自动变速器电控技术研究院先进事迹5篇

第一篇：自动变速器电控技术研究院先进事迹

自动变速器电控技术研究院先进事迹

自动变速器电控技术研究院，成员平均年龄35岁以下，是一支专业素质过硬的优秀团队，集体成员政治觉悟高，思想端正，工作勤奋，专业理论丰富，科研能力强。在负责人郭伟博士的带领下，这支年轻的集体深入一线，理论联系实践，怀着一腔热血和挑战自我的激情，完全从零开始，不断深入研究自主创新，不分昼夜进行控制方案设计、参数优化、系统测试，先后克服软件开发过程中的一系列技术难题。在国外变速器厂家对我国进行技术封锁的大环境下，成功研发出了8AT自动变速器控制软件，使我国的自动变速器软件开发技术实现了由空白到引领的转变，带来中国汽车工业变速器技术的大发展。其产品荣获2016年度国家科技进步一等奖，成为中国汽车零部件研发的楷模。

（一）不忘初心，执着追求

在盛瑞8AT的十年研发里程中，自动变速器控制软件与整车标定匹配始终是最为核心的技术，但被国外企业牢牢地封锁，而这支年轻的团队在没有任何理论数据可参考的前提下，深入整车调试现场，理论联系实践，全凭自己的摸索和不断深入研究自主创新，不分昼夜进行控制方案设计、参数优化、系统测试，先后克服软件开发过程中的一系列技术难题。自动变速器控制软件拥有成千上万个参数信号，光是验证参数信号功能就是一项庞大的工程。有时为了验证某一个参数的功能，团队成员在整车上一待就是一整天，工作到凌晨就是家常便饭。在盛瑞8AT电控软件研发的漫漫路程中，他们曾经有过迷茫，有过困惑，但是内心始终有一份不服输的信念在支撑着他们继续前进。

（二）勇于进取，挑战自我

众所周知，一个成熟的软件必须要经过一系列的试验验证方能投放市场。在众多的验证试验中，“三高”（高温、高原、高寒）试验以及道路加强耐久试验是最为关键的四项。在自动变速器电控技术研究院，有这样一群标定试验工程师不计个人得失，默默的进行着各项试验。因为工作性质，一年之中，他们有超过10个月的时间在外出差。在最寒冷的冬季，他们奔赴最低温度达-45℃的中国最北端黑河；在最炎热的夏季，他们踏足世界闻名的酷热干燥之地“火州”吐鲁番；秋天的时候，他们又驻扎到空气稀薄、人迹罕至的青藏高原。在试验过程中他们需要克服各种恶劣的天气环境，需要承受高原反应和水土不服带来的种种身体不适，需要承受着对家人的牵挂和思念。而他们却从来不偷懒，对需要完成的验证项目一丝不苟，挑战着一个又一个的极限。但他们却从来没人喊痛，总是在工作最需要的时刻顶上去，这样一群勇于进取，敢于挑战自我，挑战极限的人，让人心生敬意。

（三）体系建设，团队合作

盛瑞自主电控软件是从无到有的开发过程，在保证开发工作按节点推进的同时，郭伟博士意识到软件开发过程的规范化和团队合作的意识化也同样重要，因此在2016年引入国际上软件行业最权威的过程控制模型即CMML（Capability Maturity Model Integration）软件能力成熟度模型，以建立完善的软件开发体系，并提高团队的合作能力。团队聘请了国内知名机构，对软件开发过程进行为期一年的调研、梳理、建设、评估工作，从软件工程、过程支持等多方面对开发过程进行分析管控，从而规范了从需求开发到软件交付维护的完整流程，并顺利通过了评估，获得CMMI-L3级资质。此资质代表盛瑞电控软件开发流程完善，过程质量可控，团队在质量管理的能力已上升到一个新的高度，已拥有进入国际市场的通行证。

于此同时，郭伟博士加强团队建设，先后引进培养一大批优秀人才。在与德国波鸿鲁尔大学、英国里卡多公司、韩国韩华公司和韩国ADT公司等国际一流团队合作过程中，择优委派工程技术人员全程参与项目研发，贴身学习国际先进的设计理念、开发技术和管理流程，培养5人以上的工程技术骨干，逐步塑造自身团队的持续创新和赶超能力。引进自动变速器领域具有丰富经验的国内外一流专家，让其担任标定工作的带头人，加快推进团队的成长。招聘、引进一批青年人才。通过招聘、引进或定向培养等方式，引进硕士及以上人才10人，不断提升团队的知识水平和创新活力。

（四）精细求实，创新攻坚

盛瑞电控软件的开发过程中，郭伟博士带领团队精诚合作，大胆尝试新的控制策略，不断突破一个个的技术瓶颈，使8AT自动变速器换档性能上了一个台阶，攻克了AT自动变速器产业化进程中产品性能的批量差异难题，为产品上产量、降成本、提性能提供了支持。由于同时更改多个应用项目软件，存在重复劳动且易出错的风险，因此，郭伟博士提出采用软件平台化管理，将核心控制逻辑基于平台化更改，集中开发、测试力量对核心逻辑进行充分验证评估，将风险点将至最低，并明显提高工作效率。在项目进行过程中，有客户反馈整车存在换挡延迟的现象，郭伟博士带领团队对制定多个解决方案，加班加点，不断对控制逻辑进行修改、对换挡参数进行标定，最终解决了问题点，获得了客户的一致认可。

（五）以满足客户需要为已任赢得市场

盛瑞8AT电控软件在整车的动力性、经济性、舒适性方面均已达到整车厂和客户的要求，在8AT自动变速器的控制技术、电子控制系统稳定运行、自动变速器经济型、舒适性等的提升、自动变速器可靠性考核等方面，为国内自主品牌自动变速器研发和产业化能力提升做出了最大的努力。目前已经完成了陆风、力帆、众泰、北汽银翔、奇瑞、华瑞、川汽野马等20余款车型的动力总成匹配与标定工作，其中10款车型已上市批产，累计产量已超20万台。

正是这支年轻而又无所畏惧研发团队，紧密合作，不计较个人的荣誉和得失的心态，10多年来的执着和坚持才让盛瑞8AT产品走向成功。

第二篇：(电控自动变速器电子控制系统故障诊断)教材

【课题】活动3 电控自动变速器电子控制系统故障的诊断 【情景描述】

装备自动变速器的汽车，当汽车出现不能换档、变矩器不能锁止甚至出现无法行驶等现象，可能自动变速器的电子控制系统等有故障，需要进行诊断分析并加以排除，以恢复自动变速器性能。此项工作要求掌握电控自动变速器电子控制系统的工作原理和故障诊断方法。【教材版本】

吕坚.汽车运用与维修专业课程改革试验教材——汽车故障诊断.北京：高等教育出版社，2009 【教学目标】

知识目标：通过讲解与演示，知道电控自动变速器电子控制系统主要元件的功用、构造与原理；知道故障诊断的基本流程。

能力目标：通过演示与实训，使学生会正确使用汽车专用诊断仪读取和清除故障信息；会使用万用表和示波仪检测元件工作状况，诊断故障。

情感目标：渗透专业学习与实际相结合的思想，从而激发学生学习专业课的兴趣。

【教学重点、难点】

教学重点：电控自动变速器电子控制系统主要元件的结构与原理。教学难点：电控自动变速器电子控制系统主要元件诊断与检测的仪器操作。【教学媒体及教学方法】

本节课通过使用理论—-实操一体化的教学方法，调动学生的学习积极性，注重培养学生观察分析、实践动手能力，针对不同的学生采用因材施教的方法，使全体学生在任务引领下的学习中都能有所收获。使用教材项目五活动3，使用电控自动变速器台架、装备自动变速器的汽车和诊断、检测仪器实物和投影仪播放的多媒体演示素材。

本节内容可大体分为三部分，对每一部分内容结合采用讲授法、演示法、实习操作等不同的教学方法。一是通过演示，讲授电控自动变速器电子控制系统主要元件的结构与原理；二是通过演示法、实习操作使学生进一步熟悉、理解和掌握电控自动变速器电子控制系统主要元件故障诊断的流程以及检测操作。【课时安排】

