新能源与智能网联汽车关键技术产业化

第一篇：新能源与智能网联汽车关键技术产业化

新能源与智能网联汽车关键技术产业化

实施方案（2018-2020年）

一、实施背景

（一）产业发展现状

在政府大力扶持和市场快速发展的双重带动下，我国新能源汽车产业快速发展。截止2017年5月，我国新能源汽车保有量超过120万辆，占全球新能源汽车市场比例超过50%。

首先，产品技术水平大幅提升。动力电池产品可靠性、安全性、一致性取得重大突破，高速电机、电机控制器及高功率电力电子等关键技术实现突破，部分关键零部件产品成功进入国际知名整车制造企业配套体系。其次，制造装备及工艺全面升级。企业生产线自动化和智能化水平得到提升，产品生产效率及性价比进一步提高，自主产品配套规模和市场占有率进一步扩大。另外，企业创新能力明显增强。通过引进和培养高级科研人才、完善研发管理体制、强化上下游企业合作，企业协同创新体系不断健全和完善，综合创新能力持续提升。

（二）存在的差距

我国新能源汽车产业整体发展态势良好，但关键技术和产业化水平仍有待进一步突破，产业核心竞争力仍需进一步增强。与国外先进水平相比，我国汽车智能驾驶技术研究整体起步较晚，研发基础薄弱，车载级环境感知等智能传感器、集成化驾驶辅助系统等技术水平及研发能力落后，面向自动驾驶技术的示范、测试体系处于起步阶段；高性能动力电池及关键制造设备研制、动力电池回收利用水平仍有待提升；新型动力驱动系统集成和控制、功率芯片集成设计和模块封装等方面还明显低于国际水平；燃料电池先进材料研制、系统集成、产业链建设等方面需加强协同攻关；整车轻量化材料、成型工艺及装备水平相对落后，亟需快速提升跨产业、跨学科的汽车轻量化产业水平。

（三）实施必要性

车辆电动化、智能化、网联化是汽车产业新一轮技术革命的必然趋势，世界传统汽车强国和优势整车制造企业均已完成战略布局，新一轮的全球竞争格局已初步形成。

为持续提高我国汽车产业技术水平和核心竞争力，促进我国汽车产业转型升级，我委将继续组织实施新能源与智能网联汽车关键技术产业化实施方案（实施期限为2018-2020年）。

二、主要任务及预期目标

根据我国中长期发展规划目标，结合国外新能源及智能网联汽车产业最新发展形势，围绕智能网联汽车、高性能动力电池、高性能纯电直驱动力系统、燃料电池系统及关键零部件、车身结构和轻量化等方向，择优支持产业前景好、市场需求大、企业能力强的产业化项目，突破一批重大关键核心技术并实现产业化，全面提升我国新能源汽车与智能网联汽车的产业核心竞争力。

（一）智能网联汽车 鼓励建立智能网联汽车产业协同创新实体平台，实现整车制造企业、互联网公司及关键零部件企业优势互补和高度融合，推动不同级别智能驾驶、车联网等关键技术协同创新、成果转化和产业化应用。

支持智能网联汽车关键部件产业化。重点支持基于高性能车载摄像头、毫米波雷达等车载传感器技术的智能视觉增强安全辅助系统，突破图像识别处理、多源传感器信息融合、决策与控制策略集成等核心关键技术。

支持智能网联汽车整车集成系统产业化。重点支持具备自适应巡航、车道偏离预警、防碰撞预警等智能驾驶辅助功能的整车集成系统。提升集成环境感知、决策控制及执行系统的单项或多项智能化辅助驾驶系统自主开发能力。

支持智能网联汽车规模化示范应用。重点支持面向行业的智能网联汽车测试示范区建设，突破无线通信传输、车载数据交互与管理等关键技术，实现车车、车路等协同控制运行，提升整车安全、经济性；建立监控及大数据管理平台，实时采集示范区内车辆的运行环境及状态信息数据，为智能网联汽车的实证测试及推广应用提供支撑。

（二）高性能动力电池

以提升动力电池产业链综合竞争力为目标，发展专用智能化制造装备、研制高性能动力电池及完善动力电池回收利用体系，开展动力电池标准化战略研究，推进动力电池标准化生产及回收利用，建立动力电池产业闭环生态圈。支持动力电池高效高精度智能化关键生产设备产业化。提高我国动力电池制造装备的自动化水平、工作效率及控制精度，促进高性能搅拌机、涂布机等核心装备自主开发与应用。

支持高安全、长寿命、低成本的高能量型、高功率型车用动力电池及系统集成产业化。实现高比容量正负极材料、高性能隔膜及功能性电解液等关键材料自主化研制，提高动力电池安全防护水平，完善安全评价技术与测试体系。实现动力电池单体及集成生产过程智能化制造和数字化管理，提升产品一致性水平，推动我国高性能动力电池产业发展达到国际领先水平。

支持高效、安全、环保的车用动力电池回收与利用。开发动力电池单体、模组、系统的自动化拆解先进工艺及专用设备，实现镍、钴、锰等高价值化学材料的高效定向循环再利用以及隔膜、电解液无害化处理。建立电池后处理综合信息数据库，实现电池循环利用信息可追溯，实现资源全过程清洁化再生利用。

（三）高性能纯电直驱动力系统

支持高性能轮毂、轮边直驱系统及车用高性能功率器件的产业化。突破新能源汽车新型动力驱动系统集成与控制、轻量化等关键技术，提高生产工艺和测试设备技术水平，实现新能源汽车高效、高性能驱动；突破基于IGBT芯片、碳化硅等的电力电子元件集成、控制及封装关键技术及工艺，实现高功率器件级集成开发及产业化应用，推动我国新能源汽车产品的综合性能达到国际领先水平。

（四）燃料电池系统及关键零部件 支持低成本、高功率密度燃料电池系统及关键部件产业化。研制高一致性、高可靠性及高环境适应性的燃料电池系统及关键零部件，开发高性能专用电堆检测设备，建立自动化智能化生产线，实现产品整车集成和批量化应用，提升我国燃料电池汽车技术水平和产业化能力。

（五）车身结构和轻量化

支持低成本车用碳纤维材料及成型工艺。提升碳纤维材料在线模塑成型、注射成型、模压成型、树脂传递模塑成型等低成本高效率先进工艺水平,突破胶粘连接等异种材料连接、车身和零部件结构优化设计等关键技术，促进产业链上下游联动，推动低成本、轻质、高强度轻量化材料在新能源汽车领域的广泛应用，提升整车综合性能。

