第一篇：地铁脱贫之道——浅析地铁运营与沿线物业的统筹发展
地铁脱贫之道——浅析地铁运营与沿线物业的统筹发展
□ 作者：陈明峰
第一部分：地铁与城市发展的紧密关系
一、地铁建设的效益
地铁是一种载客量大、快速准点、舒适安全、环保的轨道交通。除了为市民出行提供快速、稳定的交通工具外，地铁的社会效益还体现在以下几个方面：
1、沿线商业提升生活空间和便利度
地铁成为城市生活重要的组成部分，人们可以通过地铁站快速的到达城市的商业中心、办公地点以及居住地，同时地铁站也成为人们进行社交活动的场所。
在国外，在乘地铁上班途中，人们还能把生活中的事务如洗衣、冲胶卷，都在地铁沿线完成，而地铁也成为沿线小商业货物供给的主要通道之一。
2、改善城市投资环境，使城市间的距离格局发生变化；
地铁的快速便捷使城市的距离越来越近，城市的规模也因此可以发展得越来越大。
地铁与机场、巴士站、的士站以及轮渡等不同交通工具的便捷接驳，使城市内与城市间的距离大大缩短，城市投资环境大大改善；城市距离格局变化，使人们居住在城郊、工作和购物在城市中心的生活已经成为现实。
3、为沿线土地带来增值
地铁的开通运营，带来了一种蕴含无限商机的“地铁经济”，从而带旺一个片区，增加物业升值空间。
国际研究发现，地铁对周边区域的地价提升比率，根据原有区域条件不同可达到5％-15％；原有区域距离城市中心越远，原有交通条件越差，地价提升比率越高。
[例1]：广州地铁于1993年开工，开工当年和第二年，广州地铁一号线沿线物业升值15％~25％，1999年一号线正式开通后，地铁沿线物业再次升值15％~25％。
对商业价值提升：一号线开通后，带动中华广场商铺升值5％，流行前线的租金也上升了近一倍多。
[例2]：天津红桥区随着地铁一号线的建设以及各个公共建筑设施的完善，使得该地区在2003年1月份区域综合指标达67.9点，较2002年12月上涨7.9点，增幅为13.2％。
二、面临的困境：地铁投资巨大 政府负担沉重
地铁建设的一个世界性难题是：地铁建设耗资巨大，建设周期很长。而其作为公益事业，地铁只能以低廉的运价提供优质服务，不仅如此，地铁每年还有大额的折旧费用、资金利息和维修费用。因此，世界各大城市的地铁营运都是无法赢利的，必须由政府每年给予财政补贴。
很久以来，多数城市的财务状况决定了给地铁的预算是有限的资金规模，传统的专款政策由于对政府总体预算管理产生的负面影响，不具有可持续性。然而地铁一旦投入营运，就很难停止运作，就象一台不断吃钱的老虎机，成为政府极为沉重的负担。
支持数据与案例 I.地铁建设时间：
莫斯科地铁首期 5年（1931年开始修建，1935年建成通车。）广州地铁一号线 5.5年（1993年12月28日——1999年6月28日）
II.地铁造价与其它交通设施造价对比：
III.经营成本往往大于运营收入
地铁单凭客流运营收回成本在全世界都没有先例，以广州地铁一号线为例，投资122亿，运营三年下来，平均每年运营收入在1.8-1.9亿元人民币水平，但就去年而言，运营成本却达2.3 亿元人民币。
四、难道地铁真的只能成为一条源源不断的流钱线吗？
香港地铁是目前唯一打破“亏钱”规则的地铁。
事实上，香港地铁是目前世界上唯一经营获利的地铁公司。香港地铁自1979年底逐段投入运营，经营初期，是没有盈利的，其一是收入少，二是利息开支大。随着地铁各站投入运营，乘客量不断增加。地铁公司自1998年开始剔除沉重利息开支和其他经营费用后，首次出现2亿元盈利。截至2000年上半年的20年半的时间里，逐步由前12年的亏损，转为盈利，其中1998年的利润达到28.19亿港元；1999年盈利21.16亿港元，2000年利润已经达到41亿港元。并曾在1997年及1998两年派发股息。
其最主要的两个原因是： ·地铁沿线物业的统筹发展 ·商业化运作的运营模式
以下对上述两点进行详细说明。
第二部分：地铁沿线物业的统筹发展
一、地铁商业运作 发展沿线物业 [案例1]：香港地铁
地铁结合房地产开发可以三得益：一是通过地铁的延伸实现城市拓展的总体规划；二是由地铁来建设新的住宅区，又可为地铁带来新客流；三是可以用房地产的增值弥补地铁运营的亏损。
香港地铁从修第一条线路开始，就建立了一套成功、独特的商业模式，首要的一点是它充分利用地铁沿线地产增值的优势，在结合地铁营运与发展车站及车厂上盖大型物业方面获益良多。目前香港地铁已成为香港最大的房地产开发商。
由于地铁大大改善了沿线的交通状况，使沿线各站形成许多新的繁华地区，沿线的地产也不断增值。地铁公司充分运用这一优势，把发展地铁与发展房地产业结合起来，这给地铁公司带来了丰厚的利润，解决了工程建设部分资金来源。单在1999年，地铁公司在机场沿线5个车站物业发展计划涉及面积约达350万平方米，将军澳支线4个车站及车厂的物业发展计划涉及楼面总面积约达230万平方米。以地铁公司策略性地保留部分已落成之物业作租赁用途，以提供稳定的租金收入。按1999年年底的价值计算，地铁公司拥有的投资物业总值达89亿港元。1999年地铁公司的物业租务及管理收入为75.52亿港元。
地铁公司选取的地皮，通常为车站上盖。其做法是将地下车站大厅与上层物业同时发展。他们首先向政府取得发展车站上层空间的权利，之后寻求合作伙伴，利用发展商的资金，缴付土地费用，建造大型住宅、写字楼和商场。出售物业所得利润，则由地铁公司与发展商共享。例如最近涉及200至250亿港元的九龙站5至7期发展商业项目，就有3份标书，由新鸿基夺得。
地铁公司历年出售物业所获得的利润，全部用于地铁建设，成为香港地铁发展的重要资金来源之一。
数据：
香港地铁沿线物业发展带来的收入主要包括：物业发展利润、物业租金收入以及物业管理收入。沿线物业发展所得收益，亦有助于抵消新地铁建设的大额资本性投资的额外折旧及利息支出。
[案例2]：广州地铁
广州在地铁一号线沿线缺乏可开发土地，上盖物业统筹发展暂时无法实现，目前其物业发展收益来源于车站商铺的租金收入。
2001年，沿线物业出租率保持100％，年收入近7000万元。地铁营运预计亏损两三千万元。
从修建二号线开始，有计划实施地铁沿线物业发展，即进行建设、运营和房地产三块经营。目前三号线正准备以合法手续拥有沿途洛溪、大石、汉溪的三块面积达5平方公里的土地，将通过招商引资、合作等多种形式，全方位启动房地产开发。相信通过规范运作，20年或30年后广州地铁将可脱贫。
结论：
地铁建设应该采用先进的商业运作模式，并进行地铁沿线物业发展。只有地铁建设、地铁运营与沿线物业发展形成联动机制，才能建立起持续稳定的资金供应链，促进地铁网络的良性发展，从而大大提高城市的运行效率，加速改善城市空间形态，增强城市吸引力。
二、发展沿线物业 统筹是大前提
广州地铁一号线已经正常运行几年了，而当年批出的地铁上盖项目却还有相当部分没有建成或还根本没有动工，应该同步完成的事却因开发商观望坐等地价升值、投资组合出现重大变故而产生大量的空置房和空置地，影响了城市形象和总体发展，教训不谓不深刻。
相反，研究地铁上盖物业成功发展的城市——香港，我们可以发现，统筹发展才是成功开发大前提。
1、香港地铁沿线物业发展方式
香港从建设第一条地铁开始，就采用地铁建设与地铁站点（车厂）上盖大型物业联动发展的方式。地铁公司与政府达成协议，统一征用地铁沿线地块用做站点(车厂)上盖物业发展。地铁公司负责所有地块发展的统筹，包括确定用地规划指标，制定发展计划和物业方案，通过招标选择发展商，对属下的物业进行经营管理。
[物业发展案例]： 位置：香港九龙湾站
项目：德福花园（第一个地铁物业，建成使用近二十年）
位置：香港青衣站 项目：青衣城
2、广州地铁沿线物业发展方式
目前已经建成和使用的是一号地铁线。由于是在城市建成区，沿线已经没有可开发的地块，因此站点（车厂）都没有发展上盖物业。
即将开始建设的二号地铁线，将会采用地铁建设与站点(车厂)上盖物业联动发展的方式，并且形成以房地产发展为龙头的商业经营。
3、上海地铁沿线物业发展方式
沿线地块由政府按项目分别批租，没有统一的征用土地。地铁站点和车厂均单独设置，与城市面貌很难融合。地铁公司也有下属的房地产开发公司，但是不是发展与地铁站点和车厂联系紧密的上盖物业，与地铁营运无直接的关联。
4、北京地铁沿线物业发展方式
地铁沿线的地块也是由政府按项目批租给开发商，与地铁营运没有直接的联动关系。站点和车厂的设置也基本是独立的。也有少数开发商认识到地铁上盖物业的价值，与地铁出站口进行有机联系（例如东方商厦），但只是自发性的，没有统筹发展。
结论：
1)、城市地铁沿线物业的发展如果没有统筹，土地的价值没有最大化的体现，是对城市资源的极大浪费；
2)、城市地铁沿线物业的发展如果没有统筹，地铁站点的建设只考虑了交通出入口的功能，设置孤立、缺乏连续性，破坏城市景观；
3)、城市地铁沿线物业的发展如果没有统筹，物业管理与地铁的后续建设较难协调，公众得不到优质服务，地铁工程质量也缺乏保障。
三、统筹职责明确 物业发展成功 [案例] 香港地铁公司是特区政府全资拥有的一家企业，但并不由政府直接经营。而是通过有关条例，由政府委托有关人员担任董事局成员，按照商业原则进行地下铁路的修建、经营和日常管理。因此，在人们心目中，地铁是一家“官有民营”的企业。
负责地铁沿线物业发展统筹工作的可以称为地铁物业发展统筹商。它的主要职责有：
1.与政府协商，统一征用沿线发展地块
沿线土地是指可以与地铁站点或者车场结合发展的地块。如果商业、办公以及住宅等各类物业与地铁车站、车厂的设置紧密结合，并形成一定规模，就能充分享有高效率的地铁交通以及因此带来的城市资源的经济。另一方面，繁荣的地铁沿线物业，也为地铁带来更多的乘客。
物业发展权是由政府授予的一种土地使用权利，目的是使获得者通过物业发展获得经营收益，并且投资新地铁项目的建设，或者补偿已建成的地铁项目的营运成本。当然，根据我国土地使用的法律法规，此等发展权需要支付一定的地价。
2.协调地铁站点出口与上盖物业的关系
通过主动与政府相关管理机构的合作研究，既考虑城市建设的需要，又紧密结合房地产市场的需求，为各发展项目的物业设计以及规划制定适合时宜及创新的解决方案，以便进行持续发展。
3.参与地块发展
一般市场风险小的、或者对建设企业品牌具有标志性意义的发展项目，适合独立发展。具有一定市场风险，又具备发展规模，影响力较大的发展项目，适合联合发展。而市场风险大，公司资源不具备实力发展的项目，最好委托发展。
对于需要联合发展、或者委托发展的项目，慎择适当的时机向合格的发展商招标。目的是要以市场机制，挑选最具实力和诚信的合作伙伴，同时也是将发展风险降至较低的水平，确保项目发展的顺利和成功。
4.沿线物业发展的统一品牌营销
不管地块发展采用何种方式，物业发展的营销均以统筹商的形象统一进行项目营销。这样最终可以形成地铁沿线物业发展的产品品牌，创造品牌价值
