高速铁路

第一篇：高速铁路

一

高速铁路特点及对钢轨要求

1.1高速铁路特点

客运高速、货运重载，客货分线是我国铁路的发展方向高速铁路可分为纯客运高速和客货混运高速线路高速铁路曲线半径大，线路建设等级高，轨道平顺，线路条件好;列车轴重轻，速度快因此，对钢轨性能质量提出新的要求l’2一 1.2高速铁路对钢轨的要求

(1)高平直度、高儿何尺寸精度高平}I.度要求

钢轨轨端和本体平直度高，出现的周期性波动小高几高速铁路钢轨的研究与应用张银花等

何尺寸精度要求轨高、轨头宽、轨底宽、轨腰厚的尺寸公差小、轨冠饱满、轨底不平度小、断面对称

(2)高抗疲劳性能几高抗疲劳性能要求钢轨钢质洁净、表面无缺陷、脱碳层浅、残余拉应力小等

(3)安全、可靠。高安全性反映在钢质洁净、表面无缺陷、优良的韧塑性和焊接性能，以及便于生产、质量稳定和可靠性高等方面 2高速铁路钢轨技术条件

为满足我国建设世界一流高速铁路需要，学习和借鉴国外先进钢轨标准，起草和制定了与国际先进钢轨标准接轨，并适合我国实情的高速铁路钢轨系列技术条件，涵盖了250 km/h和350 km/h高速铁路及提速线路与道岔用钢轨:在使用中，根据实际情况进行了适时修汀【3】

在高速铁路钢轨系列技术条件中，充分体现了对钢轨内部高纯净度、表面高质量、高平直度，以及高几何尺寸精度要求二目前，我国现行的钢轨技术条件一是《350 km/h客运专线60 kg/m钢轨暂行技术条件》:适用于新建350 km/h客运专线二是《250 km/h客运专线60 kg/rn钢轨暂行技术条件》:适用于新建250 km/!，客运专线三是《250 km/h和350 km/h客运专线钢轨检验及验收暂行标准》:用于用户的质量监督和检验四是TB/T 2344-2003 4375 kg/m热轧钢轨订货技术条件:用于时速160 km以下的线路。五是TB/T 2635-2004热处理钢轨技术条件:用于时速l60 km以下的线路六是高速铁路60AT钢轨暂行技术条件，适用新建高速铁路道岔用轨七是60T Y特种断面翼轨暂行技术条件八是铁道部关于印发《350 km/h客运专线60 kg/m钢轨暂行技术条件》等三个技术条件局部修订条文的通知，主要修订了钢轨中硫的含量及成品轨氢的含量 3高速铁路钢轨材质选择 3.1我国钢轨化学成分及性能特点 3.!.!我国钢轨化学成分

目前，我国铁路广泛使用的U71Mn和U75V钢种钢轨的强度等级为880 MPa与980 MPa，其化学成分见表1,} 3.1.2 U71Mn和U75U钢种钢轨性能特点[4]

U7lMn钢种钢轨为我国至今使用时间最长的C-Mn钢轨，其含碳量较低，Mn含量较高，硬度为260300 HB ,韧塑性较好，尤其低温性能较好，焊接性能优良。当U71Mn钢种钢轨含锰量较高时，易发生锰的微观偏析，不适合全长热处理，通常以热轧态使用二1175V钢种钢轨为20世纪90年代攀钢集团有限公司研制开发的微合金钢轨，在L171 Mn钢种钢轨基础上增加了碳、硅含量，井添加了微合金元素钒，降低了Mn含量，热轧后硬度为280--320 H B，硬度、抗拉强度及裂纹扩展速率高于U71Mn钢种钢轨，断后伸长率(A)低于U71 Mn钢种钢轨r。在既有繁忙干线及重载运煤线路的直线_L几使用较好，但在小半径曲线上使用耐磨性不如热处理钢轨 3.2国外高速铁路采用的钢轨材质