三、组织形式

（一）实施路径

整合产业链优势资源，建立上下游企业和产学研联合攻关的机制，集中力量重点突破核心技术的产业化应用。

按照“成熟一批、启动一批、储备一批、谋划一批”的原则，建立产业化专项储备管理机制，持续支持关键重大领域产业化突破，并积极开拓新兴领域谋求跨越式发展；科学合理制定项目实施方案，滚动推进项目筛选和；优化项目审批流程，加快推进项目前期准备、开工建设等工作；建立项目事中事后监管及评估机制，保证项目顺利实施。

项目储备。聚焦国家新能源及智能网联汽车产业发展规划，统筹考虑行业发展需求，选择发展前景好、市场需求大、带动能力强的产业化支持方向，及时将目前在建以及拟于当年和未来三年开工建设的项目纳入投资项目储备库，动态调整，滚动储备。项目遴选。组织行业专家，对储备项目的承担主体、资金配套、风险管理、项目内容、项目指标及预期成果等方面开展评估调查，优选出具有完全自主知识产权、具有一定规模和经济效益、具备一定产业基础、产品质量及技术水平领先、切实能够增强产业核心竞争力的产业化政府投资项目。

项目推进。对于符合支持条件的产业化项目，全过程强力推进项目前期准备、开工建设等项目各环节工作，切实加快项目组织实施。统筹安排中央预算内资金适当支持，充分发挥政府资金引导作用，吸引社会资本加大投入力度，保障项目资金需求，推进重点领域突破关键技术实现产业化。

过程监督。根据《加强和完善重大工程调度工作暂行办法》（发改投资[2015]851号）要求，地方有关部门和中央企业对重大工程包项目建设进行动态监管，定期向国家主管部门报送项目实施进展情况，协调解决主要问题，保证项目按计划顺利实施。项目验收。项目竣工完成后，由地方相关投资主管部门负责对项目完成情况、资金使用情况等进行验收，并向国家主管部门报送项目验收情况报告。

项目评估。项目完成后，委托第三方专业技术支撑机构，全面评估总结产业化专项实施总体情况，归纳分析项目取得的成绩和存在的问题，为未来项目支持方向、重点任务、支持方式及项目管理等提出意见，不断推动关键技术突破和产业化。

（二）实施主体

项目主体。产业化专项主要依托具有自主研发能力和先进技术关键零部件生产企业，联合产业链上下游相关企业，明确项目技术路线，共同完成产业化项目的申报及实施，实现产品在新能源汽车上的产业化应用。

管理主体。建立由国家主管部门、地方主管部门及第三方专业支撑机构组成的联动项目管理体系，协同推进项目顺利实施。国家发展和改革委员会主导产业化专项实施，编制、修订产业化专项重点支持方向、预期目标及指标要求，并按照工作程序、支持方式、时限要求等，审核批复项目资金申请报告，全过程推动项目实施和投资计划落实，监督项目实施进展情况，协调解决关键问题。

地方投资主管部门围绕产业支持方向征集优质项目，督促协助企业开展项目申报，监督项目实施进程及国家投资补助资金使用，组织行业专家开展项目验收评审，向国家主管部门报送项目进展情况及关键问题。

第三方专业技术支撑机构主要起桥梁纽带作用，协助国家主管部门开展项目调研、筛选、评审及验收等工作。项目建设完成后，积极衔接地方主管部门及项目承担主体，全面评估产业化专项实施效果，为未来项目储备和政府投资方向建言献策。

（三）支持方式

采用中央预算内投资补助方式，优先支持以联合体方式申报的项目，项目相关指标要求见《新能源（电动）汽车关键技术产业化项目指标要求》。

对于先进动力电池及系统集成、先进专用制造装备、动力电池高效循环利用、高性能纯电直驱动力系统、燃料电池系统及关键零部件、车身结构和轻量化、智能汽车规模化示范应用等项目，给予项目固定资产投资一定比例的中央预算内投资补助。智能化关键部件及系统集成项目按照年度自主品牌智能化系统采购总价的一定比例给予中央预算内补助。地方政府可结合本地实际情况制定配套支持政策，对承担项目企业，由企业注册地地方政府给予一定比例财政奖励。

四、保障措施

（一）提高申报准入门槛

通过提高产业化项目申报准入标准，择优扶持拥有自主化技术并达到国内外先进水平的项目，确保申报项目质量。

（二）鼓励产业协同创新

鼓励整车企业、零部件企业、科研院所及第三方行业组织等联合申报，开展产学研用协同创新，促进重大关键技术切实突破及产业竞争力全面提升。

（三）强化项目组织协调

国家发展改革委会同有关部门加强对方案实施的组织协调，委托技术支撑机构和专家开展项目调研遴选、方案实施跟踪评估，及时协调解决实施过程中的问题，必要时调整支持方式、内容及相关指标要求。

（四）完善动态监管机制

加强项目的事中和事后监管，充分发挥技术支撑机构作用，定期组织项目节点检查和动态抽查，项目主体定期提交项目实施进展报告，对项目建设进度和资金使用情况进行监督，及时发现和解决项目实施过程中出现的问题。附件：

新能源与智能网联汽车关键技术产业化项目

指标要求

一、智能化关键部件及整车系统集成

（一）智能视觉增强安全辅助系统产业化。基于高性能车载摄像头、视觉增强技术及结构共用的智能驾驶辅助系统架构，实现车道线识别准确率大于98%、偏离报警漏警率小于2%、偏离报警误警率不大于3次/千公里、车辆识别准确率不低于95%，车辆识别距离不低于100米、碰撞报警漏警率小于3%，碰撞报警误警率不大于3次/千公里，产品性能达到国际先进水平；生产纲领不低于5万套/年，成本较国际同类产品降低30%以上，产品至少批量应用于3家主流自主品牌整车企业。

（二）智能化系统整车集成应用。支持整车生产企业应用自主品牌智能化系统开发生产智能汽车，要求车辆实现自适应巡航、自动紧急刹车、碰撞预警、车道线偏离报警等智能辅助驾驶功能；实现车辆周边无盲区环境感知范围0.1至150米、单一目标检测准确率不低于97%、多目标分类准确率不低于95%、多目标跟踪到线控执行动作响应时间不高于200毫秒，智能化水平达到SAE 2级（或其他同类国际标准）及以上；实现千辆级以上智能新能源汽车应用。

二、关键零部件先进专用制造装备

（一）基于动力电池生产工艺和设备智能化设计，提升动力电池产品一致性、安全性和使用寿命；生产装备稼动率不低于98%，产品直通率不低于99%，设备国产化率不低于60%。

（二）整线装备生产纲领不低于50套/年，至少批量应用于3家主流整车或动力电池生产企业，实现动力电池产能不低于150亿瓦时/年。

三、先进动力电池及系统集成

（一）高能量型动力电池单体能量密度不低于250瓦时/千克，循环寿命不低于1500次，单体产品生产纲领不低于40亿瓦时/年；高功率型动力电池单体功率密度不低于4000瓦/千克，循环寿命不低于3000次，快速充电至80%以上SOC状态所需时间不超过15分钟，单体产品生产纲领不低于5亿瓦时/年；产品至少为3家整车企业批量配套。

