对车险等业务考核中使用赔付率及有关统计指标的一些想法

第一篇：对车险等业务考核中使用赔付率及有关统计指标的一些想法

对车险等业务考核中使用赔付率及有关统计指标的一些想法

对于车险业务来讲，最能反映成本好坏的指标是成本率。成本率由赔付率和费用率构成，而赔款和费用支出直接冲减利润，也是保险企业的最主要成本支出；因此，成本率的大小直接影响到保险企业利润水平的高低。成本率的计算公式如下：

成本率=赔付率+费用率。

费用率主要包含分保手续费、代理手续费等，一般可事先受控；因而，把握成本率指标，在很大程度上就取决于赔付率指标。同时，每一年度（或每一时期）总要对企业各有关业务部门及个人所从事的不同业务险种的赔付率指标结合其他各类经济指标进行统计、核算和分析，以便对这一年度（时期）的经济活动执行情况进行评价和考核，并据此对下一年度的工作目标进行策划或调整等。目前我们在考核时，采用的多为财务赔付率，亦所谓简单赔付率，即有会计年度制赔付率Ⅰ、Ⅱ，其公式为：

计算期间的已决赔款

赔付率Ⅰ=----------X100%

计算期间的保费收入

计算期间的（已决赔款+未决赔款）

赔付率Ⅱ=------------------------X100%

计算期间的保费收入

而这两个指标的设置不够合理，造成指标内收入和支出不匹配，因而并不能准确反映当年度的赔付率情况：

1、保费收入一般是指当年或当期的签单保费收入，如是当年12月25日收进的保费，而保险期限则是当年12月26日至次年12月26日，更有三年期保单、五年期保单等，即存在本年（期）收入的保单保费，保险期限非本年（期），故不能说明当年的承保情况和防灾理赔的工作质量。

2、赔款支出若为当年（期），是包括上一年度（期）的未决赔案的已决赔款，未予以扣除，也没有考虑共分保因素对实际支付赔款的影响；而该公式Ⅰ中同时又未能包括当年（期）的未决赔款；如此，也不能全面反映承保质量和风险管理工作的质量。

综上因素，并考虑到公式须具有可比性，我们引入使用历年制赔付率：

当年度已决赔款 — 当年初未决赔款 + 当年末未决赔款 历年制赔付率 =----------------------X100%

当年度保费收入 – 当年末未满期保费 + 当年初未满期保费 其中：

考虑到当年（期）报案后未决赔案中，对于索赔频率较低、个案间的索赔金额差异较大的险种，一般多为大案、要案，报告结案晚，所以理赔跨期较长，赔款延迟支付时间也较长，且案值均较大，所以，此未决赔款可采取逐案估计法。反之则可采用案均赔款等方式。

未决赔款对于保险理赔来讲，还需要考虑一定的责任分摊、免赔以及其它如追偿等剔除因素；故实际赔款还存在着一个保险赔付金额与定损金额之间的比例关系，这也是当年末未决赔款需要考虑的一个修正系数N；根据历史数据统计，在某一时间段N基本上是常数，对某一险种也一样。若采用案均赔款的方式，此时N=1.同时结合经验数据，参照满期赔付率的精算思路，当年末的未决赔款还应包括未报告的未决赔款，其未决赔款根据（如补报案情况等）以往赔付之经验，一般估计为已报告未决赔款的2-3%。

当年度保费收入：应是当年度实际生效保单的净保费收入，故剔除应收款；另外，可以统计出某一时间段的保费摊付，如2003年12月26日起保的，当年度保费收入应计：2003年12月26日至12月31日的部分；因而可以避免在逐步萎缩的险种上，计算出的“赔付率”比实际发生的要偏高，反之则又偏低等情况；由此，我们得到的历年制赔付率为：

当年度已决赔款 – 当年初未决赔款 + 当年末未决赔款X1.02XN 历年制赔付率 =-----------------------------X 100%

当年度保费收入 – 当年末未满期保费 + 当年初未满期保费

由于很多险种是管理型险种，所以有必要对每一险种的赔付率情况进行细分，如：在某一险种，可对各个险别、各个不同质的被保险人、各个不同的工作环境等不同因素进行统计、核算、分析，可以此找出薄弱环节以及反映保险消费者的不同需求，并加以管理和开发创新等。目前保险出单、定损、理赔和赔款等都已无纸化操作，故通过加强基础管理，通过利用电脑系统帮助进行分类统计应该也来得容易（如用1∕365法计算满期保费等）。按照TQM的要求，一切以数据讲话，一切以事实讲话，一切以预防为主，使当前的工作能适应日后保险业的转型；数据统计分析也应从粗放型转向科学化、标准化、精细化，这也是符合求真务实和科学的发展观。如果每一位企业员工都能了解到所在企业及自己所从事业务在某一时间段的赔付率等真实绩效，并按PDCA的要求，围绕公司的方针、目标不断循环推进，这对于推动企业可持续发展、强化全过程的动态管理不无裨益。