国外高速铁路基本采用强度等级800880 MPa的热轧钢轨钢轨强度等级较低，但韧塑性能和焊接工艺性好，安全储备较大，可靠性较高。

口本新十线采用强度等级800 MPa、轨面硬度大于235 HB的钢轨L二法国和德国等高速铁路发达国家无论是纯客运高速铁路，还是客货混运高速铁路均采用强度等级880 MPa的LIIC 900A钢轨。日本和欧洲国家高速铁路钢轨化学成分及力学性能见表2-3.3我国高速铁路采用的钢轨材质

根据国外高速铁路选用的钢轨强度和对我国钢轨使用情况长期跟踪研究结果，结合我国高速铁路的实际情况和现有钢种的性能特点，提出了高速铁路钢轨材质强度的选择建议:在时速350 km的高速铁路上铺设强度等级为880 MPa的1I71Mnk钢种钢轨;根据运行条件，在时速250 km的高速铁路上可采用强度等级为980 MPa的1175V钢种钢轨_我国高速铁路钢轨的化学成分及力学性能见表3

U7l Mnk钢种的化学成分参照了欧洲钢轨标准EN 13674-1 : 2003 E中的EN260钢种的化学成分，并结合我国现有钢种的实际情况，在LI71Mn钢种成分基础上，对C , Mn及有害元素进行了调整。调整后的化学成分与国外高速铁路广泛采用的钢种成分基本一致，并在此基础上进行了优化。4高速铁路钢轨的生产技术 4.1钢轨“三精”生产设备和工艺

现代生产设备和工艺是转炉冶炼、连铸、万能轧机轧制、平立复合矫直、在线检测等，使钢轨内部和外观质量得到大幅度提高，满足高速铁路要求。

(1)钢轨钢的“精炼”技术。包括生铁脱硫预处理、氧气顶吹转炉冶炼、炉外精炼(LF)、真空脱气(VD或RH)和大方坯连铸等

(2)钢轨的“精轧”技术包括步进式加热炉加热、多道次高压水除鳞、万能轧机轧制和钢轨热预弯等二

(3)钢轨的“精整”技术。包括平立复合矫直、四面液压补矫、联合锯钻机床定尺和钻孔等。

(4)钢轨集中检测。包括超声波探伤、涡流探伤、激光辅助平直度和钢轨几何尺寸自动检测等

(5)钢轨的长尺化生产。采用长尺矫直冷锯定尺工艺，利用热轧头尾余量切除矫直和探伤盲区。其优点是整根钢轨尺寸高度一致，焊接接头数量少，提高轨道平顺性，保证钢轨端头内部质量，提高成材率等 4.2国外高速铁路钢轨的制造技术

高速铁路钢轨的安全使用性能好、几何尺寸精度高、平直度好，要求钢轨钢质洁净、韧塑性高、焊接性能优良、表面基本无原始缺陷。为此，国外高速铁路的钢轨生产采用炉外精炼、真空脱气、大方坯连铸等先进技术冶炼，保证钢轨钢的纯净性;采用万能法轧制技术，保证钢轨的几何尺寸精度;采用热预弯、平立复合矫直、四面液压补矫等技术精整钢轨，使其具有高平直度;采用长尺化生产，保证钢轨端部内部和外观质量，保证平顺性;利用检测中心对钢轨的内部和表面质量进行集中检测，保证出厂钢轨质量【5，6】 4.3我国钢轨生产设备技术改造

为满足高速铁路的钢轨需求，国内钢轨生产厂家投资完成了钢轨精炼、精轧、精整、长尺化生产和集中检测技术设备的现代化改造，达到国际先进水平，为我国铁路采用国产钢轨大规模修建高速铁路奠定了坚实基石出。6高速铁路钢轨的使用

为研究高速铁路钢轨的材质选用、钢轨伤损及预防、轨道参数设置，以及打磨列车打磨对钢轨使用的影响等问题，对广深铁路、秦沈高速铁路、既有线提速区段、百米定尺钢轨试验段的钢轨使用情况进行了连续多年的跟踪观测，对广深铁路出现的滚动接触疲劳伤损进行分析并提出应对措施;对高速铁路钢轨材质/钢种选用，以及轨底坡设置对钢轨使用影响等问题进行了系统研究，为高速铁路钢轨的维修和养护积累了数据 7钢轨维修养护及建议