6课时（270分钟）【教学建议】

教学采用理实一体化方法，在教学过程中应交替使用自动变速器电控系统主要元件实物、多媒体和教材。根据学生基本情况及学习中的总体反应，加强和学生的互动，使学生积极地参与到教学活动中来。【教学过程】

一、导入（15分钟）

电控自动变速器(ECT)的自动换档过程是由液压操纵系统和电子控制系统共同完成的。电控系统是采用电子技术监测汽车行驶状况和发动机工况，精确地控制ECT的换档时机和锁止离合器的工作，以及作用在离合器、制动器上的液压和换档时发动机的转矩，从而达到最佳的换档要求。

二、新授（120分钟）

1．电子控制系统的组成与工作原理（15分钟）

教师分析讲解：电控自动变速器(ECT)采用传感器来检测车速和节气门开度，并把所获得的信息以电信号的形式传输给电子控制单元(ECU)，然后ECU通过操纵执行元件（电磁阀）工作，去控制换档阀的位置，打开或关闭通往行星齿轮机构 中执行元件(离合器和制动器)的油路，并操纵其动作，从而实现自动换档。同时，还根据汽车和发动机工作情况，调节操纵液压和锁止电磁阀工作，改善换档过程。

电控系统由传感器、电子控制单元(ECU)和执行元件(电磁阀)三部分组成。教师演示：通过多媒体教学片和自动变速器台架，讲解自动变速器电子操纵系统的组成和基本原理。

2．电控系统主要元件的结构、原理和检测诊断（60分钟）

教师演示：手持电子控制系统主要元件的实物和投影仪播放的多媒体演示素材，运用演示法讲解结构、原理和检测诊断方法。

（1）电控自动变速器的传感器 1）传感器的结构与原理

速度传感器是一种在永久磁铁上绕着线圈的磁感应传感器。

当安装在输出轴上的齿轮旋转时，利用轮齿转过磁铁产生交流电压的现象可得到与车速成正比的变频电压，ECU据此检测出车速。

4T65E自动变速器还安装输入轴转速传感器，PCM用来控制主油路油压、变矩器自锁离合器（TCC）的接合或分离和变速器的换档模式。该信号还能用于计算合适的档位和变矩器自锁离合器的滑差。

节气门位置传感器将发动机的负荷信号提供给PCM，是电控自动变速器的主控信号，其结构和原理参阅电控发动机部分。

油温传感器在电控自动变速器中都采用负热敏电阻器。ECU 就能根据这一信号帮助控制管路压力、档位变换和变矩器锁止离合器的接合等。

压力传感器（压力开关）是主要反映液压回路油压大小的感应元件，通常有常开压力开关和常闭压力开关两种。采用压力传感器的目的，主要是把多片离合器和伺服油缸的工作状态(油压大小、油压建立的时间和实际的档位状况)输入计 算机，从而判断是否需要调节主回路油压。

要点：电控自动变速器实现自动换挡，不但取决于发动机负荷和车速等主要信号，还需要自动变速器工作液的温度和压力等重要参数，以实现最佳换挡控制。

2）传感器的检测与诊断

车速传感器（VSS）的诊断与检测：

Tech 2汽车专用诊断仪读取故障信息万用表检测传感器信号电压（电压法）万用表检测传感器与PCM的连接以及传感器参数（电阻法）

变速器输入轴转速传感器（A/T ISS）的诊断与检测：

Tech 2汽车专用诊断仪读取故障信息万用表检测传感器信号电压（电压法）万用表检测传感器与PCM的连接以及传感器参数（电阻法）

油温传感器（TFT）的诊断与检测：

Tech 2汽车专用诊断仪读取故障信息万用表检测传感器工作电压和信号电压（电压法）万用表检测传感器与PCM的连接以及传感器参数（电阻法）

要点：车速传感器（VSS）和变速器输入轴转速传感器（A/T ISS）是动态交变信号，若有必要可使用示波仪检测信号波形。

（2）电子控制单元(ECU)ECU接收各种监测汽车行驶状况和发动机工况的传感器的信号，精确控制ECT的换档时刻、变矩器锁止离合器状态和行星齿轮系统执行机构的液压以及换档时的发动机转矩。它还具有自诊断功能和失效保护功能。

1）换档时刻的控制。工作时，ECU根据选档杆位置、当前的档位、节气门开度和车速；同时也要查看各种温度、负荷和发动机工况等多种输入信息，自动选择其中一种换档规律模式工作。

正常行驶模式（NORM）是以节省燃油消耗为主要目的，是最常用的模式。这种换档模式又称为提前换档，车速的提高对档位的上升起明显的作用。动力行驶模式（PWR）以发挥发动机动力为主要目的，充分发挥变速器的低档位转矩大的特性，适用于坏路、爬坡和牵引状态。

2）超速(0D)档行驶的控制。若超速档开关(O／D开关)接通，并且选档杆位于D档位（某些车直接置于OD档位），汽车才有可能以超速档行驶。在水温低于60℃时，这一控制功能还能防止ECT升入超速档。

3）变矩器锁止离合器的控制。在变矩器锁止离合器处于接合状态后，如需要升档或降档时，ECU通过锁止电磁阀使变矩器锁止离合器暂时分离，以减轻换档冲击。在换档动作完成之后，ECU通过电磁阀使变矩器锁止离合器重新接合。

此外，若制动开关接通(车辆制动)、节气门位置传感器“IDL”触点闭合(节气门全关)或水温低于60℃时，ECU都将强制脱开变矩器锁止离合器。

4）故障自诊断功能。当传感器、压力开关、换档电磁阀以及控制电路发生故障时，ECU通过汽车仪表板上的故障报警指示灯的闪烁输出故障代码，以指示故障所发生的部位。故障排除后，要按故障代码消除程序将其从存贮器中清除掉。

5）失效保护功能。电控自动变速器的失效安全的原则是：若电控系统出现故障，变速器仍然能够维持基本的工作条件。即ECU具备电磁阀和车速传感器备用功能，配合手动换档，使车辆能继续行驶。

在自动变速器电控系统失效或部分失效的情况下，ECU 发送下列指令。① 提供最大的主油路油压，防止执行元件在大负荷情况下打滑。

② 在换档电磁阀都处于断电失效状态时，设置一个前进档位使汽车继续行驶。③ 变矩器锁止离合器处于释放状态，以利于汽车在高档位起步行驶。要点：ECU控制变速器自动换挡工作时，还具有OBD和实效保护功能。因此，在变速器电控系统元件出现故障时，变速器至少有一个前进挡和倒挡，保证汽车行驶至维修站点。（3）自动变速器的执行元件 1）执行元件的结构与原理

电控自动变速器中，电磁阀(执行元件)主要有以下三种：换档电磁阀、压力控制电磁阀和变矩器锁止离合器电磁阀。

换档电磁阀是一种常开（或常闭）的两位两通电磁阀，即断电时通道是打开（或关闭）的；当通电时，通道关闭（或打开）。

压力控制电磁阀是一种精确的电子压力调节器，它根据流经螺旋线圈电流大小，来控制变速器的主油路油压。

变矩器锁止离合器电磁阀是用来控制变矩器的锁止离合器的接合和释放。4T65E自动变速器采用的是占空比电磁阀。它通过改变占空比使锁止离合器在作用和释放时的油压发生变化，使作用/释放过程变得比较平稳和柔顺。

占空比的定义：在每一个循环周期中，电流通过电磁阀线圈的时间占一个循环周期的百分比，即电磁阀通电时间的百分比。正占空比＝A/（A＋B）×100％；负占空比＝B/（A＋B）×100％。式中A为通电时间；B为断电时间。

2）执行元件的检测与诊断 换档电磁阀（SSV）的诊断与检测：

Tech 2汽车专用诊断仪读取故障信息万用表检测传感器与PCM的连接以及传感器参数（电阻法）

压力控制电磁阀（PCV）的诊断与检测：

Tech 2汽车专用诊断仪读取故障信息万用表检测传感器与PCM的连接以及传感器参数（电阻法）

变矩器锁止离合器PWM电磁阀的诊断与检测：

Tech 2汽车专用诊断仪读取故障信息万用表检测传感器与PCM的连接以及传感器参数（电阻法）要点：三种执行器都是电磁阀型，其特点都是以测量线圈绕组阻值的检测方法，注意遵循原厂的不同温度条件下的检测标准参数。