在历年制赔付率的基础上延伸出区间制赔付率，可用于月度（或季度）的考核：

当月度已决赔款 – 当月初未决赔款 + 当月末未决赔款 X1.02XN 区间制赔付率 =-X 100%

当月度保费收入 – 当月末未满期保费 + 当月初未满期保费

赔付率在一定范围内波动，笔者认为是正常的。例如：根据我国目前的车险实际经营情况，赔付率稳定在60%左右是以正常值，上下波动范围一般为：±5%，若超过+5%，企业赔款支出较大，则保险人偿付能力就会受到较大影响；同时，也反映出承保质量较低，可结合保险金额损失率情况，采取调整业务结构等措施，并应加强防灾防损等方面的管理工作。然赔付率指标下降幅度超过-5%，则被保险人的保障程度就会受到影响；故可通过统计分析，及时进行历年制赔付率动态跟踪，发现问题及时调整，以满足保险消费者的需求。因此，实现精细化管理，也可有效防止经营绩效的大幅波动，有利于进一步提升企业的服务水平和经营管理水平。

经验表明，对不同险种（别）其经济价值的综合评价，以至对各业务部门及个人的绩效考核，显然不能离开有关统计指标的准确反映，其中赔付率等指标应该是较为重要的指标之一。自然已有满期赔付率精算指标的测算运用，但就每一年度（时期）对企业或对某一业务部门的总体赔付情况而言，除了采取历年制赔付率指标外，还可采用本年（期）综合赔付率指标，即有：

综合赔款支出

综合赔付率 =---------------------------X 100%

自留保费—未到期责任准备金提转差—保监会规定的其他责任准备金提转差

当然，这又是从另一层面对部门业务质量进行考核的指标。

采用历年制赔付率的计算公式，定期对保险经营活动进行考核，同时进行经济、技术分析，比较的基础是一致的，其计算公式简单实用，反映的情况也较准确；可以避免有时赔付率较高、又有时赔付率过低的现象。准确使用赔付率指标，有利于正确反映险种结构存在的问题，有利于分析、调整险种结构比例；使避免采取挂应收、坐支、埋单等不规范的处理方式。此也可以满足落实考核、避免短期行为等管理工作的要求。当然，对原赔付率（会计年度制）计算公式也可予以保留，以便满足同历史数据或与行业等相关要求比较的需要。

第二篇：新增长期意外险等业务统计指标口径及说明

附件1：

二、新增长期意外险等业务统计指标口径及说明

1、“原保险保费收入－意外伤害险－一年期以上”。指保险期限超过一年或保险期限虽不超过一年但含有保证续保条款的意外伤害保险原保险保费收入。

指标同现行指标体系的关系：

与“a60320172原保险保费收入－意外伤害险－一年期以内”“a60320175原保险保费收入－意外伤害险－一年期”相并列，作为其期限结构的补充。

2、“原保险保费收入－意外伤害险－一年期以上－个人”。指保险期限超过一年或保险期限虽不超过一年但含有保证续保条款的个人意外伤害保险原保险保费收入。

3、“原保险保费收入－意外伤害险－一年期以上－团体”。指保险期限超过一年或保险期限虽不超过一年但含有保证续保条款的团体意外伤害保险原保险保费收入。

指标2、3同现行指标体系的关系：

同现行指标体系分类方法一致，按照个人、团体业务进行划分，作为“原保险保费收入－意外伤害险－一年期以上”的明细科目。

4、“原保险保费收入－意外伤害险－一年期以上－个人－新单保费”。指保险期限超过一年或保险期限虽不超过一年但含有保证续保条款的个人意外伤害保险的新单原保险保费收入。

5、“原保险保费收入－意外伤害险－一年期以上－个

人－新单保费－其中：新单趸交”。指保险期限超过一年或保险期限虽不超过一年但含有保证续保条款的个人意外伤害保险的新单趸交原保险保费收入。

6、“原保险保费收入－意外伤害险－一年期以上－个人－续期保费”。指保险期限超过一年或保险期限虽不超过一年但含有保证续保条款的个人意外伤害保险的续期原保险保费收入。

7、“原保险保费收入－意外伤害险－一年期以上－团体－新单保费”。指保险期限超过一年或保险期限虽不超过一年但含有保证续保条款的团体意外伤害保险的新单原保险保费收入。

8、“原保险保费收入－意外伤害险－一年期以上－团体－新单保费－其中：新单趸交”。指保险期限超过一年或保险期限虽不超过一年但含有保证续保条款的团体意外伤害保险新单趸交原保险保费收入。

9、“原保险保费收入－意外伤害险－一年期以上－团体－续期保费”。指保险期限超过一年或保险期限虽不超过一年但含有保证续保条款的团体意外伤害保险续期原来保险保费收入。

