必须满足下水的要求。3.8 舾装 3.8.1 外舾装

（1）本船设有两个首锚和一个尾锚，分别由三台液压锚绞车控制，首锚绞车液压泵站设于首楼内；为锚绞车液压泵站设于尾楼内，并与另两台液压绞车共用一个泵站。本船首部设有两个锚眼，尾部设有锚穴。本船掣链器和导链滚轮为组合件，随锚绞车一起进口，由船厂负责安装。本船设有备用锚一个。

（2）本船共设有五台系泊液压绞车，其中三台由锚绞车兼用；其它系泊设备按图纸位置和要求制作和安装。

（3）本船设半悬挂鱼尾舵一个，并设有挂舵臂。舵叶、挂舵臂、冰刀及结构的线形应统一光顺。

舵系在上船台安装前，应在车间先进行拂配与预装，经验收合格后方可上船安装。（4）本船尾部A甲板到C甲板上设有抛落式救生艇一只，A甲板左舷设有一只可吊式救助艇，抛落式救生艇架为液压式，液压泵站设于尾楼内。

（5）本船舱盖情况见船舶简介，舱盖形式较复杂，每端两个绞臂由四个油缸同时顶伸，尾部举臂插入货舱内，舱盖与举臂、举臂与舱口围之间靠密封装置来保证货舱水密。中间舱盖不水密，但同型号要能互换。

（6）本船两台60吨的克令吊底座全部由高强度钢组成，其中上段（2100高）由设备厂提供，下段由船厂制造，待设备厂提供的上段到厂后由船厂组装合拢，然后整体吊装上船。克令吊是主船体下水后在码头安装。

（7）罗经甲板上设有磁罗经座，磁罗经座所有结构材质均为不锈钢，施工时应予注意。3.8.2 内舾装

（1）内舾装工程开工前，所有结构的装焊、校正密试工作均应基本结束；管系的安装、密试应基本结束；电缆的敷设也应基本结束。

（2）所有的绝缘、敷料、防火隔堵应严格按工艺要求施工。（3）本船家具均为专门厂商生产。

（4）本船A甲板到船长甲板各层船员住室均设有卫生单元，卫生单元在上一层甲板分段合拢前必须吊入，待分段合拢结束后移到安装位置，接妥管系、电缆后才可以安装复合岩棉板。3.9 质量控制重点

本船设备先进，船舶结构的制造精度要求很高。根据本船的具体特点，下列工程列为质量控制重点：

一、结构

（1）321P/S~325P/S分段从制造开始到大合拢结束。（2）101P/S分段从挂舵臂安装开始到分段大合拢结束。（3）102分段从尾轴管安装开始到分段大合拢结束。（4）311P/S~315P/S、511分段从分段大合拢开始到结束。（5）舱口围制造、安装的水平度、直线度和面板的平整度。

（6）大合拢焊缝及高强度钢板焊缝的焊接质量。如焊接采用了新工艺，则也将作为质量控制重点。

二、舾装

（1）中间甲板舱盖、上甲板货舱盖及其附件的总装、调试。如舱盖为船厂自制，则也列为质量控制重点。

（2）舵系的制造、舵机安装、调试。（3）船舶首部椰子油舱及管系的清洁、涂装及船舶外表面的涂装。（4）克令吊底座的制造、安装及克令吊的安装、调试。（5）尾抛投式救生艇架的安装、调试。

三、对关键工序，要另行制定关键工艺。安全及其它注意事项

（1）船室木工作业开工前，电焊、切割、火工作业应基本结束，在木工作业开始后，如需动火，应按工厂规定办理动火手续。

（2）高空作业、狭小舱室作业均需按照工厂有关规定执行，严禁违章操作。（3）在舱室内进行涂装作业时，要有良好的通风，并在施工区域附近设立禁火标志，并有专人值班。

（4）当油舱加入燃油后，该区域应严格禁止明火作业，并设立警告标志。临时油箱上船，应在油箱附近设立警告标志。

（5）对各类临时电源，特别是220V、380V电源上船，应设专人管理。

（6）对各类开口在没装围板、舱盖以前，应在孔的四周设立临时栏杆，舷墙没安装以前，也应先设立临时栏杆。

（7）船舶在施工过程中，一定要有良好的固定地接地线。

（8）本船设备和照明电源的频率均为60HZ，动力设备的电压均为440V，在调试过程中要特别注意。

（9）各类门、窗安装后，表面应注意保护，卫生、洗涤器具表面应加遮盖物；地漏安装后，要用木塞塞住，以防管路堵塞。

（10）各施工单位应教育施工人员不要随意玩弄各类设备及消防设施，调试人员在设备调试前应首先了解设备的性能和操作要求，根据设备说明书的要求进行调试，必要时可请生产商进行技术指导，以免造成不必要的损失。

（11）本船为无人机舱，机舱自动化程度很高，有多为进口设备，在安装和调试过程中，要注意对设备的防水、防碰、防盗保护。

结束语

集装箱船是高附加值的船舶，如何高效、高质量地建造好集装箱船是一项重要的课题，也是为提高我国的造船工艺技术、造船管理技术水平而奋发进取的一项历史使命。为了在当前竞争中保持自己的位置，就必须深入研究船舶建造过程中的各种问题。当前最主要的问题是，一方面船价大幅度下降，而船东对船舶的要求又有所提高，因而造船成本增加；另一方面，我国造船工业早就和国际接轨，因而受到国际金融危机冲击较我国其他行业要大；再说，由于国内包括我们造船业内部某些自身原因，造船行业的竞争能力有所削弱[10]。在这种形势之下，船舶工业必须找出一条适合我国国情的科技兴船之路。研究和制定切实的船舶建造方案，有利于充分利用资源，控制造船成本，使管理更上一个台阶。实践证明，这也是实现上述兴船目标的有效手段。

要想在造船市场竞争日益激烈的今天，获取更多的造船订单和实现高效益、低成本、短周期的造船目的，单纯依靠廉价的劳动力是不够的，我们必须建立起科学的，具有通用性的，方便使用的可视化船舶建造系统，它的建立需要众多致力于发展我国造船工业和民族软件业的有志之士及广大科研院所、造船企业、船舶设备配套企业的紧密合作和不懈的努力[9]。

致谢语

首先向恩师袁红莉高工致以最诚挚的谢意，感谢导师的悉心指导。导师渊博的学识、敏锐的学术洞察力、严谨的科学态度、孜孜不倦的科研精神都给学生留下了难以磨灭的印象。

同时还要感谢所有支持和关心我的老师、朋友和同学们。感谢我的家人在本科学习期间对我的帮助与鼓励。最后感谢在百忙中审阅论文的专家和学者。

参考文献

[1]华乃导.船体建造与修理工艺[M].北京：人民交通出版社，2006.[2]徐兆康.船舶建造工艺学[M].北京：人民交通出版社，2005.[3]刁玉峰.船体生产设计[M].北京：人民交通出版社，2002.[4]黄浩.船体工艺手册[M].北京：国防工业出版社，1989.[5]李歌乐.船体装配工工艺学[M].哈尔滨：哈尔滨工程大学出版社，2007.[6]廖国红，柯于舫，刘一平.大金湖游览船船体分段划分方案优化与评估[J].船海工程，2006，06.[7]曾宪诚.大型汽车运输船建造工艺[J].造船技术，2007,01.[8]张文斌，谢群集.造船焊接工艺的评定与实施[J].广东造船，2005,04.[9]卞鸣煜.17000t近海散货船建造工艺方法[J].江苏船舶，2009，01.[10]陈宁，王军，高霆等.船舶生产设计与制造过程中决策协同方法的研究[J].造船技术，2005，03.[11]韦林毅.中小型船舶分段无余量建造工艺实践[J].广东造船，2008,02.[12]Building Specification for an abt.12,000 TDW Heavy Lift Vessel.abh INGENIEUR-TECHNIK GmbH.2007 [13]Richard W.Meade.A Treatise on Naval Architecture and Ship-Building.Lippincott&Co.Phi ladelphia.

第三篇：建造合同模板[范文模版]

建造合同模板汇编五篇

随着人们法律意识的加强，人们运用到合同的场合不断增多，它可以保护民事法律关系。那么相关的合同到底怎么写呢？下面是小编为大家收集的建造合同5篇，希望能够帮助到大家。

建造合同篇1

甲方（雇主）：

负责人：

地址：

联系电话：

乙方（雇员）：

身份证号：

家庭住址：

联系电话：

甲乙双方经友好协商，根据《中华人民共和国民法总则》、《中华人民共和国合同法》和有关规定，就劳务合作一事达成一致，自愿签订本劳务合同，共同遵守本合同所列条款。

一、合同期限

甲方聘用乙方的期限为______年。即自______年______月______日起至______年______月______日止。聘用期满，双方有意签订续聘合同，具体条件由双方另行商议。

二、甲方权利义务

1、为乙方提供上岗机会。

2、为乙方保管一级建造师执业资格证书、注册证书、注册章。

3、甲方保证乙方一级建造师注册证书的年检及时、有效，保证乙方继续教育等工作的及时进行。如果完全由于甲方原因发生乙方的一级建造师资格证、注册证丢失，甲方负责为乙方补办资格证、注册证。如果完全由于甲方原因发生乙方的一级建造师资格证、注册证吊销，甲方赔偿乙方相关损失。如因乙方自身原因导致后果，甲方概不负责。

4、本合同未尽事宜发生时，甲方需及时通知乙方，保证乙方的知情权，并经过相互协商共同解决。

三、乙方权利义务

1、应于合同签订后______日内向甲方提供其一、二寸彩色相片、身份证复印件、建造师执业资格证及（或）考试合格证原件、毕业证原件、职称证书原件、其他执业资格证和注册证书及原项目经理证书和安全考核合格证原件（如有）、原注册单位的解聘证明原件等相关的证明材料、以及其它甲方注册过程中需要的一切材料；乙方对其提供的证书及材料负责。

2、配合甲方进行建造师上岗所应参加的各类培训。

3、有项目上岗的，若有要求建造师必须到场的需参加。

4、乙方不得在同行业中其他单位岗位任职。

四、劳务报酬

1、提供劳务期间甲方支付乙方每年基本报酬为人民币______元整，每月付______元整，年底结清。

2、若有项目上岗，按照工程项目规模每月发放补贴，补贴标准结合市面价格面议。

3、工资发放时间为每月_______日。

五、保密约定

乙方在为甲方提供劳务期内应保守甲方商业秘密，不得泄密，并自愿承担泄密而导致甲方名誉及经济的一切法律和经济损失。

六、合同的解除

1、协议到期后，合同自动解除。

2、协议解除后，甲方应对乙方办理注册变更手续提供便利条件。

3、在下列情况下，乙方有权提前解除协议：

（1）甲方不能按期支付工资。

（2）甲方有其它违约行为。

4、乙方违反本合同约定，经甲方指出后______日内不纠正的甲方有权单方面解除合同。因乙方自己的原因提前解除合同的，乙方应赔偿甲方为乙方支付的相关培训费用。

七、违约责任

除本合同另有约定以外，任何一方均不得单方终止合同。如有一方单方终止合同的，应向对方偿付违约金人民币______万元。

八、其他

1、本合同经甲、乙双方签署后生效，一式______份，双方各执______份，具有同等法律效力。

2、未尽事宜及双方发生纠纷，双方本着友好互惠态度进行协商补充解决。

甲方（签章）：

负责人（签字）：

_______年_______月_______日

乙方（签字）：

_______年_______月_______日

建造合同篇2

甲方：

法定代表人：

地址：

邮政编码：

电话：

传真：

电子邮箱：

乙方：

法人代表：

地址：

邮政编码：

电话：

传真：

电子邮箱：

本着平等协商、互惠互利、共同发展的原则，甲、乙双方签定本合作协议。甲、乙双方愿意遵守本协议的各项约定。

一、总则

1、乙方在区域内和甲方合作成立招生辅导点，从事建造师考前培训的招生和培训。

2、甲方在xx网上，列明乙方地址和电话，以证明乙方的合作身份。

二、利益

1、远程辅导学员（签约高通过学员除外）：按当前甲方公布的对学员收费价格为指导价格，并以此为乙方折的结算价格的计算依据。乙方每次结算开通尽量保持课程卡总数不低于10张（保过班除外），以节省费用。汇款手续费用由乙方承担。

a:网络精讲班

课程指导价格

一级建造师公共课 300 /科

一级建造师专业课 500/科

一级建造师报4门全科 1200/4科

二级建造师公共课 300元/科

二级建造师专业课 500元/科

二级建造师报3门全科 1000元/3科

b:网络串讲班

课程辅导时间指导价格一、二级建造师公共课约考试3周前 200元/ 科一、二级建造师专业课约考试3周前 300元/科

一级建造师全科约考试3周前 800元/4科

二级建造师全科约考试3周前 600元/3科

c:模考串讲强化班费用：

课程辅导时间学费

公共课模考串讲强化约考试3周前 900元/科

专业课模考串讲强化约考试3周前 1500元

全科模考串讲强化约考试3周前 3000元

注：①网络精讲和串讲不收取资料费，教材由学员自理，可以代购，邮寄费自理，请提前联系。

②一级或二级建造师培训同时参加网络精讲和串讲班的，一级学员合计指导价格1600元/人；二级学员合计指导价格1400元/人。

③乙方在一级建造师开始报名以后一个月内结算额低于3000元，本协议自动解除。

④乙方精讲和串讲班的最低结算额度为人民币15000元，考前20天为计算日期。否则甲方有权不与乙方合作高通过班。

对于强化学员按培训函明确的条款给予单退考试没有通过课程的强化费，并由甲方、乙方各自全额退出获得的相应强化费。

d:网络高通过班：

按当前甲方公布的对学员收费价格为指导价格，并以此为乙方折结算价格的计算依据。

课程指导价格资料费

公共课《建设工程法规及相关知识》 1500元/科 150元/科

《建设工程经济》 1500元/科 150元/科

《建设工程项目管理》 1500元/科 150元/科

《施工管理》 1500元/科 150元/科

专业课《建筑工程管理与实务》 20xx元/科 150元/科

《机电工程管理与实务》 20xx元/科 150元/科

全科一级建造师全科 6000元/人 600元/人

二级建造师全科 5000元/人 450元/人

注①．资料处理费：每科150元交给甲方，教材由学员自理，可代购，邮费自理，请提前联系。

②．由乙方按照甲方提供的协议样本以乙方名义和学员签定培训协议，对于考试没有通过的学员按样本协议的约定处理，并由甲方、乙方各自全额退出获得的相应培训费。学员培训协议的样本作为本合同的附件。

③．网络高通过班培训总科目数不得低于20科，提供学员真实资料（姓名、电话、身份证号、学习科目等详见报名表）。

2、面授学员：乙方按照甲方确定的面授学员收费标准的折和甲方结算。

3、甲方不承担开票税收，乙方在学员报名时负责消化税收费用。如需甲方开票，乙方按照开票额的5。55%承担税收。

4、甲方的新项目，乙方可以优先合作，须另行签定合作协议。

5、合同期结束后，可以解约或续约。

三、付款

1、付款方式：乙方将学员电子报名资料发送给甲方，并把实际的约定结算费用打入甲方指定的帐户内，甲方收到后必须在4个工作日内把开通的学习卡帐号、密码给予乙方，不得延误。