学生复习：采用互动式教学，选取部分学生表述传感器、ECU、执行器等的作用、结构组成和工作原理。

3．电控系统常见故障诊断与检测（45分钟）

教师演示：手持自动变速器主要元件的实物和投影仪播放的多媒体演示素材，运用演示法讲解常见故障的检测诊断方法。

以上海别克4T65E自动变速器为例阐述常见故障的诊断方法。

4T65E自动变速器电控系统出现故障，可以使用TECH-2故障诊断仪读取已经存储的故障信息，也可以提供输出元件（电磁阀和继电器）的状态参数。此状态信息只能显示PCM输出给执行元件，但它不能显示执行元件对信号作出了正确反应，不能肯定执行元件是否动作，还需进行综合诊断与检测。

（1）变速器油液（ATF）过热故障（故障码P0218）（2）车速传感器（VSS）电路故障（故障码P0502和P0503）

（3）变速器油液温度（TFT）传感器电路故障（故障码P0711、P0712、P0713）（4）变矩器锁止离合器制动器开关电路故障（故障码P0719）（5）变速比不正确故障（故障码P0730）

（6）液力变矩器锁止离合器一直处于ON或OFF状态（故障码P0741、P0742）（7）换档电磁阀性能不良（故障码P0751、P0753、P0756和P0758）（8）变矩器锁止离合器脉冲宽度调制电磁阀线路故障（故障码P1860）（9）变矩器锁止离合器释放开关线路故障（故障码P1887）要点：主要介绍故障原因及其部位的分析思路和方法。

学生复习：采用互动式教学，选取部分学生表述电控系统常见故障的分析，诊断与检测的方法。

三、课堂实训操作（120分钟）

课堂实训操作，是发挥教师的主导作用，体现学生主体的有效方式。采用小班、分组实训教学，要求学生都能参与活动项目所有内容的操作，并且做好实训小结或实训报告。

通过分组实训教学环节，可以使学生更快的熟悉、掌握电控自动变速器电子控制系统各部件的作用、结构、原理、故障诊断的理论知识和实践操作。

在本堂课结束前，可安排一些时间，对学生（部分或全部）进行掌握实际使用程度的测试，可随时发现问题并及时进行强化辅导，同时也可以作为学生平时成绩的一部分，提高学生的认真程度。

四、本堂课小结和课外作业（15分钟）

课题小结：按本活动项目小结内容进行，并分析课堂实践操作中出现的问题。课外作业：布置本活动练习与思考内容中的部分习题。

第三篇：汽车自动变速器与电控车身实训室管理制度

汽车自动变速器与电控车身实训室管理制度

1、汽车自动变速器的拆装、检测作业必须在指导教师的示范、指导及允许下进行。

2、汽车自动变速器在拆装过程中，坚持做到零件、工具、油三不落地。

3、汽车自动变速器在拆装过程中，应严格按照拆装工艺要求进行，绝对禁止乱拆、硬砸、硬撬等野蛮作业。

4、要正确使用工、量、刃具，避免野蛮操作，以免损坏零部件及工具。

5、所有教具（模型、挂图、零部件实物等）应放置整齐，排列有序，保持清洁，妥善使用，不准随意拿出教室，并做好使用记录。

6、演示模型时要细心，由于操作失误而损坏模型由演示人按学校有关规定修理或赔偿，达到完好状态。

7、学生不得擅自乱动教具，如有损坏，视情节轻重予以处理。

8、使用压力机时，应经过指导教师批准。

9、汽车自动变速器拆解后，其零部件的摆放应归类整齐，安装时应保证所有零部件安装到位，防止零部件遗失。

10、拆装自动变速器阀体时，应严格按照图纸进行，防止细微零件遗失。

11、进行自动变速器的机械试验与各项检测时，应严格按照汽车维修手册的说明进行。

12、使用电烙铁焊接时应防止触电及烫伤，不许学员利用电源给手机充电及作其他用途。

13、实训室内交流电源只能由指导教师控制。指导教师应注意用电设备的可靠接地，以防发生触电事故。

14、所有仪器仪表等教具，使用应按相关规定执行，实习项目不得超越教具的功能范围。

15、不能带电进行线路连接作业。线路连接完毕必须由指导教师检查后方能通电，同时应做好防止短路起火措施。

16、在进行线路连接实训时，须经指导教师检查后才能通电试验。通电运转过程中，如发现有短路、搭铁、设备卡滞、异响时，应立即切断电源，并报指导教师处理。

17、严禁用刮火的方法来判断是否有电或线路极性。启用新蓄电池应做好初充电工作。

18、演示模型时要细心，由于操作失误而损坏模型由演示人按学校有关规定修理

或赔偿，达到完好状态。

19、严禁用水冲洗电器实训室，以防短路。造成电子器件的损坏。

20、使用冷媒回收机由指导教师亲自操作，并严格按照仪器操作规程进行，防止长时间空调系统工作。

21、当堂实训结束后，应及时关电、关水、关门、关气、并清理现场和设备及地

面卫生，如实填写设备使用登记表。

第四篇：自动变速器 — 概述

【课题】 汽车传动系

【教学内容】高等教育出版社第二版 第一章 第四节 自动变速器概述 第15、16课时 【教学目标】

知识目标：了解自动变速器的发展历史。

能力目标：掌握自动变速器的分类。情感目标：培养学生认真观察的能力。【教学重点】自动变速器的分类。【教学难点】自动变速器的组成。

【教学准备】 多媒体PPT，自动变速器动画。【教法学法】 演示教学法，讲授法，合作学习法。【教学过程】

1.新课导入

播放自动变速器的视频，让学生与手动变速器进行对比。新课进程

一、变速器的发展状况。

(1)手动变速器MT（手动操控－有级）操控感强。(2)自动变速器AT（自动控制－有级）方便，舒适。

(3)无级变速器CVT（自动控制－无级）舒适性好，经济性好，但其成本高，钢带易打滑（应用于小功率的汽车）。

二、自动变速器的发展史。

（1）二战时期开始研制

（2）1948年出现了可根据车速和节气门位置变化进行自动换档的自动变速器（3）经过40年的发展，自动变速器于80年代广泛应用于国外的汽车上（4）21世纪初，在中国开始批量装配

三、自动变速器的优点。（1）减轻驾驶员的负担

（2）减少传动过程中的冲击，提高了系统寿命和乘坐舒适性（3）起步、加速平稳（4）电脑控制、降低排放污染

四、AT的类型

（一）按变速器内部结构的不同可分为：

（1）后驱动型AT：用于FR车辆，输入轴与输出轴同轴线，长度尺寸较长。

（2）前驱动型AT ：也称自动驱动桥，用于FF车辆，内部还装有主减速器与差速器，输入轴与输出轴呈前后平行布置，横向尺寸较宽，长度尺寸较短。

（二）按变速器内部所采用齿轮形式的不同可分为：（1）普通齿轮，又称固定轴式。（2）行星齿轮，又称旋转轴式。

（三）按变速器换档控制方式的不同可分为：（1）液压控制式（液压式）

将决定变速器档位的汽车运行参数转变成液压信号，利用液压控制原理实现对变速器档位的控制。

（2）电子液压控制式（电液式）

将决定变速器档位的汽车运行参数转变成电压信号，利用电子控制原理和液压控制原理实现对变速器档位的控制。

（四）按变速器前进档位数的不同可分为： 2档：如红旗CA770轿车；

3档：如雪佛莱子弹头的3T40型变速器；（2档与3档的变速器已经越来越少）4档：如别克轿车的4T65E型变速器；（应用广泛，绝大多数变速器都是4档式）5档：如德国ZF公司的5HP-18型变速器；（新生产的豪华车开始采用5档式）