5.沿线属下物业的管理
物业发展完成后，属下的物业可能包括办公楼、商场、城市停车场及居住小区的配套设施，物业管理除负责物业的日常维护和管理，还包括物业出租。良好的物业管理，不仅能很好的维护城市面貌，而且使物业延长使用寿命，具有较强的增值能力。同时，有利于协调物业建设与地铁施工，确保地铁工程质量的维护。
第三部分：地铁运营——商业化运作的运营模式
一、关键的体制问题是按照市场经济规则进行筹资和经营
[案例]：香港地铁的筹资和运营模式
香港地铁公司二十多年成立以来，一直以商业原则运作。除了沿线物业的统筹发展外，运营模式也相当关键。主要表现在两个方面：一方面，通过控制成本造价、通过先进设施形成规模效应两个措施降低成本压力；另一方面，通过商业化的筹资方式、运作方式降低资金压力，挖掘价值。
1、筹资方式——按照市场经济规则进行筹资 启动期
项目的启动期，银行授信融资为主。可以以地铁沿线物业发展统筹商的地位以及物业发展的利润预期，向银行申请信用贷款。
发展期
项目发展期，当沿线物业发展到具有一定的品牌，项目发展具有相当的赢利性时，采取入干股的方式，即不投入实际资金，以项目发展权获得收益分配，这样可以避免资金运作的各种风险。同时，项目发展形成良性循环后，物业的经营收入及物业管理收入也可以用于新项目的发展。
[案例1]：香港地铁
香港地铁建设费用，其中政府的投资不足三分之一，地铁建造的主要资金由各类融资安排筹集，包括债券、财团贷款和浮息票据等，通常由政府作担保。[案例2]：深圳地铁
深圳地铁从开工伊始，便充分抓住其蕴含的无限商机，比如地铁车站广告效应；其装修、票务等共120个项面向市场招标。地铁开通之际，广告媒体、连锁商铺、移动通讯等商业资源将同步运营，银行、书报刊、冲洗胶卷、洗衣、便利店、自动售货机等多种连锁行业也将进驻地铁车站，给乘客提供优质商业服务的同时，最大限制挖掘了地铁的商业价值。
2、市场化的经营
香港地铁的经营服务，既接受政府和市民多方面监管，同时又在不受行政干预的环境下运行。这是香港地铁经营取得成功的一个重要因素。
地铁公司的经营收入主要来自地铁乘客的车费。根据条例，地铁公司有权决定票价。香港地铁实行每年根据通胀率调整票价，涨价幅度略低于通涨指标。
按照条例规定，谁乘地铁谁付钱，而不应以其他方式令不乘地铁的掏腰包。所以，地铁车票的收费标准是：足以支付成本、支付利息，不断改善地铁系统和为投资者提供合理回报。地铁公司制订的回报率为10％。尽管每一次提高票价都会招致社会的反对声，包括立法会议员的反对，但地铁公司依然坚持车票标准的原则。政府也没有干预过地铁公司对票价的决定权。
二、先进的设施产生规模效应
成功的首要条件是物质基础：即设施先进，保障了庞大客运流量能够畅通无阻，从而发挥了规模效应。
三、控制成本是经营成功的重要因素
[案例1]：香港地铁公司
自有资产：在香港做生意，最大的成本开支是工资和租金。对于地铁公司来讲，租金开支并不多，因为公司的工作场地大部分为自有资产。
员工素质与控制员工数目：相对而言，工资成本占的比例很大。1998年有关员工薪酬及有关费用为18.79亿港元，1999 年在市况较差的情况下仍增至19.11亿港元，分别占未计算折旧前经营开支的51.1％和50.8％。控制成本是地铁公司经营成功的重要因素。地铁公司并将员工素质与控制员工数目作为经营管理的重要内容。年内，地铁公司推出了自愿离职计划，将员工由8786人减至7537人，而近5年来，地铁的载客量达7.9亿至8亿人次。
[案例2]：广州地铁公司
国产化设备的应用，降低了广州地铁的工程造价，从一号线的6.6亿元/公里下降到二号线的5亿元/公里，为运营后的地铁消弭了一块沉重的财政负担。
四、政策扶持
延交地价，提前预售
这可以一定程度的缓解项目发展的资金压力，减少资金运作成本。
获得沿线土地的地价优惠
物业发展权须按市值缴付地价，但其中不包括地铁开通后的土地增加的附加值。一方面是政府对地铁建
设的间接出资，一方面可以降低物业发展的土地成本，一定程度上增强了发展物业的市场竞争力。
协调旧城区拆迁工作，行政辅助政策
涉及城市旧区改造的地块，适用更灵活的拆迁安排及补偿政策。
融资优惠政策
在为物业发展筹措资金时，可以获得低息贷款。
与政府紧密合作制定运输计划，加强地铁车站的接驳服务
包括泊车以后转乘地铁的停车场、及为接驳地铁而改建的公共大、小巴和的士站等设施。使城市的交通网络更高效，从而吸引更多的地铁乘客和地铁沿线发展物业的使用者。
（本次项目是由世联专题研究小组共同完成的，小组成员有：周晓华、赖琳玲、吴荻、郭成虎，感谢他们提供的专业帮助。）
第二篇：沈阳市地铁建设与运营管理条例
【发布单位】辽宁省 【发布文号】
【发布日期】2017-09-28 【生效日期】2018-01-01 【失效日期】 【所属类别】地方法规
【文件来源】沈阳市人大常委会
沈阳市地铁建设与运营管理条例
(2017年8月31日沈阳市第十五届人民代表大会常务委员会第四十二次会议通过；2017年9月28日辽宁省第十二届人民代表大会常务委员会第三十六次会议批准)第一章总则
第一条为了发展地铁事业，保障地铁建设顺利进行和地铁安全运营，维护乘客的合法权益，根据有关法律、法规，结合本市实际，制定本条例。
第二条本市行政区域内地铁的规划、建设、运营及其监督管理，适用本条例。
第三条市人民政府应当将地铁建设纳入国民经济和社会发展规划，统筹协调地铁规划、建设、运营中的重大事项。
地铁沿线的区、县（市）人民政府应当按照市人民政府的规定，做好与地铁相关的土地和房屋的征收工作，并按照建设时序的要求，提供地铁建设用地，协助做好地铁设施安全管理、突发事件应急处置等工作。
第四条市建设主管部门负责地铁建设的监督管理。市交通主管部门负责地铁运营的监督管理，其所属的地铁运营管理机构具体负责地铁运营的监督管理工作。
发展和改革、规划和国土、公安、卫生、环保、城建、安监、人防、民政等有关主管部门，应当按照各自职责做好与地铁建设、运营相关的监督管理工作。
第五条市人民政府确定的地铁建设单位、运营单位分别负责地铁的建设、运营。
供电、供水、供气、排水、通信等有关单位，应当依法保障地铁建设和运营的需要。
第六条发展地铁事业应当遵循政府主导、优先发展、科学规划、多元投资、综合开发、安全运营、规范服务的原则。
第七条地铁发展所需资金可以通过多渠道、多方式筹集。市和区、县（市）人民政府所承担的建设和运营资金由财政负责保障。
鼓励企业事业组织、社会团体和个人参与地铁建设、运营和综合开发，其合法权益受法律保护。
第二章规划与建设
第八条地铁规划应当符合国民经济和社会发展规划、城市总体规划，并与土地利用总体规划相衔接。
地铁规划应当包括线网规划、用地控制规划、地铁与地面交通一体化换乘设施规划和建设规划等规划。编制地铁规划应当广泛听取公众意见。
第九条地铁线网规划、用地控制规划由市规划和国土主管部门会同市建设、交通等主管部门组织编制，报市人民政府批准。
地铁与地面交通一体化换乘设施规划由市交通主管部门会同市建设、规划和国土、公安等主管部门组织编制，报市人民政府批准后，与地铁建设同步实施。
地铁建设规划由市建设主管部门会同市发展和改革、规划和国土、交通等主管部门以及地铁建设单位、运营单位编制，经市人民政府审核后，报上级主管部门批准。
经依法批准的地铁规划不得擅自变更，确需变更的，应当按照规定的审批程序报批。
第十条市规划和国土主管部门在规划地铁车站用地时，应当根据地铁线网规划，以及客流量、换乘需要和用地条件，预留换乘枢纽站、机动车和非机动车停车场等公共交通、公共设施用地和紧急疏散用地。
第十一条城市规划确定的地铁用地，未经法定程序调整，不得改变用途。
第十二条地铁建设单位、运营单位可以依法在规划确定的地铁用地范围及其空间内进行资源综合开发，所得收益应当用于地铁建设和运营。
资源综合开发应当统筹安排和同步规划公共交通枢纽、商业等公共配套设施的建设。
第十三条与地铁配套的警务、消防、安防等设施项目应当与地铁工程同步规划建设、同步投入使用。
第十四条地铁沿线及车站周边用地尚未出让或者划拨的，市规划和国土主管部门应当将整体设计要求纳入土地的规划条件；已经出让或者划拨的，其中尚未建设的建设项目，因与地铁的出入口、通风亭、冷却塔等设施以及地下空间整体设计结合造成建筑面积增加，经有关主管部门认定后，可以不计入规划条件规定的容积率计算标准。
第十五条地铁工程建设应当按照国家规定的基本建设程序进行。
地铁工程建设项目的勘察、设计、施工、监理等，应当依法执行相关技术标准和规范，符合沿线管线、建（构）筑物、文物、古树名木以及其他相关设施的保护规定。
第十六条地铁工程建设涉及供电、供水、供气、排水、通信等管线以及其他相关设施和建（构）筑物的，有关部门和产权单位应当根据地铁工程建设需要，及时向地铁建设单位提供档案资料，配合勘察、施工，避免造成损坏。
第十七条地铁工程建设需要使用地下、地上空间时，与地铁工程相邻的建（构）筑物和土地的所有权人、使用权人应当依法提供必要的便利。
地铁出入口、通风亭和冷却塔等设施需要与周边已有物业结合建设的，物业的所有权人、使用权人应当依法予以配合；因结合建设给其造成损失的，地铁建设单位应当依法承担相应的责任。
第十八条地铁建设单位应当在地铁工程开工前，对地铁沿线已有管线以及其他相关设施和建（构）筑物进行调查、记录，并在建设期间进行动态监测，采取措施保障其安全。造成损失的，应当依法承担相应的责任。
第十九条地铁工程竣工后，地铁建设单位应当及时对因施工造成的道路开挖、管线迁移和绿化损坏等进行恢复，并完成临时道路、管线、建（构）筑物等的拆除和清理。
第二十条地铁工程施工期间，公安机关交通管理部门应当会同建设、城建、交通等主管部门以及地铁建设单位制定交通疏解方案，避免或者减少因地铁工程施工对城市交通造成的影响。
第二十一条地铁工程竣工后，地铁建设单位应当按照设计标准和国家有关规定组织验收，市建设主管部门应当参加并负责监督。验收合格后，地铁建设单位应当组织不少于三个月的不载客试运行。试运行期满后，地铁建设单位应当办理地铁设施及相关项目验收。验收合格的，按照国家有关规定进行试运营基本条件评审，评审合格后方可移交地铁运营单位进行不少于一年的试运营。
试运营期满，市人民政府应当按照规定报请国家有关部门对地铁工程进行验收。验收合格后，地铁建设单位应当及时办理移交手续。
第三章保护区管理
第二十二条地铁应当设置安全保护区。安全保护区范围如下：
（一）地下车站、地下变电所和隧道结构外边线外侧五十米内；
（二）运营控制中心、车辆段、停车场等建（构）筑物用地界线外侧十米内；
（三）外电源线路周边五米内；
（四）独立设置的出入口、电梯、通风亭外边线外侧十米内；
（五）过河隧道、桥梁结构边线外侧二百米内；
（六）地面和高架车站以及线路轨道外边线外侧三十米内。