汇款指定账号：，户名：；银行卡号：

2、远程培训是电子虚拟服务产品，学习卡帐号开通后，不办理退学。

四、学员收费

乙方直接向终端学员提供服务时，必须按照约定指导价格销售，优惠幅度不得大于9折，集团报名优惠幅度不得大于8折。

五、保密条款

1、甲乙双方均有责任对本协议内容保守秘密，对因一方（含一方员工）对协议内容公开而造成的相对方经济和名誉损失，由泄露的一方承担赔偿责任。

六、违约责任

1、甲乙双方均不得违反本协议，被侵权方有权终止本协议并向对方索取由此造成的经济以及名誉损失的赔偿。

2、与本协议有关的或因本协议所发生的一切争执由甲乙双方友好协商解决，如不能解决当事人则向当地仲裁机构申请进行仲裁。

七、协议生效、有效期、续签、失效

1、本协议自双方签字盖章之日起生效，至20xx年3月20日结束。

2、本协议双方各执一份，具有同等法律效力。

3、合同期满，如双方愿意继续合作，应在协议到期前30天内续签协议；如双方达成共识，结束合作关系之日起，本协议失效。

八、其他事项

1、本协议未尽事宜，双方进一步协商解决，并签订补充协议。

2、补充协议是本协议的组成部分，与本协议具有同等效力。如补充协议与本协议相应内容不一致的，以补充协议为准。

3、本协议的最终解释权在甲方。

甲方名称：乙方名称：

甲方公章：乙方公章：

签字：签字：

日期： 20xx年3月22日日期：

附件：

建造合同篇3

第一条规格和船级

１．说明书：

该船应有建造方的船体编号第＿＿＿号，并按本合同的条款，说明书和总布置图（统称说明书）建造、装机和完工，说明书经双方签字并附于本合同之后，为本合同不可分割的组成部分。

２．主要规格：

全长：＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿总吨位：＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

两柱间长：＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿主机：＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

型宽：＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿航速：＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

型深：＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿续航力：＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

设计吃水：＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿定员：＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

上述主要规格的详细说明及定义、检验方法和计算均附列说明书中。

３．船级和规范：

该船包括其机器、设备、仪器应按＿＿＿＿＿规范建造，并由＿＿＿＿＿监造（下称船级社）应授予船级和＿＿＿＿＿＿＿标志。

该船应符合本合同签字生效后说明书中所指定船级社的规范并达到其标准要求。

为入级并符合上述规范和达到要求条件所需的全部费用均由建造方支付。

４．分包：

建造方可自行决定将该船建造工作中的任何一部分包出去，但责任由建造方承担。

５．登记：

根据＿＿＿＿＿法律在＿＿＿＿＿国的港口，按本合同规定的交船和验收时间，该船应由买方登记，其费用由买方自理。

第二条合同价格和支付条件

１．合同价格：

该船的购买价为＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿日元（￥＿＿＿＿＿＿），这是建造方应收的净价（下称合同价），此价格不包括本合同第十七条规定的由买方提供的设备，并可按本合同项下的规定，予以上下调整。

２．货币：

本合同项下由买方向建造方支付的各期款项应为可自由兑换的日元。

３．付款条件：

由买方向建造方分期支付的合同价如下：

（１）第一期：

＿＿＿＿＿出具该船出口许可证后立即支付金额为＿＿＿＿＿日元（￥＿＿＿＿＿）。

（２）第二期：

该船铺龙骨后立即支付金额为＿＿＿＿＿＿＿＿＿日元（￥＿＿＿＿＿）。

（３）第三期：

该船下水后立即支付金额为＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿日元（￥＿＿＿＿＿）。

（４）第四期：

交付该船后立即支付金额为＿＿＿＿＿＿日元（￥＿＿＿＿＿＿），再加上或减去由于合同价调整而增加或减少的所需的部门金额。

４．支付方式：

（１）第一期：

当收到建造方关于＿＿＿＿＿已出具该船出口许可证的电报通知后，买方应立即将本期金额电汇至＿＿＿＿＿＿＿银行（下称银行）建造方的帐户内。

（２）第二期：

当收到建造方关于该船已铺龙骨的电报通知后，买方应立即将本期金额电汇至＿＿＿＿＿＿＿银行建造方的帐户内。

（３）第三期：

当收到建造方关于该船已下水的电报通知后，买方应立即将本期金额电汇至＿＿＿银行建造方的帐户内。

建造合同篇4

【判断题】

“工程施工”科目余额小于“工程结算”科目余额，反映施工企业建造合同未完工部分已办理了结算的价款总额，在资产负债表上列作一项流动负债，通过在资产负债表“预收款项”项目反映。()

(对、错)

正确答案: 对

【判断题】

如果建造合同的预计总成本超过合同总收入，则形成合同预计损失，应提取损失准备，确认为当期费用，该损失准备一经计提，在建造工程期间不得转回。()

(对、错)

正确答案: 对

答案解析 :

预计损失不能转回，只能在完工时，将该损失准备转销冲减合同费用。

第四篇：中心城违规建造整改方案（专业完整格式模板）

XXXXXXXXXXXXXXXX文件

XXXX〔20XX〕XX号

签发人：王某某

中心城违规建造整改方案

为进一步加强中心城市的规划与管理，坚决遏制违法建设蔓延趋势，有效打击违法建设行为，在前期“两违”专向整治取得明显成果的基础上，根据市政府《关于开展中心城市违法建设集中整治活动的通知》文件要求，结合我区实际，特制定本方案。

一、整治范围

区范围全境。按照违法建设监督管理“以块为主、条块结合”的原则，中心城区各相关乡镇街道为违法建设排查、统计和拆除主体，城管分局全员参与，全程跟踪，做好监督服务工作；中心城区以外范围由所在乡镇地方政府负责组织实施，城管分局负责督查和指导。

二、违法建设界定标准

有年航拍图的区域，凡航拍图未显示且无规划建设批准手续的一律视为违法建筑；无航拍图的区域，根据宅基证、建房材料购买票据等相关材料进行认定。

违法建设认定工作由规划分局负责牵头组织，各乡镇街道和城管、建设、国土等部门安排专人配合。

三、整治时间和步骤

集中整治活动时间为2012年5月25日至7月15日。共分五个阶段进行：

(一)宣传发动和排查统计阶段(5月25日一5月31日)。

各乡镇街道、管委会要充分利用报纸、电视、电台、网络等媒体和张贴标语、悬挂横幅、出动宣传车等各种形式，大力宣传违法建设集中整治活动的重要意义，营造浓厚的舆论氛围。同时，在前期核查的基础上，各乡镇街道和城管分局要分别组织人员对辖区内的新发生违法建筑情况进行拉网式排查并登记造册。

(二)自行拆除阶段(6月1日—6月10日)。

在前期宣传工作的基础上，积极动员违建户自行拆除违法建筑。

(三)助拆阶段(6月11日一6月20日)。

城管分局和各责任单位组织城管执法人员、基层干部等对辖区内无力自行拆除的违建户实施帮助拆除。

(四)强制拆除阶段(6月21日一7月10日)。

对拒不拆除的违建户，各责任单位要依法实施强制拆除。

(五)检查验收阶段(7月11日一7月15日)。

由区政府办公室牵头，区城管、规划、国土、建设等行政主管部门参与，对各乡镇街道、管委会集中整治情况进行检查验收，形成专项通报，并在新闻媒体上公布。

四、整治工作要求

(一)强化领导，明确责任。

本次整治活动实行属地管理原则，各乡镇街道要成立专门的领导机构，牵头组织实施整治活动，区城管、规划、建设、国土、公安等部门要在区政府的统一领导下，明确责任，加强协调，形成齐抓共管的强大合力。城管分局负责对整治活动进行督查、指导，对重点难点区域，要整合调度力量会同乡镇街道进行强力推进。区规划、建设、国土、公安等部门要根据各自职责，密切配合做好相关工作。

(二)加强督查，快速推进。

违法建设整治工作时间紧，任务重，各地、各有关部门要迅速行动起来，科学谋划，迅速启动，确保按时完成整治任务。城管分局要切实加强督查，安排专人向区政府汇报整治进展情况，原则上每周编发上报一次督查通报，对行动迟缓、进度滞后的单位进行公开曝光。

(三)周密部署，统筹兼顾。

整治活动期间，城管分局和各乡镇街道要对经过认定无违法建筑的居民房屋和拆除违章后的房屋状况登记存档，拍摄影像资料，作为今后违法建筑认定和长效管理的基础资料。要深入细致地做好宣传动员和思想教育工作，积极争取违建户的理解和配合，力争绝大多数违建户通过自拆或助拆解决。在助拆和强拆过程中，要周密部署，详细制定工作预案，有效防止和应对突发事件，确保社会稳定。

第五篇：船舶建造流程

船舶建造流程

任何一种产品都有其自身的生产模式，比如汽车的流水线生产，飞机的脉动式生产线，然而船舶生产具有其独特的特点：生产的批量为小到中等，零部件的加工过程相似但几何形状和尺寸不同，这就决定其生产模式的特殊性。所谓现代造船模式，就是以统筹优化理论为指导，应用成组技术原理,以中间产品为导向，按区域组织生产，壳、舾、涂作业在空间上分道、时间上有序，实现设计、生产、管理一体化，均衡、连续地总装造船。

现代造船模式发源于二战中的美国，20世纪70年代成型于日本，并于80年代被美国总结，形成了现代造船模式。我国于90年代初期引进了该项理论，开始在各个船厂进行实践，不过直到今天，各个船厂依然在转变造船模式，有资格说自己实现了现代造船模式的船厂少之又少，在各项指标上与日韩依然有差距。

在说船舶的建造流程之前先简要的说一下船舶设计流程。

船舶设计工作分为三个阶段——初步设计、详细设计、生产设计。

初步设计：是解决“造什么船”的第一个阶段。初步设计是对船舶总体性能和主要技术指标、动力装置、各种系统进行设计，并通过理论计算和必要的实验来确定船舶的主要参数、结构形式和主要设备选型等重大技术问题。

一般有三种情况要求设计部门进行初步设计。

1船舶技术任务书：相关部门下达的指令性任务，说明船舶的用途、航区、吨位航速等设计要求。

2意向书及技术附件，指在船舶市场中船东提出的订货意向，不受法律约束。它通常表明船东对船舶的各项要求和询问造价。

3造船合同及附件，在经过投标和商务技术洽谈后决定签订合同。

因此，在初步设计阶段，可根据具体情况可插入方案设计、报价设计和合同设计。方案设计是将任务书的要求转变成船体和轮机的设计参数，主要是进行可行性研究，决定船舶的总体性能，满足要求的航线、航速、舱容和排水量等，并据此估算出造价。

报价设计则不需要做可行性研究，通常是根据船东的要求，参照已有的母型船来决定新建造船舶的造价，并提供技术规格书和总布置图以及提出主要设备厂商表。

合同设计要求确定设计参数、设备选型、建造原则、入级标准，并进行一系列计算和设绘工作，为签订建造合同提供必要的文件，包括说明书（包括船体、轮机、电气），主要图纸和计算书（型线图、总布置图、舯剖面图、机舱布置图等等）以及主要设备厂商表等。

初步设计的具体成果有，为签订合同的谈判提供技术文件；提供主要设备选型清单；主要设备厂商表；为详细设计提供必要的技术文件和图纸。初步设计的技术文件和图纸应送交船级社和船东审阅，经认可才能开展下一阶段的设计工作。

详细设计：在初步设计基础上，通过对各个具体技术专业项目进行系统原理设计计算，绘制关键图纸，解决设计中的基本和关键技术问题，最终确定船舶全部技术性能、船体结构、重要材料、设备选型和订货要求等，提供船级社规定送审的图纸和技术文件（不含完工文件）：及各项技术要求和标准。

详细设计是根据造船合同确认的初步设计及修改意见书进行的。其基本内容是提供船级社规定送审的图纸和技术文件（不含完工文件）；提供造船合同中规定送船东认可的图纸和技术文件（不含生产设计内容）；提供船厂订货所需的材料，设备清单；为生产设计提供所需的图纸，技术文件和数据。

详细设计的主要图纸和技术文件需要船东、船检（船级社）审查认可方能开展后续的生产设计工作。然而事实上为了尽早交船，在审查未完成前船舶已经开工，生产设计承受着施工供图需求的压力，由于准备不充分，在按未审查的详细设计图纸施工情况下容易出现差错。在国内大多数的初步设计和详细设计是由设计院完成的，主要的设计单位有：（1）中船重工和中船工业下属研究所包括701、708、上海船舶设计院，广州船舶设计院等等，国内的主要军舰、公务船基本上是他们设计的；（2）一些高校，比方说哈尔滨工程大学，上海交通大学等学校也具有一定的设计力量；（3）一些设计公司，比方说上海佳豪；（4）船厂的技术中心，部分船厂的技术中心有较强的船型开发能力，在已有的船型上进行改进，例如大连船舶重工船研所、沪东的技术中心。

生产设计：解决“怎么样造船”的问题，主要内容包括建造方案的决定、建造方针书的编制和施工要领的编制，也包括在详细设计送审图完成基础上，按工艺阶段、施工区域和组装单元，绘制记入各种工艺技术指示和各种管理数据的工作图、管理表以及提供生产信息文件。主要的船体生产设计图纸包括：分段结构图、零件表、材料清单、套料册、切割指令。生产设计要将设计、工艺、管理有机的融为一体；将船、机、电等工作有效的结合起来，使他们的施工项目实现良好的协调。生产设计基本上由船厂自己完成。

与其他行业一样，船舶建造中也有常见的计算机辅助应用。除了最基础的autoCAD软件，目前船舶建造中常用的设计软件有：

（1）TRIBON软件是由瑞典KCS(Kockums ComputerSystem AB)公司（该公司2004年被AVEVA 公司兼并）研发的1款辅助船舶设计和建造的计算机软件集成系统，集CAD/CAM/MIS于一体，在造船业中有着广泛的用户。软件包括船体设计、舾装设计、系统管理三大部分，船体设计包括线型光顺、船体平面模、船体曲面模、性能计算、零件分离、数控套料、生成切割指令等模块。对于国内的船厂来说，该软件存在数据开放性不够，数据库系统自成一套与常用数据库缺少接口，二次开发较为困难等等缺点。

（2）NAPA软件。NAPA软件是由芬兰NAPA公司开发的国际著名的三维设计的大型船舶CAD软件。NAPA软件是在20世纪90年代初期、中期、末期分别进入日本、韩国和中国。（2）NAPA软件。NAPA软件是由芬兰NAPA公司开发的国际著名的三维设计的大型船舶CAD软件。NAPA软件是在20世纪90年代初期、中期、末期分别进入日本、韩国和中国。整个NAPA软件由27个模块组成。NAPA软件主要用于船舶初步设计和基本设计，特别擅长处理船舶设计早期阶段所必须的众多设计变量祸和及不可避免的大量设计更改和多方案对比。NAPA软件也可以用来进行各种船舶性能计算并生成完工文件。利用NAPA软件生成的三维船型，可以在船舶设计全过程中使用。作为一种成熟、先进的专业软件，NAPA具有以下特点:普遍适用于各种类型船舶设计;灵活多样的输人输出格式;具有直观友好的三维图形用户界面;既可以用于船舶初步设计，也可以生成完工文件;对于电脑软、硬件环境的宽泛适用性;开放式的平台系统，具有强大的二次开发手段，并提供众多与其他软件的接口;为全球权威海事管理机构和船级社认可和采用。诸如ABS, BV，DNV, GL，HRS，LR, RINA等均使用NAPA软件;具有完备的客户技术支持体系，并定期举办专门培训;每年提供两次版本升级。