（二）动力电池系统集成效率大于70%，满足安全性等国标要求和宽温度使用范围要求，并符合ISO 26262 ASIL-C功能安全要求及行业标准要求。乘用车电池系统集成产品生产纲领不低于20万套/年；商用车电池系统集成产品生产纲领不低于5万套/年。

四、车用动力电池高效循环利用

（一）实现车用电池模组、单体全流程自动化物理拆解；金属铝、金属铜、溶液镍、溶液钴等单项材料回收率不低于90%；镍钴锰氢氧化物（三元动力电池正极材料前驱体材料）综合回收率达不低于98%、纯度不低于99%，镍钴锰三元素含量符合相关国家标准要求。

（二）废旧动力电池回收处理规模不低于10万套/年，生产镍钴锰氢氧化物不低于3万吨，全球市场占有率超过20%，至少与3家企业达成车用动力电池材料循环再利用供货关系。

五、高性能纯电直驱动力系统

（一）产品实现在大型公交车、中轻型客车整车产品上产业化应用，生产纲领不低于2万套/年。

（二）纯电直驱系统电机功率密度达到2.7千瓦/千克以上，系统效率不低于94%；大型公交车用纯电直驱系统最大输出转矩不低于10000牛米，实现最高车速大于85公里/小时、最大爬坡度大于26%、续航里程大于250公里；中轻型客车用纯电直驱系统最大输出转矩不低于4000牛米，实现最高车速大于130公里/小时、最大爬坡度大于30%、续航里程大于250公里；电子差速控制系统设计具有创新性，提高整车操纵稳定性、安全性和通过性。

六、燃料电池系统及关键零部件

（一）燃料电池系统模组功率密度不低于180瓦/千克，耐久性不低于12000小时，最高效率不低于60%，铂用量不高于0.6克/千瓦，燃料电池发动机噪音小于83分贝。

（二）实现系统整车集成和批量应用，燃料电池模组生产纲领不低于1000套/年，制造成本不高于7000元/千瓦。

七、车身和结构轻量化

（一）实现碳纤维复合材料规模化应用，车身、底盘及零部件生产纲领不低于150万件/年。

（二）实现碳纤维复合材料在底盘、车身核心部件的应用，产品抗拉强度、屈服强度等主要机械性能指标高于行业平均水平15%以上，零部件减重30%以上，车身总重量减重20%以上，达到国际先进水平。

第二篇：智能网联汽车发展调研

智能网联汽车学习情况汇报

一、智能网联汽车的定义

通过一定的设备和信息化手段，使车与车、车与网络中心、智能交通系统等服务中心进行联接，甚至是车与住宅、办公室以及一些公共基础设施的联接。也就是可以实现车内网络与车外网络之间的信息交换，全面解决 人—车—外部环境 之间的信息交流问题。

自动驾驶包括有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶：

有条件自动驾驶是指系统完成所有驾驶操作，根据系统请求，驾驶人需要提供适当的干预；

高度自动驾驶是指系统完成所有驾驶操作，特定环境下系统会向驾驶人提出响应请求，驾驶人可以对系统请求不进行响应；

完全自动驾驶是指系统可以完成驾驶人能够完成的所有道路环境下的操作，不需要驾驶人介入。

二、对公路的具体要求

要想实现这些，需要从多方面协调发展：

（1）汽车自身设备：卫星定位导航，车辆性能与车况的自动监测、传输、信号接收系统道路附属设施：信号识别转换与发送、视频监控、感应系统，一般是线圈检测、微波、地磁、视频图像以及其他可获取车辆更多特定的信息。路侧的设备就是交通安全设备，比如信号机。

（3）信息交换媒介：4G、5G，将带来是移动终端和网联汽车之间的数据交互，承载的信息会更多、更及时，如车辆的位置，移动终端的位置，车辆的速度，移动终端的速度等。一是将道路上的静态的、动态的标志信息能定向的发送到车载设备上，或者定向的发送到进入该区域、道路的车载设备上。如果前方是危险路段，或者是发生了交通事故，也需要把这些动态信息发送到特定的车辆上，比如将要进入该路段和区域的车辆。另外，交通管理执法也可以非常便利的获取到违法车辆、事故车辆信息，如何获取车辆的相对准确，相对详细的信息。

（4）综合交通管理：一般交通管控系统相对来说都是封闭的，自建检测设备，自己负责交通管理的科技应用。随着物联网技术以及互联网技术的发展，很多的互联网企业以及科技公司，通过移动终端和蜂窝网络，不断搜集各种信息，同时和交通管理系统关联在一起，最终实现智能网联车辆的控制，这是现阶段的一些技术发展趋势。

三、当前的发展现状 1.封闭式测试

什么是“封闭测试”。封闭测试是实际道路测试的前提。在申请实际道路测试车辆号牌前，测试车辆必须在封闭场地充分测试并取得资格。实际道路测试车辆发生的交通违法行为和交通事故按现行道路交通安全法律法规处理，由测试驾驶人及其所属测试主体分别承担相应的行政、民事、刑事责任。

目前，在交通部印发《自动驾驶封闭测试场地建设技术指南（暂行）的通知》中，对封闭场所的道路及设施作了相应规范，就道路本身技术指标来说，总结的有二类：

一是在标准中，除说明统一采用现行标准外，对一些技术参数进行了明确，包括：

（1）S型路段的转弯半径、弧长、路宽等，其中半径9.5米、12米、弧长采用值都是远低于标准值（标准中时速20的最小半径15米），路宽是一致（设有超宽）；

（2）直线路段车道宽度与时速与标准基本一致；均有个取值范围，与标准中只采用一个值不同，其中取值范围的上限为标准值，下限比标准值小；

（3）普通弯道中，转弯半径取的是设8%的超高值；（4）纵坡（9-15%），比标准值大（一般标准3-9%，特殊路段加1%）；

（5）平面交叉路口安全停车视距中除一个车速50外，其他3个30/40/60的，与标准一致。

二是采用现行的技术规范，包括交通标志、标线、信号灯设置与安装、公路技术标准、路线、隧道、交通工程及沿线设施、养护安全、照明、交叉口、车库等，以及通信、供电、排水、场地本身安全设施、消防、照明等场外设施设备要求，对场地建设的各种现行的设施、不同场地景象、现实中可能出现的事件等，要求时，均是采用普通标准设计要求，包括：辅导进出口、人行横道标线标志、减速标志标线、限速路段、施工区域路段、停车让行路段、减速让行、设置锥形标、人行横道信号灯、平面交叉及信号灯、环岛路段、模拟隧道、路中有停止的车辆、有紧急制动的车辆、有正在减速的车辆、换道行驶、行人横穿等17种场景路段。