安全保护区范围应当在制定相关规划时予以确定,因地质条件或者其他特殊情况，地铁建设单位、运营单位需要调整安全保护区范围的，应当经市规划和国土主管部门审定。
地铁建设单位、运营单位应当在地铁建成线路设置安全保护区标志，有关单位和个人应当予以配合。
第二十三条在安全保护区内进行下列施工作业活动，需要行政许可的，有关主管部门应当在作出行政许可前，书面征求地铁建设单位、运营单位意见，地铁建设单位、运营单位应当在有关主管部门规定的期限内给予书面答复；依法不需要行政许可的，施工单位应当在施工作业前，书面告知地铁建设单位、运营单位：
（一）新建、改建、扩建、拆除建（构）筑物；
（二）在过河隧道、桥梁河段挖沙、疏浚河道；
（三）敷设或者架设管线、挖掘、爆破、地基加固、打井、吊装；
（四）顶进、灌浆、锚杆、钻探、降水作业；
（五）增加或者减少地铁建（构）筑物载荷的活动；
（六）其他可能影响或者危害地铁安全的作业。
第二十四条在安全保护区进行本条例第二十三条所列非地铁工程项目作业前，施工单位应当制定安全防护方案，方案应当经地铁建设单位、运营单位审核同意后报市建设主管部门备案，并严格按照安全防护方案组织实施。
在安全保护区实施非地铁工程项目作业时，施工单位应当经地铁建设单位、运营单位书面同意后方可进行施工，并接受地铁建设单位、运营单位的监督检查。
因非地铁工程项目实施，对地铁设施造成破坏和地铁运营造成影响的，项目建设单位应当承担相应的责任。
第四章运营管理
第二十五条地铁运营单位应当建立健全运营管理制度，保障地铁正常、安全运营。
任何单位和个人不得危害地铁安全、扰乱运营秩序。
第二十六条地铁运营单位应当根据乘客出行规律及网络化运输组织要求，科学编制运营计划，报地铁运营管理机构备案。
第二十七条地铁运营单位应当制定地铁运营服务规则、乘客守则，报地铁运营管理机构审定后向社会公布。
地铁运营单位应当遵守运营服务规则，保证客运服务质量。乘客应当遵守地铁乘客守则，文明乘车，接受地铁运营单位工作人员的指导和管理。
第二十八条地铁运营单位应当按照国家有关标准和本市有关规定，在地铁车站周边、地铁车站出入口以及地铁车站内设置导向标志和安全、消防、疏散等运营服务标志，并做好运营服务标志的日常管理和维护工作。
在地铁车站、车厢、隧道、站前广场等范围内设置广告和商业设施的，不得影响正常运营，不得影响导向、提示、警示、运营服务等标志识别、设施设备使用和检修，不得挤占疏散通道。
第二十九条地铁运营单位应当向乘客提供下列信息服务和问询服务：
（一）通过广播、电子显示屏等向乘客提供列车到达、间隔以及安全提示等信息；
（二）在车站醒目处公布首末班车行车时刻、列车运行状况提示和换乘指示；
（三）在车厢内醒目处张贴乘客守则；
（四）调整首末班车行车时间或者因故延误，及时通过多种信息发布方式告知乘客。
地铁运营单位应当在车站提供问询服务，车站工作人员在接受乘客问询时，应当及时准确提供解答。
第三十条地铁运营单位应当保持地铁设施内的环境卫生，在车站设置垃圾箱等卫生设施。乘客应当遵守相关规定，维护地铁车站、车厢等地铁设施的环境卫生。
地铁运营单位在车厢内应当设置专供老年人、残疾人、孕妇、幼儿、病人使用的乘客专座。
地铁运营单位应当在车站设置急救箱等服务设施，并对车站工作人员进行急救知识和基本技能的培训。
第三十一条地铁票价由市价格主管部门制定和调整，报市人民政府批准后执行，其制定和调整前应当广泛听取社会各方面意见。
地铁运营单位应当执行价格主管部门依法确定的票价，不得擅自调整。地铁因故不能正常运行，未能为乘客提供运输服务的，应当为持有效车票的乘客按照原票价办理退票。
第三十二条乘客应当持有效车票或者有效证件乘车，不得无票、持无效票、冒用他人乘车证件或者持伪造证件乘车。
第三十三条在地铁设施范围内禁止下列行为：
（一）在地铁车站、车厢内擅自从事销售、散发宣传品等活动；
（二）在地铁站台、站厅、出入口、通道擅自堆放杂物、停放车辆；
（三）在地铁车站、车厢等地铁设施设备上擅自涂写、刻画、张贴或者违反规定悬挂物品；
（四）在地铁车站、车厢内吸烟、随地吐痰、便溺、躺卧，乱扔口香糖、果皮、纸屑等废弃物；
（五）在地铁车站、车厢内乞讨、卖艺、捡拾废旧物品；
（六）在地铁车厢内饮食；
（七）携带自行车、电动车、燃油助力车、充气气球等物品进站乘车；
（八）穿滑轮鞋、踏滑板等进站乘车；
（九）携带活禽和猫、狗（导盲犬除外）以及其他可能妨碍地铁运营的动物进站乘车；
（十）携带总重量超过三十公斤或者外部尺寸长、宽、高之和超过一百六十厘米的行李物品进站乘车；
（十一）其他可能影响地铁环境卫生、运营秩序和运营安全的行为。
第三十四条地铁运营单位应当做好地铁客运量、客运周转量、运营里程、运营班次、运营收入、运营成本等运营数据的统计和分析，并定期向地铁运营管理机构报告。地铁运营管理机构应当制定地铁运营服务考核标准，定期对地铁运营单位服务情况进行考核，组织乘客满意度调查等公众评价，公众评价可以委托第三方进行。服务评价结果和改进情况应当向社会公布。
第三十五条地铁运营管理机构和地铁运营单位应当分别建立投诉受理制度，接到乘客投诉后，应当及时处理，在七个工作日内给予答复。
第五章安全管理
第三十六条市建设、交通、公安等主管部门应当将地铁建设安全、运营安全纳入重点指导、监督和检查范围，发现安全隐患的，应当责令地铁建设单位、运营单位采取措施，及时消除安全隐患。
第三十七条地铁建设单位、运营单位分别是地铁建设安全、运营安全的责任主体，应当按照有关规定设置安全生产管理机构，配备专职安全生产管理人员，建立安全生产预警和应急协调机制，建立健全安全生产管理制度和操作规程，落实安全防范措施，维护地铁建设安全、运营安全。
地铁建设单位、运营单位应当对从业人员进行安全生产或者运营教育和培训，保证从业人员具备必要的安全生产或者运营知识，熟悉有关安全生产或者运营规章制度和安全操作规程，掌握本岗位的安全操作技能。驾驶、调度等岗位的工作人员应当经过考核，持证上岗。
第三十八条地铁建设单位、运营单位应当采取地铁运行安全防护技术和监测措施，并定期对地铁车站、隧道、高架道路（含桥梁）等建（构）筑物及其他地铁设施设备进行安全性检查和评价，发现隐患的，应当及时消除。
地铁建设单位、运营单位进行安全技术防护和测量监测时，沿线相关单位和个人应当支持和配合。需要在与地铁建设施工有关的建（构）筑物上钻孔布设测量监测点及进行日常测量监测工作的，建（构）筑物的所有权人和使用权人应当予以配合。
任何单位和个人不得损坏和擅自移动地铁沿线的测量监测控制设施，干扰测量监测工作。
第三十九条禁止下列危害地铁设施设备安全的行为：
（一）损坏地铁相关设施设备；
（二）干扰机电设备、电缆、通信信号系统；
（三）伪造、损坏、遮盖、擅自移动地铁线路安全标志以及防护监测设施设备；
（四）在地铁出入口、风亭、电梯等设施五十米范围内放置爆炸性、毒害性、放射性、腐蚀性物质或者其他危险品；
（五）在地铁地面线路弯道内侧，修建妨碍行车瞭望的建（构）筑物，种植妨碍行车瞭望的树木；
（六）其他危害地铁设施设备安全的行为。
第四十条地铁运营单位应当按照有关标准和规范配置防护监视、疏散照明、报警、灭火、逃生、防汛、防爆、救援等安全保障器材设备，并保证其完好有效。
鼓励车载自动灭火装置、易开启门窗和自动破玻器等新技术、新产品的推广与应用。
第四十一条禁止携带易燃、易爆、有毒和有放射性、腐蚀性以及其他可能危及人身和财产安全的危险物品进站、乘车。禁止携带的物品目录由市公安机关公告，并由地铁运营单位在车站显著位置公示。
地铁运营单位应当依法设置必要的安全检查设施，有权按照有关标准和操作规范，对乘客及其携带的物品进行安全检查，乘客应当予以配合。拒绝接受安全检查或者在安全检查中被发现携带危险物品的乘客，不得进站、乘车；已经进站的，地铁运营单位应当责令其出站；拒不出站的，地铁运营单位应当立即采取安全措施，并报告公安机关。公安机关应当对地铁安全检查工作进行指导、检查和监督，并依法处理安全检查中发现的违法行为。
第四十二条因节假日、大型群众活动等原因造成客流量上升的，地铁运营单位应当及时增加运力。
发生地铁客流量激增等危及运营安全的情况时，地铁运营单位可以采取乘客限量进站的临时措施，确保运营安全。
采取乘客限量进站的措施无法保证运营安全时，地铁运营单位可以停止地铁部分区段或者全线运营，向地铁运营管理机构和市人民政府报告，并及时向社会公告。
组织运动会、演出等大型活动，需要提前或者延迟地铁运营的，主办单位应当提前十日与地铁运营单位协商，并配合地铁运营单位做好相关工作。
第四十三条因自然灾害、恶劣气象条件或者重大安全事故以及其他突发事件，严重影响地铁安全的，地铁运营单位可以停止线路运营或者部分路段运营，组织乘客疏散，但应当及时向社会公告，同时向地铁运营管理机构和市人民政府报告。
第四十四条市建设、交通主管部门应当会同其他有关主管部门及相关单位制定地铁建设、运营突发事件应急预案，报市人民政府批准后实施。
市交通主管部门应当根据地铁运营突发事件应急预案，建立地铁交通与地面交通应急保障联动机制。
地铁建设单位、运营单位应当制定地铁建设、运营突发事件应急处置方案，报有关主管部门备案，并定期组织演练。
第四十五条地铁建设、运营发生突发事件，市人民政府相关部门、所在地人民政府以及供电、供水、排水、通信等单位，应当按照地铁突发事件应急预案的规定，进行应急保障和抢险救援，尽快恢复地铁建设、运营。
第四十六条地铁建设、运营发生生产安全事故，地铁建设单位、运营单位应当迅速采取有效措施，组织抢救，告知相关单位、公众和乘客，并组织疏散，防止事故扩大，避免和减少人员伤亡、财产损失，并及时向市人民政府和有关主管部门报告。有关主管部门接到报告后应当立即派员赶赴现场，及时处置。
第六章法律责任
第四十七条违反本条例第二十四条规定，施工单位未制定安全防护方案并严格按照安全防护方案组织施工的，由建设主管部门责令限期改正，逾期未改正的，责令停业整顿，并处五万元以上十万元以下的罚款；造成重大安全事故，构成犯罪的，对直接责任人员，依照刑法有关规定追究刑事责任；造成损失的，依法承担赔偿责任。
第四十八条地铁运营单位有下列行为之一的，由市交通主管部门责令改正，可以处以五千元以上一万元以下罚款：
（一）违反本条例第二十六条规定，未编制运行计划或者运行计划未报备案的。
（二）违反本条例第三十四条第一款规定，未报告运营数据的。
（三）违反本条例第三十七条规定，未建立健全安全生产管理制度和操作规程，落实安全防范措施；未对从业人员进行安全生产教育培训；驾驶、调度等岗位的工作人员未经考核上岗的。