NAPA软件是提高船舶设计综合能力的良好平台1)NAPA软件具有全新的三维设计思想，可用于船体曲面造型设计而直接产生型线；2）NAPA软件可以进行总布置设计、分舱及舱容计算、各种性能计算分析、结构设计与分析；3）NAPA形成了计算机辅助船舶设计、制造、分析计算的完整体系。4）NAPA可以将流体、结构、设计、制造等学科有机地结合起来。5）NAPA软件是众多软件的纽带。

（3）CADDS5。CADDS5是PTC公司推出的针对船舶、航空、航天的CAD/CAM软件。包括船体、管系、电力、空调等几大模块，可以和NAPA以及TRIBON兼容。CADDS5建模效果。

（4）CATIA软件。法国达索公司的产品。目前在航空领域应用广泛。CATIA 为造船工业提供了优秀的解决方案，包括专门的船体产品和船载设备、机械解决方案。诺思罗普·格鲁曼公司已经将CATIA 应用到福特级航母的设计中。中国广州的文冲船厂也对CATIA 进行了成功地应用，使用CATIA 进行三维设计，取代了传统的二维设计。（5）FORAN软件。FORAN软件由西班牙SENER集团开发，该公司以船舶设计起家，已有50年的历史，具有40多年的造船CAD软件开发和应用经验。目前在进行软件开发和应用的同时，仍然承接船舶设计项目。FORAN软件是世界上应用最为广泛的大型造船专业软件之一，全球用户包括了120家以上的设计公司和造船厂。

（6）SB3DS。上海船舶工艺研究所开发。SB3DS系统包括船体和舾装两大部分.船体部分包括型线处理、结构线生成、外板展开、零件生成、套料、加工计算及船体快速背景生成等模块;舾装部分包括管系三维建模与数据处理、管支架三维设计、风管三维建模与数据处理(包括方风管与螺旋风管)、电缆生产设计、设备三维建模与布置和铁舾装三维设计等模块.同时可以针对船厂的生产与设计习惯进行定制开发,便于设计与生产人员迅速熟悉掌握.可安排人员上门安装与培训,一年内免费版本升级和技术支持.SB3DS系统利用标准的商用数据库进行数据管理,提高了数据的安全性和一致性.数据库结构提供给用户最大的开放性和灵活性.数据库中包含了全部的模型数据,即使三维图形文件损坏或丢失,也能重新生成模块.数据库中包含的中间统计数据方便用户再次进行“个性化”的数据分类汇总,并与其他管理信息系统能够进行无缝连接.数据库中已包含各类标准库,提供内容丰富的附件库、阀件库、舾装件库和三维图形小样,大大简化了用户的基础工作.SB3DS系统强大的后处理功能使二维出图和生产设计报表生成变得方便、快捷,他提供了与TRIBON、CADDS5体统的多项接口,是大船厂CAD/CAM应用的必要补充。

造船计算机辅助制造（CIMS）是以自动化技术、信息技术和造船技术为基础，通过计算机及其软件，将造船订货、船型试验、船舶设计、船舶建造、造船管理和交船后服务等造船厂全部生产活动所需的各种分散的自动化单元技术有机地集成起来，形成总体高效益、高柔性的智能制造系统。

数字化造船以信息化、数字化为核心，以虚拟技术、仿真技术、网络协同技术为手段，建立产品、资源和流程的数字模型为基础，实现信息流、物流、价值流高效准确运行，从而对船舶的开发、设计、制造、管理、经营和决策活动实现全过程、全系统的最优控制，使企业获取最大的经济效益和社会效益。实现“数字化造船”是当今世界造船业的发展方向。

从目前的情况看，计算机辅助制造和数字化造船发展较快，从相关资料来看，欧美在大型水面舰艇的建造过程中已开始逐步实现数字化造船。但对国内船企来说，所用的软件大多为国外产品，很难进行二次开发，国内的软件开发企业基本不涉足此领域，只有船舶系统内部研发了的软件，但与国外软件相比还存在种种不足，对各个设计建造相关过程的集成能力差，目前国内的造船的数字化进程任重道远。

船舶建造方案，就是根据产品的特点和制造要求（批量、交货期和技术要求等），结合船厂生产条件制订的建造产品的基本方案。它是进行生产设计、编制生产计划和组织施工的指导方针。船舶建造方案一般包括:船体建造阶段的具体划分；分（总）段的制造方法；部件和组合件的制作方式；船舶在船台上的建造方法；船舶舾装的阶段（分段舾装、单元舾装、船台舾装和码头舾装）和内容的划分，以及应采取的各项技术组织措施。

船舶主尺度和船型特点对船舶建造方案有重大影响:当船舶平行中体较长时，选择方案应以优化平面分段制造工艺和分配其装焊场地为核心；当平行中体短时，建造方案应以优化曲面分段和立体分段的制造工艺和分配其装焊场地为核心。产品批量的影响:批量大，可以增加胎架等专用工艺装备，采用能改善施工条件和提高生产效率的分段制造方法；批量小，尽量减少胎架等专用工艺装备的数量，减少辅助材料和工时消耗。船台起重能力影响船台装配方式的选择，影响到能否采用上层建筑整体吊装和主机舾装单元整体吊装等先进工艺；船体装焊车间的起重能力对分段制造方法和场地分配影响比较大；船台类型影响船台装配方式的选择；分段装焊场地面积充裕时，应组织多工位的生产线，并设立专门的舾装工位，协调分段装焊作业和舾装作业。建造方针书的主要内容包括：

1、合同概要（建造数量，工程编号，船东，入级、合同签订时间，合同交船日期）。

2、船舶主要技术参数（船型、主尺度要素、船级、港籍、船旗国、所采用的规范、规则和公约、主要装船设备）3建造目标及要求（主要建造节点、建造技术指标、上船台分段储备情况）4分段划分（分段划分原则、分段要素、分段阶段实施项目）5搭载方案（中组方案、搭载方案及搭载顺序、船台搭载各阶段实施项目）6下水7精度管理方案8密试方案9舾装策划（原则、分段舾装）10涂装策划（涂装原则、跟踪补涂、涂层保护原则）11分段建造总体策划12个部门方针等等。

船舶建造计划。船舶建造计划是船厂对生产实行进度控制的主要依据，是造船生产管理的主要组成部分。船厂的计划可分为建造计划线表、大日程计划、中日程计划、小日程计划。建造计划线表是在签订合同阶段，确定建造方案和测算船厂负荷之后，所编制的日程总计划表。它只反映开工、上船台、下水、和交船等主要节点（包括合同节点、计划节点与实际节点），可作为其他计划的编制依据，一般来说船厂的建造计划线表会把所有的产品都规划入内，按年来编制，因此基本可以依据船厂的线表来确定船厂的经营情况。比如说一家造船厂宣称自己的订单可以排到后年，说明经营情况良好，如果说可以排到明年，说明接单要努力了，如果到今年，这家船厂的经营情况很差了。

大日程计划可以理解为产品设计、开工到交船的主要节点日期，反映材料、主要设备和外购外协件等交货期的节点等等，他是各职能部门编制计划和实行工程控制的主要依据。中日程计划是全船详细日程计划表

小日程计划指的是月度作业日程计划表和周作业日程计划表

具体的建造过程中的计划可以按工序细分为设备纳期计划、下料加工计划、部件装配计划、分段制作计划、分段预舾装计划、船台搭载计划等等。

船舶建造计划的执行中会出现很多不确定的因素，例如（1）劳动力。目前国内的人力成本在不断升高，而且船厂的工作环境差，条件艰苦，劳动力的缺口问题不断凸显。最显而易见的就是春节前后船厂的产品建造进度是几乎停滞不前的。（2）天气。目前国内的船厂大多数没有实现全封闭的车间和船台船坞，一旦下雨，很多工作无法开展，对于南方来说，梅雨季节的影响很大。夏天的气温较高，也会影响施工进度，所以对南方的船厂来说10月和11月是造船的黄金时间。（3）事故，论坛里最熟悉的就是沪东的两次龙门吊倒塌。（4）设备纳期。在前几年造船行业火爆的时候，由于配套企业产能跟不上，导致重要设备经常晚到，有时主机晚到，船厂不得不先完成船台合拢，再在甲板上开工艺孔把主机吊进去。当然，由于某些重要设备的生产进度跟不上，影响船舶建造进度也是很有可能的。

船舶建造准备。船舶建造的准备工作包括技术准备、设计准备、工艺准备、计划准备、材料和设备准备、工厂场地和设施准备、人员与组织准备。

技术准备主要有船舶建造技术、船舶舾装技术、船舶涂装技术、船舶焊接技术、船舶建造精度管理技术等等。各项技术有机的融为一体供造船之用。

设计准备（主要是指生产设计准备）和计划准备上面说过了，就不重复了。

工艺准备中最重要的是新技术新材料的应用，比方说从没造过铝制船的船厂在造铝质船之前就需要购买氩弧焊焊接设备，进行焊接工艺鉴定，培训焊工。有的船厂为了新产品的制造特意建造模拟分段和模拟舱，以熟悉工艺，例如大连船舶重工就建造了LNG的模拟舱。对于新材料的使用也要引起重视，使用不当就会影响质量甚至造成安全事故。

材料和设备准备。由于船舶建造需要的材料种类十分复杂，而且数量庞大，所以设备厂商应根据原材料（钢板）大型铸锻件和主要机电设备纳期表。对到厂的材料和设备按照技术要求和造船规范进行验收和入库保管。印度维克拉玛蒂亚号航母在海试期间出现了锅炉的事故，原因据说是印度要求使用无石棉的材料，实际上2009年6月5日，IMO（国际海事组织）以决议形式通过了SOLAS（国际海上人命安全公约）公约修正案，要求自2011年1月1日起，对于所有船舶，应禁止新装含有石棉的材料。当然这个公约对军舰没有效力，不过这说明现在的俄罗斯的造船业对新公约的应对能力较差。

工厂场地和设施准备。根据承建船舶的需要，对专用工装和工夹模具提前进行设计、制造和订货。对船厂原有的场地设施，如平台、船台、滑道、船坞、码头、起吊设施、下水设施和各种设备和动力供应等，应根据承建船舶的要求特点进行必要的扩建和改造。

人员与组织准备。队全场人员做好安全教育、5S教育等等教育。根据需要对劳动组织和人员进行合理的调整和补充；对在建造中应用的新技术、新工艺和特殊工艺的有关人员，以及计划补充人员分别进行组织和技术培训。

对于一个船厂来说，承建一种新的船型，特别是某些高难度的船型，例如LNG，大型水面舰艇。需要做准备有很多，例如沪东建造LNG时，从法国引进技术，新建了殷瓦车间，这无疑是很大的一笔投资，没有国家或者其他支持的话是很困难的，船东不会为这些费用买单的。船厂在做新的民用船型的时候如果数量少的话往往会赔钱。当然军舰另说了，国家对于军工技改项目是不遗余力的支持的。

造船生产流程主要分为船体建造流程、舾装流程、涂装流程。

船体建造就是讲船用材料制成船舶壳体的生产流程。船体建造流程为：1放样号料、2船体构件加工、3部件拼装、4分段（总段）建造、5船台（船坞）总装6船舶下水、7码头试验、8海上试验、9交船

船舶舾装是指船体结构之外的船舶所有设备、装置和设施的安装工作，也可以定义为是对船舶进行系统处理和安装的生产活动。船舶舾装的内容一般包括机舱内各种装置，系统和用具，船上控制船舶运动方向，保证航行安全和营运作业所需各种设备的用具。具体流程为舾装件采办→单元舾装→大单元连接→分（总）段（预）舾装→船内舾装→操作和测试。

涂装作业就是在船体及上层建筑的钢板内外表面和舾装件上按照技术要求进行除锈和涂敷各种涂料，使金属表面与腐蚀介质隔开达到防腐目的。具体流程为1钢材预处理2分段（总段）涂装3船台涂装4码头涂装。

船体是基础，舾装是重心，涂装是重点。

大连船舶重工的船舶建造流程

首先说明船体建造流程

1船体放样与号料，就是将设计部门设计的型线图、结构图按比例进行放样展开，以得到船体构件的真实形状和实际尺寸，然后再将这些已经展开的零件，通过样板、图纸（）、数控等不同的号料方法，实尺画（割）在钢板或型材（球扁钢、角钢）上。

船体放样和号料目前已全部由手工转为计算机（样板制作依然需手工完成，不过依据的图纸也是由计算机完成的）制作，主要是利用相关生产设计或专门放样得软件进行展开，给出零件套料图（一般以分段为单位，方便后续零件的堆放和转运）、数控切割程序（切割机下料使用）、以及零件加工数据。一般分为结构线生成、零件生成和套料。

2钢材预处理。供船体结构使用的板材和型材，由于轧制和运输堆放过程中的各种影响，会产生变形和锈蚀，为保证质量，在切割前需要进行除锈，喷涂车间底漆，矫正，这个过程叫做钢材预处理。

常用的除锈方法有抛丸除锈（使用离心式抛丸机的旋转叶轮将铁丸或其他的磨料高速喷射到钢板的表面使氧化皮和锈斑剥离）、化学除锈（使用某些酸液将氧化皮和锈斑反应掉，应用范围广，可以对铝板等除锈）。

目前常用的除锈和涂漆是由钢材预处理流水线完成的。钢材预处理流水线是由钢材的除锈、喷漆、烘干等工序形成的自动作业流水线。钢材预处理流水线的工艺流程：（1）先用电磁吊将钢材吊放到输送辊道上。（2）辊道以3-4m/min的速度送入加热炉，使钢材温度达40～60℃，目的是去除钢板表面的水份，并使氧化皮、锈斑疏松，便于除去，同时可增加漆膜的附着性。（3）钢板进入抛丸除锈机，抛丸装置自动地向钢板两面抛射丸粒（丸粒可回收再使用），并用热风除去钢板表面的灰尘。一般要求除锈等级要达到Sa2.5级，及钢板表面应不可见油腻、污垢、氧化皮、锈皮、油漆、氧化物、腐蚀物、和其它外来物质（不包括疵点），但疵点限定为不超过每平方米表面的5%，可包括轻微暗影；少量因疵点、锈蚀引起的轻微脱色；氧化皮及油漆疵点。（4）钢材除锈并清洁后，进入喷涂室喷涂车间底漆（一般为无机硅酸锌底漆、环氧富锌底漆、环氧铁红底漆）。车间底漆的漆膜厚度通常为10-15UM，并具有良好的机械性能，耐磨、抗冲击，保养期可达10个月到一年，干燥要快，不影响切割焊接质量、无毒，能耐强溶剂，与船用漆有良好的配套性，对化学保护无影响。喷涂作业是在半封闭的喷涂室内进行的。为了适应不同宽度的钢板，喷枪往返的行程可以调节。为了使涂层连续并保证一定的漆膜厚度，辊道的输送速度应与喷枪喷涂速度相配合，这可通过电气控制进行调整。（5）钢板离开喷涂室后，进入干燥室进行烘干。使漆膜烘干的方法有红外线、远红外和电加热等。无论用哪种方法，一定要有通风装置，以利于喷漆溶剂的挥发，加快干燥过程。（6）钢板烘干后从干燥室出来，进入高速辊道，以20～30m／min的速度送出预处理流水线。经质量检验合格（检查钢板表面有无麻点缺陷等）并进行标记再送入加工车间进行切割。