（五）按变速器功能的不同可分为：

（1）单纯自动式：只有一种功能，即按自动变档方式工作。（大都数AT都采用这种）（2）自动/手动一体式：既可以按自动变速方式运行，又可以以手动换档方式运行。

五、结构组成

（1）变矩器（4元件带锁止离合器的居多）。

（2）齿轮传动装置，辛普森行星轮系（应用最多）；拉维奈行星轮系（结构紧凑）；平行轴式圆柱齿轮系（本田汽车）。

（3）阀体(全液控电液控－电磁阀应用越来越多)。（4）操纵部分。

课堂小结：1。自动变速器的优点。

2.AT的类型。

知识验收：1.按变速器内部所采用齿轮形式的不同可分为。

2.按变速器前进档位数的不同可分为。

作业布置：1.简述自动变速器的优缺点？

2.AT的变速器的分类有那些？

【课后反思】本次利用多媒体PPT和相关的动画进行演示，在知识的突破上取得了明显的效果，学生的参与度也很高，课堂氛围好。【安全与法治教育】

第五篇：自动变速器教案

任务8

自动变速器的电路分析与检测

自动变速器（英语：Automatic Transmission，简称：AT），亦称自动变速箱，台湾称为自排变速箱，香港称为自动波，通常来说是一种可以在车辆行驶过程中自动改变齿轮传动比的汽车变速器，从而使驾驶员不必手动换档，也用于大型设备铁路机车。自1950年代以来，绝大部分在美国销售的汽车都是采用自动变速器的，但在欧洲和其他地区却并非如此。自动变速器，特别是早期产品，往往降低了燃油效率和功率。

一、汽车自动变速器的类型

1、液力自动变速器（AT)

2、机械无级自动变速器（CVT)

3、电控机械自动变速器（AMT)

4、双离合器自动变速器

目前轿车普遍使用的是AT，AT几乎成为自动变速器的代名词。

AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。其中液力变扭器是AT最重要的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，兼有传递扭矩和离合的作用。

二、自动变速器挡位

一般来说，自动变速器的挡位分为P、R、N、D、2、1或L等。

P(Parking)：用作停车之用，它是利用机械装置去锁紧汽车的转动部分，使汽车不能移动。当汽车需要在一固定位置上停留一段较长时间，或在停车之后离开车辆前，应该拉好手制动及将拨杆推进“P”的位置上。要注意的是：车辆一定要在完全停止时才可使用P挡，要不然自动变速器机械部分会受到损坏。另外，自动变速轿车—[装置空挡启动开关，使得汽车只能在“P”或“N”挡才能启动发动机，以避免在其他挡位上误启动时使汽车突然前窜。

R(Reverse)：倒挡，车辆倒后之用。通常要按下拨杆上的保险按钮，才可将拨杆移至“r”挡。要注意的是：当车辆尚未完全停定时，绝对不可以强行转至“r”挡，否则变速器会受到严重损坏。

N(Neutral)：空挡。将拨杆置于“N”挡上，发动机与变速器之间的动力已经切断分离。如短暂停留可将拨杆置于此挡并拉出手制动杆，右脚可移离刹车踏板稍作休息。

D(Drive)：前进挡，用在一般道路行驶。由于各国车型有不同的设计，所以“D”挡一般包括从1挡至高挡或者2挡至高挡，并会因车速及负荷的变化而自动换挡。将拨杆放置在“D”挡上，驾车者控制车速快慢只要控制好油门踏板就可以了。

2(Second Gear)：2挡为前进挡，但变速器只能在1挡、2挡之间变换，不会跳到3挡和4挡。将拨杆放置在2挡位，汽车会由1挡起步，当速度增加时会自动转1挡。2挡可以用作上、下斜坡之用，此挡段的好处是当上斜或落斜时，车辆会稳定地保持在1挡或2挡位置，不会因上斜的负荷或车速的不平衡、令变速器不停地转挡。在落斜坡时，利用发动机低转速的阻力作制动，也不会令车子越行越快。1(First Gear)：1挡也是前进挡，但变速器只能在1挡内工作。不能变换到其他挡位。它用在严重交通堵塞的情况和斜度较大的斜坡上最能发挥功用。上斜坡或下斜坡时，可充分利用汽车发动机的扭力。

三、自动变速器得到维护

1、经常检查自动变速器油

自动变速器对油液的要求极其严格，它要求油液不仅有润滑、清洗、冷却作用，还应具有传递扭矩和传递液压以控制离合器、制动器的工作性能，所以自动变速器油是一种特殊的高级润滑油，通常称之为“ATF”，其型号有很多种，国内常见的有Ford标准F型和GM标准 DEXRONII型，使用时切记要认清。“ATF”型号不同，其摩擦系数就不一样。若该使用DEXRONII型而错用为F型，则会使自动变速器发生换挡冲击和制动器、离合器突然啮合的现象。F型错用为DEXRONII型则会引起自动变速器内离合器、制动器打滑，加速摩擦片早期磨损。

另外，自动变速器油量的检查也很重要，自动变速器的生产厂家不同，工作液的检查条件也就不同。检查时一般都要求在变速器热态（油温50℃—80℃）时将汽车停放在水平路面上，发动机怠速运转（本田车规定发动机熄火），选挡杆放在P位（日产车允许放在N位），此时抽出油尺擦净后重新插入再拔出检查，油面应达到油尺上规定的上限刻度附近为准。

油质的检查，一般使用和维护人员因无检测设备，只能从外观上判断，可用手指捻一捻，感觉一下粘度，用鼻子闻一闻气味如何，若已变色或有烧焦的气味，则应更换新油。

2、自动变速器油的更换

多数自动变速器要求定期换油，换油周期一般为2—4万公里。放油前，应将变速器预热到工作温度，以便降低油的粘度，确保油内杂质和沉淀物随油一起排出。在预热和加油过程中，汽车应停放在水平地面，并拉紧手制动。

放完油后，视情况拆下机油盘，彻底清洗机油盘和过滤器滤网，然后再将机油盘装好。加油时，先从加油口注入工作液达到规定的标准，起动发动机，在发动机怠速运转的情况下，移动选挡杆经所有的挡位后回到P位，这样可使变速器迅速地热起，然后再加油。

3、检查手动选挡机构

手动选挡机构从选挡杆到手动阀是通过连杆或拉线连接起来的，均有调整部位。手动手柄的位置应与自动变速器内的弹簧卡片位置一一对应，若不对应则需调整。手动选挡机构的调整往往被忽视，有时自动变速器修理结束后，由于没有调整选挡机构，最后导致换挡冲击力过大，甚至会造成事故。

4、制动带的调整

自动变速器的制动带为可调结构的均需调整，以补偿其正常磨损。制动带的调整应遵照厂家的技术规定，调整后可通过道路试验判断调整的结果。制动带调整的作业位置，视变速器的型号而不同。

5、停车挡的制动性能检查

在坡道上停车，应将选挡杆扳入P位，此时松开制动踏板，汽车应不会自行滑下。若需要将选挡杆从P位移开，应记住必须先踩下制动踏板，否则会摘不下来，因此在停车挡无制动性能时应检查维修。

四、分类

1、按变速形式分

可分为有级变速器与无级变速器两种

有级变速器是具有有限几个定值传动比（一般有3～5个前进挡和一个倒挡）的变速器。无级变速器是能使传动比在一定范围内连续变化的变速器，无级变速器目前在汽车上应用已逐步增多。

2、按无级变矩的种类分

（1）液力变矩器自动变速器

就是在液力变矩器后面装一个齿轮变速系统。

（2）机械式自动变速器

它是由离合器和依据车速、油门开度改变，V型带轮的作用半径而实现无级变速的

（3）“电动轮”无级变速

它取消了机械传动中的传统机构，而代之以电流输至电动机，以驱动和电动机装成一体的车轮。

3、按自动变速器前进挡的挡位数不同分

自动变速器按前进挡的档位数不同，可分为2个前进挡、3个前进挡、4个前进挡三种。早期的自动变速器通常为2个前进挡或3个前进挡。这两种自动变速器都没有超速挡，其最高挡为直接挡。新型轿车装用的自动变速器基本上都是4个前进挡，即设有超速挡。这种设计虽然使自动变速器的构造更加复杂，但由于设有超速挡，大大改善了汽车的燃油经济性。