指标4-9同现行指标体系的关系：

同现行指标体系长期寿险产品分类方法一致，在个人（团体）业务下进一步划分“新单保费”、“续期保费”和“新单保费－其中：新单趸交”。

10、“提取未决赔款准备金－意外伤害险－一年期以

内”。指提取的一年期以内意外伤害保险未决赔款准备金。

11、“提取未决赔款准备金－意外伤害险－一年期”。指提取的一年期意外伤害保险未决赔款准备金。

12、“提取未决赔款准备金－意外伤害险－一年期以上”。指提取的保险期限超过一年或保险期限虽不超过一年但含有保证续保条款的意外伤害保险未决赔款准备金。

指标10-12同现行指标体系的关系：

现行指标体系未纳入长期意外险，引入以上指标作为a65020389“提取未决赔款准备金－意外伤害险”的明细科目。

13、“摊回未决赔款准备金－意外伤害险－一年期以内”。指摊回的一年期以内意外伤害保险未决赔款准备金。

14、“摊回未决赔款准备金－意外伤害险－一年期”。指摊回的一年期意外伤害保险未决赔款准备金。

15、“摊回未决赔款准备金－意外伤害险－一年期以上”。指摊回的保险期限超过一年或保险期限虽不超过一年但含有保证续保条款的意外伤害保险未决赔款准备金。

指标13-15同现行指标体系的关系：

现行指标体系未纳入长期意外险，引入以上指标作为a62010391“摊回未决赔款准备金－意外伤害险”的明细科目。

16、“一年期以上新单期缴保费收入－个人代理”是指通过个人代理渠道销售的保险期限在一年期以上的新单期缴保费收入。

17、“一年期以上新单期缴保费收入－个人代理－1年期”是指通过个人代理渠道销售的保险期限在一年期以上，缴费期限为1年的新单期缴保费收入，包括在1年缴费期内保费分次缴清的新单期缴保费收入，如月缴、季缴等。

18、“一年期以上新单期缴保费收入－个人代理-2年期”是指通过个人代理渠道销售的保险期限在一年期以上缴费期限为2年的新单期缴保费收入。

19、“一年期以上新单期缴保费收入－个人代理-3年期”是指通过个人代理渠道销售的保险期限在一年期以上缴费期限为3年的新单期缴保费收入。

20、“一年期以上新单期缴保费收入－个人代理-4年期”是指通过个人代理渠道销售的保险期限在一年期以上缴费期限为4年的新单期缴保费收入。

21、“一年期以上新单期缴保费收入－个人代理-5年期”是指通过个人代理渠道销售的保险期限在一年期以上缴费期限为5年的新单期缴保费收入。

22、“一年期以上新单期缴保费收入－个人代理-6年期”是指通过个人代理渠道销售的保险期限在一年期以上缴费期限为6年的新单期缴保费收入。

23、“一年期以上新单期缴保费收入－个人代理-7年期”是指通过个人代理渠道销售的保险期限在一年期以上缴费期限为7年的新单期缴保费收入。

24、“一年期以上新单期缴保费收入－个人代理-8年期”是指通过个人代理渠道销售的保险期限在一年期以上缴费

期限为8年的新单期缴保费收入。

25、“一年期以上新单期缴保费收入－个人代理-9年期”是指通过个人代理渠道销售的保险期限在一年期以上缴费期限为9年的新单期缴保费收入。

26、“一年期以上新单期缴保费收入－个人代理-10年期及以上”是指通过个人代理渠道销售的保险期限在一年期以上缴费期限为10年及以上的新单期缴保费收入。

27、“一年期以上新单趸缴保费收入－个人代理”是指通过个人代理渠道销售的保险期限在一年期以上的新单趸缴保费收入。

28、“一年期及以内短期险保费收入－个人代理”是指通过个人代理渠道销售的保险期限在一年期及以内的短期险保费收入。

指标16-28同现行指标体系的关系：

以上指标是对标准保费统计的扩展，可以列在61360001至61380001指标之下，分别作为各指标的明细科目。

29、“期末营销员人数－其中：持证人数”。指在统计期末取得中国保险监督管理委员会（以下简称中国保监会）颁发的《保险代理从业人员基本资格证书》的营销员人数。

指标同现行指标体系的关系：

是61210001“期末营销员人数”的进一步细分，作为新增其中项。

30、“上年同期入司的营销员人数”。指截止到上年同期期末与公司新签订保险代理合同的营销员累计人数。

比如：本月为3月份，去年1月份入司营销员为10人，去年2月份入司营销员为20人，去年3月份入司营销员为30人，则本指标值为10+20+30=60。

31、“上年同期入司的营销员人数－13个月留存数”。指截止到本期期末上年同期入司的营销员入司后第13个月仍然为公司服务的累计人数。

比如：沿用上例，在去年1月份入司的10名营销员中本年1月份仍为公司服务的人数为5人，去年2月份入司的20名营销员到本年2月份留存10人，去年3月份入司营销员本年3月份留存15人，则本指标值为5+10+15=30。