预处理好的钢板规格用途的标记。

在喷涂完车间底漆之后，就要对变形的钢板进行矫正，一般厚板不容易变形，主要的矫正对象是薄板。钢板的任何一种变形，都是由于其中一部分纤维较另一部分纤维缩得短或是伸得长所致。因此，钢板的矫正实际上是将较长的纤维缩短或是将较短的纤维拉长，使它们和周围的纤维有相同的长度，从而消除局部的不平。实际上，一般是采用拉长纤维的方法，因为压缩纤维难以实现。

钢板的矫正使用的是多轴辊式矫平机，一般5-13工作辊，工作部分由上下两列工作轴辊组成；下列是主动轴辊，由轴承固定在机体上，不能作任何调节，由电动机通过减速器带动它旋转；上列为从动轴辊，可通过手动螺杆或电动调节装置来调节上下辊列间的垂直间隙，以适应各种不同厚度钢板的矫平作业。钢板随轴辊的转动而啮入，并在上下辊列间承受方向相反的多次交变的小曲率弯曲，因弯曲应力超过材料的屈服极限而产生塑性变形，使那些较短的纤维伸长，使整张钢板矫平。增加矫平机的轴辊数目，可以提高钢板的矫平质量。钢板愈厚，矫正愈易；薄板容易产生变形，矫正也比较困难。辊式矫平机图片

3船体构件加工。船体构件的加工可分为船体构件的边缘加工和成型加工。边缘加工主要是指经过套料的船体钢材的切割分离以及焊接坡口的加工。边缘加工的方法主要有机械切割法（剪切、冲孔、刨边、铣边），化学切割方法（气割）和物理切割法（等离子切割和激光切割等）。

机械切割法是指被切割金属受到剪切给予的超出材料极限强度的机械剪切力的挤压后而发生变形并断裂分离。常见的机械剪切加工机床：a.斜刃龙门剪床—剪切长直板构件的专用设备；b.压力剪切机—常见的是剪切与冲孔两用联合机床，适用于剪切短直线；c.圆盘剪切机—剪力由两个轴线平行或倾斜安装的锥形圆盘组成，剪切时上刀盘为主动盘，下刀盘为从动盘。机械剪切过程分为弹性变形阶段，塑性变形阶段，断裂阶段。

所谓气割通常指氧-乙炔切割、氧-丙烷切割和氧-天然气切割。其实质是金属在氧气中燃烧，通常可分为预热、燃烧、去渣三个阶段。特点：气割的特点主要有切割厚度大；切割形状方面适应强；自动化程度高、噪音小、劳动强度低。常用的气割设备：a.手工气割炬；b.半自动气割机；c.门式自动切割机；d.数控自动切割机。金属可以进行气割的必要条件包括a.氧化物的熔点应低于金属熔点，并且具有良好的流动性；b.金属在氧气中燃烧时能放出较多的热量；c.金属的导热率不应过高；d.金属中不应含有使气割过程恶化的杂质。

等离子切割的原理：使用一定的装置，可获得高速高温的等离子弧及其熔流，利用它可把割缝处的金属溶化和蒸发并吹离基体，随着割嘴的移动而形成割缝。优点：热变形较小；切割速度快（是氧炔切割的3-6倍）；切割质量高；能切割的材料多（钢、铝、不锈钢和多种高温难溶金属）；切割成本低；将等离子切割设备装到普通的数控机床上能提高数控切割效率，不过等离子切割时产生的烟尘很大，对人体有害，切割厚板的能力不如薄板。常用的等离子切割机包括干式和水下。等离子切割机在船企的应用很广泛。

激光切割原理：激光器发出水平激光束经过45°全反射镜以及聚焦形成极小的光斑，被切割的材料受激光光斑的照射产生局部高温使材料瞬间熔化或汽化，一定压力的辅助气体将割缝处的熔渣吹掉，随着割嘴的移动，在材料上形成割缝，从而使材料被切开。优点：速度快，割缝窄（约0.2-0.3mm）；割缝边缘垂直度好，光洁度高。应用范围：应用范围广，可用于切割各种高燃点材料、耐热合金、超硬合金等特种金属材料，也可以切割硅、锗、等半导体材料和塑料、橡胶、石英、陶瓷、玻璃、复合材料等，尤其适合薄板的切割，切割厚板的能力差。激光切割机目前在国内船企的应用较广。

水射流切割，超高压水射流切割机是将普通的水通过一个超高压加压器，将水加压至3000PA，然后通过通道直径为0.3mm的水喷嘴产生一道约3倍音速的水射流，在计算机的控制下可方便的切割任意图形的软材料，如纸类、海绵、纤维等，若加入砂料增加其切割力，则几乎可以切割任意材料.水射流切割机目前在国内船企的应用较少。

目前在加工时主要使用的是数控切割机，针对型材的切割也有使用手工气割炬的。在切割的同时要完成结构线的喷绘，切割后要完成零件信息的书写，对零件尺寸进行测量，检查有无缺陷，之后进行合理堆放。

现代重工零件号与加工符号书写。图纸就是套料册。

焊接坡口的加工。部分焊接方式要求零件板边进行坡口加工。有的切割机可以直接切割出焊接坡口，对于无法切割坡口的切割机割出的零件，一般的焊接坡口加工方法通常为机械刨边（铣边）法和火焰切割法两种。机械刨边（铣边）法。刨边机和铣边机可以用于构件直线边缘加工。

船体构件的成型加工主要是对船体的弯曲构件在边缘加工之后进行弯曲成型。可分为板材成型加工和型材成型加工。

板材成型的主要方法有机械冷弯法和水火弯板法。一般单向曲度板都采用机械冷弯法加工。复杂曲度板要先加工出一个方向的曲度，然后再用水火弯板法加工出其他方向的曲度。机械冷弯法加工常用的方法为（三星辊）辊弯，（液压机）压弯，数控弯板。三星辊弯板机主要是使用一个上轴辊，两个下轴辊调节高度并旋转来弯曲板材。液压机包括悬臂式和柱式液压机，采用各种不同的压模压制出板件形状。

板材成型加工使用的木样，在船体放样中制作的，和结构线配合用来确定板材的弯曲度。

上海船舶工艺研究所研制的数控感应加热曲板成型机。该设备用于船舶钢质外板的曲面成形加工，采用高频感应加热与计算机数字控制，具有自动加热、自动均载支撑、自动测量、自动画线及手动操作等功能。该设备具有加工频率高、成形精度好、工作质量稳定等特点，从根本上改变了依赖于经验的传统工艺所有的加工时间长、质量波动大、精度难以控制、工作环境差和劳动强度高等状况。是提高船舶建造质量，缩短造船周期的重要先进装备。主要技术参数：加工板宽≤4000 mm板长≤12000mm板厚≤25mm允许成形高度≤800mm成形精度满足中国造船质量标准

水火弯板是目前船厂中使用最为广泛的弯板方法，它是沿预定的加热线用氧-乙炔烘炬对板材进行局部线状加热，并用水进行跟踪冷却（或让其自然冷却），使钢板产生局部塑性变形，从而将板弯成所要求的曲面形状的一种弯板工艺方法。水火弯板的冷却的方式有：自然冷却法（优点：操作简单；缺点：成型速度慢，在生产角变形同时会产生加工所不需要的纵向挠度），正面跟踪水冷法（优点：收缩较快；缺点：角变形效果不如空冷），背面跟踪水冷法（优点：角变形大，成形效率高；缺点：需要在板下操作，比较麻烦）。

型材成型加工主要是将常用的角钢，球扁钢加工为具有一定曲度的肋骨、横梁、纵骨等。常用的型材冷弯设备有数控肋骨冷弯机。热弯方法可以为水火加工，也可以是中频数控热弯机。4部件拼装。船体部件拼装指的是两个或者两个以上的零件拼装成组件（小组立），两个或者两个以上的组件拼装成部件（中组立）的生产过程。常见的部件拼装包括甲板和舱壁板组件的拼接、T型材装配、肋骨框架的拼装等等。

部件拼装作业可以使用埋弧焊、自动角焊等高效率焊接方式，比较容易实现流水线作业，采用FCB（焊剂铜衬垫单面焊双面成型埋弧自动焊）焊接、焊接机器人等先进方法，有效的提高了工作效率。

平面分段流水线用于平面分段的生产，主要内容包括拼板、纵骨安装、纵桁肋板安装。对于一般的船舶而言，列为平面分段的船体重量往往有50%-70%，因此很多大型船厂都有类似的生产线。

5分段制造

船体分段（section）指的是由零部件组装而成的船体局部结构。

船体分段的类型有：(1)平面分段(flat section)：平面板列上装有骨材的单面平面板架,如舱壁分段、舱口围壁分段、平台甲板分段、平行中体处的舷侧分段等；(2）曲面分段(curved surface section)：曲面板列上装有骨材的单面曲面板架，如单层底分段、甲板分段（指有曲面梁拱的）、舷侧分段等；（3）半立体分段：两层或两层以上板架所组成的非封闭分段或者是单层板架带有一列与其成交角的板架所组成的分段。例如，带舱壁的甲板分段，甲板室分段；（4）立体分段(volume surface section)：两层或两层以上板架所组成的封闭分段或者由平面或曲面板架所组成非环形立体分段，如双层底分段、双层舷侧分段、边水舱分段、首立体分段、尾立体分段等等。(5）总段(block)：主船体沿船长方向划分，其深度和宽度等于划分处型深和型宽的环形立体分段，例如上建总段等等。

分段划分的原则是：(1）分段重量和尺寸的选择。首先分段的总重量（包括分段舾装重量和临时加强重量）不超过船厂的起重运输能力（船台船坞起重能力、装焊场地起重能力、分段翻身和转运能力）；其次防止分段的尺寸太大导致的结构刚性不足（主要是指平面分段、曲面分段、半立体分段）。（2）生产负荷的均衡性。要使分段容积、形状等方面近似，以达到的各加工和装配层次中均衡地分配作业；例如采用岛式建造法时，上建分段要与主船体分段长度一致，以便开展舾装作业。（3）结构强度的合理性。分段的对接缝位置不应设在应力集中区域。分段要有足够的刚性和稳定的形状，从而尽量减少临时支撑和加强，使其不至于因为焊接、火工矫正和翻身吊运产生较大的变形。（4）施工工艺的合理性。要尽可能考虑舾装和涂装作业的需要；扩大分段焊接机械化、自动化的范围，使困难的焊接转成容易的焊接；分段接缝要布置合理。（5）降低材料消耗。分段划分时要充分利用钢材，以钢板规格作为依据。合理选择胎架形式，减少临时支撑和加强布置，减小辅助材料消耗。船体分段划分的最终成果是分段划分图。

胎架是制造船体构件，特别是制造船体曲面分段和曲面立体分段的形状胎膜的工作台。其作用是支撑分段，保证分段曲面形状和控制焊接变形。

胎架按适用范围可分为专用胎架和通用胎架两大类。专用胎架是专供船舶的某一分段使用的胎架。通用胎架可供不同船舶的不同分段使用。专用胎架包括单板式胎架和桁架式胎架。单板式胎架由整块胎板组成，刚性好，有利于控制分段变形，但胎板需用整块钢板割出，耗材大，一般用于军舰或技术要求较高的批量生产中。框架式胎架采用分段型线模板和框架结构构成，相比于单板式胎架，刚度较弱，但耗材较少，适用于一般船舶的底部曲线分段，尤其适用于单船和小批量建造。常用的通用胎架是支柱式胎架，可分为固定式和活络式。固定式支柱胎架一般采用角钢制作，上端按型线切割。这种胎架用料少，制造方便，但保证线性能力差，常用与甲板、上层建筑及刚性强的舷侧分段。活络式支柱胎架由内外两根不同的套接而成，采用螺纹和销孔可方便的调节高度。这种胎架可用于各种甲板分段、舷侧分段以及曲型较小的分段，使用方便，具有较高的经济效益。

胎架按用途可分为底部胎架、舷侧胎架、甲板胎架等等。

三星重工装焊车间内的活络支柱胎架

分段建造基本方法：（1）按装配基面分类：正造法，分段建造时的位置与其在实船上的位置一致。优点为施工条件好、型线宜保证；缺点是胎架复杂、划线工作量大。常用于底部分段、机舱分段及批量生产。

反造法，分段建造时的位置与其在实船上的位置相反。其优点是胎架简单，焊接较为容易。缺点是施工条件稍差，型线易产生误差，常用于双层底分段、以甲板为基面的分段及单船生产。侧（卧）造法。分段建造时的位置与其在实船上的位置成一定角度或垂直。一般是以舱壁为基面或者以舷侧外板为基面。优点是改善施工条件，缺点是胎架数量多。通常用于舷侧分段、舱壁分段、球鼻艏分段等。

（2）按构件安装顺序分类：分离法，放射法，插入法，框架法。

现代重工底部分段反造，白色的东西是用完的二氧化碳气体保护焊的焊丝盘。胎架用的是支柱式胎架。

总段建造。总段是由若干平面分段、曲面分段和立体分段组成的。中部环形总段就是由底部分段、舷侧分段、甲板分段及舱壁分段组成。采用总段制造将使船台阶段的许多工作转移到总段进行，在总段内尽可能多的完成舾装和涂装，例如设备、管系的安装工作，从而提高建造效率，大大缩短船台与码头的建造周期。总段越大，可以完成的舾装工作就越多。总段建造对于船厂的建造工艺、建造精度、起重运输能力、总段建造场地提出了一系列的要求。

国内外大量船厂采用了总段建造的方法。尼米兹、福特、伊丽莎白女王均采用了总段或者大分段建造方法，布什号共有161个分段，最重的为865吨，福特有162个分段，最重的为900吨（纽波特纽斯造船厂有900吨龙门吊）。伊丽莎白女王将船体分为多个总段，最大的超过1000吨。为了完成船坞总装，Rosyth船厂特意从振华重工购买了1000吨的龙门吊用于艏部总段、甲板分段、舷侧分段、“岛”式上层建筑和飞机升降机的吊放与安装，其余的总段（根据模拟动画）则利用船坞多次起浮合拢。