4、按齿轮变速器的类型分

自动变速器按齿轮变速器的类型不同，可分为普通齿轮式和行星齿轮式两种。普通齿轮式自动变速器体积较大，最大传动比较小，使用较少。行星齿轮式自动变速器结构紧凑，能获得较大的传动比，为绝大多数轿车采用。

5、按齿轮变速系统的控制方式分

（1）液控自动变速器

液控自动变速器是通过机械的手段，将汽车行驶时的车速及节气门开度两个参数转变为液压控制信号；阀板中的各个控制阀根据这些液压控制信号的大小，按照设定的换挡规律，通过控制换挡执行机构动作，实现自动换挡，现在使用较少。

（2）电控液动自动变速器

电控液动自动变速器是通过各种传感器，将发动机转速、节气门开度、车速、发动机水温、自动变速器液压油温度等参数转变为电信号，并输入电脑；电脑根据这些电信号，按照设定的换挡规律，向换挡电磁阀、油压电磁阀等发出电控制信号；换挡电磁阀和油压电磁阀再将电脑的电控信号转变为液压控制信号，阀板中的各个控制阀根据这些液压控制信号，控制换挡执行机构的动作，从而实现自动。

五、基本组成

自动变速器的厂牌型号很多，外部形状和内部结构也有所不同，但它们的组成基本相同，都是由液力变矩器和齿轮式自动变速器组合起来的。常见的组成部分有液力变矩器、行星齿轮机构、离合器、制动器、油泵、滤清器、管道、控制阀体、速度调压器等，按照这些部件的功能，可将它们分成液力变矩器、变速齿轮机构、供油系统、自动换挡控制系统和换挡操纵机构等五大部分。

1、液力变矩器

液力变矩器位于自动变速器的最前端，安装在发动机的飞轮上，其作用与采用手动变速器的汽车中的离合器相似。它利用油液循环流动过程中动能的变化将发动机的动力传递自动变速器的输入轴，并能根据汽车行驶阻力的变化，在一定范围内自动地、无级地改变传动比和扭矩比，具有一定的减速增扭功能。

2、变速齿轮机构

自动变速器中的变速齿轮机构所采用的型式有普通齿轮式和行星齿轮式两种。采用普通齿轮式的变速器，由于尺寸较大，最大传动比较小，只有少数车型采用。目前绝大多数轿车自动变速器中的齿轮变速器采用的是行星齿轮式。

变速齿轮机构主要包括行星齿轮机构和换档执行机构两部分。

行星齿轮机构，是自动变速器的重要组成部分之一，主要由于太阳轮（也称中心轮）、内齿圈、行星架和行星齿轮等元件组成。行星齿轮机构是实现变速的机构，速比的改变是通过以不同的元件作主动件和限制不同元件的运动而实现的。在速比改变的过程中，整个行星齿轮组还存在运动，动力传递没有中断，因而实现了动力换挡。

换挡执行机构主要是用来改变行星齿轮中的主动元件或限制某个元件的运动，改变动力传递的方向和速比，主要由多片式离合器、制动器和单向超越离合器等组成。离合器的作用是把动力传给行星齿轮机构的某个元件使之成为主动件。制动器的作用是将行星齿轮机构中的某个元件抱住，使之不动。单向超越离合器也是行星齿轮变速器的换挡元件之一，其作用和多片式离合器及制动器基本相同，也是用于固定或连接几个行星排中的某些太阳轮、行星架、齿圈等基本元件，让行星齿轮变速器组成不同传动比的挡位。

3、供油系统

自动变速器的供油系统主要由油泵、油箱、滤清器、调压阀及管道所组成。油泵是自动变速器最重要的总成之一，它通常安装在变矩器的后方，由变矩器壳后端的轴套驱动。在发动机运转时，不论汽车是否行驶，油泵都在运转，为自动变速器中的变矩器、换挡执行机构、自动换挡控制系统部分提供一定油压的液压油。油压的调节由调压阀来实现。

4、自动换挡控制系统

自动换挡控制系统能根据发动机的负荷（节气门开度）和汽车的行驶速度，按照设定的换挡规律，自动地接通或切断某些换挡离合器和制动器的供油油路，使离合器结合或分开、制动器制动或释放，以改变齿轮变速器的传动比，从而实现自动换挡。

自动变速器的自动换挡控制系统有液压控制和电液压（电子）控制两种。

液压控制系统是由阀体和各种控制阀及油路所组成的，阀门和油路设置在一个板块内，称为阀体总成。不同型号的自动变速器阀体总成的安装位置有所不同，有的装置于上部，有的装置于侧面，纵置的自动变速器一般装置于下部。

在液压控制系统中，增设控制某些液压油路的电磁阀，就成了电器控制的换挡控制系统，若这些电磁阀是由电子计算机控制的，则成为电子控制的换挡系统。

5、换挡操纵机构

自动变速器的换挡操纵机构包括手动选择阀的操纵机构和节气门阀的操纵机构等。驾驶员通过自动变速器的操纵手柄改变阀板内的手动阀位置，控制系统根据手动阀的位置及节气门开度、车速、控制开关的状态等因素，利用液压自动控制原理或电子自动控制原理，按照一定的规律控制齿轮变速器中的换挡执行机构的工作，实现自动换挡。

六、工作过程

自动变速器之所以能够实现自动换挡是因为工作中驾驶员踏下油门的位置或发动机进气歧管的真空度和汽车的行驶速度能指挥自动换挡系统工作，自动换挡系统中各控制阀不同的工作状态将控制变速齿轮机构中离合器的分离与结合和制动器的制动与释放，并改变变速齿轮机构的动力传递路线，实现变速器挡位的变换。

传统的液力自动变速器根据汽车的行驶速度和节气门开度的变化，自动变速挡位。其换挡控制方式是通过机械方式将车速和节气门开度信号转换成控制油压，并将该油压加到换挡阀的两端，以控制换挡阀的位置，从而改变换挡执行元件（离合器和制动器）的油路。这样，工作液压油进入相应的执行元件，使离合器结合或分离，制动器制动或松开，控制行星齿轮变速器的升挡或降挡，从而实现自动变速。

电控液力自动变速器是在液力自动变速器基础上增设电子控制系统而形成的。它通过传感器和开关监测汽车和发动机的运行状态，接受驾驶员的指令，并将所获得的信息转换成电信号输入到电控单元。电控单元根据这些信号，通过电磁阀控制液压控制装置的换挡阀，使其打开或关闭通往换挡离合器和制动器的油路，从而控制换挡时刻和挡位的变换，以实现自动变速。工作原理

1、AT传动系统的工作原理

AT传动系统的结构与手动档相比，在结构和使用上有很大的不同。手动档主要由齿轮和轴组成，通过不同的齿轮组合产生变速变矩；而AT传动系统是由液力变矩器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。其中，液力变扭器是AT最具特点的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，它直接输入发动机动力，并传递扭矩，同时具有离合作用。泵轮和涡轮是一对工作组合，它们就好似相对放置的两台风扇，一台风扇吹出的风力会带动另一台风扇的叶片旋转，风力成了动能传递的媒介，如果用液体代替空气成为传递动能的媒介，泵轮就会通过液体带动涡轮旋转，再在泵轮和涡轮之间加上导轮，通过反作用力使泵轮和涡轮之间实现转速差就可以实现变速变矩了。由于液力变矩器自动变速变矩范围不够大，因此在涡轮后面再串联几排行星齿轮来提高效率，液压操纵系统会随发动机工作的变化而自行操纵行星齿轮，从而实现自动变速变矩。辅助机构自动换档不能满足行驶上的多种需要，例如停泊、后退等，所以还设有干预装置（即手动拨杆），标志P(停泊）、R(后位）、N(空位）、D(前进位），另在前进位中还设有“2”和“1”的附加档位，用以起步或上斜坡之用。由于将其变速区域分成若干个变速比区段，只有在规定的变速区段内才是无级的，因此AT实际上是一种介于有级和无级之间的自动变速器。