2.开放式测试

就是实际上路测试。在2018年4月，三部委印发的《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》的通知中，对测试主体、测试车辆、许可、应急管理等多方面做了明确规定，在对测试路段方面只有一条，即“第八条

省、市级政府相关主管部门在辖区内道路选择若干典型路段用于智能网联汽车道路测试并向社会公布。”典型路段包括高速公路、国省道、农村公路、城市道路等类型和日常中已出现的拥堵路段、混行程度高的路段、路面状况差的、快速路等等。

第三篇：宽带智能网及其关键技术

宽带智能网及其关键技术

一、宽带智能网研究的内容

未来的信息网络将朝着宽带化、个人化、智能化的方向发展。传统的单一媒体的话音业务或数据业务已逐渐不能满足人们的要求，人们希望能够通过多媒体的方式进行信息交互。这些多媒体业务包括宽带视频会议、以及等。多媒体业务的特点是对要求较高，需要较高的带宽，一般都涉及多用户、多连接、多媒体。目前，实现多媒体业务的方式基本上是一种平台，一种业务的资源很难为另一种业务所共用。所有这些造成多媒体业务使用成本高，业务的灵活性较差，所以尽管宽带多媒体业务具有潜在的巨大市场，但是由于使用价格昂贵，普通用户不敢使用，造成市场拉动缺乏，限制了它的发展。

宽带智能网就是研究在以为基础的宽带网络上利用智能网技术如何开发各种多媒体业务。宽带智能网不是简单地将多种业务集成，它的目的是要实现一个可编程的业务平台，实现业务的灵活加载、扩展和新业务的增加。与以往的业务提供方式不同，宽带智能网能够在一个平台上提供多种业务（宽带智能网能支持的业务如表所示），实现不同业务之间的资源共用，这样可以有效地降低多媒体业务的运营成本，使用户更容易接受；宽带智能网使得业务的扩展更加灵活，这样能适应不断增长和变化的客户化需求。由此可见，宽带智能网能有效地解决当前宽带网络提供多媒体业务的瓶颈问题。

表宽带智能网能支持的多媒体业务

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业务举例

连接方式

会话型业务

可视电话

点到点

检索型业务

视频点播

多点到点

会议型业务

视频会议远程教学远程医疗

点到多点或多点到多点

消息型业务

多媒体邮件

点到点

分配型业务

广播式电视

点到多点

二、宽带智能网的体系结构

⒈体系结构

如图所示，给出与以为骨干交换机的宽带网络综合的体系结构。

图中，由交换机扩展而成，除了接续功能外，上有基本的呼叫状态模型，它能向提供详细的呼叫事件，这些呼叫事件作为点的形式出现。按照业务的需要，可以在基本呼叫状态模型中设置需要上报的点。呼叫状态模型监视每个呼叫的状态，将触发的点事件上报给，使能够实现对整个呼叫过程的监控。

作为业务控制点，包括和功能实体。的主要功能是完成业务逻辑的执行。对于每个业务，都有一个业务轮廓文件，用于记录业务、用户相关的信息。可通过监测上报的呼叫事件对控制，从而达到控制呼叫过程的目的。业务过程中，可以通过进一步收集用户信息，以确定业务逻辑如何进行。根据业务需要，能在网络中寻找合适的来提供特殊资源。此外，还能实现计费等多种功能。通过协议与各个实体交互信息，协调各个功能实体。

有两个功能：一是与用户的交互，收集用户信息，上报给；二是提供特殊资源，以适合不同的宽带多媒体业务。提供的特殊资源有：视频会议桥、导航菜单、协议转换器等。是在传统的智能外设基础上引入宽带的能力，包括宽带连接、多媒体应用等。在宽带环境下，功能大大增强，要求它包含一定的业务逻辑和处理能力，即在中也引入智能。

协议建立在信令之上，通过信令传输。它主要定义了中各个功能实体之间的相互作用的操作、参数和差错等。支持宽带网络中新增加的能力，如多方呼叫提供，修改呼叫连接配置特征，协商连接特征，多方连接支持，第三方呼叫控制建立等。

有关和信令在其它文献中有详细的介绍，这里就不再赘述了。

⒉业务实现

在宽带智能网的体系结构下，可同时支持多种多媒体业务。视频会议是一种由多方用户参与，会议过程中使用声音、图象和文本等多种媒体的复杂业务。作为一种具有代表性的业务，它的实现会为其它业务的实现有所启发。下面介绍通过宽带智能网实现视频会议业务的方法。如图所示，中有一个视频会议的业务轮廓文件，可对整个业务过程进行控制。作为视频会议的服务器提供视频、音频、数据的桥接功能。负责接续，各终端通过连接到上。会议的过程如下：）会议的准备阶段

每个参加者都必须主动地拨入一个预先决定了号码（包括会议标识）来建立连接。这个号码是对外公布的，参加会议各方的地位平等。参加会议的各方通过拨号连接到上，进行注册会议的声明。通过信令上报信息给，在形成全局业务轮廓文件。会议业务的激活可以有两种方式。一种是预先设置启动会议的时间；一种是统计要求加入会议者是否到达预定的数量。当条件满足时，按照业务逻辑命令向已经注册的用户一个接一个地发出呼叫，会议处于进行状态。）会议进行过程

在会议注册以后，若会议开始，首先发命令将上会议实例激活，将业务轮廓文件交给，根据业务轮廓文件初始化。会

议过程中，负责基本的会议功能控制，并能实现会议的高层管理，包括监视会议和记录用户等。会议结束后，关闭会议实例。正常情况下应该由系统拆除连接，即拆除会议连接，整理信息（如与计费相关的呼叫、连接情况）上报给。

用思想实现视频会议与传统的方法不同，具有以下优势：）信息传输与业务控制相分离，当通信平台演进时，采用方式

可以平滑过渡不会影响用户接口，同时使得业务控制的管理和维护更加方便。）对网络资源的动态分配可以大大提高资源利用率。）业务提供方式灵活，系统可以根据用户的要求和网络的变化进行调整。）面向公网为接入用户提供业务，网络建立后，可以在一种体系下提供多种业务，而不是为某一特定用户，特定业务所设计。

三、国内外研究动态

当前，提供基于窄带增值业务的智能网技术已有相当大的发展，但是对于提供宽带多媒体业务的宽带智能网技术尚不成熟。与宽带网络的综合是当今电信界研究和讨论的热点，此项研究刚刚起步，在国外也未形成定论，还没有成熟的产品出现。