日韩的大型船厂总段目前也超过了3000吨，基本上采用多次组装的方法，将小分段组装为大的分段，最后形成超大型的总段，有时一艘VLCC的超大总段可以为2-3个。例如韩国三星重工巨济船厂在2001年把10万吨油轮的分（总）段重量从200-250吨（130个分段），提高到了3000吨（10个总段），船坞周期从96天缩短到37天，此后又进一步发展，总段重量增加到5000-6000吨（3-4个总段）。为了完成类似的总段转运工作，相关日韩船厂都配备了3000吨以上的浮吊，总段的建造可以由自己完成，也可以由相关分段厂来制作,甚至很多船厂都在中国设立分段厂（成本更低），完成总段建造之后再通过海上拖航到坞旁吊装。这类型总段也可以方便的与平地造船、浮坞造船（在浮船坞内搭载）结合使用，进一步提高生产效率。从国内船企来看，大多数骨干船厂也在使用总段建造，往往使用600-900吨的龙门吊（大连、沪东、江南），不过有一些也开始使用更大的（例如熔盛的1600吨龙门吊，澄西的1600吨浮吊）。也有部分船厂使用超大型总段分体建造最后在船坞内合拢，不过相比日韩先进船厂还是有一定距离。而且国内军舰的建造以保守为主，估计在第一艘纯国产航母上不会见到类似英国的建造方法的，应该与美国的方法类似。

6船台（船坞）总装。船舶总装主要指的是船体总装，即在船体结构经过预装配形成的分段或总段之后在船台（船坞）完成整个船体装配（也有下水之后再吊装上建的）的工艺阶段。船台（船坞）总装也可称之为大合拢、搭载，它对保证船舶建造质量，缩短船舶建造周期有着很大的影响。一般而言，由于军舰的设备较多，其船台（船坞）周期相比民船会长很多。一个船厂的船台（船坞）数量是有限的，船台（船坞）周期越短，船厂造出的船就越多，因此船台（船坞）周期是表明一个船厂先进性的很重要的指标。一个很明显的例子就是印度的国产航母蓝天卫士号，目前已经两次下水，而且第二次下水的船舶完整性还是很差，这表明船台（船坞）周期拖期太长了（否则不会给别的船腾地方），说明印度的船舶制造业距离世界先进水平还是有较大差距的。目前日韩的船台船坞）周期较短，相对而言，我国的产品船台周期会较长一些。船台（船坞）应具有坚实的地基，并设置靠近水域的地方，以便于船舶下水。常见的船台（船坞）类型有：

纵向倾斜船台。纵向倾斜船台是一种船台平面与水平面呈一定角度，倾斜度通常取1/24-1/14.纵向倾斜船台的地基由钢筋混凝土结构构成，沿船台两侧设置平行的起重机轨道，配备起重能力较大的龙门吊。这种船台的优点是投资小；占地面积小，利用率高；维护费用低，船舶建造与下水在同一位置，建造场地比较紧凑，一般不需移船，因而不设专门的移船装置。缺点是装配、检验不便（有斜度）；起重高度要求高；劳动条件差；下水对水域宽度有一定要求。纵向倾斜船台通常与纵向涂油、钢珠滑道结合使用。

沪东的8万吨纵向倾斜船台（沪东有拥有360米×92米干船坞一座，配备二台700吨龙门吊；12万吨级和8万吨级船台各1座，2万吨级船台2座）

水平船台。水平船台就是船台基面与水平面平行的船台，地基上铺设供船台小车移动的钢轨。水平船台可以分为室内和室外两种。优点是装配、检验方便；下水安全；分（总）段可利用船台小车移位；能并列多个船位，可以双向使用，能下水也能上排。缺点是投资大；占地面积大；建造尺度、下水重量的限制较大；维护费用高。水平船台通常与机械化滑道、升船机、浮船坞等下水设施结合使用。

Hp长洲厂区的室内水平船台，可以并列多个船位建造（一般是4个），由于该室内船台的大小被限制，只能建造3万吨以下的船舶，部分船只的上层建筑只能下水之后再吊装，起重能力也被限制（配备的是行车而不是龙门吊），基本无法采用总段建造，船台周期相对较长，不过主要的产品是特种船舶，影响会相对小一些。

造船坞。是低于水面、在端部设有闸门、在闸门关闭后能将水排干以从事船舶修造的水工建筑物。它具有水平船台的一些优点，船舶也是呈水平状态建造，而且由于建造船舶的坞底低于地平面，降低了分（总）段的起吊高度，可配置大型龙门吊，下水方式简单，适合建造大型船舶。但船坞的初步投资大。国外早期的船坞。国内近代早期的船坞有柯拜船坞（hp的起源，现已不用,已经成为池塘）、旅顺大坞（辽南的起源，现在依然在用），没有找到图，不过和这个国外的是类似的。

船台（船坞）上常用的工艺装备有：高度标杆、脚手架（或者作业台）、墩木、移船设备（水平船台的船台小车和路轨）等等。

船台（坞）建造方法。由于产品对象和船厂的生产条件各不相同，船台建造方式也多种多样，它们都是根据船舶结构特点和船厂生产条件，按照有利于平衡生产负荷、提高效率、缩短造船周期和改善劳动条件等原则确定的。比如说同样一条七万六散货，一家船厂可能生产条件好，采用总段建造；另一家船厂可能生产条件差一些，采用分段建造。下面简介一些常用的建造方法。单船建造

总段建造法。把总段做为船体总装单元的建造方法。由于总段较大、刚性好，并有较完整的空间，可以减小船台工作量和焊接变形，同时总段的预舾装程度较高，并可提前进行密性试验，不过对船厂的起重运输能力要求较高。首先将船的基准总段（一般为船体中部或靠近中部的总段）运输到船台（船坞）固定，然后依次吊装前后的相邻总段，当两个总段的对接缝结束后，即可进行该处的舾装工作。

总段建造示意图，序号为搭载顺序，对于一般货船该图少了上层建筑。

塔式建造法。建造时以中部偏后的某一底部分段为基准分段（对于中机型船舶，也可取机舱分段），由此向前后左右，自下而上依次吊装分段。在建造过程中所形成的的安装区始终保持下宽上窄的宝塔形状，故称塔式建造法。塔式建造法安装方法简便，有利于扩大施工面和缩短船台（船坞）周期。但焊接变形不容易控制，完工后首尾上翘较大(可以通过加放反变形来缓解)。

岛式建造法。两个或两个以上基准分段同时进行船体总装的建造方法。就是将船体划分成2-3个建造区域（简称岛），每个岛选择一个基准分段，按照塔式建造法的施工方法同时建造，岛与岛之间用嵌补分段连接起来。划分成2个建造区域的称为两岛式建造法，划分成3个建造区域的称为三岛式建造法。这种建造法能充分利用船台（船坞）面积，扩大施工面，缩短船台周期，而且其建造区长度较塔式建造法短，船体刚性大，焊接总变形比塔式小，但是嵌补分段的定位作业比较复杂。

水平建造法。在船台上先将船底分段装焊完毕，再向上逐层装焊直至形成船体的造船方法。优点是船体分段吊装时，初期投入物量较多，从而使整个船台建造周期中吊装负荷比较均匀，有利于机舱区的扩大舾装。缺点是船台周期较长、焊接变形较大，适于船台散装件较多的船舶。

两段建造法。也称为两段建造水上合拢法或坞内合拢法。它是将船体分为两段，在船台或者船坞内分别建成，在水下或坞内（也可以是浮船坞、大型驳船）合拢成整个船体的建造方法。该方法可利用小的船台建造更大的船，当两段分别作业时，可缩短船台周期，但在水上合拢需要

建造庞大的隔水装置。

批量船建造

串联建造法。在船台（船坞）尾端建造第一艘船舶的同时，就在船台首端建造第二艘船的首部，待第一艘船下水后，将第二艘船的尾部移至船台尾端，继续吊装其它分段形成整船体，与此同时，在船台首端建造第三艘船的尾部，依次类推。这种形式能大大提高船台利用率，对改善生产管理，均衡生产节奏具有许多优势。但是船台（船坞）长度大于船舶建造的长度时才能采用，且在倾斜船台上采用此法时还必须配备移船设备。因此适用于批量建造船舶，对于批量建造尾机型船舶优越性尤为突出。

船台串联建造

船坞串联建造，注意也可以并联

需要指出的是船舶的船台（坞）建造方法是可以多种方法同时混用的，适合船厂自身条件的就是最好的，黑猫白猫，用各自最恰当的方法抓住耗子就是好猫。

分段大合拢的焊接作业与分段吊装作业同时进行，包括分段的纵向大焊缝和总段环形焊缝的焊接，可以通过采用垂直气电焊、自动横焊等先进的焊接方法提高焊接效率和焊接质量。

密性试验。在船体建造完毕或者船体部分区域内的装配、焊接与火工矫正工作全部结束后要进行密性试验。密性试验的目的是检查船体结构防治水、石油产品等液态物质渗漏或气态物质溢漏的能力；通过实验消除缺陷，以保证船舶航行和运营的安全；通过密性试验分析焊接缺陷产生的原因，为某些工序提供改进意见；需要做检验船体结构在静载荷作用下的强度。需要作密性试验的船体结构主要分为两类：在船舶运行过程中装载液体的舱柜。包括底部、舷侧的燃油舱和水舱、艏尖舱、艉尖舱和海底阀箱等。所有其他不贮存液体但要求密性的舱柜。密性试验也可在分段完工后进行，叫分段(预)密性试验；也可在某个舱室的工程完工后进行，即单个舱室密性试验。试验部位的焊缝不应涂涂料，应清除焊渣、油污、锈蚀等，并保持清洁。密性试验常用的方法有：水压试验、冲水试验、气压试验、充气试验、煤油试验、冲油（油雾)试验、真空试验。

水压试验就是逐舱灌水至一定高度并在船外观察焊缝处有无渗漏现象。水压试验同时可收到强度试验的效果且渗漏效应比较直观和明显。但水压试验必须在舱室完整的情况下进行，每一舱室的注水和排水都需要很长时间，实验完毕后在骨架内容易出现不宜排净的积水，加大焊缝的腐蚀。因此，水压试验一般仅用于新设计的新型船舶需要做强度试验的舱室，此时密性试验和强度试验可一起完成。冲水试验就是在板缝一侧冲水，在另一侧观察焊缝有无渗漏情况。冲水试验在喷口出口处的压力至少为0.2MPa，喷头至试验部位的距离为1.5m。冲水试验主要用于水密门和窗、舱盖、舷侧板、甲板、轴隧、舱壁、甲板室顶的露天部分和外围壁等水密构件的密性试验。冲水试验会使大量水散失，造成船舶及船台（船坞）的污染。

气压试验就是封闭实验舱并冲以一定压力的压缩空气，在焊缝的另一面涂以起泡剂（肥皂液），观察有无渗漏起泡现象。采用气压试验与水压试验相比可以大大简化密性试验过程，降低成本，节省时间。但无法舱室进行强度试验，试验前要对舱室进行受力情况核算，并采用限压及安全装置，以避免试验压力过高发生舱室破损。

冲气试验就是在焊缝的一侧冲气，在另一侧涂上起泡剂（肥皂液）观察有无渗漏起泡现象。冲气试验对于角接焊缝、对接焊缝、水密补板焊缝有较好的敏感性。

煤油试验就是在焊缝的一侧先涂白粉，然后在另一侧涂上煤油，过一段时间观察白粉上有无油渍。在试验前要做充分的准备工作，试验时间较长，试验后还需清除白粉，试验工作较为繁琐。冲油（油雾）试验就是采用煤油和压缩空气通过喷雾装置产生一定压力的油雾，利用压力油雾的渗透性来检查舱室水密性的一种方法。

真空试验就是在焊缝上涂上起泡剂（肥皂液）利用一定装置形成真空状态形成压力差，观察起泡剂有无起泡现象。

按规范要求在船体未经密性试验之前，不应对水密焊缝进行涂刷油漆或敷设绝缘材料。这就要求船厂必须在分总段涂装时留出水密焊缝位置或者用胶带覆盖在密性试验完成之后才可进行涂装，为此最好在分段阶段就进行着手进行密性试验，以减少船台（船坞）密性试验范围。基本上通过密性试验可以保证船体在工作中一般不会发生因焊缝而导致的进水事故。当然，某些船厂在修补焊缝缺陷时不按规范操作，会为船体焊缝质量带来隐患。在船舶下水之前，船体建造、船台（船坞）舾装涂装工作基本完成，必须进行船舶主尺度、船底基线等的测量工作，以备参考。

7船舶下水。船舶下水就是当船舶建造工程大部分完成之后，利用某种下水设备，将船舶从建造区域移至水域并漂浮至水中的过程。为了缩短码头周期，改善施工条件，应尽量提高船舶下水前舾装完整性，一般舾装的完工量往往超过80%，有的达到90%-95%。船舶下水前要完成船舶大部分建造工作，保证船舶下水时有足够的纵向强度和横向强度；完成船体上甲板以下的船体密性试验并检验合格；完成船体内部与船底板、舷侧外板直接连接的设备（如海底阀等）和推进器、舵、尾轴出口等一切水下工程，以及带蓝设备、救生设备等的安装工作；完成船体型线和主尺度的测量检验工作、船体外壳水下部分的涂装工作、载重线和吃水标志的安装工作；完成下水过程受力分析和运动分析计算，完成相关下水设备的准备等等。

船舶下水方法有很多，船厂会根据自身条件、所处的水域和生产要求选择合适的下水方式和下水设施。一般来说传统的船舶下水方式根据下水原理可分为重力式下水、漂浮式下水和机械式下水三大类；根据船舶入水方向，可分为横向下水和纵向下水；根据下水的工艺方法，可分为涂油滑道下水、钢珠滑道下水、以及小车下水等。

近年来新的船舶下水方式层出不穷，例如气囊下水、衬垫下水、船舶平地建造下水等等。

重力式下水是船舶在自身重力的作用下沿倾斜滑道进入水中的方法，入水的方法一般为纵向和横向两种。重力式纵向下水就是船舶下水方向沿船长方向，为了获得较大的浮力，减小滑程，通常是使较肥大的尾部先下水。这种下水方法适用于不同下水重量和船型的船舶，但是采用这种方法下水的船舶尾浮时会产生很大的首端压力，并且船舶在水中的滑程较长，一般为船长的两到三倍，因此要求水域宽度不小于三倍船长。重力式纵向下水可分为分为纵向涂油滑道下水和纵向钢珠滑道下水。

纵向涂油滑道是船台和滑道合一的下水设施。纵向下水设备由固定部分和运动部分组成。固定部分为在船台上由方木铺设的滑道，称为底滑道；运动部分在下水过程中与船舶一起滑入水中，称为下水架，下水架的地板称之为滑板。船舶下水前，在滑道上涂抹一定厚度的油脂，以此作为润滑剂来减少下水过程中滑板与滑道之间的滑动摩擦力。下水操作时先用一定厚度的油脂浇涂在滑道上以减少摩擦力，这种油脂以前多采用牛油，现在多使用不同比例的石蜡、硬脂酸和松香调制而成。然后将龙骨墩、边墩和支撑全部拆除，使船舶重量移到滑道和滑板上，再松开止滑装置，船舶便和支架、滑板等一起沿滑道滑入水中，同时依靠自身浮力漂浮在水面上，从而完成船舶下水。这种下水方式适用于不同下水重量和船型的船舶，具有设备简单、建造费用少和维护管理方便的优点；但也存在较大的缺点：下水工艺复杂；在滑道上涂得油脂很难重复使用，油脂受环境温度影响较大，从而使其润滑能力受到影响，会污染水域；船舶尾浮时会产生很大的首端压力，一些装有球鼻艏和艏声呐罩的船舶为此不得不加强球首或暂不装待下水后再入坞安装；船舶在水中的冲程较大，一般要求水域宽度有待下水船舶总长的数倍长度，必要时还要在待下水船舶上设置锚装置或转向装置，利用拖锚或全浮后转向的方式来控制下水冲程。目前这种下水方式已开始淘汰。