（四）违反本条例第三十八条第一款规定，未采取地铁运行安全防护技术和监测措施，未定期对地铁车站、隧道、高架道路（含桥梁）等建（构）筑物及其他地铁设施设备进行安全性检查和评价的。第四十九条违反本条例第三十二条规定，乘客无票或者持无效票乘车的，由地铁运营单位按照线网最高票价补收票款；乘客冒用他人乘车证件乘车的，由地铁运营单位加收线网最高票价五倍的票款；乘客持伪造证件乘车的，由地铁运营单位加收线网最高票价十倍的票款。不服从地铁运营单位工作人员的管理，拒不补交票款，扰乱车站公共秩序的，由公安机关依法予以处理。
乘客有冒用他人乘车证件、持伪造证件乘车或者其他故意逃票行为两次以上的，逃票信息可以依法纳入个人信用信息系统。
第五十条违反本条例第三十三条规定，影响地铁环境卫生、运营秩序和运营安全的，地铁运营单位工作人员有权进行劝阻和制止；造成损失的，依法承担赔偿责任；拒不服从劝阻和制止，扰乱公共秩序、妨害公共安全的，由公安机关依法予以处理。
第五十一条违反本条例第三十九条规定，危害地铁设施设备安全的，地铁运营单位工作人员有权予以劝阻和制止；造成损失的，依法承担民事责任；构成违反治安管理行为的，由公安机关依法处理；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第五十二条违反本条例第四十四条第三款规定，地铁运营单位未按照有关规定制定地铁运营突发事件应急处置方案的，由市交通主管部门责令限期改正，并处一万元以上三万元以下的罚款。
第五十三条有关主管部门工作人员、地铁运营管理机构工作人员在地铁建设与运营管理活动中玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊的，由其所在单位或者上级主管机关依法给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第七章附则
第五十四条本条例自2018年1月1日起施行。
本内容来源于政府官方网站，如需引用，请以正式文件为准。
第三篇：西安地铁系统施工与运营分析
西安地铁二号线BAS系统施工与运营分析
摘要：本文主要针对BAS系统在西安地铁项目中的应用作为主要研究分析对象，从系统组成、施工建设、运行维护三个方面详述BAS系统的应用。关键词：中央级、车站级、模式控制
西安地铁建设已经进入快车道。自2007年开工建设以来，第一条即将开通运行的2号线安装调试即将完成，各项工作都在有条不紊的进行着。作为地铁机电设备守护者的BAS系统，有着其非常重要的地位。下面我们将从系统组成和功能入手，着重分析BAS系统在建设及运营过程中比较重要的一些问题。1．西安地铁二号线BAS系统组成和功能 1.1系统功能 1.1.1中央级功能
中央级功能主要在控制中心（OCC）实现，即全线功能。（1）监视全线各类机电设备的运行状态。
（2）根据通风与空调系统提供的环控工艺要求，对全线隧道通风系统设备进行正常模式控制，灾害模式控制。
（3）根据地铁运行环境及车站其他系统的监控要求，将相关的运行模式控制命令下达给车站BAS系统，使车站设备按设定的模式运行。
（4）在线编辑各个车站运行模式时间表，对车站运行状况在模式一级进行集中的控制。（5）报表打印、报警记录查询、时钟同步等功能。1.1.2车站级功能
车站级功能主要在车站实现，通过BAS设置在车站的工作站、PLC、局域网、现场控制网完成。
（1）车站机电设备监控对象有：通风空调系统、照明导向系统、给排水系统、电扶梯系统。
（2）监视和记录车站典型区域测试点的温度、湿度、二氧化碳、照度等环境参数。（3）对于所有的监控设备，可以实现单独控制和各种模式手动和自动控制。（4）接受FAS的指令，控制车站通风空调及相关设备转入灾害模式运行。
（5）通过过程控制算法，控制车站通风空调系统，调节站内的环境参数，保证车站环境的舒适性，同时实现最大限度的节能。1.1.3.就地级功能
就地级功能主要通过BAS设置在各处的PLC、RIO、仪器、仪表等现场设备实现。（1）能对单台设备进行就地控制，满足设备的现场调试要求。（2）能实现对现场信号的采集、信号的转换和控制信号的输出。
（3）具有智能通信接口的各个现场设备通过现场总线和控制器相连接，实现数据的通讯。（4）丰富的通信接口，用以实现不同通信要求的转换，保证通信数据的实时采集和安全传输。1.2设备组成 1.2.1中央级设备
BAS中央功能主要通过设置在中央级的交换机、服务器、工作站实现，交换机主要用于各设备接入全线公用网络，全线公用网络为全线各车站、各专业公用，由其他通信传输专业提供。
BAS在中央级的应用软件可以根据不同的用户需要选用不同的软件平台，在广州地铁的实际应用中，因为有综合监控专业，BAS专业在中央级的功能要求不高，西安地铁采用了AB公司的RSview32软件。在南京地铁的实际应用中，BAS在中央级的要求较高，采用的是Wonderware软件平台，在控制中心可以满足20万点的监控要求。1.2.2．车站级设备
在车站级主要设置PLC、工作站、交换机、打印机等设备。
BAS在车站级设置工业级局域网来实现车站级功能，可以采用工业级以太网或现场总线。广州和南京的应用中均采用了光纤冗余环网的方案，通过分别设置在两个光纤环网的上的交换机，来实现车站各个数据点的通信，西安地铁二号线采用的是工业级局域网。
根据不同的用户需求，地铁车站一般可以划分为三个主要数据点，分别是车站设备区的两端（A、B两端）、车站控制室。这三个主要的数据点，通过车站局域网进行连接。A、B两端主要完成本端设备的监控，车站控制室设置紧急后备盘（IBP盘），在紧急情况下，通过设置在IBP盘上的按钮来启动相应的灾害模式或者重要的设备，同时也可在IBP盘上设置指示灯，来监视设备、模式的运行状态。BAS专业需要在车站控制室设置PLC或者IO来接受IBP盘控制按钮的指令，并给指示灯反馈状态。
设置在A、B两端的PLC监控了车站的主要设备，要求有较高的可靠性，一般均要求采用热备冗余的PLC系统。在广州地铁4号线EMCS中，使用的是AB公司的ControlLogix冗余PLC系统，在南京地铁2号线BAS系统中，使用的Schneider的Unity Quantum 67160冗余系统，西安地铁采用了AB公司的PLC系统。1.2.3就地级设备
就地级设备主要包括PLC、远程IO、通信模件、传感器等。
BAS通过设置在各系统末端（风系统、水系统、公共区）的传感器采集车站主要的环境参数。
BAS通过设置在就地的远程IO控制箱中的DI、DO、AI、AO模块监控通风空调系统、照明配电系统、给排水系统的设备。
对于某些专业的设备，需要采用数据接口进行通信，则BAS设置相应的数据接口设备，例如，UPS、EPS、电扶梯、安全门、变频器、时钟、信号、FAS等专业或设备在实际应用中采用数据接口（Modbus RS485、Modbus TCP或其他）与BAS专业进行通信。
设置在不同区域的远程控制箱通过现场总线接入设置在车站A、B两端环控电控室的主PLC中。
IBP的按钮、指示灯通过硬线接入设置在车控室的IBP控制器IO上。1.2.4．各级设备在BAS系统中接口方式（1）硬线接口
通过硬接线的方式接入BAS系统（RIO），包括开关量、模拟量，例如照明、导向、温湿度传感器。（2）通信接口
通过数据总线的方式接入BAS系统，例如变频风机、UPS、应急电源等系统。接口协议一般采用通用、开放、标准协议，如Modbus、Modbus TCP/IP，各PLC厂家总线协议等。接入综合监控系统的接口采用Modbus TCP/IP。
西安地铁典型系统结构图（见下图）
1.3系统使用过程中的控制逻辑设置 1.3.1权限设计
从设备到OCC的控制权限可以分为以下五个：（1）非BAS/BAS；（2）IBP盘允许/禁止；
（3）FAS指令（仅是在火灾报警时有效）；（4）车站综合监控工作站允许/禁止；（5）OCC综合监控工作站允许； 1.3.2车站控制级逻辑
IBP设设设OCC设设设BAS设IBP设设设OCC 设设设设ISCS设设1BAS设设BAS设设设设设设设设设设设设设设设设设FAS设设设设设设设设设设设设nBAS设
1.3.3模式运行（1）正常模式的执行
正常模式的指令来源有：车站综合监控工作站点动、OCC综合监控工作站点动、时间表形式发出的模式指令。（2）火灾模式的执行
火灾模式的指令来源分为：FAS报警指令、IBP盘按钮指令、车站综合监控工作站点操指令、OCC综合监控工作站点操指令。（3）阻塞模式的执行
阻塞模式的指令来源为：OCC综合监控工作站指令（含与信号系统的联动模式提示框的点动），在任何状态下阻塞模式的启动和解除都需有OCC运营人员参与。阻塞模式解除后区间隧道模式进入正常工况模式。2.主要施工程序及施工注意事项 2.1.主要施工程序
环境与设备监控系统的施工跟配电系统的施工均属于电气施工的范畴，所以有类似部分。主要工序基本相同，都包括电气配管、电缆桥架架设、电缆穿管、配电柜控制柜安装。不同的是终端设备不同，电缆的种类和功能差别也很明显。2.2施工注意事项
（1）由于弱电系统电缆中主要以信号电压或信号电流为主，因此对于电缆抗干扰要求极高。而地铁系统中各种机电设备如机车、变电站、风机、变频器、信号器、电信设备等构成了一个及其复杂的电磁空间。可是说抗干扰是我们弱电工程中决定工程成败的关键因素。所以必须时刻保持敏锐的注意力，严格执行规范要求，坚决做好电磁防护工作。弱电系统接地方法及注意事项
（2）弱电系统的接地，按用途分有保护性接地和功能性接地。保护性接地分为：防电击接地、防雷接地、防静电接地和防电蚀接地；功能性接地分为：工作接地、逻辑接地、屏蔽接地和信号接地。不同的接地有不同的要求，应按设计决定的接地施工。2.3设备安装及调试注意事项 2.3.1调试必须具备的条件
BAS系统的全部设备包括现场的各种阀门、执行器、传感器等全部安装完毕、线路敷设和接线全部符合设计图纸的要求。
BAS系统的受控设备及其自身的系统不仅安装完毕，而且单体或自身系统的调试结束；同时其设备或系统的数据必须满足自身系统的工艺要求，例如空调系统中的冷水机组其单机运行必须正常，而且其冷量和冷冻水的进出口、进出口水温等必须满足空调系统的工艺要求。BAS与各系统的联动、信息传输的线路敷设等必须满足设计要求。2.3.2调试步骤
单体调试包括：BAS的IBP控制盘、环控电控柜、就地控制箱与现场设备（温（湿）度变送器、流量计、压力/压差变送器等的单体调试。
系统调试包括：系统单体设备调试、BAS站级、中央级设备联调、联动相关系统联调等几个阶段。PLC功能调试
第一步、关闭中央监控主机、数据网关（包括主机至PLC之间的通讯设备），确认系统及受控设备运行正常后，重新开机后抽检部分PLC设备中受控设备的运行记录和状态，同时确认系统框图及其它图形均能自动恢复。
第二步、关闭PLC电源后，确认PLC及受控设备运行正常，重新受电后确认PLC能自动检测受控设备的运行，记录状态并矛以恢复。