液力自动变速器通常有两种类型：一种为前置后驱动液力自动变速器；另一种为前置前驱动液力自动变速器。液力自动变速器电子控制通过动力传动控制模块（Power-transmissionControlModule，PCM)接收来自汽车上各种传感器的电信号输入，根据汽车的使用工况对这些信息处理来决定液力自动变速器运行工况。按照这些工况，动力传动控制模块给执行机构发出指令，并实现下列功能：变速器的升档和降档；一般通过操纵一对电子换档电磁阀在通/断两种状态中转换；通过电子控制压力控制电磁阀(PressureControlSolenoid，PCS)来调整管路油压；变矩器离合器（TorqueConverterClutch，TCC)用以控制电磁阀的结合和分离时间。

自动变速器主要是根据车速传感器（VehicleSpeedSensor，VSS)、节气门位置传感器（17hrottlePositionSensor，TPS)以及驾驶员踩下加速踏板的程度进行升位和降位控制。

2、AMT传动系统的工作原理

AMT传动系统是在传统的固定轴式变速器和干式离合器的基础上，应用微电子驾驶和控制理论，以电子控制单元（ECU)为核心，通过电动、液压或气动执行机构对选换档机构、离合器、节气门进行操纵，来实现起步和换档的自动操作。AMT传动系统的基本控制原理是：ECU根据驾驶员的操纵（节气门踏板、制动踏板、转向盘、选档器的操纵）和车辆的运行状态（车速、发动机转速、变速器输入轴转速）综合判断，确定驾驶员的意图以及路面情况，采用相应的控制规律，发出控制指令，借助于相应的执行机构，对车辆的动力传动系统进行联合操纵。

AMT传动系统是对传统干式离合器和手动齿轮变速器进行电子控制实现自动换档，其控制过程基本是模拟驾驶员的操作。ECU的输入有：加速踏板信号、发动机转速、节气门开度、车速等。ECU根据换档规律、离合器控制规律、发动机节气门自适应调节规律产生的输出，对节气门开度、离合器、换档操纵三者进行综合控制。

离合器的控制是通过三个电磁阀实现的，通过油缸的活塞完成离合器的分离或接合。ECU根据离合器行程的信号判断离合器接合的程度，调节接合速度，保证接合平顺。

换档控制一般是在变速器上交叉地安装两个控制油缸。选档与换档由四个电磁阀根据ECU发出指令进行控制。

在正常行驶时，节气门开度的控制由驾驶员直接控制加速踏板，其行程通过传感器输入到：ECU，ECU再根据行程大小，通过对步进电动机控制来控制发动机节气门开度。在换档过程，踏板行程与节气门开度并非完全一致，按换档规律要求先减小节气门开度，进入空档，在挂上新的档位后，接合离合器，随着传递发动机扭矩增大的同时，节气门开度按一定的调节规律加到与加速踏板对应的开度。

3、CVT传动系统的工作原理

CVT采用传动带和可变槽宽的带轮进行动力传递，即当带轮变化槽宽时，相应地改变驱动轮与从动轮上传动带的接触半径而进行变速，传动带一般有橡胶带、金属带和金属链等。CVT是真正的无级变速，它的优点是重量轻、体积小、零件少。与AT比较，它具有较高的运行效率，油耗也较低。但CVT的缺点也很明显，就是传动带很容易损坏，不能承受过大的载荷，因此在自动变速器中占有率较低。

CVT与AMT和AT相比，最主要的优点是它的速比变化是无级的，在各种行驶工况下都能选择最佳的速比，其动力性、经济性和排放与AT相比都得到了很大的改善。但是CVT不能实现换空位，在倒位和起步时还得有一个自动离合器，有的采用液力变矩器，有的采用模拟液力变矩器起步特性的电控湿式离合器或电磁离合器。CVT采用的金属带无级变速器与AT一般所用的行星齿轮有级变速器比较，结构相对简单，在批量生产时成本可能低些。

七、结构分析

自动变速器的自动控制是靠液压系统来完成的。液压系统由动力源、控制机构、执行机构三部分组成。

动力源是被液力变距器驱动的油泵，它除了向控制器提供冷却补偿油液，并使其内部具有一定压力，除此之外还向行星齿轮变速器供润滑油。

控制机构大体包括主油系统、换档信号系统，换档阀系统和缓冲安全系统。根据其换档信号系统和换档阀系统采用的是全液压元件还是电子控制元件可将控制机构分为液控式和电控式两种。

执行机构包括各离合器制动器的液压缸。

1、油泵

自动变速器中油泵是重要总成之一，它技术状况的好坏，对自变器的性能及使用寿命有很大影响。油泵通常装在变距器的后端，有的是在变速器的后端，但是不管何位都 是变距器的泵通过轴套或轴来驱动，转速与发动机相同。

常见泵的型式有内啮合轮泵，摆线转子泵，和叶片泵等定量泵，也有少数车型采用变量泵（叶片）。

1）内啮合齿轮

内啮合齿轮在自动变速器应最为普遍，它具有尺寸小、重量轻、流量脉动小、噪声低特点。内啮合齿轮主要由起主动作用的小齿轮，从动的内齿轮、月牙隔板、泵壳、泵盖等组成

2）摆线转子泵摆线转子泵具有结构简单、尺寸紧凑、噪声小，运转平稳高速性能良好等优点；其缺点是流量脉冲大，加工精度要求高。它是由一对内啮合的转子及泵壳、泵盖等组成。

2.主油路系统

自动变速器油从油泵泵出，既进入主油路系统。由于油泵是发动机直接驱动的，因此它的输出流量和压力都受到发动机运转状况的影响。发动机运行过程中，转速从1000r/min变化，从而使得油泵的输出流量和压力变化很大。当主油路压力过高时，会引起换档冲击和增加功率消耗，当主油路压力太低时，又会引起离合器制动器的打滑，二者都会影响液压系统的工作，因此在主油路系统中必须设置主油路调压阀。

主油路调压阀：作用是将油泵输出压力精确调节到所需的油压后再输入主油路，多余的油返回油底壳。是系统压力稳定在一定范围内。

主油调压阀还应能满足主油路系统在不同工况，不同档位时，具有不同油压的功能要求：

1）节气门开度小时，自变器所传距较小，离合器制动器不易打滑，主油路压力可以降低一些与之相反，应使油压升高。

2）自变器处于低挡行驶，所需转距较大，主油压要高而在高档时，自变器所传距小，可降低主油压。

3）倒档使用时间较少，为减少自变器尺寸，倒档执行机构做得较小，为避免打滑应提高油压。

3.换档信号系统

给自变器提供换档操纵的有两个信号，就是所谓的两发控制参数：发动机的负荷和离心速控阀提供信号。

1）节气门阀

节气门阀反应节气门开度大小变化时的油压。根据输入方式的不同可分为机械式节气门阀、真空式节气门阀两种。

（1）机械式节气门阀

一种常见的机械式节气门阀，它由上部是节气门阀体、回位弹簧、下部的强制低档柱塞和调压弹簧等组成。节气门阀和强制低档柱塞并不直接接触，而是通过调压弹簧联系在一起，强制低档柱塞下装有滚轮，与节气门阀凸轮接触。节气门阀凸轮经钢丝绳与加速踏板相连。

来自油泵的压力油由节气门阀的进油口进入，需经阀口后方能从出油口接至换档阀。另外节气门上还有两个控制油口，分别与来自断流阀的油压及出油口油压相通，使阀体在A、B处受到向下的油压作用力。当发动机怠速运行时，阀上进油口处的节流口开度很小，输出的油压很低。

当踩下加速踏板时，节气门缆绳被拉动，将强制低档柱塞上推，压阀压弹簧，调压弹簧则推动节气门阀体向上，使节流口开大，从节气门输出的油压增高。加速踏板往下踩，就是节气门开度越大，节气门阀凸轮转动角度也越大，强制低档柱塞上移越多，节气门阀体向上移动也就越多，节流口也就越大，使得节气门的开度大小与自变器节气门阀输出的油压有了对应关系。

(2)真空式节气门阀

真空式节气门阀由真空气室、推杆和润滑等组成。

膜片作用在推杆的力即与膜片的弹簧力大小有关，也与真空度有关。

当节气门开度较小时进气管真空度较大，真空气室膜片对阀芯的推力减小，节气门阀输出油压较低；当节气门开度较大时，进气管真空度小，真空气室膜片对阀芯推力变大，节气门阀输出油压较高。也就是说，真空节气门阀所产生的控制信号油压随负荷大小而变化。