32、“两年前同期入司的营销员人数”。指截止到两年前同期期末与公司新签订保险代理合同的营销员累计人数。

比如：本月为3月份，前年1月份入司营销员为10人，前年2月份入司营销员为20人，前年3月份入司营销员为30人，则本指标值为10+20+30=60。

33、“两年前同期入司的营销员人数－25个月留存数”。指截止到本期期末两年前同期入司的营销员入司后第25个月仍然为公司服务的人数。

比如：沿用上例，在前年1月份入司的10名营销员中本年1月份仍为公司服务的人数为5人，前年2月份入司的20名营销员到本年2月份留存10人，前年3月份入司营销员本年3月份留存15人，则本指标值为5+10+15=30。

指标30-33同现行指标体系的关系：

现行统计指标体系不涉及相关内容，均作为新增指标。

第三篇：2016年长沙中支车险业务续保考核劳动竞赛方案(2016.3.7)

长沙中支车险业务续保考核劳动竞赛方案

为进一步加强车险续保管理,有效提高车险业务续保率, 降低车险业务成本，稳定公司核心业务，提升客户忠诚度，促进车险业务价值发展，特制定本续保管理考核办法。

一、竞赛指标定义和范围 1.指标定义

续保率：指保险期限截止后商业险已续保保单笔数与应续保保单笔数之比率。计算公式为：笔数续保率＝已续保笔数÷应续保笔数×100%，本次统计不含摩托车、拖拉机、提车险、挂车交强险及短期单。其中续保率数据来自公共统计报表—应续保率报表。

2.竞赛业务范围 家庭自用车业务 3.竞赛对象

全体业务序列人员、各家用车车商渠道（不含三力、三马、瑞特、申湘渠道）

4.竞赛时间

2016年3月1日-12月31日（按季度考核）

二、竞赛方案

（一）业务序列人员 1.入围条件 达到以下条件：每月认领笔数大于等于5笔，续保台均商业险保费在2000元以上且个人认领的家庭自用车业务续保率达到70%以上。

2.奖惩条件

按照个人认领的家庭自用车业务考核，针对续保率高于70%的部分商业险续保成功的每笔奖励业务员60元。对于家庭自用车认领业务续保率低于70%的情况，认领业务续保率低于70%的差额部分每丢失一笔商业险业务将扣业务员20元。

（二）车商渠道 1.入围条件

达到以下条件：车商业务家用车续保率达到30%及以上。2.奖励条件

按照车商渠道的整体续保情况考核。针对车商业务续保率高于30%的家庭自用车车商渠道，给予续保商业险保费整体2%的费用奖励。

三、具体要求

1.各业务员要做好清单认领工作，并在续保管理系统做认领操作处理。未认领的清单长沙OB团队将进行外呼，并扣减所有费用（车商业务除外）；对于认领的业务要利用好“45天黄金法则”，提前做好续保工作。

2.对于未认领的业务（不含车商），业务员主动提供客户真实信息的，外呼成功后业务仍归属到对应业务员，费用为0；未提供客户真实信息的，中支OB团队进行信息匹配并集中外呼，该类业务将不计入支公司和业务员的业绩。

3.该竞赛方案采取每月通报、季度考核的方式，车险部续保管理岗每月进行续保情况的分析和通报，并适时对认领业务的应续保情况进行跟踪提醒，每季度进行考核兑现。

4.各机构组织本机构员工认真学习，并做好宣导执行工作。

长沙中支车险部 2016年2月29日

第四篇：燕赵财险客服理赔部车物条线考核指标及管理办法(试行)

燕赵财险客服理赔部车物条线2018年考核指标

及管理办法（试行）

为加强客服理赔工作规范性、缩减理赔案件处理时效，根据总公司客服理赔部相关制度制定条线考核指标，列入考核。

节时效指标

一、查勘定损环节：

1、小额案件：查勘员应在接到报案后12小时内完成系统操作，并在系统查勘环节点选简易案件标识。定损人员应于查勘完成后能当场定损的当场定损，不能当场定损的，损失金额5000元以内的24小时内完成定损定损任务并提交系统。

2、核价、核损回退的，应按退回意见及时与客户或修理单位联系，沟通定损结果，并在1个工作日内再次提交核价、核损。5000元以下定损及时率应达到100%，再次提交核价、核损及时率应在 100%。

二、核价、核损环节：

1、系统中所有标识为简易案件的任务，必须在12小时内完成核价、核损。

2、非简易案件要求24小时内完成，特殊案件要求72小时内完成核损或退回定损。

3、核价、核损回退案件需电话告知定损人员退回意见并及时跟踪案件进展情况。核损、核价及时率应在98%以上，工作时间当天完成率应达到100%。

三、理算、核赔环节：

1、标识为简易案件的任务，理算核赔环节必须在12小时内完成。

2、非小额案件要求24小时内完成理算、核赔任务，特殊案件要求在72小时内

2、回退案件需电话告知定损人员退回意见并及时跟踪案件进展情况，要求定损人员2小时内完成退回任务处理，再次提交理算、核赔案件须在1小时内处理完毕。核赔及时率应在98%以上，工作时间当天完成率应达到100%。