国外高速铁路钢轨的大修换轨周期约为通过总重5亿一6亿r.欧洲高速铁路一般年通过总重约2 000万，钢轨可以使用25一30年目前，我国高速铁路刚刚运行，规律性的钢轨伤损还未出现，根据国外高速铁路运行经验，钢轨主要伤损形式是其轨面出现的滚动接触疲劳伤损和焊接接头伤损

针对高速铁路大量投人运营，建议目前钢轨维修养护工作重点如下二一是认真学习和借鉴国外成熟经验;二是针对出现的问题，「务、车辆等部门联合开展轮轨接触关系综合研究;二是规范钢轨打磨技术;四是长期跟踪观测轮轨使用状况，通过研究尽快制定适应我国实情的钢轨维修养护规范，并在实践中不断完善

参考文献

[1]熊卫东，周清跃，穆恩生.高速铁路钢轨的平顺性 [Jl.中国铁道科学，2000 , 21(3)[2]熊卫东，周清跃.钢轨钢的纯净性与高纯净钢轨的 发展[J]中国铁道科学，2000, 21(4)[3]周清跃，周镇国，张银花，等.客运专线钢轨技术

标准的制定!J].中国铁路，2006(3)[4]周清跃，张银花，陈朝阳，等.客运专线钢轨的强

度等级及材质选择【J].中国铁路，2007(7)[5]徐涌，贾国平，周清跃.法国、德国高速铁路钢轨 的生产和使用技术[J].中国铁路，2001(4)L6l周清跃.法国高速铁路用钢轨的生产技术及国内存

在的差距[J].钢铁，2002, 37(8)

第二篇：哈大高速铁路

哈大铁路客运专线是国家“十一五”规划的重点工程，是国家《中长期铁路网规划》“四纵四横”客运专线网中京哈客运专线的重要组成部分，是我国目前在最北端的严寒地区设计建设标准最高的一条高速铁路。它北起黑龙江省哈尔滨市，经吉林省松原、长春、四平，辽宁省铁岭、沈阳、辽阳、鞍山、营口，南抵滨海城市大连，线路纵贯东北三省，途径三个省会城市和六个地级市及其所辖区县。全长904公里，为双线电气化铁路。其中黑龙江省境内81公里，吉林省境内270公里，辽宁省境内553公里，设24个车站。2012年10月8日起全线试运行。

中文名： 外文名：

哈大高速铁路 最高运营时速：

Harbin-Dalian high-speed 项目总额：

rail

哈尔滨 长春 沈阳 大连

等

904公里

300公里

923亿元人民币 CRH380B耐高寒、CRH5

动车车型：

运行主要城市： 项目全长：

铁路概述

哈大高速铁路是国家“十一五”规划，被纳入国家《中长期铁路网规划》。国家发改委于2005年末批复立项。哈大高铁指在中国黑龙江省哈尔滨市与辽宁省大连市之间建设的高速客运专用铁路。哈大高铁于2007年8月23日正式开工建设，纵贯东北的哈大铁路客运专线，首根

钢轨于2010年6月28日上午在中铁二局营海特大桥开始铺设，这标志着哈大高铁建设进入到最后攻坚决战阶段，进入铺轨阶段，2010年12月28日上午10:18分，随着哈尔滨至大连高速铁路最后一根铁轨铺下，螺丝被拧紧，经过7万铁路建设者3年零130天的奋战，哈大高速铁路全线胜利铺通，线下工程和站前工程全部结束，全线投资已完成计划的80%。哈大客运专线(高铁)是我国中长期铁路规划中“四纵四横”高速铁路网的“一纵”，是京哈高铁的重要组成部分，通车后将成为世界上第一条投入运营的穿越高寒地区的高速铁路。

哈大高铁由铁道部和辽宁、吉林、黑龙江三省政府共同出资兴建，将大大拉近东北地区主要城市之间的时空距离，增进东北主要城市与北京、上海、天津等中心城市的联系。它建成后采取的与既有哈大铁路客货分线运输的方式，将至少释放既有哈大铁路5000万至6000万吨的货运能力，可以从根本上缓解既有哈大铁路的运输能力紧张问题。