2）离心式速控阀

也叫离心调速阀或离心调速器 其作用：为自变器换档阀提供一个随车速变化的控制油压。原理是利用轴旋转时，重块所产生的离心力来控制润滑阀芯的位置故称离心式速控阀和中间传动复合式双级速控阀。

(1)普通复合式双级速控阀

来自油泵的主油路压力油由速控阀盖左端面上的小孔A，经盖上的轴向油道，速控阀外壳左端面上油道，从阀入口P进入速控阀内，再由阀出口O经外壳左端面油道，盖上轴向油道及轴颈外槽中的经向小孔B输出。

离心速控阀输出油压的大小由主油路压力油入口P的开度即滑阀的轴向位置决定。变速器输出轴旋转时，滑阀自身的离心力及油压使滑阀向外移动（甩开）；而另一侧重块组件的离心力却通过速控阀轴力使滑阀向内（内收）移动。当变速器输出轴转速很低时，离心力很小，不足以平衡油压作用力，于是滑阀外移，并通过速控阀轴把另一侧的重块组件往内拉，入口P开度减小，输出油压相应减小。当输出转速逐渐生高时，重块组件的离心力迅速增大，拉动滑阀内移，使主油压入口P开度增大，阀输出油压随车速的提高而内急剧增大。

(2)中间传动复合式双级速控阀

前驱变速器，普通复合式双级速控阀难以布置，而中间传动复合式双级速空阀因其体积小，可放开在变速器的轴管内，由装在变速器输出轴上的齿轮间接驱动。因此在自动驱动桥中较多采用中间传动复合式双级速控阀。

当来自主油路的压力油由进油口A进入后，经阀芯左端，将阀芯向右推，使A口关小，泄压口C增大，速控阀输出压力减消。当从动齿轮带动阀芯，阀体及保持架旋转时，重块组件在离心力的作用下可绕销孔向外摆动。

在输出轴转速低时，重块所受离心力小，阀芯在油压的作用下处于较右的位置A D开度减小，速控输出油压速随之降低，输出轴转速越高，重块组件所受离心力越低阀芯被向左推移得越，速控阀输出油压就越高。从而使速控输出油压能随着输出轴转速的增大而增高。

4.换档阀系统

换档阀组根据换档信号系统提供的信号，控制自动变速器中液压操纵油路的方向，由此决定所处不同档位。换档阀组主要由手动阀、换档阀组成。

1)手动阀

手动阀是安装于控制系统阀板总成中的多路换向阀，由驾驶室内的自动变速器操纵受柄控制。操纵手柄的作用与普通手动变速器的换档手柄不同。

手动变速器换档手柄的工作位置就是变速器的档位。变速器有几个档位，手柄就有几个工作位置。而自动变速器操纵手柄的位置是自动变速器的工作方式，与档位数并不对应。如手柄置于前进档（D）位置时，对三档自动变速器而言，变速器可根据换档信号在1至3档之间自动变换；对四档自动变速器而言，变速器则可根据换档信号在1至4档之间自动换档。当手柄置于前进低档2位（或S位）时自动变速器只能在1至2档间自动变换。当手柄置于前进低档1位（或L位）时，自动变速器被限制在1档工作。手动阀还提供倒档（R）、空挡（N）、停车档（P）等功能。

2）换档阀

换档阀是弹簧液压作用式的方向控制阀，它有两个工作位置，可以实现升档或降档的自动变换。

3)强制低档阀

通常，只有车速降低一定数值时，自动变速器才能正常的回低档。但在绝大多数自动变速器中都装有强制低档阀，其作用是：当汽车已在较高车速下行驶，而此时把发动机油门踩到底仍觉加速不够强烈，则将自动变速器瞬时强制性的降低一档，即“强制低档”。由于此时的车速较高，液压变矩器已在偶合器工况或者闭锁工况工作，变矩比为1，无增矩作用，而发动机油门几乎已踩到底，功率输出接近最大。若将自动变速器降低一档，则由于传动比增加，输出转矩增大，在短暂的时间内，能起到极其强烈的加速作用，这是在非常情况下的迅速加速时所必需的。结合低一档后，车速的下降可通过发动机转速的增加得到弥补，因此可用于短时的超车。当加速的要求得到满足后，应立即松开油门踏板，否则在加速到接近发动机最大转速时再松油门升档，会对高档摩擦元件工作不利。

强制低档阀的工作原理是，从阀输出来自主油路的压力油，作用于各换档阀的与节气门阀油压作用相同的一端，其共同作用结果是将换档阀阀芯向降档方向移动，从而使自动变速器降档。

5、缓冲安全系统

为防止自动变速器在换档时出现冲击，装有许多起缓冲和安全作用的液压阀和减振器。这类装置统称为缓冲安全系统。

1）缓冲阀

下面先从一个两档的自动变速器看缓冲阀的工作原理。该变速器在高档时需结合离合器，松开制动器；而低档时则制动器工作，离合器分离。

2)蓄压减振器

自动变速器中也常用蓄压减振器来缓冲换档冲击，蓄压减振器也称蓄能减振器或减振器，一般由减振活塞和弹簧组成。

3)倒档离合器顺序阀

在一些自动变速器中装有倒档离合器顺序阀，它用于自动变速器换倒档时减小换档冲击。

4)调整阀

换档阀动作时，如主油路压力被立即加至执行元件，将会产生较大的冲击。为进行缓冲，油路中设置了一些调整阀，如中间调整阀、滑行调整阀等。其工作原理大体上相同。

6.液力变距器控制装置

自动变速器在液力工况下工作时，其内部的工作油液要传递发动机的大部分功率，而由于液力变矩器效率不够高，损失的功率转化成热的形式，使得油液的温度升高，过高的油温会加速油液的老化变质，破坏密封，甚至产生沸腾，影响正常工作。另外，变矩器工作轮中有些区域，工作液体的流速高，压力低，往往出现气蚀，使得传递的转矩减小。因此，液力变矩器控制装置的作用就是把变矩器中的高温油引出加以冷却，然后加压送回到变矩器进行补偿，如果是闭锁式液力变矩器，控制装置则还要控制变矩器中的闭锁离合器。

液力变矩器控制装置有压力调节阀、锁止信号阀、锁止继动阀（也称锁止中继阀）等阀及响应的油路组成。

1）.压力调节阀

变矩器压力调节阀的作用是将主油路的压力减压后送人变矩器，因为油泵输出的油压较高，而变矩器的补偿油压只需要0.2Mpa~0.5Mpa。不少自动变速器的压力调节阀与主油路调压阀做为一体，直接调节由主油路输出的压力油，然后送往变矩器。液力变矩器内的热油从导轮与泵轮之间或导轮与涡轮之间的通道引出，经冷却器冷却后用于行星齿轮变速器齿轮和轴承的润滑，然后流回油底壳。

2）锁止信号阀及锁止继动阀

液力变矩器中闭锁离合器的工作是由锁止信号阀和锁止继动阀共同控制。控制开关

装有自动变速器的汽车通常还提供了许多控制开关，用以控制汽车的行驶状态。比较常见的控制开关如下：

超速档开关（O/D）：自动变速器的最高档通常是超速档。超速开关关闭后，D档行驶时，自动变速器将无法换入超速档。通常在上坡及路面状况不良时应考虑将此开关关闭。

模式选择开关：现在多数自动变速器都会提供模式选择开关，在不同的模式下，自动变速器的换挡规律不同，因而其性能会有所差异。常见的模式有以下几种：

经济模式：在此模式下，自动变速器具有较高的燃油经济性，节油性能佳。

动力模式：在此模式下，发动机常在大功率范围内运转，使汽车具有较高的动力性能和爬坡能力。

标准模式：亦称普通模式。此模式兼顾经济性和动力性。

强制降档开关：当加速踏板的位置超过了节气门全开的位置时，此开关接通，变速器自动下降一个档位，以提高汽车的加速性能。

保持开关，亦称档位锁定开关或手动换挡开关。部分装有自动变速器的汽车提供此开关，选定后，变速器不能自动换挡，驾驶员通过操纵选档杆（此时选档杆成为换挡杆）手动选择档位。控制形式