⒈的标准化进程

年正式推出标准，定义了许多基于的智能业务；年推出标准，该标准主要研究智能网的网间互连网间业务，实现智能业务的漫游。目前正在积极研究和的标准，和主要研究内容包括网、与智能网综合方面的研究。预计年初推出标准，而宽带智能网作为的主要内容正在加紧研究中。

⒉国外研究情况

欧洲和北美各大电信组织，都在积极开展宽带智能网的研究，其中影响比较大的有：的计划、以及的（或）计划。也成立了一个联合工作组以研究智能网与宽带网络的一体化问题。

和计划的目标是从现有的和宽带网络的体系结构出发，研究各自如何适应对方的体系结构，最终得到一个和综合的统一功能结构。具体方法是从研究宽带视频会议、宽带广播电视、宽带和宽带虚拟专用网四个业务的实现方法入手，每个业务都按需求分析、静态模型的动态模型建立过程进行研究。

计划的目的是在平台上实现并演示智能网与宽带信令综合。计划侧重于实现方面，它是采用智能网技术在欧洲跨国的宽带网试验床上实现宽带视频会议、宽带和宽带虚拟专用网等多媒体业务，推出了宽带智能网的试验网。计划的目标是要定义、实现、演示在平台上智能网与宽带网络的信令综合，在跨越欧洲的网络各国的主机平台上提供宽带业务。

⒊国内研究情况

北京邮电大学国家重点实验室从年开始智能网的研究，于年底开发出严格遵照标准的智能网系统，经过一年多的实用化工作和产品更新，已升级为，并已在网上运行，可提供基于的多种话音增值业务。进而，于年开始对基于的移动智能网进行了研究与开发，目前，移动智能网的试验网已经在广东肇庆试运行成功，能提供包括预付费、移动等多种业务，下一步工作是完善系统和加速成果的产品化进程。

在国家自然科学基金重大课题的支持下，北京邮电大学于年启动了宽带智能网的研究。我们的试验系统是基于北京邮电大学自行研制的交换机，对中国智能网相关功能实体、、等进行增强和改造，并研究宽带网络环境下的定义，支持视频会议、等多种多媒体业务的提供。研究的主要内容包括：）研究宽带多媒体新业务的业务规范的统一形式化描述方法及业务流程、信令系统。）研究统一功能结构模型的改进与完善。）研究支持宽带多媒体新业务的基本呼叫状态模型。）研究宽带智能网下的、、的功能扩展。）研究与宽带网络综合的演进途径。

四、宽带智能网的问题

作为一种新技术，宽带智能网的发展也面临着许多问题。主要概括如下：

超前没有标准。把宽带智能网放在的研究范围，但是标准何时出台还没有期限。虽然没有标准，我们也决不能消极等待，应该积极研究宽带智能网技术，并向提交建议草案，影响标准的制定。的威胁。近几年里，发展势头强劲，但是在近期内还不可能圆满地解决多媒体业务的问题，而面向连接的信元交换方式能保证多媒体业务，并具有完整的信令协议，所以在骨干网方面有优势。的缺点是协议复杂，在实现上困难很多。为了克服协议复杂性的缺点，现在有关方面也正在提出轻型的协议。

缺少“杀手”应用（）。虽然宽带智能网提供的视频会议、等业务有一定的前景，但是由于使用价格昂贵，应用范围主要是大公司或国家机关，所以还应该开发出能为广大用户所易于接受，乐于使用的多媒体业务，这对于刺激需求、带动相关领域的研究都有重要意义。

宽带智能网仍然是通过集中的提供业务，成为业务提供业务的瓶颈，这可能带来可靠性以及性能等若干问题。所以如何提供一种分布的体系结构，对于的发展也很重要。

在过去的几年里，我国通信网络事业发展迅猛，取得了很大的成好范文版权所有绩。经验告诉我们，我们既应引进、吸收和借鉴国外的先进技术与经验，同时也应结合中国的实际情况走一条适合我国的宽带智能网发展的道路，并有所创新。我们认为：

中国的宽带智能网应该发展而且必须发展，利用宽带智能网提供多媒体业务具有巨大的潜在市场。如果不抓紧研究，我们又会在这一领域落后于国外水平。现在国外也只是在作原型系统，还没有产品出现。在国外产品占领中国市场之前，我们必须拥有自己的产品，并占领相当的市场份额，以防止国外技术的垄断。

在研究开发过程中，还应该紧跟标准和国外重大的研发计划，保护技术上的领先。同时应密切注意新兴技术对这一领域带来的冲击和影响。

稳步发展宽带网络基础设施。宽带智能网需要宽带网络基础设施的支撑，但是我国宽带网络基础薄弱，究竟将来采用什么样的技术组建宽带网络还需要论证，所以必须采取渐进的方式。因为宽带网络投入巨大，如果一拥而上，容易造成人力物力的浪费。

五、结语

智能网是一个通信网业务控制体系结构，它提供了一个开放的、分布的、与业务无关的可编程平台。在定的功能模型框架范围内，它可以提供与多种平台的综合，包括，移动网，和等多种通信平台，并能扩展这些平台的业务提供能力。并能扩展这些平台的业务提供能力。

当今，多网综合、多业务综合的趋势越来越明显，宽带智能网提供了一种新思路和方法解决网络与业务的综合瓶颈问题。多媒体业务作为下一个世纪的主导精力有着巨大的市场，我们必须加速加紧研究，宽带智能网只是其中的一种解决方案，究竟好不好还有待于时间的检验。但是可以预见多媒体业务最终只有具有较低的成本、较大的灵活性，才能为广大用户所接受，宽带智能网在这些方面具有独到的优势。

第四篇：《增强制造业核心竞争力三年行动计划(2018-2020年)》智能汽车关键技术产业化实施方案

附件4 智能汽车关键技术产业化实施方案

为提高我国汽车产业技术水平和核心竞争力，推动智能汽车创新发展，加快产业转型升级，根据《增强制造业核心竞争力三年行动计划（2018-2020年）》，制定本方案。

一、发展目标

通过实施本方案，国家智能汽车创新发展平台基本建成并投入实质性运作，智能汽车自主可控的产业体系初步形成。智能汽车基础技术能力稳步提升，核心软硬件系统逐步突破，满足智能汽车综合测试评价需要的测试基地基本建成，重点区域示范运行取得积极成效。车用动力电池单体能量密度达到300瓦时/千克，电池系统安全性、可靠性等性能指标达到国际先进水平，高度集成式纯电直驱动力系统实现产业化，更好满足智能汽车运行需求。

二、主要任务

（一）建立智能汽车基础技术体系和数据库

重点研发汽车与通信、电子、人工智能、交通等领域交叉融合的智能汽车系统技术架构，环境感知、路径规划、车辆控制、自主学习、交通预测等汽车人工智能基础技术，人机界面、控制权限切换、控制互补等人机交互及人机共驾技术，数据采集、存储、挖掘、应用、共享等大数据技术；加快建设覆盖全国的智能汽车典型场景库和大数据基础系统。