哈大高铁共装备40列CRH380B型高寒动车组，每列为8辆编组“4动4拖”，共计320辆，每列车定员551人，其中一等座52个、观光区豪华坐席16个，其余为二等座。

线路参数

线路：哈尔滨-大连

开工时间：2007年8月23日

通车时间：2012年年底前

里程：904公里

概算投资：923亿

线路等级：客运专线

线路类型：双线电气化

速度目标值：350km/h

主要车站：哈尔滨站、哈尔滨西站（新建）、长春西站（新建）、长春站（改造）、沈阳北站、沈阳站（改造）、大连北站（新建）等

动车车型：CRH380B高寒动车组、CRH3C、CRH380A

线路类型：无砟轨道，无缝钢轨

轨道标准：1435毫米（标准轨）

正线线间距：5.0米

曲率半径：最小7000m

最大坡度：2%

闭塞类型：自动闭塞

主力车型

哈大高铁共装备40列CRH380B型高寒动车组，每列为8辆编组“4动4拖”，共计320辆，每列车定员551人，其中一等座51个、观光区豪华坐席16个，其余为二等座。

CRH380B型电力动车组则采用了圆润的“海豚型车头”，标称运营时速380公里、最高运营时速可达468公里，最高试验时速为487公里以上，定员为1043人。

CRH380B高寒动车组为8辆编组，4动4拖，采用交-直-交传动方式，由2个牵引单元组成。动车组具有良好的气动外形，两端为司机室，列车正常运行时由前端司机室操控。

CRH380B高寒动车组采用8辆的编组，列车由1辆一等头车、1辆二等头车（观光区为一等座）、5辆二等座车（其中1辆带残疾人卫生间）和1辆餐车组成。

位于司机室后部，前端玻璃隔墙为电控雾化玻璃，提供私密空间，休息、会议、观光兼用，适合商务、公务、团组旅行。

餐饮设备有微波炉、烤箱、冷藏箱、冷冻箱、展示柜、保温箱、开水炉、消毒柜、电气柜等设备。

CRH380A动车组的车头被誉为“最漂亮的车头”，也是哈大高铁采用最多的动车组。其造型概念取材于长征火箭，寓意比肩航空，取势腾飞。列车设有一等车、二等车、商务车、餐车以及列车观光区。商务车设置可躺可旋转软席座椅，座椅分为单人座椅和双人座椅两种，坐躺任意切换，还可以通过手动方式实现整体180度旋转，变换座椅朝向。列车观光区紧临司机室，设可躺可旋转软席座椅、高档沙发、电子幕帘、多功能边柜等，为旅客提供高速动感的观光体验。“电子幕帘”位于司机室与观光区之间，旅客可通过调节玻璃透光度，达到观光或休息的目的。为满足特殊旅客的需求，列车上设有适合残疾人乘座区、卫生间和轮椅无障碍通道。一等车和二等车均采用旋转座椅。列车设置独立餐车，为全列车提供供餐、就餐服务。各车设置了卫生间、洗脸间、大件行李存放处和电开水炉，设置数量、面积均有较大提升。列车的灯光设计主要采用了隐藏式主照明灯光，为旅客提供平静柔和的光环境。

CRH3C型电力动车组采用动力分布式，每列8节编组，首尾的头车设有司机室，可双向驾驶，全列车定员601人。头车长度20.7米，中间车长度25米，车体宽度3.3米，车体高度3.89米，列车总长200.67米。

全程3.5小时

从哈尔滨到大连，全程921公里，用时3.5小时，全程时速300公里—310公里，这就是哈大高铁的速度！近日，拥有风一样速度的哈大高铁CRH380B型高寒动车组开始试运行，为年底前正式开通做好准备。

3个半小时后，列车驶进大连北站，从“黑土地”到“蓝色海洋”最新用时便定格在3.5小时。其中从沈阳到大连段，用时一个半小时。

时间：7：30

地点：哈尔滨西站

行驶5分钟，时速提到300公里

近日7时30分，G328次作为哈大高铁的第一趟试运行的列车，车门已经关闭。一声鸣笛后，列车缓缓驶出站台。列车通体为白色，车头是圆润的“海豚型”，共有8节车厢。从哈尔滨西站出发后5分钟左右，高铁的时速就攀升到300公里，最高达309公里。就连过道岔的时速都为200公里。8时45分，G328次列车缓缓经过四平—铁岭区段。