第三步、PLC抗干扰测试：将一台干扰源设备（例如冲击电钻）接于系统同一电源，干扰设备开机后，观察PLC设备及其它设备运行参数和状态运行是否正常。2.3.3．系统功能验证
调试基本完成时需要逐项验证站级监控系统主要功能：
（1）对本车站及区间隧道的通风空调系统、防排烟系统、给排水系统、自动扶梯、照明系统、车站事故照明电源等设备进行监视和控制，并对故障进行报警。（2）监视和记录车站典型区域测试点的温度、湿度等环境参数。
（3）对于所有的监控设备，可以实现单独控制、联锁控制和各种模式手动和自动控制。（4）彩色动态和多级显示等功能是否明确、生动。
（5）将车站被控设备运行状态、报警信号及测试点数据及时送至主控系统，并接受主控系统的各种监控指令和运行模式。
（6）接受车站级FAS的指令，控制车站通风空调及相关设备自动或手动转入灾害模式下运行。
（7）当监控站出现故障时，可以通过紧急控制盘IBP，控制通风排烟设备按灾害模式运行。
（8）车站控制系统具有PID控制、智能控制等先进控制功能。（9）利用不同的操作密码，实现不同级别的操作权限。
（10）在车站控制室的监控工作站上，所有的报警信息具有声光报警，并有故障确认功能：系统有数据、时间、确认和处理等记录。
（11）在火灾发生时，按照消防的要求在照明配电室切断与消防无关的电源的。（12）监视车站大系统水系统的参数及相应冷站设备的支行参数和状态，实现对车站大系统的控制。
（13）控制器可对车站级大系统空调设备进行运行模型的焓值控制和优化控制。（14）当供电电源中断后，控制器将根据规定的情况停止相关设备操作，当电源的恢复供应后，控制器即时自动根据适当程序重新启动。（15）当设备“冷”开启后，控制器可收集到相关监控设备的状态。
（16）系统自诊断程序可以监视每一个模块、UPS和网络的运行情况，当出现故障时发出报警。同时将故障的信息传达至车站设备监控系统监控工作站。
（17）就地级PLC控制器能对单台设备进行就地控制。就地级控制箱RI/O实现状态监视信息的采集、信号的转换和控制信号的输出。3.系统运营控制 3.1控制软件介绍
西安地铁2号线监控系统软件由南瑞公司开发，该软件具有模块化、易扩充性、分布式体系结构等特点，某一任务的故障不影响其他任务的正常执行，其主要包括以下功能：（1）基于事件的处理；
（2）支持10M/100M以太网连接；
（3）自动采集、储存、显示历史数据，显示过程趋势；
（4）具有趋势显示工具，支持实时及历史趋势图在同一画面显示；（5）具有报警及信息管理，提供报警区域选择、报警过滤等功能；（6）具有时实故障滚动画面；（7）时间事件及间隔的数据抽取；
（8）灵活的报表功能，支持实时报表、打印功能；（9）数学及逻辑运算和扩展编程功能； 3.2现场控制管理
BAS现场控制级由主、从PLC控制器（均冗余配置）、RI/O、各类通信转换接口模块、现场总线、各类变送器和调节阀、不间断电源（UPS）等组成。
（1）可现场设置控制器通过低压智能模块可以对隧道风机、轨道排热风机、相关风阀、电动蝶阀、新风机、送风机、回/排风机、排烟风机、组合式空调机等设备进行监控、启停等管理。
（2）设置热焓值，对车站通风空调设备进行运行模式的优化控制，从而达到节能的目的。（3）通过与综合监控系统的通信接口，将车站被监控设备运行状态、报警信号及测试点数据及时送至综合监控系统，并接受中央级和车站级综合监控系统下达的各种监控指令。（4）火灾情况下，通过与FAS的通信接口接受FAS的指令控制车站通风空调及相关设备转入灾害模式下运行，从火灾模式到正常模式的转换，需现场确认并手工操作。
（5）可设置现场变频器来实现组合式空调机、回排风机、轨道排热风机进行监控及管理。（6）电梯通过硬线方式，经RI/O及现场总线连接到BAS控制器，实现对电梯运行状态的监视以及对电梯紧急情况下的运行控制。
（7）照明、导向设备、二通调节阀及各类变送器，通过硬线方式，经RI/O及现场总线连接到BAS控制器，从而实现对环境参数的采集和对照明、导向设备及二通调节阀的监视、控制及管理。
（8）给排水水泵通过硬线或通信方式，经RI/O连接到BAS控制器，从而实现对水泵的运行状态的监视、设备故障和水位的报警以及紧急情况下通过设置在IBP盘上的按钮对区间排水泵的远程手动紧急启动控制。
（9）BAS在相关设备、管道、公共区、设备用房设置各类变送器，并通过RI/O实现对相关环境参数信息的采集。
A.室内温、湿度变送器分别设置在站厅和站台墙壁或天花板、设备管理用房墙壁上，用于测量各位置的环境温度、湿度。
B.风管式温度、湿度变送器分别安装于各类风道和风室，用于测量空气的温度、湿度。C.CO2浓度变送器设置在站厅和站台天花板上，用于测量站厅、站台空气环境的CO2浓度。3.3控制优化（1）照明控制优化。
在车站正式运行后，通过运营管理人员长时间的统计和分析。可以制定一个更为合理的车站照明管理模式。比如对公共区不同区域对光照的需求，可以适当的增加或减少照明灯具的投入数量，或者广告照明的开闭时间。（2）通风、空调系统控制优化。
通风、空调系统的自动化程度相对比较高。基本可以实现全程自动化运行。不过通过我们对车展中不同空间的温度需求要求，设置更为精确的设备启停阙值也可以达到最有的控制目标和节能目标。（3）设备维护优化。
合理分析系统故障信息，找出系统中故障发生的成因。BAS系统能够相对比较全面的掌握车展中大部分设备的运营状态，当一个系统出现故障时，有可能引起关联系统的故障报警。这对我们分析系统中的设备故障原因提供了非常有效地手段。参考文献：1：GB 50157－2003 地铁设计规范
2：GB 50303－2002 建筑电气工程施工质量验收规范 3：GJBT-635 03X801-1建筑智能化系统集成设计图集
第四篇：宁波进入地铁时代的变化与发展分析
宁波进入地铁时代的变化与发展分析
徐迅
高职教育学院 13视觉2班 1322211028
摘要：文章主要从宁波进入地铁时代后，地铁的发展对经济、生活的影响着手，通过研究比较城市进入地铁时代后可能产生的改变，分析地铁时代的到来对宁波的经济生活文化产生的重大影响，提出为迎接宁波地铁时代的到来能够做出的适应性策略。
关键词：宁波，地铁时代，影响，改变，策略
宁波地铁1号线，2009年6月动工，东西向主干线，西连高桥镇，东连北仑中心区，全长44.18公里，共设车站20座。目前，地铁已经实现“三通”——“电通”、“洞通”、“轨通”，首批列车计划8月份入甬，预计2014年6月通车，宁波“大地铁时代”即将来临！
宁波市轨道交通网络规划以主城区为核心，以跨三江(姚江、甬江、奉化江)、连三片(三江片、镇海片、北仑片)、沿三轴(商业轴、水轴、公建轴)为指导思想构成骨架，由6条线组成放射式线网，辐射范围覆盖全宁波。
一、宁波进入地铁时代对经济生活文化的影响
1、宁波轨道交通将带来“地铁经济”效应
2009年6月26日，宁波轨道交通1号线正式开工建设，标志着宁波即将驶入轨道时代，2014年5月14日，宁波轨道交通1号线一期工程万人试乘活动有序开展，轨道交通即将正式运营的今天，由此将引发市区交通压力的减轻、城市框架的拉大的同时也给宁波商贸的跨越式发展带来新的“引擎”。轨道交通带来的“地铁经济”使宁波的商业形态朝立体式发展，带来的人流物流资金流将使中山路成为宁波商业分布的主轴线，带来的便捷快速将使宁波的中心商圈得以串联，同时带动餐饮、住宿、旅游、零售、文化等相关服务业的全面繁荣发展。
2、宁波轨道交通将带给宁波人民生活上的变化
2014年6月，宁波轨道交通1号线计划竣工投入通车试运营时间。宁波轨道交通时代近在眼前。不论出行选择、车行速度，还是距离概念，乃至整个城市的格局都将发生翻天覆地的变化。
在宁波即将进入“轻轨时代”之际，不少购房者开始出现了“买房跟着地铁走”的共识，“当地铁时代来临，我们就不用堵在上下班的路上，有更多的时间来享受生活。”
2014年5月17日，宁波轨道交通试乘活动地铁票全部发放完毕。宁波的第一条地铁已经拉开序幕。
3、宁波轨道交通将带动“地铁文化”效应
商业繁荣的同时，地铁文化也将如火如荼。它是一个城市文化的浓缩和提炼，也是一个城市的文明长卷。一如伦敦地铁的乐队演出、纽约地铁的涂鸦、巴黎地铁周边遍布的户外咖啡馆，宁波地铁将给城市另一个文化的空间。2014年5月15日，宁波地铁文化墙揭开了神秘的面纱。一期工程有6个站设置了文化墙，选取的都是具有“宁波味”的文化元素，“蝶翼双飞”的梁祝站、“书卷错落相叠”的西门口站、“凭鼓倚月”的鼓楼站、“左右两侧一览三江口古今变迁”的东门
口（天一广场）站、“江厦商圈古今交相辉映”的江厦桥东站、“陶瓷拼接再现璀璨新城”的福庆北路站。一座城，一本书，一个故事。宁波，凝聚了千百年文化的城市，是历史的剪影；是文明的传递。
二、宁波进入地铁时代后适应变化的策略
轨道交通的建设，给宁波的未来带来了很多遐想，但是我们不能仅仅停留在对城市交通基础设施的建设上，要以发展轨道交通为契机，推动宁波的城建、旅游、文化、物流、地产等相关产业链的大发展特别是促进宁波商贸的大繁荣，从而提升宁波城市的整体竞争力。希望即将开通的宁波轨道交通1号线让我们看到的是一个经济发达、交通便利、商贸繁荣的崭新的宁波城市。
1、要发展具有宁波特色的“地铁经济”。
地铁的开通，首先惠及的是地铁沿线的商业，巨大的人流带来了无限的商机，地铁沿线特别是地铁出站口附近是商家分享“地铁经济”大蛋糕的主要去处，而沿着地铁线发展立体化商业设施，更能发挥地铁快速、准时、体量大创造出来的巨大经济效益。
2、串联宁波的商业广场和大型商圈。
近几年，宁波陆陆续续建成和再建天
一、万达、世纪东方、中兴泰富、凯德、联盛、BEST等大型商业广场，但这些广场存在着地点分散、功能重复、缺乏特色等弊端，而宁波最具商业底蕴的城隍庙鼓楼等老字号商圈由于管理不善，存在着脏、乱、差的特点，层次很低，渐渐的被人们所遗忘，亟需重新整合这些颇具
历史价值的商业资源，进行保护性开发，以期重现当年的繁华景象。而宁波轨道交通的建设，为这些广场和商圈的融合、优化提供了新的机遇。
3、打造“吃住行游娱购”各要素协调发展新型宁波商贸业。成熟商圈的形成离不开各种商业形态的支撑，轨道交通的建设，解决了行的问题，也给其他五个配套服务的发展提供了机遇。一是要筑巢更要引凤，促使宁波的百货商店能够百花齐放。改变宁波百货商店近乎被银泰垄断的局面，提高宁波商贸的核心竞争力。二是大力挖掘宁波现有的饮食文化。基本上每个大城市都有各具特色的小吃城或者小吃一条街，宁波的鼓楼和城隍庙的小吃日趋衰败，环境差、规模小、特色少已经成为人人皆知的诟病，如何重新激活这两个地方的活力，展现具有宁波特色的饮食文化，值得我们深思。三是以“地铁经济”为基础发展楼宇经济、房产经济。四是探讨“以游兴商，商游互动”的发展模式。轨道1号线的开通，将宁波的梁祝文化公园、天一阁、月湖、三江口、东部新城、北仑港等旅游景点串联成线，将这些景点做大做强。五是挖掘文化内涵，提炼文化品牌。宁波轨道交通1号线沿线具有高桥的梁祝文化、环月湖的古玩文化、外滩的酒吧文化、北仑的港口文化等，这些都蕴藏着巨大的文化商机，需要我们去进一步挖掘和延续。