（二）突破智能汽车关键共性技术

重点研发具有多模式通信、多模式定位、智能网关等功能的新型智能终端模块，基于人工智能基础计算架构、装载高性能处理芯片和强实时车载操作系统的多核异构智能计算平台技术，全天候复杂交通场景高精度定位和地图技术，高吞吐、低延时的多类别传感器融合感知技术，LTE-V2X、5G-V2X车用无线通信关键技术，以及数据通信与应用接口标准化、云平台互联互通、数据开放共享的基础云控平台技术。

（三）开展智能汽车信息安全技术攻关

重点研发驾驶任务相关系统与其它系统的新型安全隔离架构技术，基于机器学习和安全沙箱的软硬件协同攻击识别技术，智能汽车终端芯片安全加密和应用软件安全防护技术，适用于人车路云协同的车用无线通信安全加密技术，基于区块链的去中心化的安全通讯及认证授权技术，面向智能汽车云控平台的数据加密、监控审计等安全防护技术。

（四）提升智能汽车关键软硬件水平

聚焦智能汽车产业链薄弱领域和关键环节，整合国内外优势资源，采用开放合作、联合研发等多种方式，补短板、强弱项，重点加强传感器、车载芯片、中央处理器、车载操作系统、无线通信设 备、以及北斗高精度定位装置等产品开发与产业化。加强自适应巡航、车道偏离预警、防碰撞预警、车道保持辅助、自动紧急制动、智能人机交互等辅助智能驾驶系统在整车上批量化、集成化示范应用。

（五）推动动力系统技术升级

开展高安全、长寿命、耐低温、低成本的高能量型和高功率型车用动力电池材料、单体及系统研发及产业化。加强高效率、高精度、智能化先进动力电池生产线示范应用。开发动力电池单体、系统等的自动化拆解先进工艺及专用设备。推动集高性能轮毂、轮边直驱系统和车用高性能功率器件于一体的新能源汽车新型动力驱动系统产业化和规模化应用。

（六）完善智能汽车测试评价技术

重点研发适应我国国情的具有复杂环境感知及场景定位、合理决策与控制、交通行为预测等功能的智能汽车测试评价体系架构，虚拟仿真、硬件在环仿真、实车道路等测试技术和验证工具，整车级、系统级、零部件级测试评价方法；构建全面反映我国道路环境和驾驶行为的测试基础数据库。

（七）开展智能汽车技术示范运行验证

建立智能汽车示范运行工作规程，重点利用机场、港口、矿区、工业园区和旅游景区等相对封闭区域，以及北京通州副中心智能交通、雄安新区智慧城市等建设工程，开展智能汽车示范运行，系统 验证复杂环境感知的准确率、不同应用场景的定位精度、复杂交通环境的合理决策、交通参与者行为预测、车辆控制精度、乘坐体验优化、功能安全、系统容错与故障处理等技术和性能。

（八）加强智能汽车创新能力建设

依托国家重点实验室、工程研究中心、制造业创新中心等研发机构，优化创新能力布局，建设智能汽车创新合作生态。推进国家智能汽车技术试验评价中心建设，建立智能汽车虚拟评价、在环测试、实路测试等检验检测能力。依托新型城镇化和道路交通设施等重大工程建设，建立智能汽车技术应用示范基地，开展示范运行验证。

（九）推进智能汽车军民融合发展

建立军民融合创新中心，实施军民融合重点专项，开展军民联合攻关，推动科技成果相互转化。加快北斗定位导航系统、高分辨率对地观测系统在智能汽车相关领域的应用，促进车辆电子控制、高性能芯片、计算平台、激光/毫米波雷达、夜视装备、微机电系统等自主知识产权军用技术的转化应用，加强无人驾驶系统、网络信息、基础云控平台、人工智能等在军用车辆、作战平台的开发应用。

三、重点工程

（一）智能汽车平台技术能力提升工程

1.高精度位置服务平台。由北斗位置服务龙头企业组织建设，能够提供厘米级的高精度实时精密定位，并发在线服务能力达到汽车千万辆级别，具备车辆行驶状态、违规行为实时监控与告警能力。

2.软件系统研制测试平台。由互联网骨干企业组织建设，面向高级别智能驾驶技术应用提供开放、完整、安全的软硬件和系统级解决方案，车辆检测准确率超过92%，单日模拟测试能力达到百万公里级，场景数量达到万级。

（二）智能汽车软硬件技术突破工程

1.车载芯片产业化项目。由车载芯片骨干企业组织建设，自主研制面向智能汽车的整车控制单元系列芯片、车载总线系列芯片、高精度融合导航芯片及模块，芯片主频、总线速度、抗干扰能力和工作温度范围等性能达到国际先进水平。

2.视觉增强系统产业化项目。由汽车电子骨干企业组织建设，开发生产集高性能车规级摄像头、视觉增强技术、信息处理系统于一体的视觉增强系统。产品具备高精度车道线偏离识别、碰撞预警及全景泊车等功能，误警率低于3次/千公里。

3.自动驾驶控制系统产业化项目。由通信设备龙头企业组织建设，自主研发集成高性能中央处理器、FPGA芯片、实时操作系统的自动驾驶域控制器，满足高级别智能汽车配套需求，形成批量生产能力。

（三）智能汽车综合测试评价能力建设工程

1.智能汽车安全评价基地。由交通管理领域科研机构牵头，联合有关单位组织实施，建设由多种类型道路和交叉口、障碍物、交通信号灯、交通标志、可变车道和潮汐车道等构建形成的综合实际道路场景，满足半开放道路环境下智能汽车安全评估、事故责任认定、网络安全保障、电子身份识别、智能交通管理等测试评价需要。

2.智能汽车测试示范基地。由基础条件较好的地方组织实施，建设封闭测试环境、虚拟仿真环境、车辆在环实验室，拓展公共道路测试区域，建立涵盖交通事故、自然驾驶、驾驶模拟、标准规范数据的全息场景库，开展智能汽车测试规范研究，满足智能汽车技术研发和产品测试验证需要。

（四）先进动力电池研制及高效回收利用工程

1.先进动力电池及系统集成。由动力电池制造骨干企业组织实施，重点研制高能量密度车用动力电池、满足车辆低温工作环境的宽温域高性能动力电池，加快突破单体批量化生产及系统集成关键技术，开展正负极材料、高性能隔膜及功能性电解液等关键材料产业化。