纵向钢珠滑道下水采用钢珠代替油脂，变滑动摩擦为滚动摩擦，从而进一步减少滑板和滑道之间的摩擦力，钢珠可以重复使用，对环境污染较小。钢珠滑道下水主要由滑道、钢珠、保距器组合滑板等组成，钢珠应具有防锈蚀性能、一定的韧性、足够的承载能力，一般使用高铬钢。保距器用来控制钢珠滚动时的相互距离和位置，此外，在滑道末端设置有回收坑或者钢架网袋，收集下水时落下的钢珠。钢珠滑道与涂油滑道一样适用于各种船舶的下水，与涂油滑道相比可较长时间承受压力，钢珠可回收重复使用，生产费用较低，不污染环境，摩擦系数准确，下水计算准确，但存在初始投资大、滑板笨重和下水过程中有震动等缺点。

重力式横向下水在下水过程中沿船宽方向下水，一般可分为两类，一种是滑道伸入水中，船舶坐在楔形滑板上，沿滑道横向滑入水中，船舶在下水过程中始终保持水平状态，称之为横向浮起式下水；另一种是滑道不伸入水中，滑道末端在垂直岸壁处中断，船舶下水时连同滑板、下水架一同坠入水中，然后依靠船舶自身的浮力和稳性趋于平衡，这种方式称为横向坠落式下水。横向下水的船舶是一侧先入水，浮力的增加和船舶在水中的运动阻力比纵向下水大得多，需要的水域宽度比纵向下水小的多，也没有纵向下水尾浮时产生的首端压力。但是它占用船厂岸线较长，所需滑道数量较多，一旦滑板的下滑速度不一致，船身容易产生偏移，甚至发生事故。此外，在采用横向下坠式下水的方法时，船舶下水后受力很大，横摇剧烈，对船体强度和稳性要求较高。

船舶漂浮式下水就是将水注入船舶建造场所（浮船坞、干船坞等），使船舶依靠自身浮力自然浮起的下水方法。常见的漂浮式下水方法有干船坞下水和浮船坞下水。

干船坞是陆地上建造的利用漂浮原理进行船舶下水和入坞的水工建筑物，一般由坞室（坞底和坞墙）、坞门和水泵站组成，通过坞门把坞室和水域隔开，坞门本身具有压载水舱和进排水系统，坞门水舱进水，坞门就会下沉，在坞外海水的压力下能够紧紧的压在坞口，排除坞门内的压载水，坞门就会起浮并脱开坞口。把坞门关上将坞内的水抽干，就可以在坞内造船或者修船。船舶下水时首先将水注入坞室，船舶依靠水的浮力浮起，当坞内水面与坞外平齐时，打开坞门，将船舶拖曳出坞。为了保证船舶下水时有足够的吃水量，一般干坞下水都会选择大潮位时。与重力式下水相比，干船坞下水工艺简单、安全性好，同时可避免重力式下水所要求的水域宽度，而且由于坞底低于水平面，可以适当起重设备的起吊高度。但是干船坞的建筑工程量大，投资费用很高。

浮船坞是一种用于修造船的工程船舶，有一个巨大的凹型船舱，两侧有墙，前后端敞开，是一种构造特殊的槽型平底船。两侧的坞墙和坞底均为箱型结构，沿纵向和横向设有舱室，有的舱室为压载水舱，用来注水和排水使船坞沉浮。浮船坞可以新造，也可以使用货船改装而成。浮船坞与水平船台联合使用可作为船舶下水设施。利用浮船坞做下水作业，首先使浮船坞就位，坞底板上的轨道和岸上水平船台的轨道对准，将用船台小车承载的船舶移入浮坞，然后浮坞脱离与岸壁的连接，如果坞下水深足够就地下沉，如果坞下水深不足则带到专门建造的沉坞坑下沉，船舶自浮后拖离出坞。根据船舶入坞的方式可以分为纵移式和横移式。纵移式船舶入坞按船长方向移动，使用双墙式浮船坞；横移式船舶入坞按船宽方向移动，往往使用单墙式浮坞，或者一侧坞墙可以拆卸。浮船坞下水作业平稳安全，不占用陆地面积，下水作业更灵活，但下水作业复杂，浮船坞的价格较贵。

机械式下水就是运用机械化下水设施完成船舶下水的工艺过程。常见的有纵向船排滑道机械化下水、两支点纵向滑道机械化下水、楔形下水车滑道机械化下水、变坡度横移区纵向滑道机械化下水、高低轨横向滑道机械化下水、高低腿横向滑道机械化下水、梳式滑道机械化下水、升船机下水。目前机械式下水方式在国内的内河船厂使用较多，例如重庆川东船舶重工、中船西江、中船桂江、中外运长航青山船厂、中外运长航宜昌船厂、中外运长航金陵船厂等等。纵向船排滑道机械化下水就是船舶在带有滚轮的整体船排和分节船排上，下水时用卷扬机通过钢索和滑轮牵引承载船舶的船排，沿着倾斜船台上的轨道将船舶送入水中，直到船舶完全浮起为止。为提高船排滑道的利用率，可以设置横移坑和多船位水平船台和纵向倾斜滑道组合，可以大大提高纵向船台的利用率。这种滑道投资少，技术要求不高，土建施工简单，下水平稳安全，在船舶尾浮时会产生较大的首端压力，船排的高度较小，船底的作业不方便，适用于小型船厂。

两支点纵向滑道机械化下水就是采用两辆分开的下水车支撑船舶，他可以直接将船舶从水平船台拖曳到倾斜滑道上从而使船舶下水。这种下水方式结构简单，施工方便、操作容易，但由于只有两辆下水车支撑船舶首尾，对船舶的纵向强度有很高的要求。

楔形下水车滑道机械化下水。船舶下水时是平浮起来的，不会产生首端压力，下水工艺简单可靠，适用于较大的船舶下水。把它用横移坑和多船位水平船台连接起来可以提高滑道使用效率，是一种比较理想的纵向机械化下水设施。缺点是下水车尾端过高，要求滑道末端水深较大，因而导致水工施工量大，投资大，且滑道末端易被淤泥覆盖，选用时要充分考虑水文条件。

变坡度横移区纵向滑道机械化下水。这种滑道下水方式的特点是横移区由水平段和变坡段两部分组成，船舶在水平船台上建造，纵向倾斜船台上下水。

侧翼布置有多船位水平船台的横移区，因移船的需要使横移车轨道呈水平状态，故称水平段；变坡度的横移区其轨道只有一组仍为水平，其它各组均带有坡度，这些轨道的坡度能使横移车在横移过程中逐步改变其纵向坡度，最后获得与纵向滑道相同的坡度，故称为变坡段。同时，为使横移车在变坡段仍保持横向水平，带坡度轨道均采用高低两层轨道的方式。由于横移区具有变坡功能，所以采用纵向倾斜滑道下水。同时，可以在下水滑道纵向轴线处建造一座纵向倾斜船台。通过横移车在水平段实现与水平船台的衔接；在变坡段末端实现与纵向倾斜船台、下水滑道的衔接，使一种下水设施可以供两种船台使用。而且这种滑道是用船台小车兼做下水滑车的，故滑道末端水深较小，滑道建设投资小。但是，这种下水方式和所有采用纵向下水工艺滑道一样存在船舶尾浮时较大的首端压力。一般这种方式多用于国内码头岸线紧张而腹地广大的渔船修造厂和中小型船厂，修造船可以在内场水平船台进行，只设一条下水滑道，减少滑道水下部分的养护工作量。这种下水方式在使用时可以人工控制载有待下水船舶的船台小车的速度，必要时可以停止下水。也可以用于船舶的上排修理。适合于中小船舶的下水。

高低轨横向滑道机械化下水。这种滑道由滑道斜坡部分和水平横移区组成。当下水车在斜坡部分移动时，临水端和靠岸段的下水车走轮分别在高低不同的两条轨道上行走，以保持下水车的架面处于水平状态。此法机械化程度高，操作简单可靠，对水域宽度和深度的要求低，但斜坡部分轨道基础复杂，铺轨精度要求高。

高低腿横向滑道机械化下水。在高低轨横向滑道的基础上发展起来的，过渡段每组分设两条轨道，一条是横移区的水平轨道，另一条是滑道区的斜坡轨道。对应每组轨道，下水车均设一组走轮。采用高低腿滑道，可以减少斜坡部分每组轨道数量，简化水工建筑物，减少水下施工工作量，对水位偏差较大的船厂采用此法更有利。

梳式滑道机械化下水。由斜坡滑道和水平横移区祖正，横移区侧翼为多船位的水平船台，船台小车和下水车是分别使用的。在斜坡滑道部分铺设若干组轨道，每组轨道上有一辆单层楔形下水小车，每辆下水车有单独的卷扬机牵引。水平横移区轨道和斜坡轨道错开排列，形成高低交错的梳齿，便于水平船台上的下水船舶由船台小车转移到楔形下水小车上，这种滑道因此称为梳式滑道。具体操作时，将船舶置于船台小车上，开动船台小车做纵向运动，待船舶移到横移区的纵向轨道和横向轨道交错处时启动小车下部的液压提升装置提升船台小车的走轮，将车架旋转90度后落下走轮到横移轨道上，开动船台小车将船舶运动到O轴线处，再次启动船台小车上的提升装置将船舶略为升高，此时用电动小车将楔形下水车托住船舶，降下船台小车的提升装置并移开船台小车，船舶即座落在下水车上，最后开动下水车上的电动绞车将船舶送入水中完成下水作业。船台小车和下水车各自有单独的电动绞车，免去穿换钢丝的麻烦，提高了作业的安全性和作业效率；下水车的轮压较低，对斜坡滑道的施工精度要求较低；各个区域的建设独立性较强，可以分期施工。但由于自备牵引设备，船台小车结构复杂，维修繁琐；船台小车走轮转向和O轴线处换车作业麻烦，使用船厂不多。一般用于中小型内河平底船的下水和上墩。

升船机下水。升船机是紧靠下水岸壁设置的一个承载船舶的升船平台，可利用液压或卷扬式绞缆车使平台做垂直起降，以供船舶下水或上墩。升船机结构紧凑，占地少，适于厂区狭小，岸壁较陡、水域受限制的船厂，但是升船机对下水船舶的主尺度和重量限制大。

气囊下水。气囊下水是指以起重气囊和滚动气囊为主要工具，将船舶承托在气囊上，从修、造场地移入水域的下水方法。利用气囊的低充气压力、大承载面积以及大变形式后仍容易滚动的特点，先用起重气囊将船舶从墩木上抬起，搁置于滚动气囊上，然后通过钢缆牵引和气囊的滚动，使船舶缓慢的滑入水中。

气囊下水是我国首创的船舶上、下水新工艺。它依靠船底下多个气囊的滚动使船移动、下水或上坡。宽大的接触面积使船底承受的压力很均匀。气囊下水技术，具有安全可靠、投资少、见效快、减轻工人劳动强度、不损害船体等优点。使用气囊下水工艺,可以多船台共用一套下水设备,大大的节约了船厂基本投资,也缩短了船厂建设周期。这种可以移动的船舶下水设备,造就了专业的船舶下水公司,使船舶下水可以进行社会化合作,大大提高了经济效益。虽然它具有经济便利等优点，但是与传统的重力式下水、机械式下水、漂浮式下水等下水方式相比，气囊下水方式还存在缺乏理论支撑，实际操作中不规范等问题。

7.船舶舾装是指船体结构之外的船舶所有设备、装置和设施的安装工作，也可以定义为是对船舶进行系统处理和安装的生产活动。

船舶舾装的内容一般包括船舶设备的安装与调试和船体表面工程。船舶舾装的设备就是船上安装的各种机械、仪器、装置和设施，按功能可分为以下几种：

机舱部分，船舶产生动力的各种设备和附属设施，例如主机和轴系装置，发电机和附属装置，各种辅机、泵、锅炉、箱柜和各种铁舾件等；

航行设备，船舶航行用的各种设备，包括各种航海仪器，通讯设备以及声、光、形和旗等信号装置；

舵设备，船舶操纵用的设备，包括舵叶、舵轴、舵机和转舵机等；

锚设备，船舶在锚地停泊用的设备，包括锚机、锚链、挚链器、导链轮、弃链器、锚链管和锚等；

系泊和拖曳设备，船舶在泊位停泊和在航行中拖带用的设备，包括导缆孔、导缆器、带缆桩、卷车、绞车等系泊设备和拖钩、弓架、承梁、拖缆孔、拖柱、拖缆绞车等拖曳设备；起货设备，船舶装卸货物用的设备，包括克令吊、起货机、桅杆、吊杆、钢索、滑车、吊钩等；通道与关启设备，船上通行和通道关启用的设备，包括梯子、栏杆、各种门窗、人孔盖、舱口盖和货舱盖等；

舱室设备，船员生活用的各种设备，包括家具、卫生用具、厨房设备、冷库设备、空调装置等；救生设备，船舶在海难中救生用的设备，包括救生艇、吊艇架、救生筏、救生圈和救生衣等；消防设备，船上发生火警和灭火用的设备，包括报警装置、自动喷水灭火系统、消防水龙、灭火器和消防杂件等等。

此外，不同类型的船舶还有一些其他的设备，例如军舰的武备装置、补给设备；特种船舶的侧推装置、减摇装置、工作艇等等。

船体表面工程就是使用各种材料对船体表面直接进行工程处理的工作。它涉及到的材料很多，如油漆、合成树脂、有机溶剂、瓷砖瓦、陶砖、橡胶、塑料、玻璃纤维、陶瓷棉、珍珠岩板、硅酸钙板、木材、钢材、有色金属等。船体表面工程可分为三大类、防腐蚀处理、防火绝缘处理、舱室装饰处理。防腐蚀处理为船舶涂装的作业内容，防火绝缘处理、舱室装饰处理是船舶舾装的内容。

防火绝缘处理就是在船体舱壁、甲板、甲板顶面和隔壁等表面涂敷防火材料或隔热隔音材料，使舱室与火源、热源和噪声源等隔离，为船员提供安全与舒适的工作和休息环境。舱室装饰处理就是对舱室的围壁、天花板和地板涂敷合适的涂料或者敷料，或者选用合适的预制板或复合板，以便美化环境，增强舱室的舒适性。

目前习惯上对船舶舾装按船机电三个专业分为船装、机装、电装三大类。船装就是指除了机舱设备和全船电气以外所有的安装和处理工作，可以分为甲板舾装（外舾装）和住舱舾装（内舾装）。