中国农业银行XX分行______行：
兹有____同志，身份证号_______________________________________________，居住于_______________________________________________________________，自___年____月____日至今在我单位工作，任________职务。该同志的劳动用工形式属于_________，月收入(税后实发)为人民币(大写)______________元，特此证明。
以上内容真实无误，我单位对此承担相应的法律责任。
单位公章
____年____月____日
备注：
1、单位全称
2、法定地址
3、单位人事(劳资)部门负责人姓名
4、联系电话
中国农业银行XX分行______行：
兹有____同志，身份证号_______________________________________________，居住于_______________________________________________________________，自___年____月____日至今在我单位工作，任________职务。该同志的劳动用工形式属于_________，月收入(税后实发)为人民币(大写)______________元，特此证明。
以上内容真实无误，我单位对此承担相应的法律责任。
单位公章
____年____月____日
备注：
1、单位全称
2、法定地址
3、单位人事(劳资)部门负责人姓名
4、联系电话
第五篇：地铁的发展对公交影响的调查与分析
南京农业大学SRT计划（项目编号0510B03）结题论文
地铁的发展对公交影响的调查与分析
摘 要：本文以地铁、公交为两条主线，用介绍篇，分析篇和结论篇三个部分对地铁对公交的影响做了事实性介绍和数据性分析。文章主体是对由调查问卷得来的数据、访谈内容以及查阅的二手资料进行详细的事实性分析，并考虑地铁的运营成本和效益，尝试而建立数学模型，即，对地铁的运营进行理论性分析（由于数据不详，此部分仅作了理论构思）。在此基础上，得出我们的结论：地铁的发展使得公交公流成为必然；但从长远看，二者将共存、双赢。
关键词：地铁运营 公交 预测模型
城市交通对城市的经济发展，人们的日常生活产生重要的影响，是城市发展不可或缺的动力来源。公交系统是城市交通的命脉，地铁则是公交系统的新的方式。南京市城市经济的高速发展，对交通运输提出了新的更高的要求，伴随着公交运输的日益紧张，现有的地面公交汽车运输已不能满足人民乘车的需要，加快建设立体化将是以后城市交通发展的方向，地铁运输志无疑将是其中最重要的方式。
南京市地铁的建设和运营，对传统的公交汽车有什么样的影响，公交公司如何面对，长期来看，二者将走向何种形式，是本SRT项目的主要内容。
上篇 介绍篇
一、南京地铁建设的发展情况介绍
(一)南京人21年的地铁梦
2005年9月3日，星期六，南京地铁正式试运营，700万南京人终于在这个秋天圆了一个21年的地铁梦。
南京建设地铁的动议始于1984年玄武区20位市人大代表的议案《南京市兴建地铁的设想》：议案中提出，大城市人口超过100万和每小时单向客流量超过1.5万到3万人次的线路，修建地铁是必需和合算的。
1986年3月，南京市政府成立综合交通规划领导小组，下设地铁专业组，南京地铁前期规划由此正式开始；1989年，市政府组建了地铁筹建处；1992年，三山街地铁实验站结合中山南路南下工程开始建设；1994年，国家计委发出南京地铁“预立项”的批文；1999年4月15日，国家批准南京地铁正式立项，使得南京成为全国第五个拿到地铁开工报告的城市，并迅速申请了3亿国债；2000年12月12日，持续四年零九个月的南京市地铁一号线在时任省委书记回良玉的声令下正式开工。
(二)地铁一号线、二号线概况
南京地铁一号线一期工程全长21.72公里。南起于奥体中心，北至迈皋桥（5个出入站口），途径元通、中胜、小行、安德门、中华门、三山街、张府园、新街口（16个出入站口）、珠江路、鼓楼、玄武门（四个出入站口）、新模范马路、火车站（4个出入站口）、红山动物园（4个出入站口），共16个站。
一期工程投资105亿元的南京地铁二号线计划全长42.845公里，将连接河西新城区和仙林大学城。分三期建设。一期工程将于2009年建成通车，2011年全线开通。从南京市政府地铁2号专题会上付出的消息说，2号线开通时平均票价约为2.7元/次，日客流量将达 1
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到23万-39万人次。预计2017年将超过50万人次，2018年后将达到80万人次。
南京市地铁一号线、二号线示意图
(三)南京地铁建设的特点
南京是继北京、上海、广州、深圳之后全国第六个拥有地铁的城市，在建设中取得了多项全国之最：
一是综合造价每公里3.92亿元，为国内地铁建设中综合造价最低；二是“2元、3元、4元”的分段票制，全国票价最低，让市民得到实惠；三是车站艺术品数量为全国单线最多，艺术品设计富含南京文化古城底蕴，彰显地铁文化，雅俗共赏；四是运营用工人数全国最少，每公里用工不超过46人，全红不超过1000人，几乎是标准额定的一半，降低了运营成本；五是地铁资源开发独树一帜，运营首年资源收入达7000多万元，不提取折旧的情况下，可实现收支基本平衡；六是在模拟试运营首日，就实现了地铁、公交、出租车“一卡通”，在全国是第一家；
(四)南京地铁展望
2005年1月，南京地铁公司对今后南京轨道交通的发展进行了专题研究。制定了以后的总体目标，即建设、运营、资源开发“三位一体”的战略思想。根据政府和有关部门的规划，2010年前，南京要完成地铁一号线的南延和二号线的东扩工作，使南京的轨道交通达到77公里；2010-2020年再完成123公里，即本世纪前二十年达到轨道交通200公里；到2050年，南京将拥有13条城市轨道交通，其中9条地铁，4条轻轨，总里程将达到433公里（见下页示意图）。
二、地铁运营的概念和特征
(一)地铁运营的概念
地铁运营的产品是服务产品，从营销的角度来定义，其概念是多层次的：
1、乘客乘坐地铁是为了到达目的地，这是地铁的实际效用和益处。
2、形式产品。要满足乘客的不同要求，除了满足他们到达目的地的这功能外，乘客在乘坐地铁过程可以获得快捷、舒适、安全、满足他们的美化、炫耀等心理欲望。
3、附加产品。要满足乘客期望更多的需求，他们在乘坐地铁入站前和出站后的服务、包括提供各线各站位置、行车时间、入闸时间、入闸的引导、购票的方便、出站的指南、地 2
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面转车的引导及沿线尽可能提供的就业。教育、运动、休闲、娱乐、保健、购物、餐饮、观赏等各类社会资源，提供一种新型生活方式。
以上三个层次，缺了其中一个层次，就会成为不合格的服务产品，也就不能受到乘客欢迎。
2050年南京市地铁线路示意图
(二)地铁运营的特性
1.无形性。地铁运营是无形的、乘客在乘坐之前，不可能对它的质量和价值作出准确的评价和判断，只可能通过地铁公司对外的宣传和其它乘客对地铁的普遍评价为依据做出初步判断，所以，乘客对地铁服务质量水平的衡量带有主观性和非量化的色彩。
2.无法贮存性"地铁公司所提供的服务是“客位的位移”。实现价值的机会只在限定的某一时段内，如果在这一时段内没能出售，则其价值便一去不复返，显然，地铁运输是无法贮存的，具有无法“后”实现的特征。
3.产品的生产与消费是同时的。地铁运输产品是边生产边消费的，生产和消费两者之间的平衡就直接决定了产品的价值实现。
三、南京市公交情况介绍
南京目前共有5家公交企业，分别是南京公交总公司、南京中北巴士公司、南京雅高巴士公司、南京新城巴士公司以及新宁浦巴士有限责任公司。
据了解，南京目前已经开通了224条公交线，包括113条市区线路，5条旅游线路，17条支线，19条夜间线路，61条郊区线路，另外江宁区还有9条区内线路。目前，南京公交车辆共有4872辆。
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中篇 分析篇
一、南京市地铁一号线运营以来，对公交影响的情况调查与分析
(一)地铁线路与公交线路“紧密衔接”
南京市地铁一号线十三个地铁站的公交线路分布如下：
迈皋桥：8路、30路、54路、802线、南洲线、72路、76路、77路、809路、游4、22路、22路区间、40路、74路、玉六线、玉葛线、64路、308线、819线
红山动物园：76路、8路、308线、54路、64路、30路、72路、77路、802线、809线、南洲线
南京火车站：游1、1路、10路、29路、13路、32路、33路、45路、159路、136路、136路区间、69路、66路、玉六线、808路、809路、813路、南洲线、南龙线、南汤线、南上线、28路、69路、17路、36路、50路、59路、309路、71路、南金线
新模范马路：1路、8路、15路、22路、22路区间、25路、28路、30路、33路、38路、56路、32路、35路、801路、802路、819路、803路、83路
玄武门：1路、8路、15路、22路、22路区间、25路、28路、30路、33路、35路、38路、游1、801路、802路、819路、3路、26路、52路、56路、47路
鼓楼：11路、20路、811路、95路、16路、33路、38路、1路、25路、801路、806路、3路
珠江路：33路、35路、28路、100路、16路、816路、6路、91路、65路、48路、132路、25路、34路、1路、38路、801路
新街口：33路、25路、18路、29路、34路、35路、1路、100路、38路、801路、3路、5路、9路、25路、51路、805路、16路、27路、816路
张府园：16路、33路、35路、100路、38路、41路、816路、820路、80路、82路、317路、807路、新九线、新善线
三山街：62路、游2、2路、4路、7路、16路、26路、33路、35路、37路、38路、40路、49路、100路
中华门：38路、16路、49路、2路、100路、44路、75路、87路、91路、19路、62路、宁井线
安德门：26路、808路、96路、宁井线、75路、94路、88路、111路、113路、100路、820路
小行：26路、96路、宁井线、808路