所有符合车险小额案件标准的任务要求48小时内结案率到达95%。72小时内结案率到达100%。

四、委托案件落实责任人

所有委托案件对接查勘员为案件直接责任人，总损失在5000元以内的要求公估公司24小时内完成查勘定损、上报核损及对核定金额与客户沟通达成一致。公估公司只负责现场查勘任务的案件要求在12小时内将所有理赔资料回传至我司案件对接人，案件对接人在收到资料后按照公司各环节流程时效要求进行处理。

减损类指标

一、虚假赔案减损

案件定义：指以骗取保险金为目的，故意制造保险事故虚假现场、虚假单证、故意扩大损失程度、以及为规避保险条款除外责任采取欺骗或隐瞒方式进行虚假报案的案件。

措施：

1、成立“打假”工作组，开展制度化、专业化工作 应成由重案岗、核损岗、核赔岗组成的打假工作组，工作的具体方案以部门领导负总责，分管领导具体抓的管控。

2、加强集中管理，合理控制理赔流程

集中管理能够真正实现理赔操作规范化、标准化，合理配置权限，控制流程，实现权力制衡，是打击虚假赔案的有效防范措施。如在理赔流程中建立的大案上报制度、专人跟踪定核损制度、重大案件调查制度等。

3、建立客户回访和举报奖励监督机制

定期向客户进行电话回访，核实保险理赔情况，同时，分公司客服理赔部处理理赔纠纷投诉和举报，举报虚假赔案属实，依法严肃处理涉案人员，并追回赔款，对举报人信息保密和奖励。对一个保险内多次出险或赔付金额较大的案件，公司不定期安排专人对被保险人进行当面回访，防止不法维修机构利用保险车辆扩大损失制造虚假赔案。

4、建立车险保单信息查询和理赔信息查询系统

通过保单信息查询和理赔信息查询，理赔工作人员可查询事故车辆保单信息；被保险人可查询车险报案、理赔进度、理赔次数和理赔金额等，提高了保险理赔工作的透明度和社会监督力度

5、建立与外部法制部门协作机制

通过与当地经济侦查、检察院等相关部门联系，建立长期合作机制，借助其力量参与对于虚假赔案的侦破和查处力度，工作中，涉嫌犯罪、性质恶劣、影响较大的案件，坚决移交相关司法部门处理，有效提高了“打假”工作的法制性和专业性，对犯罪人具有很强的震慑力。另外，对于涉嫌假案的修理单位及人员，建立了事故车修理单位“黑名单”，中断合作，备案查询

6、建立虚假赔案稽核排查机制

建立虚假赔案稽核排查监督机制，要求分公司定期通过自查、自纠、联合调查、稽核审计等形式，认真排查公司赔案。

考核指标

虚假案件减损考核指标： 5% 计算方法： 虚假案件减损金额/（本结案总金额-本人伤结案总金额）*100%

二、外修、复勘扣残及残车拍卖减损

对于受损确定需要更换零配件，定损时应积极与专项维修企业、4S店和修理厂沟通，在不影响其外观、不影响功能使用的前提下，对可通过专项修复技术维修的零配件，与客户做好沟通工作后按修复核定损失。

措施：

1、严格复勘：核实案件维修质量，确认查勘过程中核定损失的修复更换情况，规避个别维修厂以旧代新、以修代换、以未换代换、以配件代总成（分总成）、旧件重复索赔的道德风险，进一步加强理赔过程管控，提高复勘工作质量。

2、合理扣残：对于确实需要更换而又无法回收的配件例如：车身大线、车辆电脑、车身壳体、较大金属配件等具有一定剩余价值的配件，应根据配件实际价值及残余价值合理减扣残值。

3、积极协商拍卖：对更换回收配件做好台账登记制度，结合残车等损余物资积极联系拍卖公司进行竞价拍卖，合理处理损余物资。

考核指标：

外修、复勘扣残及残车拍卖减损指标： 1% 计算方法：{（更换配件价格-更换配件维修价格）+残值扣残金额+残车拍卖金额}/（本结案总金额-本人伤结案总金额）*100%

三、车物核损减减损

车、物核减减损举措：

1、重点关注重大事故报案后责任认定过程中的跟踪工作，积极参与双方事故的责任认定过程，对不合理的认定据理力争，降低主、全责占比，防止出现客户揽责、交警不合理定责，双方事故已收到赔偿后报单方或全责情况；