2.专用制造装备产业化项目。由动力电池制造装备骨干企业组织实施，开展高性能搅拌机、涂布机等核心装备自主开发，推动动力电池高效高精度智能化关键生产设备产业化，提高动力电池制造装备技术水平、工作效率及控制精度，提升动力电池产品一致性、安全性和使用寿命。3.动力电池高效循环利用项目。由动力电池回收骨干企业组织实施，研发动力电池单体、模组、系统的自动化拆解先进工艺及专用设备，开展镍、钴、锰等资源的高效利用，推动隔膜、电解液无害化处理，建立电池后处理综合信息数据库。

（五）高性能纯电直驱动力系统产业化工程

由电驱系统骨干企业组织建设，研发新型轮边直驱动力系统集成与控制、轻量化等关键技术，采用改进型扁线绕组、多层磁钢等先进技术工艺生产直驱电机，开展直驱电机和减速装置冷却系统、轻量化和振动噪声一体化设计，提高生产工艺和设备技术水平。

四、保障措施

（一）加强统筹组织协调

加强顶层设计，完善协调机制，组建国家智能汽车创新发展平台，推动智能汽车领域的重大战略研究、核心技术研发、产业生态培育等。充分发挥战略规划和产业政策的指导作用，有效利用中央、地方和社会资源，着力构建健康有序、各具特色的区域产业发展格局。积极推动汽车、信息、通信、互联网等领域企业合作，鼓励企业、科研院所、行业组织等开展产学研用协同创新。

（二）推进标准制定和第三方认证

开展智能汽车标准的制修订，建立完善中国标准体系，积极主导或参与国际标准制定，推动国际标准互认。加强第三方检验检测认证机构建设，按照自愿性认证和强制性认证相结合原则，建立健 全智能汽车及关键零部件产品认证制度，强化企业行业自律。

（三）优化资金支持方式

充分利用现有渠道，加大资金投入力度，支持智能汽车核心技术攻关和关键共性技术平台建设。创新资金使用方式，积极运用先进制造产业投资基金等产业投资基金，扶植骨干企业发展和产业创新平台建设，推进智能汽车关键技术产业化。

（四）建立项目储备制度

按照“建设一批、启动一批、储备一批、谋划一批”的思路，建立智能汽车关键技术产业化项目库，实施项目动态管理。以技术水平、市场需求、战略作用等为标准，有关省级发展改革委和中央企业每年3月底前报送符合条件的项目。国家发展改革委产业协调司组织咨询机构和专家，对上报项目进行评估，将通过评估的项目纳入项目库并给予优先支持。

（五）加强项目建设管理

根据《加强和完善重大工程调度工作暂行办法》（发改投资〔2015〕851号）要求，有关省级发展改革委和中央企业对项目建设进行动态监管，定期向国家发展改革委报送项目实施进展情况，协调解决存在问题，保证项目按计划顺利实施。委托中国汽车技术研究中心，对实施方案中项目建设进度、资金使用等情况进行监督检查，及时发现和反馈项目实施过程中出现的问题。项目实施单位按季度向中国汽车技术研究中心提交项目进展报告，有关省级发展 改革委要积极做好检查督促工作。

第五篇：新能源汽车与环境保护

新能源汽车与环境保护

摘 要：自1885年德国工程师卡尔·本茨发明了第一辆装有内燃机的汽车开始，世界上真正意义上的第一辆现代汽车诞生了。经历了130年的迅猛发展，汽车日益融入到了世界各地，现在已成为人类生活比可或缺的一部分，并在未来的发展中扮有越来越重要的角色。然而随着生产力的发展、汽车需求量的增长使得人类对能源,尤其是车用能源的需求越来越大,严峻的能源问题日益成为全世界关注的突出问题。全球石油资源匮乏,我国面临的形势更为严峻。开发新能源汽车技术势在必行。本文综述了国内汽车的发展及研究现状,分析了汽车与环境之间的矛盾，对比了燃油汽车和电动汽车对环境的影响，以探寻新能源汽车的发展前景。

关键词：汽车、环境、矛盾、新能源、一、燃油汽车与环境之间的矛盾

能源和环境正在成为影响世界汽车产业发展的两大决定性因素。就中国而言，中国是石油资源相对贫乏的国家,专家测算,石油稳定供给不会超过20年。我国自1993年起,即成为石油净进口国。过去的10年中,中国石油需求量几乎翻了一倍。2006年进口原油1.4518亿吨,同比增长14.15%。有关专家预计,近期我国石油进口依存度将会超过50%。2010年,我国石油消费总量将达4亿吨,而国内生产能力仅为1.6亿吨。目前,中国是世界上仅次于美国和日本的第三大石油进口国,同时也是仅次于美国的第二大石油消费国。世界上其他国家的能源现状同样不容乐观，面临如此严峻的形式，新能源汽车大开发与使用势在必行。除了能源的短缺外，燃油汽车对环境也造成了很大的影响。

（一）汽车排放的废气污染最严重

汽车的废气是目前汽车工业发展带来公害中影响最大的一部分。联合国环保组织的调查显示，目前城市中的空气污染50%来自燃油汽车的废气排放，而汽车拥有量最集中的欧美国家的一些城市，空气污染源的60%来自汽车废气。据测定，汽油、柴油动力汽车排放的废气中含有害物质达160多种，科学分析表明，汽车尾气中含有上百种不同的化合物，其中的污染物有固体悬浮微粒、一氧化碳、二氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物、铅及硫氧化合物等。一辆轿车一年排出的有害废气比自身重量大3倍。英国空气洁净和环境保护协会曾发表研究报告称，与交通事故遇难者相比，英国每年死于空气污染的人要多出10倍。汽车废气污染严重威胁着环境发展和人类的健康与生存。

（二）报废汽车及零部件破坏环境

采用非环保工艺或零部件生产的汽车，在使用过程中和报废后，对环境的破坏作用不可忽视。例如，轮胎、座椅、仪表盘等非金属产品和玻璃钢制品、蓄电池回收利用不好，它们的存在对周围的环境来说是一个巨大的隐患。

（三）汽车噪音污染

汽车数量的增多以及制造工艺水平和维修保养能力差，在一定程度上还增加了交通噪声污染。据统计，我国部分城市的交通噪声约占城市噪声的75%。给广大民众身体和心理健康带来了很多不便。

二、国内外新能源汽车发展情况

当今世界国际汽车工业结构正在发生重大重组，由于全球汽车工业生产能力过剩，产品开发成本大幅度提高，促使产业结构调整步伐明显加快。汽车工业联盟成为世界汽车工业发展的潮流，90%以上大汽车公司的“强强联合”，使之形成集团优势，更具竞争力。而国际汽车市场竞争的实质是现代科技的较量，技术创新能力正成为竞争取胜的关键。自二十世纪八十年代以来，国外各大汽车厂商投入大量的财力物力进行EPS(电动助力转向系统)应用研究。事实证明，新能源汽车更符合未来各个行业节能、环保的绿色发展趋势。而纯电动汽车发展迅速，则成为了新能源汽车的主力。