自动变速器根据汽车速度、发动机转速、动力负荷等因素自动进行升降档位，不需由驾驶者操作离合器换档，使用很方便。特别在交通比较拥挤的城区马路行驶，自动变速器体现出很好的便利性。自动变速器比手动变速器复杂得多，有很多方面不相同，但最大的区别在于控制方面。手动变速器由驾驶员操纵档位，加档或减档由人工操作，而自动变速器是由机器自动控制档位，变换档位是由液压控制装置进行的。

以一个典型的自动变速器为例，液压控制装置根据节气门（油门）开度和变速器输出轴上输送来的信号控制升降档。根据节气门开度变化，液压控制装置中的调节阀产生与加速踏板踏下量成正比的液压，该液压作为节气门开度“信号”加到液压控制装置；另外有装配在输出轴上的速控液压阀可产生与转速（车速）成正比的液压，作为车速“信号”加到液压控制装置。因此，就有节气门开度“信号”和车速“信号”，液压控制装置根据这两个“信号”自动调节变速器油量，从而控制换档时机。

也就是说在汽车驾驶中，驾驶员踏下加速踏板（油门踏板），控制节气门开度和汽车的行驶速度（变速器输出轴转速），就能自动控制变速器内的液压控制装置，液压控制装置会利用液力去控制行星齿轮系统的离合器和制动器，以改变行星齿轮的传动状态。

自动变速器的核心控制装置是液压控制装置，液压控制装置由油泵、阀体、离合器、制动器以及连接所有这些部件的液体通路所组成。关键部件是阀体，因此它是自动变速器的控制中心。阀体的作用是根据发动机和底盘传动系的负载状况（节气门开度和输出轴转速），对油泵输出到各执行机构的油压加以控制，以控制液力变矩器，控制各离合器和制动器的结合与分离实现自动换档。

以上是自动变速器的基本控制形式，如果是电子控制自动变速器，就要在上述基础上增加电磁阀，ECU（电控单元）借助电磁阀控制自动变速器工作过程。ECU输入电路接受传感器和其它装置输入的信号，对信号进行过滤处理和放大，然后转换成电信号驱动被控的电磁阀工作。因此，电子控制自动变速器就要增加节气门位置传感器、车速传感器、水温传感器、液压温度传感器、发动机转速传感器、档位开关、刹车灯开关等数字信号汇入ECU，从而使得ECU精确控制电磁阀，使换档和锁止时间准确，令汽车运行更加平稳和节省燃油

八、自动变速器使用注意事项

误区1自动变速器车辆长时间停车时，换挡杆仍挂在D挡

装备自动变速器的车辆在等待通过信号或堵车时，一些驾驶员常将换挡杆保持在D挡，同时踩下制动踏板，若时间很短，这样做是允许的。但若停车时间长最好换入N挡（空挡），并拉紧驻车制动。因为换挡杆在D挡时，自动变速器汽车一般有微弱的前移，若长时间踩住制动踏板，等于强行制止这种前移，使得变速器油温升高，油液容易变质，尤其在空调系统工作时，发动机怠速较高的情况下更为不利。

误区2自动变速器车辆高速行驶或下坡时，把换挡杆拨在N挡位滑行

有些驾驶员为了节油，在高速行驶或下坡时，将换挡杆拨到N挡滑行，这很可能烧坏变速器。因为此时变速器输出轴转速很高，而发动机怠速运转，变速器油泵供油不足，润滑状况恶化，而且对变速器内部的多片离合器来说，虽然动力已经切断，但其被动片在车轮带动下高速运转，发动机驱动的主动片转速很低，两者间隙又很小，容易引起共振和打滑现象，产生不良后果。当下长坡确需滑行时，可将换挡杆保持在D挡滑行，但不可使发动机熄火。

误区3在自动变速器P或N以外挡位起动发动机

有些驾驶员在P或N以外挡位起动发动机，虽然发动机不能运转（因为连锁机构保护，只能在P和N挡才能起动），但有可能烧坏变速器的空挡起动开关。因为自动变速器上装有空挡启动开关。使得变速器只能在P或N挡才能起动发动机，避免在其他挡位误起动时使汽车立刻起步往前窜。因此，起动发动机前一定要确认换挡杆是否在P或N挡。

误区4装备自动变速器或三元催化转换器的汽车用推动车辆法来起动发动机

装备自动变速器和三元催化转换器的汽车因蓄电池缺电不能起动，而采用人推或其他车辆拖动的方法起动，这是非常错误的。因为，采用上述方法是不能把动力传递到发动机上，反而会损坏三元催化转换器。

误区5自动变速器车辆坡道停车时不使用驻车制动

装有自动变速器的汽车在坡上停车时，有些驾驶员只是使用P挡，而不使用驻车制动，这样做极容易引发事故。因为虽然装有自动变速器的汽车在P挡位设有的停车锁止机构一般是很少失效的，但一旦失效就会造成意外事故。因此，在坡道停车时，还是应该使用驻车制动器。

误区6自动变速器汽车只要D挡起步，一直加大油门就可以换到高速挡

有些驾驶员认为只要D挡起步，一直加大油门就可以换到高速挡，殊不知这种做法是错误的。因为换挡操作应是“收油门提前升挡，踩油门提前降挡”。也就是在D挡起步后，保持节气门开度5%，加速到40km/h，快松油门，能提高到一个挡位，再加速到75km/h，松油门又能提高一个挡位。降低时按行车车速，稍踩油门，即回到低挡。但必须注意，油门不能踩到底。否则，会强行挂入低速挡，可能造成变速器损坏。

总之，自动变速器汽车相对于手动变速器汽车而言，省去了离合器踏板，不必频繁地踩踏板，使汽车驾驶变得简单、轻松。但若操作不当，会人为地增加自动变速器的故障发生率，降低其使用寿命。正确使用自动变速器，不仅可以避免或减少故障的发生，还会降低油耗，减少污染。

九、故障维修

自动变速器结构复杂，故障形式也较多。在没有专用诊断设备时，可通过观察和必要的试验等手段进行简易诊断。

1、汽车不能前进或倒退。

首先进行基本检查，包括外表是否漏油、线路连接是否可靠、各操纵机购是否正常等，尤其要注意手动选档机构有无脱落，工作是否可靠等。

无异常时，应进行时间滞后试验，应有档位结合感觉。若以上正常，则应检查油量、油质颜色等。油质检查，较准确的方法是卸下油店壳，若池底壳及滤网上粘有金属屑、离合器碎片时，则应对变速器进行解体检修。

2、自动变速器打滑。

即前进或倒车时有滑转、起步或换档时，发动机出现空转现象。首先检查油量、油质和颜色及节气门等操纵机构有无异常。若正常，可进行时间滞后试验，时间滞后过长，说明变速器内部磨损严重，应解体修理。解体前若能通过路试确定何种条件下有打滑现象，将使维修更具针对性。苦时间滞后试验正常，可进行失速试验确诊。失速试验前应仔细检查发动机的工作状况，如节气门能否全开、点火时刻等，防止将发动机无力误诊为变速器打滑。

3、自动变速器换档规律不正确。

此故障原因很多，且故障率大，因此诊断和修理也较困难。首先进行基本检查，特别应注意节气门阀操纵机构是否正常，再进行路试，确定不能换入的档位、换档时的车速等是否符合规定。若四档自动变速器不上四档时，还应检查超速档控制是否符合规定。若四挡自动变速器换不上四档时，还应检查超速档控制开关和水温传感器的工作状况是否正常。

根据路试结果，再做油压试验。先检测调速器油压，油压结果正常时，应通过失速试验检查液力变矩器。当油压低于标准值时，说明故障不在变速器，只需拆下离心调速器修复。对于利用车速传感器产生车速信号的（没有离心调速器），应检查传感器和有关电路是否正常。若上述正常时，换档规律仍不正常，一般是因为主油路压力不正常引起的，可调整调压阀或节气门阀操纵机构。若调整后仍不正常时，应检修或更换控制阀体。