机装即机舱舾装，指的是机舱内各种船舶设备的安装与调试作业。机装可分为管装、机装和铁舾装等。电装即电气舾装，指的是全船电气设备安装和调试等作业。船装、机装和电装作业既包括外场（即在分段或船上）的安装、调整与试验，也包括内场（车间里）的加工与组装。如家具制作、管件弯制、铁舾装件制作、单元组装、电器配套等，都由相应的职能车间或工段在内场完成。

内舾装(也叫住舱舾装)简称内装，是指上层建筑内各种船员或旅客住室和各种专用舱室内的舾装件或舾装单元的安装作业.作业内容包括防火、绝缘、敷料等的敷设，舱室非钢质围壁、天花板、门、窗、家具、卫生设备等的安装，以及厨房、冷库、空调设备的安装等。其作业范围主要是在上层建筑舱室内部。为了及早开展舾装工作，以便有足够时间按阶段和作业顺序有条不紊地组织生产，扩大地面舾装作业量、改善作业环境和缩短舾装周期，目前采用上层建筑整体吊装和提早形成舱室总段等工艺技术。

船用卫生单元，通过舾装件标准化、单元化、模块化可以有效地缩短作业时间，提高舾装质量。外舾装（也叫甲板舾装）简称外装，是指除机舱区域和住舱区域以外所有区域的舾装工作。它所要安装的设备和装置是多种多样的，而且随着船舶种类和用途的不同而有很大差别。作业包括舵设备、锚设备、系泊设备、起货设备、通道设备、关闭设备、救生设备、消防杂件、自然通风部件，以及各种管路等的安装。此外，根据不同用途船舶的需要，还可以包括拖曳设备、集装箱绑扎装置、活动甲板、延伸跳板、防滑天桥和各种特殊装置的安装。甲板舾装的作业内容和作业环境变化较大，作业遍及全船，大部分是敞开作业，其中甲板顶面舾装和桅杆上部舾装等属高空作业（除了分段舾装外），锚链舱舾装则属狭窄舱室作业。

机装即机舱舾装，指的是机舱内各种船舶设备的安装与调试作业。机装可分为管装、机装和铁舾装等。机装作业的范围通常限于从机舱舱底到烟囱这一竖向（机舱）区域和从主机到螺旋桨这一纵向（轴隧）区域之内，但也包括机舱以外与机舱有关的其他工程。机装作业的内容包括机舱管系、消防管系、通风管系、压载管系、输油管系、蒸汽管系等的安装，机座、油水箱柜的安装，轴系装置（包括螺旋桨）和主机的安装与校中，各种辅机和锅炉的安装，机舱格栅、梯子、扶手、起重梁和吊环等的安装，以及机舱中机修用的机床的安装等。由于机舱内设备密集，安装精度要求高，目前机舱设备机械化、自动化程度越来越高，使得机舱舾装的工作量急剧增加，而且机舱舾装在船上作业条件差，工作效率低，所以单元组装、分段舾装和机舱模块等先进工艺对机舱舾装来说越发显得重要。

电装即电气舾装，指的是全船电气设备安装和调试等作业。船用电气设备的工作环境比较恶劣，对防振性、防潮性、和防蚀性要求较高，安装工艺复杂和安装条件恶劣，采用分段舾装方式可以改善作业条件，均衡作业负荷。电装的作业内容有装焊电气设备与电缆的固定架、紧固件、贯通件以及密封装置，敷设电缆、电气设备安装接线接地及设备填料密封，舱壁和甲板电气密封装置的密封，电缆端头的加工和接线，电气设备的试验与调整等。

现代造船模式对于舾装作业采用区域舾装，按船舶的大区域和作业内容将船舶舾装划分为甲板舾装，住舱舾装，机舱舾装和电气舾装。在区域舾装法将作业任务分几大类之后，每一大类再进行作业任务分解，将舾装任务分解为舾装单元、分段（总段）舾装、船上舾装（越少越好），然后再进一步分解为各个舾装托盘（与一个区域/作业类型/阶段相对应的舾装作业任务包叫托盘。托盘管理是以托盘为单位组织生产，进行物资配套和工程进度安排的一种科学管理方法，它包括托盘划分、托盘集配和托盘分发三项工作。），最后分解出组成每个舾装托盘的各种舾装件。其组合方式则以舾装托盘为单位，根据壳舾涂一体化和区域舾装法的原则，按舾装制造级逐级进行组合，最终形成舾装件采办→单元舾装→大单元连接→分（总）段(预)舾装舾装→船内舾装→操作和测试的作业流程。

舾装件采办。应包括舾装件的订货、外协和自制等工作。机舱设备例如主机发电机、起货设备、航行设备、特种船舶的侧推装置、减摇装置、工作艇等各种设备需向专业制造厂订货；螺旋桨、锚、舱室设备等既可向配套厂订货，也可委托协作厂代为加工；管子、风管和各种基座等则由本厂自行制作，目前国内各个骨干船厂均有自己的管子加工车间，采用管子生产线使用管子切割机、弯管机、焊管机用于不同类型和形状的管子的制作。舾装件采办入库后，根据所属单元、分段或总段、船内的区域，按托盘出库指示来集配和装入托盘，并按指定日程运往施工现场，交付给施工人员。对于可能导致影响船舶建造周期的大型设备，一定要确保按时保质到货，很多时候建造周期的延误就是因为主机之类的大型设备到货期推迟或者出现了质量问题。

单元舾装。舾装单元是由与船体结构脱离的同一舾装区域若干个舾装件组合而成的舾装组合体。单元舾装是在专门的舾装平台上，将单元中的舾装件组装成舾装组合体的工作。例如，一个辅机单元就是先将辅机与其基座安装成整体，再将它吊入单元框架内定位，然后按先下后上、先大后小的原则，安装所属的管件、阀件和附件而形成辅机单元。单元舾装的作业条件好，对缩短建造周期有利。船舶舾装可划分为舾装单元的有设备单元、管子单元、箱柜单元、阀件单元、配电板单元等。

通过对舾装单元进行标准化、模块化设计，可以发展为舾装模块，常见的舾装模块有（1）、武器装备模块化。这一类舾装模块主要是对战斗舰艇而言的。为进一步提高舰船的作战性能，现代舰船在其全寿期命中一般要进行两到三次现代化改装，更换性能落后的电子、武器系统。大部分舰船由于采用传统的设计方法，各系统功能在总体中相互依存，致使接口异常复杂。因此，武器装备及其相应的辅助系统的模块化应运而生。其主要做法是将舰船的武器、电子设备和系统设计成功能模块，采用标准尺寸和接口，实现设备、系统的模块化。如舰炮武器系统功能模块、通信及雷达系统功能模块等。典型的舰炮武器系统功能模块是将火炮放在一个集装箱的顶层，集装箱内安装部分设备并存放弹药，武器装备模块化可以带来如下效益：第一，就可能节省总的投资而言，涉及军舰采购、生产和改装，这些会影响单元产品成本、内部工作和整个寿命期开支。其次，将模块内的工作量转移到外部，使模块供应商承担更多的工作量。第三，武器装备模块化可以将改装时间和投资尽可能的减少。（2）、居住舱室模块化。居住舱室模块化在过去的20多年中发展十分迅速，涌现了大批专业生产厂商，在材质、设计、制造技术、设备配套方面都积累了丰富的经验。产品大量用于各类船舶、海洋平台。典型的模块化居住舱室，以客船为例，就有经济舱、普通舱、头等舱等不同等级。如德国的MONTAN公司开发的CIS600居住舱室模块系统，舱室的壁板、天花板在装配时互相嵌接，连接件全部标准化。（3）、自动化系统模块化。当前，集成驾驶台控制系统已在多个国家得到开发。如英国的RACAL公司开发的高度模块化的弹性、开放系统－RACAL模块化集成雷达和导航系统(MIRANS)。这种系统能提供一个完整的控制和导航信息，其中共含有四个主要子模块可供用户选择。（4）、机电装置模块化。模块化在船舶动力装置、船舶系统、货物处理、特种装置等诸多方面都已普遍应用。国内外对这一类型的模块都做了一定程度的研究，并已经取得了较好的效果，形成了产品。（5）、依附式管舾装模块。依附式舾装模块通常是指设计模块，因其设备布置范围较广或固定要求较高，实际建造中需以船体分段或船上区域的结构为依托，模块的预制性受船体建造进度所制约，但其设备的可选性和单元的通用性与自持式舾装模块相同，因而可以称为图面造船模块。近年来，对船舶舾装模块化的研究主要集中在开发各种船型中应用的自持式的舾装设备模块，而对直接影响造船水平和进度的管舾装模块的研究却很少。尽管船舶类型不同，但船舶的结构上仍具有一定的相似性，如现代油船、集装箱船、矿砂船等的货舱区均为双底双舷侧结构，且大型船舶的双层底和上甲板都采用纵骨架式结构，双层底中央均设箱形龙骨等，这为尺度相近的各类船舶的局部结构通用化创造了条件，同时也为管舾装的模块化创造了条件。大单元连接。就是为了减少分段和船上作业时间，并得到有利于船台合拢的大型单元，将两个或两个以上的单元组合起来的工艺过程。类似的大型单元可以直接进行总段舾装或船台舾装。

分（总）段(预)舾装。分段舾装是在分段或总段制造的适当阶段（在胎架上和脱胎之后），将分段或总段所属的舾装件或舾装单元安装在分段或总段上。也可称为分段预舾装。分段舾装以船体分段或总段为舾装区域，在内场或外场的平台上进行安装工作。分段舾装典型的是在双层底分段内装入各种管件、阀件及附件，甲板分段的顶面安装管件、阀件及附件、风管、电缆及其固定架等，上层建筑总段内进行各项内舾装作业等。分段舾装与船台和码头上的船内舾装相比，它改变了作业环境和作业姿势，变高空作业为地面作业，具有提高生产效率、安装质量和作业安全性，减少脚手架敷设量和缩短舾装周期等优点。采用分段舾装在船体分段划分时要考虑到舾装件的区域性，分段的重量也要计入舾装件的重量，还要规定船体作业与舾装作业的工作顺序，以免相互干扰。分段越大，可以完成的舾装工作就越多，就越能缩短建造周期。分段的预舾装率可以表现出一个船厂的先进性，分段预舾装率越高，船厂就越先进。目前先进船厂的分段预舾装率可达90%以上。

船内舾装指船体在船台（或船坞）总装期间的船台预舾装以及下水后在码头舾装期间的码头舾装。理想的船内舾装仅限于：（1）过大或过重而不能在分段或总段上安装的舾装件或舾装单元；（2）容易碰坏和易受天气影响，在舱室遮蔽之前安装可能损坏的舾装件；（3）分段与分段之间的舾装件或舾装连接件，单元之间的舾装连接件。船内舾装应根据舾装件在船舶上的集中位置划分舾装区域，如机舱区域、舵机舱区域、甲板区域和上层建筑区域等。由于机舱区域的舾装工作量大，舾装周期长，所以，当船舶总装形成机舱敞开区域时，就开始船内舾装作业。这样可以不仅使通风、采光条件较好，而且还有利于大型设备和舾装单元的进舱安装。船内舾装要依据船台周期和码头周期合理安排作业负荷，避免出现。

操作和测试。在舾装件完成装焊之后要对各种设备进行相应的操作、测试。保证设备的各项性能良好，目前的船用设备越来越多，相应的工作量也就越来越大。例如全船管路的安装完整性检查、密性试验和管路的清洗；全船电气设备的通电调试，确认电气设备的质量合格。船舶涂装。船舶在陆地上建造，在江河或海洋上航行，所以钢质主船体和众多的舾装件将先后受到工业大气和海洋环境的腐蚀。腐蚀会对船舶带来很大的损害，会降低船舶结构的强度。当钢铁船舶被腐蚀到一定程度时，船体的强度会下降到不足以抵御海洋风浪给予船体的巨大冲击，海难便不可避免。当船舶的各种设备被腐蚀到一定的程度时，设备不能正常工作、运转，则由此会产生各种各样的事故，严重时会使船舶在海洋中失去控制，失去自救能力，造成惨祸。因此，船舶腐蚀到一定程度时，只得报废，失去使用价值。钢铁船舶在海洋中的腐蚀是不可避免的，但其腐蚀的速度则是可以控制的。为了防止钢材的腐蚀，延长船舶使用寿命，必须对船体及上层建筑的钢板内外表面和舾装件上按照技术要求进行除锈和涂敷各种涂料，使金属表面与腐蚀介质隔开达到防腐目的，这种表面处理工程称为船舶涂装。船舶涂装除了具有防腐蚀的作用以外，还有外表装饰和防污等作用。

跟据现代造船模式，船舶涂装作业方式与船体建造的分段建造法和船舶舾装的区域舾装法相协调。所以，船舶涂装作业有钢材预处理、分段涂装、船上涂装和完工涂装等制造级。其中舾装件涂装作业，对与船体连接的支架、基座、马脚等舾装件的涂装，属于分段涂装的范围；其余舾装单元和舾装件的涂装，均应在单元舾装和舾装件制作的后期完成相应的涂装作业，所以它们都是内场作业。

钢材预处理在船体建造流程中已经介绍过了，不再介绍。

分段涂装。预处理后的钢材经构件加工和结构预装焊而制成分段后，钢结构表面不可避免地会产生锌盐、铁锈、沾染油污和水分等，所以要进行二次除锈，然后再根据分段的不同要求进行底漆喷涂。对分段的二次除锈和底漆喷涂作业称为分段涂装。为了控制涂装作业的环境条件，保证涂装质量，分段涂装宜采用室内作业，所以分段的二次除锈最好选在打砂房内作业的喷丸除锈法。它是利用风管中高速流动的压缩空气的压力使铁丸冲击金属表面的锈斑而实现除锈的。在分段除锈完后立即喷涂底漆，否则容易产生黄锈而影响除锈质量。如果不得已在外场平台上进行分段涂装作业，这时分段除锈多用风动控制钢丝刷等；底漆喷涂则采用便携式无气喷漆设备。分段涂装应该在大部分的分段舾装工作完成之后进行，以防止损坏涂层。总段由于其尺寸较大，涂装工作往往在总段建造场地进行。

船上涂装。船舶下水前在船台上（船坞内）和下水后在码头边的涂装作业称为船上涂装。船上涂装作业包括船体大接缝处的除锈、清理、补漆和船体外表面各部位底漆、内层漆和面漆的喷涂等等。船体内部的油舱、水舱等液舱若无后期舾装工作，则可在船体上（船坞内）完成涂装作业。但船体甲板因船内舾装作业繁忙，容易磨损漆膜而留至码头舾装后期进行涂装。完成船上涂装的船舶下水

完工涂装。交船前的涂装作业称为完工涂装。完工涂装一般在试航结束到交船之前这一段时间内完成，以便让船舶较新地交给船东。但是，只要船东同意，完工涂装作业也可以提前进行。完工涂装作业包括上层建筑外围壁、甲板、甲板机械等表面的清理和补漆，以及船体外表面最后一道面漆的喷涂；补漆时先用有机溶剂清理油脂等污渍，然后进行补漆。主船体外表面各部位的最后一道面漆通常在船坞内喷涂，它首先用清水冲洗船底部，除去盐分和泥土，干燥后先进行补漆（如首部漆膜常因抛锚试验而受损），然后再喷涂最后一道面漆。