2、加大重大损失案件的复勘和案件跟踪力度。不断加大对重大案件、疑点案件、特殊案件的参与介入力度，采取分公司重案岗与核损人员联合复勘，分公司与机构联合复勘，公司与合作的刑警部门联合调查等多种形式，对案件进行现场核实、责任确认、案情跟踪、参与调解、支付监督全流程的参与跟踪，尽可能的压低和减少赔案中的水分，以期有效降低重大案件损失。

3、合理分析当地维修企业盈利空间，合理降低配件工时折扣率。对常用车型的易损配件制定统一的价格表，并配发的查勘定损员手中，作为定损依据。

4、并根据实际情况适时调整施救费标准，对施救费的核定实行提前核定、过程监控、结果协商，有效减低此项费用。

考核指标：

车、物核减减损指标： 目标值2000万元 计算方法：结案金额-定损上报金额

第五篇：浅谈车联网业务对突破我国商业车险盈利脆弱性的作用论文

一、引言

随着我国商业机动车辆保险(以下简称“车险”)市场越来越大，国内保险公司对车险市场份额的竞争也越来越激烈。如何提供更好的保险服务并进行合理的保费定价是保险公司在激烈的价格战中寻求解决盈利脆弱性的主要方向。

车联网(Telematics)的迅速发展，已不仅仅停留在车载导航和车主手机互联等技术层面，现如今更着力于车辆使用过程的信息共享等深层方面，例如，如何提高汽车性能，如何通过采集驾驶人行为数据进行分析，实现提高驾驶效率、改善驾驶安全、以及能够使车辆连接网络等方面，逐步形成一条产业链条，从而实现信息化和工业化的完美结合。而保险公司也寻求通过车联网的驾驶人行为数据分析来解决商业车险的费率改革和盈利脆弱性问题。

目前我国已经有多家保险公司正在尝试与车联网开发商进行合作，或自行研发能够满足发展需要的车联网系统，从而获取更详细的车辆行驶数据，重点在于获取驾驶人行为信息。据此进行分析和计算，获得更精确、合理的保险费率，进而制定出更加完善的售后服务匹配措施。由于保险车联网目前尚未正式推广，对于能否解决我国车险盈利脆弱性仍是所有保险公司观望和期待的。

二、我国车险的发展现状和影响盈利因素

(一)我国车辆保险盈利脆弱性现状

车险占据我国保险行业全险种保费结构的70%以上，是我国产险公司所有险种的重中之重，车险市场历来是产险公司争相抢占的重要市场。而如此重要的车险市场，带来的保费利润却与保费规模形成巨大反差。从中国咨询网报告2013-2014中国车险行业现状分析中可以看到，2012年，我国车险保费规模4005亿元，承保利润87.5亿元，平均利润率2.13%，45家保险公司中仅七家盈利，亏损面达71%。2013年，45家保险公司保费收入5577.8亿元，承保利润-16.5亿元，仅三家公司盈利。

由于保险主体的快速增加，车险的竞争日益激烈，新成立的保险公司为了抢占车险市场份额，极力开展名目繁多的变相价格战。自2006年7月，在中国保监会发布《关于规范商业机动车辆保险条款费率管理的通知》的背景下，中国保险行业协会推出A、B、C 三款商业车险行业条款费率，2007年，中国保监会又出台“限折令”，规定车险综合优惠不得超过基准费率的30%[4]。其核心目的是消除保险行业内的不正当竞争，避免保险公司之间通过自损型的价格战，导致全行业大幅亏损，最终使消费者受到损失。因此，自2007年以来，各家保险公司的车险基准价格并无很大差异。但保险公司通过兼业代理、个人代理等渠道高手续费或佣金比例来争取更多的车险业务，或通过赠送高价值的礼品和增值服务来吸引消费者。在这种监管政策及营销模式背景下，车险条款和费率只体现为车辆自身风险法则，而对车辆驾驶者的行为风险因素关系甚微，这种情况直接导致保险公司对车险的经营管理更加粗放，盈利能力相当脆弱。

(二)影响我国商业车险盈利的主要因素

不正当的价格战，变相扩大保险责任是保险公司粗放经营的突出体现。造成这一现象的主要原因，归根到底是由于车险市场信息的严重不对称。其次，车险费率的厘定及系数浮动已经不适应现在的车险市场现状。再次，车险事故率已普遍存在，事故后的道德风险问题始终无法杜绝。最后，保险公司之间的竞争和自身服务不能满足消费者，导致车险续保率不平稳。

1.车险市场信息不对称

保险的最大诚信原则，要求投保人在购买保险时应该履行如实告知义务，而实际操作中，仍存在投保人提供的信息不完整不准确等情况，因此逆选择问题普遍存在。保险公司在承保时主要关注车辆自身的信息，如车辆品牌、使用性质、行驶年限等，而忽略考虑驾驶人的风险因素，如驾驶人年龄、性别，驾龄等，这些被忽略的信息往往与车险事故的发生有着相当重要的关联。有效的获取准确风险信息，是规避投保人保险逆选择的有效途径。