以下是各主要国家新能源汽车的发展现状：

（一）日本 ：混合动力，节能发展

日本多年来始终在节能环保汽车的研发与产业化方面处于世界先进水平，在技术路线的选择上也呈现出多种技术共同发展的态势，但其在混合动力技术的产业化进程上取得的成就更加突出。特别是日本丰田公司和本田公司在混合动力汽车的技术研发和国际市场的推广上处于领先位置。以日本国内市场为例，由于日本国土面积狭小，居民以公共交通为主，家用轿车的年行驶里程较短，混合动力汽车经济激励弱的特点更为明显，发展的潜力很大。

（二）英国：多重扶持，效果显著

在伦敦，你会发现，路面上行驶车辆中很大一部分是混合动力汽车，购物中心和医院等公共设施的停车场内也停着各式各样正在充电的电动汽车。就未来可能持续的低油价环境对新能源汽车市场的影响，英国汽车制造和交易协会表示，英国政府扶持政策制定是立足中长期的，并且会根据市场环境的变化而进行微调。当前购车激励政策框架不会发生根本变动，同时基础设施也在不断完善，相信2015年英国新能源汽车市场将进一步延续此前快速扩张趋势。

（三）德国： 稳步推进，市场扩张

近几年，德国政府在发展新能源汽车上目标明确、稳步推进，希望在未来继续保持自己“汽车王国”的桂冠。目前，德国电动汽车已经进入市场扩展阶段，德国政府希望电动汽车能够得到快速推广。目前德国电动汽车制造业正在朝国际领先的方向发展。截至2014年底，德国汽车生产厂商已向市场推出17款电动汽车，预计2015年将推出12款。研发投入、标准化以及教育培训水平都已达到国际水准目前，德国已发展成为继美国之后的第二大电动汽车生产国。拥有4800个交流充电桩和100个快速充电桩，为进入市场扩展阶段奠定了基础。

（四）美国： 政策激励，增长快速

在未来节能清洁汽车技术的方向选择上，美国正由以往的注重燃料电池技术的单一化格局向多种技术共进的多元化格局转变。多年以来，美国节能清洁汽车的发展重点主要在燃料电池汽车上，氢+燃料电池模式是清洁节能汽车的最终解决方案。近些年，美国开始重视混合动力汽车和先进柴油车的发展，目前，美国是最大的混合动力汽车市场。先进柴油车在美国发展也很快，过去3年美国先进柴油车的销售增长了56%。美国总统奥巴马2011年在其国情咨文设定的目标是美国在2015年成为世界第一个拥有100万辆电动汽车的国家。截至2015年1月，美国共销售新能源汽车5924辆，同比增加6.7%。

（五）法国：提升补贴 追加投资

在法国首都巴黎，可以在城市的各个主要街道见到巴黎市政府力推的电力汽车及其充电桩与专用停车位。法国政府与主要汽车生产企业重点推行发展的是电力能源汽车,目前市场发展的总体趋势良好。据法国最大的新能源汽车信息网站avem统计，2015年1月法国新能源汽车的购买数量为924辆，较去年同期增长了近57%。此外，从今年4月1日起，法国政府正式推行了新的电动汽车购买补贴方案，进一步推动了新能源汽车的发展。法国电动汽车未来或将继续扛起法国新兴产业崛起的大旗，为法国国民经济的纾困作出重要贡献，其前景值得看好。

（六）中国

国内电动汽车的研究始于20世纪60年代，但当时的研究开发都是零散和小规模的，投入也很少。近几年，我国电动汽车的研究开发工作进入全面发展阶段，电动汽车市场已出入端倪。目前已经初步建立了电动汽车的法规、标准与管理体系，为电动汽车的产业化、商业化发展奠定了基础。国家不断出台相关政策支持新能源汽车尤其是电动车的发展。经过不懈的努力，我国汽车研发呈现较好的发展局面，各大汽车厂商也通过积极投入人力、物力研发电动汽车，取得了较好的成绩。

三、新能源汽车的发展前景

进入新世纪以来，以混合动力、燃料电池、先进柴油、醇类汽车等为代表的新能源汽车技术呈现出突飞猛进的发展态势。各国政府和各主要汽车厂商均不约而同地将新清洁环保汽车技术视为未来全球汽车产业竞争的制高点。世界主要汽车厂商在研究开发清洁节能汽车时普遍采用多项技术兼顾、某项技术有所侧重的发展策略。纯电动汽车是新能源汽车的发展方向，混合动力则是过渡技术。

由于电动汽车在成本和性能上与燃油汽车相比差距较大，市场更倾向于选择后者，电动汽车目前尚不具备大规模商业化发展的条件，中长期发展也存在较大不确定性。尽管如此，目前社会各界对电动汽车都抱有极大热情，政府仍在电动汽车的示范推广中发挥着主导作用。电动汽车推广的最核心问题是市场，这是政府支持难以解决的，必须依靠技术进步和降低成本。电动汽车的发展前景主要取决于电池技术的突破，然而技术发明需要一个过程，不是可以规划的，也需要市场的推动。因此，电动汽车的发展之路还很漫长，需要市场的认可和时间的检验。

从中长期看，即使电池技术进一步成熟，燃油汽车和电动汽车两条技术路线仍然是并行的，只是适用于不同的环境。电动汽车适合城区短途运输，长途、大型客货运输仍将主要依赖燃油汽车。此外，随着电动汽车的技术进步，燃油机的效率也在不断提高。在仅考虑终端能源消耗的情况下，采用煤电作为能源来源的电动汽车与燃油汽车的能源效率和碳排放相差无几，若考虑储运、转换等过程的损耗，电动汽车的表现要更差。电动汽车的商业化建立在新能源的产业化基础之上，只有电动汽车的动力完全来自清洁能源时，其节能和环保优势才能得到充分体现。有专家乐观估计，2020年电动汽车在中国汽车市场的份额将超过15%，以此为基准，按照国内汽车年产销量2000万辆计算，届时电动汽车保有量有望达到1000万辆。按照这一估计，电动汽车尽管能够替代上千万吨成品油消费量，但与数亿吨的成品油需求量相比，其比重尚不及5%。因此，借用美国前总统布什的说法，对于能源与环境问题而言，电动汽车“不是近期，也不是中期，而确实是远期的解决办法”。

发展的本质是新事物的产生和旧事物的灭亡，这需要一个过程。新能源汽车发展的过程中，我们会遇到形形色色的难题，但总会出现新的方法来帮助解决难题，不能急于求成，脚踏实地一步一步，我相信未来电动汽车的发展必定会有一个新的里程碑。