船体各部位对涂漆的要求。钢质船体在海水中的腐蚀主要是电化学腐蚀，根据腐蚀试验的测量结果可知，钢质船体在海水中的平均腐蚀速度是0.08～0.13 mm/a，而且腐蚀速度与钢板浸在海水中的深度有很大关系，越深则腐蚀越慢。由于船体内外表面各部位所处的环境不同，因而对涂料保护的要求也各不相同，船体表面按其接触介质的差别通常可分为船底部、水线部、外舷部、甲板部、上层建筑部和船舱部等六个部位。

船底部。船体外部轻载水线以下的表面称为船底部。船底部常年浸泡在水中，主要受到海水腐蚀，平均腐蚀速度为0.1-0.15mm/年。另外海洋生物如海蛎海藻等，常在船底寄生，增加了船体质量和船体表面粗糙度，因而造成航速降低、油耗增加，影响船舶运营的经济性。船底部的涂料应有良好的耐水性、缓蚀性和防污性。船底涂层通常由耐水性强的防蚀漆（AC）和能毒杀海洋生物的防污漆（AF）构成，涂层厚度大于250UM。

水线部。船体轻载水线以上满载水线以下部分的外表面称为水线部。水线部通常是干、湿交替，l常受波浪冲刷和浮物撞击，是海水腐蚀最严重的部位，钢板的腐蚀速度为0.3~0.6毫米／年。水线部的涂料应具很好的耐水性、缓蚀性、漆膜韧性和耐磨性。水线部涂层通常由两种漆构成，即耐水性较好的防蚀漆(AC)和漆膜机械性能较好的水线漆(BT)，涂层厚度大于180UM。外舷部。船体满载水线以上、舷墙顶线以下的外表面称为外舷部。外舷部经常遭受海浪拍击、日光曝晒和干湿交替，也容易遭受机械磨损，总的腐蚀情况与水线部类似。外舷部的涂料应有较好的耐水性、很好的耐候性、耐磨性、装饰性和附着力等。外舷部涂层由耐水性较好的防锈漆(RP)和颜色、光泽都较好的船壳漆(TP)构成，总厚度大于150UM。

甲板部。甲板部是指不涂甲板敷料的露天甲板表面。由于船员行走和操作频繁，比较严重，上甲板还容易上浪，也存在海水腐蚀，甲板部还常年遭受日晒雨淋。甲板部的涂料应具有很好的防滑性和耐磨性，较好的耐水性和耐候性。甲板部涂层通常由防锈漆(RP)和甲板漆(DK)构成，总厚度大于150UM。

上层建筑部。上层建筑部指桥楼、甲板室和桅杆等的外表面。这些表面主要遭受海洋大气腐蚀，腐蚀速度为0.03~ 0.06毫米／年，还经常受到紫外线照射，遭受盐雾的侵蚀，因此，要求涂料有较强的耐候性、耐久性和耐盐性。上层建筑是生活和工作的场所，要求涂料有良好的颜色和光泽。上层建筑部的涂层由防锈漆或桅杆漆两部分构成。

船舱部。船舱部是指客舱、货舱和液舱等表面。船舱部是船体内表面，与船体外表面相比，腐蚀情况比较轻微。船舱对涂料的要求根据实际用途而异，如货舱的涂料要耐磨，油舱的涂料要耐油，压载水舱的涂料要防蚀等等。船舱的涂层通常由防锈漆和船舱漆两部分构成，有绝缘材料覆盖木质壁板的舱室钢壁，其表面涂层仅为防锈底漆而无面漆。主船体外表各部位的涂层构成情况如所示，图中最里一道是残留在钢材表面的车间底漆(SP)或洗涤底漆(WP)。

船舶常用漆类。船舶漆的组成材料主要包括漆料（主要成膜物质）、颜料（次要成膜物质）和稀料（溶剂）。有时也需加入其他成分，如增塑剂、催干剂、毒料等辅助材料，以满足涂装工艺和涂料的使用要求。

船体阴极保护。船舶仅靠涂料来防止腐蚀是不够的。例如，铜质螺旋桨裸露在水中，又与裸露在水中的桨轴和尾柱等钢结构件接触，会产生电池作用，而使尾部钢质部件遭到腐蚀。又如，龙骨墩处的船底漆膜不良，外板焊缝处的漆膜厚度不足，舷侧外板局部漆膜擦伤等，它们在海洋环境中都将导致电化学腐蚀。为了弥补防腐蚀处理的不足，一般均采用阴极保护方法作为船体防腐蚀的辅助手段。

由电化学原理可知．电镀电位较低的金属将作为腐蚀电池中的阳极而释放电子，因而使它遭到腐蚀。阴极保护就是使被保护的金属极化为阴极，使之能够捕获电子而得到保护。根据极化原理的不同，阴极保护有牺牲阳极法和外加电流法两种。

牺牲阳极法阴极保护。牺牲阳极法就是用电极电位比被保护金属更低的金属作为阳极，让它释放电子而遭到腐蚀，使被保护金属捕获电子而极化。牺牲阳极的材料有锌、铝和它们的合金等。牺牲阳极法是一种常用的船体阴极保护方法，例如，把锌块安装在舵叶和尾柱上，以保护这些部件和铜质螺旋桨；在舭龙骨上安装一些锌阳极，就可以在船底和舷侧漆膜有破损的情况下，保护裸露在海水中的钢板。这种方法中的锌块是腐蚀电池中的阳极，所以它在海水中不断地遭到腐蚀，因而需要周期性她进行更换，其更换周期一般为两年。船体牺牲阳极的选用、数量和布置，应由专业人员针对船舶产品特点，通过设计和计算来决定。在安装牺牲阳极时，应特别注意保证两种接触，其一是电气接触，就是阳极的芯脚与船体的连接应焊接牢固；其二是电介质接触，就是要清除阳极表面油脂等异物，绝不能涂漆。

外加电流法阴极保护。外加电流法阴极保护就是设置一套直流稳压电源和控制设备，由安装在船体外部的不溶性阳极向船体各处发送电流，使船体表面极化，从而获得防蚀保护。不溶性阳极由电极电位很高的铂、钽等贵重金属制成，在阳极附近的船体表面涂有高性能的阳极屏（环氧磁漆或聚氨酯磁漆），其目的是为了让电流发送得远一些，同时也是为了防止漆膜老化。船体的极化电位通常取一0．85V（铜／饱和硫酸铜溶液）左右。保护电位由参考阳极采样，并由控制设备自动调节。外加电流系统的安装，必须保证阳极水密箱的密性，保证螺旋桨轴、电源和控制设备等与船体的接地安装工作优良。显然，外加电流法阴极保护系统的初始投资较大，在系统运行过程中还必须有专业人员定期进行检查和保养，所以它在船体阴极保护中的应用还不普遍，仅在军舰上应用较多。

8、船舶试验。随着船舶舾装工作接近尾声，各种设备与系统的试验工作接踵而来。船舶试验就是检查主要设备与系统的安装质量和工作状况，尤其是工作的可靠性，将直接关系到船舶的安全性。船舶试验是船级社，船东和船厂三方监控的，规定的试验项目必须请验船师和船东代表到场验收，以便签发有关证书作为交船文件。船舶试验通常包括系泊试验、倾斜试验、航行试验（试航）等内容。

系泊试验是船舶在停靠在码头的静止状态下进行的试验。船舶开始进行系泊试验之前应该保证油、水、气、电均接通，设备安装完成。通过对机电设备的调整及性能试验，以验证机电设备是否达到原设计性能，是否满足船舶设计、船检规范和系泊试验大纲规定的要求。

系泊试验的内容很多，工作量很大。为了缩短试验周期和节约人力、物力，一般机械设备在装船前必须进行严格的台架试验(台架试验一般应由产品制造厂做，并向船厂提交试验报告。产品制造厂未做台架试验，船厂应在车间补做)，把缺陷消除在系泊试验之前。另外，把系泊试验与船舶建造收尾工作适当地交叉进行，也是缩短试验周期的有效措施。在安排试验项目时，一般原则是：主要的、复杂的、新型的、应急施救的机械设备先试验；同一动力来源的设备同时试验；在整个试验中，应以试验时间较长的设备为主体，交叉地进行其他设备的试验。系泊试验中最重要的是“四机一炉”，即主机码头试车、发电机组试验、舵机的检查与试验、起锚设备试验、锅炉点火。其他试验内容有居住设备的检查与试验；救生设备的检查与试验；起货设备的检查与试验；系泊和拖曳设备的检查与试验、通道装置的检查与试验；关闭装置的检查与试验；声、光信号设备的检查与试验；其他设备的检查和试验，例如各种武备系统的检查和试验。

主机码头试车。主机是船舶推进器的动力源，是系泊试验和以后航行试验时考验的主要对象。主机码头试车的目的是检查主机的安装质量，为航行试验奠定基础。受码头坚固程度的影响，主机码头试车通常在低马力下进行。为为了尽可能提高试验马力，处于河流边的船厂可在船舶处于逆流的条件下试车，或在船舶的外侧用拖轮倒拖。主机动车后，首先应校正各缸的平衡，使各汽缸的功率基本相同，这是初步的平衡。当船舶做航行试验时，由于工作条件发生变化，主机各缸还会出现不平衡，因而必须再次校正。各缸平衡后即町进行负荷试验，一般规定需作25 %、50%、75%、l OO%等工况的负载试验。实际上，在码头试车时，主机以lOO%负荷运转1-6小时，则认为试验合格。主机码头试验虽然负荷达到IOO%，但此时转速为额定转速的75%左右。其原因足船舶处于系泊状态，具有最大的转矩和推力，所以影响了主机转速的提高。如果过于提高主机转速，则会造成主机严重过载，影响主机寿命。

发电机试验。发电机组为全船提供电源，分主发电机（常用）和应急发电机（备用）两组二发电机组由原动机（如柴油机）和发电机两部分组成。试验时，首先对柴油机在额定负荷下作各缸平衡调节。这一工作主要是高速时各汽缸的负荷，使它们基本相等。当柴油机调试结束后，要按柴油机的功率对发电机组作各种工况的负荷试验，以考验机组工作的可靠性。船舶在运行过程中，往往因用电量的不同而由一台机组供电或由两台机组供电。两台机组同时供电称作并车供电。在系泊试验阶段，船舶应作并车供电试验。并车的关键在于使两台柴油机的调速器特性要基本相同。对于直流发电机来说，并车供电时应电压相等，极性相同；对于交流发电机来说，除了要求电压相同以外，还要求相位一致，频率相同，否则无法并联运行。

船舶倾斜试验是通过船舶横倾来求得船舶完工后的实际重量和重心高度的一种有效方法。对于新建造的首制船, 稳性变坏的船舶和对其稳性发生怀疑的船舶应做倾斜试验。船舶是一个由各种材料和设备组成的庞大的运输工具，由于它的复杂和庞大，在设计时，对其重量和重心位置的计（估）算存在一定累积偏差以及建造过程中不可避免的建造偏差。上述两者相加，使船舶建成后，其实际重量和重心位置数值与设计时的数值存在一定误差。由于船舶的重量和重心高度与船舶的稳性有着极重要的关系，所以在船舶完工后，必须测得船舶实际的重量和重心高度，以确定船舶在水中航行的稳性合格与否。对于建造的非首制船，如果没有大的改动，可以不必做倾斜试验。

船舶航行试验（试航）。船舶试航的目的是根据合同要求和设计要求，对建造好的船舶技术性能实行全面考核。船舶航行试验的试验项目、内容、方法、程序和试航计划应该会同船东和船级社等有关方面预先商定，并由船厂、船东和船检机构三方代表组成领导小组，负责实施。首制船通常还请设计单位参加试航。

在试航前，对主要机械设备再做一次检查，并带足燃料、滑油和淡水及生活给养和救生器具，掌握气象预报情况，试验期间，风速尽可能小，海面尽可能平静，水下部分的船体和螺旋桨尽可能清洁，准备好测试仪器和专用工具，测速前应交验计程仪。船厂对试航全过程作详细记录，为编写产品说明书提供实际数据。试航一般在指定航区内进行，应该具有必要的水深和可供各种船用设备进行专门检查的技术保障。航行试验项目有：

主机航行试验，主机试验的目的是在船舶处于航行状态下全面地、切实地检查主机，以及直接为主机服务的各种辅机、系统的安装质量、运行稳定性和工作可靠性，并测知主机实际发出的功率和滑油、燃油的消耗率。主机航行试验包括平衡试验、负荷试验和性能试验。主机平衡试验是对主机各缸进行调整，使各缸发出的功率接近相等。各缸的平衡可通过调整各缸的热工参数来实现。主机负荷试验是考验主机持续运转的可靠性，确保船舶投入运行后有较好的续航能力。主机性能试验主要包括操纵性能和使用性能和可靠性能三个内容。

测速试验，目的是为了确知船舶处于不同载况（轻载、重载）和不同螺旋桨转数下的航速及其相应的主机功率、螺旋桨推力，从而求得转数、航速、功率和推力间的关系。船舶测速试验通常是使主机处于25%、50%、75%、100%、110%的工况下进行。在测速时需要在同一螺旋桨转数和同一主机功率下作多次往复的测速试航，最好是4~6个航次，一般都按3个航次来决定船舶的速率。在试验时船舶应为设计排水量，处于正浮状态，波浪不大于2级，水域有足够的宽度和深度，螺旋桨转速稳定。

操纵性试验包括回转试验和惯性试验。回转试验的目的是通过对纵距、横距、战术直径和回转直径的测定来了解船舶的回转操纵性能。惯性试验的目的是为了测知行进中船舶在主机停车或回转为倒车后，因惯性而滑行的距离及滑行时间。

纽波特纽斯造船厂航母完成回转试验，舵角35度，橫倾15度

操舵试验目的是为了鉴定舵操纵的轻便性、灵活性和工作的可靠性，并为驾驶人员提供船舶航行、回转、入港和起锚时的操纵依据。包括主用操舵装置和备用操舵装置的操舵试验抛锚试验分为首锚抛锚和尾锚抛锚两项。首锚抛锚试验内容主要有两个，即单抛单起（左、右锚轮换）和双抛双起。此外，还需进行刹车效能试验。尾锚抛锚试验有机械抛锚和自由抛锚两种。

导航设备试验。导航设备试验是对一些导航设备进行试验。如：消除磁罗经自差;测定电罗经偏差，校对并调整测向仪偏差，测定并消除计程仪的误差，测定测深仪的准确性等。

声光信号设备试验。检测汽笛、雾角等音响设备的可闻距离，检查灯光设备的可见距离。其他试验，对于某些船舶而言，还要进行其它试验。例如，对首制船要进行船舶扩大航行试验：检测螺旋桨在低中高几种常用转速下的航速和尾轴功率，船舶在风浪中的适航性，船体振动，轴系扭振等等；对于特殊用途船舶的专用设备工作性能考核，例如设备作业能力、与飞机和其他舰船的配合能力、风浪对作业的影响程度及在各种环境下维护、修理、设备应急更换的方便程度。

500吨起重船建造方案

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