对以上线路统计，与地铁一号线重合5站以上的公交线路共有28条，38、28、16、100等重叠率在70％以上的有9条线路。1路、33路更几乎是全线重合。有些交通规划专家提出将重叠率高于70％的公交线路取消，以便地铁吸引客源，但目前来看，并未有任何一条线路被取消。
许多情况下，公交车不可能一步到位，必须经过合理的换乘。根据国家建设部的要求，南京这类大城市换乘系数为1.5，而目前南京的换乘系数在1.3，高于国家要求。然而即使这样，老百姓在换乘上还是有很多麻烦，尤其是要走很多路。
(二)调查问卷地铁部分的数据分析
本次调查共发放问卷500份，共计收回有效问卷479份。访问时间2.5天，访问地点有4个：新街口、湖南路、鼓楼、南农卫岗校园。
1.出行：84.78％的市民将选择地铁
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“地铁未开通前您最常用的出行方式是什么？”对这个多选问题，回答最多的是“公交车”，共计370人次。其次是自行车（电动车、摩托车），182人次；其他依次是：步行129人次、出租车93人次、私家车31人次（如图1-1）。
地铁未开通前市民选择4003002001000步行公交车自行车地铁开通后市民选择***9331私家车出租车1291161000方便为原则地铁为主73不会改变
图1-1 图1-2
显然，在地铁正式开通之前，大多数南京还是以公交车作为最主要的出行工具。那么，“地铁一号线开通后，您会改变现在的出行方式吗？”对此，有290名受访者明确表示“会改变,以方便为原则”，约占60.5％；其次，有116名受访者表示“将以地铁为主，结合其他交通形式”。前两者相加，选择地铁出行的人数占受访人数的84.8％。同时，也有73名受访者表示，“不会改变现在的出行方式”，约占受访人数的15.2％（如图1-2）。可见，地铁给南京人又提供了一个重要的出行工具，它将大大改变南京人的日常出行方式。
2.交通：将近九成的市民寄望地铁改善交通
随着私家车的大量上路，南京主干道的交通压力越来越大。地铁一号线的开通是否会改善和缓解地面交通状况呢？对此，277名受访者认为“会部分缓解”，150名受访者认为“会大大缓解”，这二者占受访总人数的89.14％。此外，有26名受访者认为“不会缓解”，26名受访者表示“不清楚”（见图1-3）。
我们从报纸上获悉，南京地铁一号线开通的第一年，日均客流量将达23.3万人次，由此可见，地铁的分流作用将是巨大的。
地铁一号线会否缓解地面交通3002001000会部分缓解会大大缓解地铁对沿线地带影响20017427715032不会缓解***0商业房地产轴线扩散休闲服务业20不清楚
图1-3 图1-4
3.沿线：房地产和商铺最受益
当问起南京地铁一号线对沿线地带的影响时，选择最多的是“商业”，174名受访者认为地铁“为商铺带来了更大的客流量”，占到受访人数的36.3％；其次是“房地产”，162名受访者认为地铁“带动了沿线房价的升值”，这也正是很多“地铁楼盘”热销的原因。其次，66名受访者认为地铁对沿线的影响是“商业圈以地铁为轴线扩散”，77名受访者认为地铁对沿线的影响主要集中于“休闲服务业”（见图1-4）。
4.票价评价：81.6％的市民对票价“满意”
地铁再好，如果太贵了市民还是不会买账。南京地铁2元可坐8站；8站以上4个区间加1元，全程不超过4元钱。除了最南端的奥体中心站需要3元到达新街口站外，其余站点则都只需2元“起步价”就可到达新街口站。南京人对这样的票价是否满意呢？回答相对集 5
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中：391名受访者表示“满意，可以承受”，约占受访人数的81.6％，只有77名受访者认为“偏高”，约占15％。另外还有11名受访者认为“偏低”（见图1-5）。
对地铁票价的满意度4003002001000满意7711偏高偏低***0具有竞争力101没竞争力地铁票价与公交票价有无竞争力378
图1-5 图1-6
5.票价对比：地铁比公交票价更有竞争力
同时，有370名受访者认为，地铁票价与公交票价相比“具有竞争力”，占77.2％；有92名受访者认为“没有竞争力”（见图1-6）。
6.关于站点：73％认为“较合理但要改进”
地铁的站点分布与设置合理吗？对此持很肯定回答“很合理”的不算多，只有77人，约占16.1％；绝大多数受访者认为“比较合理，还有改进之处”，共276人，占57.6％；认为“不合理”的有33人，还有93人表示“不清楚”（见图1-7）。
地铁站点布置是否合理300200100077合理比较合理2769333不合理不清楚
图1-7
7.建议希望：“配套设施”和“便利店”最迫切
“您觉得南京地铁一号线还有哪些地方需要完善？”对这个多选题，认为“一些细节之处还需更加人性化”的有186人次，其余依次是：“配套设施不够齐备”（210人次）、“地铁标志不明显”（158人次）、“进出站不方便，如闹市区出站口较小”（194人次）。在问到“地铁站点内应该提供哪些配套服务”时，选择便利店的最多，有369人次，选择“银行”（存取款ATM机）的次之，共325人次。其余的依次是：餐饮、报亭、小商品商铺、游艺设施、其他。
8.乘坐感受：地铁、公交无缝换乘有待完善
在479名受访者中，有446名已经试乘过。他们当中，认为地铁“非常舒适”的有346人次、认为“更快捷”的有388人次，认为“观光效果很好”的有105人次。其次，有270人认为，地铁与公交的无缝换乘仍有待完善（见图1-8）；对南京地铁外形和主色调（蓝色）是否漂亮，以及与南京这个城市的特质是否吻合，有236人肯定，有181人表示“没什么感觉”，还62人认为“不好看”（见图1-9）。
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乘坐过地铁人士感觉***0200对地铁外形与蓝色主色调感觉105舒适更快捷观光效果好1000好看没感觉不好看
图1-8 图1-9
(三)调查问卷公交部分的数据分析
1.早晚班车发车时间：市民满意度最高 对很多赶早班和经常加班的市民来说，公交车班车晚班车发车时间的安排带来的影响就很大了。我们在479名受调查者中发现，市民对早晚班车发车时间是所有调查内容满意程度最高的，满意比例超过40％，同时不满意比例是最低的，为16.6％（见图2-1）。
除了早晚班车时间以外，其他满意比例超过不满意比例的项目还包括：步行到车站的距离(见图2-2)，共有39.45％的市民认为比较满意和非常满意，不太满意和非常不满意的比例为22.45％。从住处到车站耗费的时间为11.6分钟。这算是可以接受的时间。虽然满意比例都没有超过50％。
市民对公交车早末班车发车时间评价13%3%4%37%非常满意比较满意一般不太满意43%很不满意35%25%市民对步行到公交车站距离的评价8%4%28%非常满意比较满意一般不太满意很不满意
图2-1 图2-2 2.票价：市民满意度约为1/4 面对广大市民的公交车服务是公共交通服务的主要成部分，虽然存在着市场竞争。但因为公交属于公用事业，所以票价不会定得太高。本次调查结果表明，有25.2％的市民对票价满意，不满意的有29.25％，不满意比超过满意比例，虽然两者相差不多（见图2-3）。这可能与城市不断引进使用清洁能源的空调公交车、淘汰非空调公交车所以及油价上涨引起的营运成本升高有关。
市民对公交车票价的评价7%22%1%24%非常满意比较满意一般不太满意46%很不满意市民对公交车可供选择车次的评价18%4%12%非常满意比较满意一般不太满意很不满意27%39%
图2-3 图2-4 除了票价以外，其他对公交服务满意和不满意差不多的项目还有：可选择的车次：(见图2-4)，满意的比例为32.6％，不满意的比例为35.3％；乘车的安全性(见图2-5)，满意的占了32.6％，不满意的占了34.0％。
虽然在这些项目上面满意的比例仍然少于不满意的比例，但是相差的比例不是很大，7
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表明公交车在路线的配置、行车安全以及车票定价方面相对可以让市民接受，但总体满意比例仍有待提高。
市民对公交车乘车安全性的评价13%21%5%27%非常满意比较满意一般不太满意34%很不满意市民对乘坐公交车候车时间的评价10%26%1%25%非常满意比较满意一般不太满意很不满意38%
图2-5 图2-6 3.慢：44.5％的市民不满意公交车行车速度
众所周知，时间就是金钱，工作节奏的加快令时间更加珍贵，所以如果候车时间越短，行驶速度越快，那么乘客在交通时间上所花费的时间就越少，这也是他们最愿意看到和接受的理想状况。
我们的调查数据表明，市民对公交车服务不满意比例超过满意比例较多的项目有：候车时间（见图2-6），满意的为26.0％，不满意的为36.3％，对候车时间的不满意比例超过满意比例，一方面表明公交车自身的运行频度有待加强，另外一方面则是交通堵塞仍然是一个老大难的问题；行车速度方面（见图2-7），满意的为21.2％，不满意的为44.5％，这与公交车乘坐主体和用途相一致。上班族都希望能够争取时间上班，自然对公交车行驶速度抱有很大的期望。
市民对公交车行驶时间和速度的评价14%3%18%非常满意比较满意一般30%35%不太满意很不满意38%市民对乘坐公交车拥挤状况的评价1%5%34%22%非常满意比较满意一般不太满意很不满意
图2-7 图2-8 4.拥挤：超过七成受访者不满意
公交车载客量远远超过出租小汽车、而价格却明显见优，自然是工薪族的首选。由于需要公交车服务的乘客人数众多，又集中在上下班时间，所以公交车内的拥挤状况不可避免。
本次调查的结果发现，在对公交车服务的评价中市民最不满意的是公交车的拥挤程度，超过七成表示不满意，满意的只有6.8％，不到一成（见图2-8）。
5.乘坐时间长：使用公交车所需时间超过40分钟
人们出入使用公交车所花的时间包括两个部分，一部分是走到公交车站所耗费的时间，另外一部分是在乘坐公交车上所花费的时间。
我们的调查数据计算发现，从受访者住处到最近的公交车站所耗费的时间平均为11.6分钟，从公交车站到目的地步行所耗费的时间是27.9分钟。总体而言，从受访者住处到最近公交车站所花费的时间还算比较的合理。市民使用公交车所途经的总站数为8.4站，所耗费的时间平均为41.9分钟。不管从乘车所经过的总站数还是从耗费的总时间来看，市民在使用公交车过程中所耗费的时间还是比较多的。
二、地铁运营成本与效益的简要分析
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(一)地铁运营成本构成要素