另外，被保险人的道德风险也是信息不对称的一种体现。在购买车险后，往往被保险人防范风险的意识相对减弱，这将改变其面对突发风险的应急能力，客观上提高了发生保险事故的概率。同时，被保险人应当比保险人更清楚事故的真实原因，对较为明确的非保险责任事故，如果为了避免自行承担损失而刻意隐瞒事故真相，或者伪造出险现场来欺骗保险人，这种事后道德风险势必使保险人处在非常被动的位置。目前，保险公司采取无赔款优惠系数来激励被保险人加强自我风险意识[5]，或设置免赔额，出险续保无优惠及涨费来降低事后道德风险的几率。但在技术层面上，作为保险人很难通过有效的办法来规避这种风险。

2.车险费率厘定不合理

车险费率不合理可谓老生常谈，从2001年10月车险费率市场化在广东试点，到2003年1月开始全国推广，再到2006年7月开始调整，车险费率市场化的每个阶段都离不开对费率因素的重新考量，但是每次费率的变化都忽略了与机动车驾驶者——“人”这一重要风险因素的联系。从我国目前的交通事故数据看，与机动车速度有关的交通事故占了整个道路交通事故的30%，而道路交通事故多由交通违法行为造成，是驾驶人的行为违反了交通安全法。从而成为影响我国道路交通事故死亡率居高不下的首要因素。由此可见，车和驾驶人的行为是导致风险事故发生的主要原因。现在的车险费率厘定已不能够完全、客观地反映出被保险人的风险状况，更与驾驶人的关系基本脱离，从而导致费率厘定与实际不符。

3.车险事故率增加，事故后的道德风险始终存在随着我国机动车保有量激增，道路交通事故率也逐年走高。2012年，我国发生20多万起交通事故，事故死亡人数近6万人，总受伤人数超过22万人，直接财产损失11.7亿元[11]。由于得不到相关部门的支持和认定，原本可以作为保险公司降低责任赔偿或拒赔的合理理由，却不能付诸实施。另外，虽然经过理赔人员的细心查勘和专业调查，已经能够较好地避免由于道德风险引起的“骗保”、“诈赔”案件，但还是有很多事故案件即使发现可疑，却由于缺乏核心证据，仍然需要照实赔偿。事后道德风险已经成为保险公司提升车险理赔准确度的最大障碍。以大连车险市场三大家为例，从图1中我们可以看出近5年三大家的车险简单赔付率逐年增加，仅2014年略有回落。总体而言，虽然我国的车险市场非常巨大，但车险的发展现状并不乐观，影响我国车险市场盈利的根源性问题正是保险公司亟需解决的。车联网(Telematics)在车险上的应用将很有可能成为打破这一尴尬现状的有效利器。

三、车联网突破商业车辆保险盈利脆弱性的应用

车联网(Telematics)是通过RFID技术给机动车辆赋予自动识别和对话的功能，相当于车辆具有了“DNA”元素，通过自身的网络系统将车辆工作状态收集至车辆信息处理系统，提高车辆性能，改善驾驶效率，更通过车辆与人的对话提高交通安全保障，甚至有专家认为可以做到将机动车驾驶员发生交通事故的概率降低为零。

现如今车联网采集车辆信息的技术已经相当成熟，包括车辆行驶里程、车辆定位以及驾驶行为采集，例如：车辆的急加速、急刹车等。还可以通过道路矢量数据判断车辆在行驶过程中是否有逆行或闯入单行道等危险驾驶行为。甚至通过上述信息的收集，衍射出为车主提供救援服务、远程诊断和保养提醒等服务。其中最让保险公司看重的技术就是驾驶行为分析，车辆行驶里程和车辆定位。首先，保险公司通过这三种数据可以很好的解决投保人和保险人信息不对称的问题，从而避免逆选择的发生。其次，保险公司可以将保险费率的厘定和驾驶人行为数据相联系，体现出真实的风险情况，使得费率方案更具有科学性。第三，保险公司通过车联网的增值服务可以为车险的理赔提供强有力证据，降低被保险人道德风险。

(一)驾驶人行为分析

车联网系统中对驾驶人行为的分析是非常重要的部分。在驾车过程中，驾驶人行为可以分为纵向控制和横向控制，纵向控制可以包括速度控制、加速度控制和距离控制，横向控制包括车道控制和方向控制。每一个控制项下还可以继续划分更具体的细节，例如速度控制可分为低速、中速和高速。图2为东软集团为国内某保险公司讲解车联网时提出的驾驶人行为分析结构图。通过驾驶人的行为记录，可以得到清晰的行为分析数据，再通过网络将这些数据传送给保险人和驾驶人。保险人依据以上行为数据进行分析，完全可以将车险费率的浮动和驾驶人相关联，从而成为精准定价的重要因素。同时驾驶人在得到自己驾驶行为的分析后，可以更为直观地了解自己在什么地方存在驾驶错误和不良习惯，对于改善驾驶安全同样起到了积极作用。