研究地铁运营成本，必须对其各项构成要素进行研究，以便找出关键因素。根据地铁公司工作人员的介绍并参考有关资料，地铁的运营成本一般包括以下几个部分：
1.工资及社会福利基金。此项费用取决于职工总人数和人均工资水平。对于地铁运输部门来说，此项支出属于刚性支出，控制潜力较小。
2.车辆维修费。按修程大小，车辆修理可分为架修、定修、月检和列检。由于是按运行时间规定修程，因此，该项费用的发生不十分均衡，主要是因为车辆投入使用时间不同，以及每批投人使用的车辆数不同。
3.牵引电费。这是可变成本费用，随运量的变化成比例地变化。
4.设备维修费。主要包括线路、三轨、通信设备、信号设备、卫技设备、电力设备、站厅建筑物、机电设备、房屋建筑物等方面维修费用。
5.生产消耗费。主要包括站务费、生产用煤、生产用水、生产用电、生产工具备品摊销、劳保费等。
6.企业管理费。属于固定成本费用，与运量变化关系不大。7.基本折旧和大修理费。这两项费用在总成本中所占比重最大，这反映了地铁运输部的特点。地铁运输固定资产庞大，决定了这两项费用在成本中的主要地位。
(二)地铁运营成本效益分析
地铁运输是一个特殊行业，它具有很强的社会公益性.从世界范围来看，能够盈利的地铁为数很少（一些资料称只有香港一家）。大多数地铁都是本着“为社会服务”的宗旨，把社会效益放在重要位置。南京市地铁也是如此。从经济角度考察地铁运营，目前来看它是一个不赚钱的行业。地铁票价的制定，一方面要考虑运营成本，一方面也要考虑让会承受力以及与城市其它交通运输方式比价关系。
以现行票价体系（2元可坐8站，8站以上4个区间加1元，全程不超过4元）来看，地铁运输是人不敷出、收不抵支，它需要国家给予财政补贴和政策支持。在地铁现实运量构成中，除购买普通车票的乘客外，还有持有各种免费乘车证的旅客，包括盲人证件、士兵证、残疾人证和其它证件。刷IC一卡通，也有9.5折的优惠。以上这些运量对地铁运输总收人都会产生一定影响。
从上面分析来看，地铁运输收人在补偿运营成本方面尚有缺口，在回收建设资金间题上目前暂时不存在可能。修建地铁是南京城市发展的客观要求，投入巨资修建地铁，主要是从社会发展角度考虑的，但我们认为，地铁的票价收入应能基本补偿其日常运营支出，维持运输生产的正常进行。以后在适当的情况下，应对地铁票价作适当调整，使其与运营成本相符，保证地铁保本运输，从而减少对政府的依赖程度。
(三)成本预测
进行成本预测，是企业成本管理必不可少的活动之一。对于企业来讲，仅仅进行事后的成本分析和研究是远远不够的，企业的现代化管理，要求企业必须对成本进行超前研究和测算，从而实现对成本的能动控制。
对地铁运营成本的预测研究是基对于其历史发展情况的了解和认识进行的.由于运量与成本关系十分密切，因而我们选择了运量作为相关因素，这样，必须对未来运量有所了解和掌握。
预测运量，一种简单而常用的方法是根据增长速度或发展速度进行测算，在预测近期运量时，这种方法往往十分准确有效(在外部环境不发生重大变化时)。计算模型为:
t Y计＝Y基×(1+β)
式中Y计为计划运量，Y基为基期运量；β为年平均增长率，t为基期至计划期的年数。
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1.高低点法
高低点法是指选用一定时期历史资料中最高运量和最低运量对应的总成本差(ΔY)与两者运量之差(ΔX)进行对比，求出有关系数，然后进行预测的方法。具体计算如下: 因为Y=A十BX，所以ΔY=BΔX，如果有地铁运量和成本的资料，则有:B=ΔY/ΔX，再将B值代人高点(H)或低点(L)运量的总成本公式，即可求出A值: A=Y(H)-B·X(H)或 A=Y(L)-B·X(L)。从而可以建立如下地铁成本分析模型: Y=A+BX。
将当期运量值代入上述模型，就可以得到成本预测值Yn+1
2.回归直线法
根据其他城市数据推算及理论分析，成本与运量之间存着一定的线性关系，可以建立模型一元线性模型。如果有前几个时期的具体数据，则可回归得出模型：
Y=-A+BX。以此模型预测下一阶段成本。
从模型本身看，采用回归直线法，如果历史数据较少，所建模型对实际情况的描述准确性会有所减弱。我们认为以高低点法得到的预测结果会更接近未来一段时期运营成本的实际情况。
（说明：a尽管我们出具了学院给的证明，并给予保密的承诺，但南京市地铁公司与部分公交公司仍考虑商业机密问题从而不愿透露相关的数据资料，故而此处我们仅是尝试给出了理论分析的方法而没有得出具体的回归方程；b地铁运营的时间还很短，数据量不够支持）
(四)影响地铁运营收入的因素
地铁运营营销主要受以下因素影响: 1.线路规模。运营的经济效益受客运量和人口密度直接影响，要提高经济效益，必须使轨道交通形成规模，在地铁客运量中，换乘乘客占的比例最高，只有一定的线网规模才能充分发挥轨道交通的优势和降低运营成本。
2.市民的出行习惯。根据南京市人口分布的空间特征来看，南京市是呈多中心、组团与带状地区相结合，市民的出行习惯与城市地域规划功能区的分布有关，即受就业、居住、休闲、购物相互之间的距离关系影响。以居住为出发点，功能区的分布产生相应的就业、休闲、购物三类出行，由于生活水平提高，对公交系统在安全、快捷、方便、舒适等方面的需求也将随之提高，对出行工具的不同选择将直接对地铁客流量产生影响。
3.乘客的价格承受力。受南京经济发展水平和乘客消费意向所限，价格的制定受国家政策、南京市政府和投资方的调控影响，特别是受公共交通集团各部分利益分配比例关系所困，它一方面涉及地铁公司的客流，又直接关系到乘客的根本利益。如何制定一个比较合理而又让乘客接受的价格是地铁运营的重点。
4.与公共汽车的便利性。地铁是城市公共交通工具之一，在地铁线路修建之前，应需充分考虑车站站址的选择与公交车的衔接与接驳，加强线路沿线各站点的规划。
5.完善的客流服务设施。地铁的站厅与站台及其相关设施是完成以乘客为核心的产品交易的场所，主要以客流组织、客运组织为基本内容，由导引、售票、设备、环境、行车、调度、安全等链状结构组成，乘客乘坐地铁的欲望取决于对该服务链的整体价值考虑。
6.服务水平与服务意识。地铁员工的服务意识、服务态度、业务知识及服务技能会对乘客的满意度、地铁公司的声誉和经济效益产生极大影响。
三、针对地铁一号线的运营，公交公司的应对策略
南京农业大学SRT计划（项目编号0510B03）结题论文
(一)对路线的调整
根据我们的调查，目前，公交公司没有对路线做大的调整，只是对部分公交站点做了一些改动。有关部门人员说，线路的大调不是没可能，但要到三大公交枢纽站建成以后才会进行。目前调整的站点分别是，玄武门站和珠江路站（由南向北站点）被建成港湾式车站；小行、迈皋桥（分别往晓庄和中央门的站点）、雨花西路这几个站点的位置做了改动；三元巷站被恢复；新增珠江路（由南向北方向）站点两个，分别在市供电局旁边和金陵中学门前。
(二)建立公交枢纽站和大型停车场
地铁一号线沿线最初就规划建立三个大型公交枢纽站。分别是小行，迈皋桥和安德门。这三个大型公交枢纽建成以后，将收集多方面的客流，迈皋桥枢纽站将把并北、八卦洲、江心洲、城北的客流收集过来；安德门枢纽站将收集的是河西、江宁、城南等地区的客流；小行枢纽站主要收集板桥、过长江三桥的以及城西南的客流，还有从安徽等外地来的客流。到达这三个枢纽站后，可直接转乘地铁。
由于种种原因，迈皋桥公交枢纽总站的建设最终被取消。但市政部门同时增加了两个公交枢纽站和两个大型停车场的建设，分别是马群、中胜枢纽站和中山南路和杨庄停车场。
目前准备建设的还有盐仓桥公交枢纽站，因为它处于江南江北联系的要道，便于换乘江北的公交路线，但因拆迁费用上亿元而暂时无法开建。
(三)以低价和高质量服务应对
据媒体报道，各公交公司2005年内共新购置公交汽车550余辆，但几乎全为普通车，票价为两元的空调车仅有25辆。原因一方面是考虑空调车耗油量相对较大，普通车可以节约成本并更环保；但更主要的是，迎合市民普遍认可一元票价的态度,适应市民服从的需求。
同时公交总公司还做出不溜站，车容车貌整洁，不超速，不违章，尾气环保等七项承诺，用低价策略和高质量服务来吸引更多的客流。
此外，在油价一直高居不下，财政补贴并未明确的情况下，公交车的票价保持不变，一定程度上也是出于对客流量的一种考虑。
下篇 简短的结论
一、公交分流是必然
地铁一号线十月国庆长假前6天的客流量就超过了150万人次。以35路为例，以往黄金周满载率为90％，但05年则变成了40％。而10月份前二十天，地铁运送人数就达到381.1378万人次。虽然这很大程度上是地铁新开通、国庆假期和十运会召开的影响，但目前平均每天近二十万的客流量，确实说明地铁分了公交很大一杯羹。
随着地铁二号线的陆续建设和开通，更多的人流会被地铁所吸引过来。公交的分流是现实和必然的。当然，公交的绝对客流量并非一定会减少，界时更大的城区和节奏感更强的现实生活，会使得南京日均客流量同比增加。
根据我们上面对问卷的数据分析，同样可以看出，地铁选择的优先被最多的居民所选择。因而，地铁对公交的公流是必然的。这也是符合客观规律的。
二、从长远来看，地铁与公交将实现共存、双赢
从目前来看，公交线路并未有大的调整，只是部分线路运力减少。这说明地铁运营近一年来，并未对公交公司造成大的影响。我们问卷调查的数据也说明，人们在地铁与公交二者之间如何选择是以方便为原则的。而且我们查阅的资料同样显示，北京，上海，广州三地的 11
南京农业大学SRT计划（项目编号0510B03）结题论文
公交从地铁开通到现在也没有为地铁让路。而且，三城市地铁的开通反而带动了周边公交客流，公交不仅没有缩减，而且增加了运力。
从另一方面讲，包括政府、市民，都赞成地铁与公交并存竞争，人们根据各自条件自由选择，这样有助于市场利益和社会效益的最大化。
根据我们的调查以及公交公司有关工作人员的介绍，南京每天的客流量是160万人次，地铁目前日均流量是23万人次。因为地铁快捷，相对新街口方向的客流，肯定对公交造成冲击，目前来看，地铁沿线的公交运力递减了约10％左右。通过减少班次和适当延长间隔时间等方式来操作。例如35路配车已由50辆减少到44辆。但是由于市民上班出行并不会集中在这个区域，也不会集中在南北线这个方向，市民也就不会每天都乘地铁。
另外，不少市民出行不过是两三站的短途，一般不会选择乘坐下地道又出来的地铁，在这个时候，公交和地铁是互补关系，从长远来年看，是双赢的结果。
地铁目前并未形成网络，就是十几年以后，到二十年代末，南京的地铁路线也仅是一十字形。公交的作用不仅不会削弱，相反，除了沿线小部分区域可以直接乘坐地铁外，四个板块中的人流更需要公交车才能到达邻近的地铁站点。
附：调查问卷 参考文献：暂略
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