(二)车辆的行驶路线和里程

在传统车险费率的厘定中，车辆年平均行驶里程也是重要参考系数。车辆投保时，里程数据都是通过询问投保人得到，且只有少量的可供选项，可信度和精确度大打折扣。而通过车联网的数据采集可以精确获取到这一信息。根据不同的年平均行驶里程数据细化不同的风险等级，从而制定出差异化费率及浮动系数。

车辆的行驶路线也是保险公司管理风险的一项有力依据。如根据交通管理部门公布的事故多发地段，限速路段和事故多发时间等信息，通过车联网的信息采集，衍生得到保险车辆通过事故多发地点的次数，限速路段是否有超速，事故多发时间是否经常行驶等信息。保险公司通过这些精确数据的分析，可以对被保险车辆做到更为精确的风险管理。

(三)车辆理赔的强有力证据

随着我国汽车保有量的迅猛增长和保险事故的频发，车险“骗保”、“诈赔”以及人为扩大损失的现象越来越多。据2010年北京海淀区检察院对2007年至2009年的案件统计，车险诈骗的数量占整个车险赔案数量的20%，并呈现逐年升高的趋势。

通过车联网中精确收集的真实信息，如，车辆启动时间、行驶路线、行驶速度、地理位置和驾驶行为，以及反馈车辆故障码等，保险公司可以分析出被保险车辆在什么时间、什么位置、大概出现过什么事故等，从而确认备案。这将使得保险公司的风险查验由被动应对转为主动管理，大大降低了保险公司的赔付成本和虚假理赔案件发生的比率。综上，车联网的技术应用给我国商业车险的盈利带来了强有力的技术支持，不仅实现了投保人和保险人信息随时共享的核心问题，还可以应用于车险的事故跟踪、损失预测及费率优化上，更能够保证保险理赔的准确快捷和提升客户满意度。

四、保险车联网推广阻力和建议

(一)保险车联网推广阻力

虽然我国的商业车险盈利脆弱，理论上可以通过保险和车联网的融合得到改善，但是如何实际推广，却不是一朝一夕能够解决的。首先，车联网的信息采集需要在每台保险车辆上通过OBD安装通信模块，让投保客户自愿安装该模块需要保险公司花费大量的精力和财力进行宣传和推行。其次，车联网的应用可以记录车辆的行驶轨迹和里程，如何保证驾驶人的个人隐私不被泄露，进而避免遭到不法分子利用，更是对保险公司信誉度的重要考验。第三，虽然中国的车联网技术已经相当成熟，用来满足保险应用的车联网OBD模块成本也相对较低，但是如果为每一台保险车辆都安装的话，显然是一笔庞大的费用支出，这笔费用到底应该由谁来承担，目前仍是个很大的问题。

(二)保险车联网推广建议

2012年3月8日，中国保险监督管理委员会颁布《关于加强机动车辆商业保险条款费率管理的通知》，要求进一步完善商业车险条款费率管理制度。凡是符合条件的保险公司可以根据公司自有数据开发商业车险费率，建立起以纯风险损失率为基础、以市场化为导向的商业车险条款费率形成机制。这个通知的颁布给保险车联网的应用打开了推广契机。

建议保险公司应该和政府合作推广该技术应用，保险车联网的应用不仅能够为商业车险的风险管控及经营效益带来帮助，更能够提高机动车驾驶人的安全意识，降低交通事故的发生率。这将会给整个社会的和谐发展起到推动作用。因此政府的参与推广将是势在必行的大方向。正如《机动车辆交通强制保险》的推广一样，保险车联网的应用也同样需要政府通过立法、监督管理等形式予以支持和保护，从车联网的服务运营商到保险公司、车主、厂商、车辆销售商，都应该建立相关的法律约束条文，使各方均能够各司其职，更避免车主个人信息或隐私的泄露。

另外，保险车联网的应用是一种多方共赢的合作模式，建议考虑由政府，保险公司和车主共同承担，尽快让新技术服务于新业务，使以车联网为数据基础的商业车险在未来更具发展吸引力，并最终让消费者受益。

五、结语

车联网的技术应用给我国商业车险盈利脆弱带来了转机，更为我国商业车险条款和费率的改革提供了突破性的技术支持。保险公司通过车联网应用，实现差异化合理定价，和消费者的切身利益紧密相连。保险车联网技术的应用可以使保险公司的运营更加高效。提升理赔效率和准确度，防止赔案欺诈行为的发生。商业车险费率市场化将会给我国车险市场带来极大变革。只有以客户为中心，且具有精准定价能力的保险公司才能在变革中占据先机，赢得市场。

综上所述，保险车联网技术的应用将会是解决我国车险盈利脆弱性的有效手段，在未来，保险公司还会有很多应用将通过车联网展现出来。