时间：9:29

地点：沈阳站10站台

沈阳到辽阳才20分钟，到鞍山30分钟

9时29分，高铁降低速度驶进沈阳站10号站台，从哈尔滨到沈阳用时仅2小时，这比之前缩短了近3个小时。沈阳站作为昨日高铁试运行的唯一停靠站，列车在此停了两分钟。

时间：11:00

地点：大连北站站台

3.5小时，从哈尔滨跑到大连

10时16分，G328次列车行驶到营口东站和盖州西站之间。10时50分，从哈大高铁的车窗向外看，已能看到大连市区的美丽景色。从沈阳出来一小时二十分钟后，已行驶在大连金州湾大桥主桥上。整整三个半小时后，G328次列车穿行东北三省900多公里铁路线驶入大连北站。11时，车门打开，转眼间哈大高铁已从“黑土地”到达“蓝色海洋”。

工程介绍

基本情况

哈大高速铁路是国家“十一五”规划的重点工程，是《中长期铁路网规划》“四纵四横”高速铁路网中京哈客运专线的重要组成部分。它纵贯东北三省，南起大连，经营口、鞍山、辽阳、沈阳、铁岭、四平、长春、松原，终至哈尔滨，线路全长904公里,途径东北3省4个副省级城市和6个地级市，其中吉林省境内270公里，黑龙江省境内81公里，辽宁省境内553公里，其中大连境内从大连北站至瓦房店李官，长度135公里。设计时速300公里。正式运营后哈大铁路快速客运专线，从大连至哈尔滨将用时3个多小时，至沈阳仅用1个多小时，它的开通将会大大缓解东北三省的春运压力。

全线设24个车站，全线设计概算总额为923亿元，建设工期5年半，基础设施按最高运营时速300公里建设。哈大客运专线工程将新建火车站18座，改造现有火车站6座。全线有2/3以上的路段在高架桥上，共有162座桥梁，总长663公里。但是在2011年10月1日，并没有正式投入使用。

哈大高铁是我国目前最北端的一条高速铁路，是在寒冷地区进行的高铁建设工程。全线轨道铺通，是哈大高铁建设的一个重要里程碑。

建筑中的哈大客运专线全长904公里，最高运营时速可达300公里以上，将是全国最先进的客运专线之一。

中国首次研制的高寒动车组CRH380B将于2012年底通车的哈大高铁线路上运行。

这批动车组共40列，适应最低温度为零下40度。目前，这批动车组列车，三分之一已经完工。

纵贯东三省

哈大客运（高铁）纵贯东北三省，线路全长903.9公里，作为中国目前最北端的、在高寒地区进行的高铁建设，哈大客运是贯穿东北三省的第一条高速铁路。

黑龙江省境内段工程自2007年8月开工建设以来，去年年末全线路铺轨工作顺利，与辽宁省、吉林省境内段线路同步完工。

按照铁道部计划，2012年3月起，进入对已铺铁轨的位置调试等工作，联调成功后，6月-11月线路进入试运营，2012年年底前全线正式通车。

途经城市

8通车后的哈大客运专线，途经10座城市24个车站，途经城市分别为大连市、营口市、鞍山市、辽阳市、沈阳市、铁岭市、四平市、长春市、松原市、哈尔滨市10个城市。

正在建设的哈西客站，作为该线路的首发终点站，场站主体结构建设已完工。随着7月哈大客专全线通车，该站也将竣工同步投入运营。届时，哈尔滨铁路局所有开往南部线的高速铁路列车都将从这里出发。

车站设置

哈大高铁沿途经过24座车站：大连站、大连北站、普兰店西站、瓦房店西站、鲅鱼圈东站、盖州西站、营口东站、海城西站、鞍山西站、辽阳站、沈阳站、沈阳北站、铁岭西站、开原西站、昌图西站、四平东站、公主岭南站、长春西站、长春站、德惠西站、扶余北站、双城北站、哈尔滨西站、哈尔滨站。

缩短运时

哈大客运专线设计时速可达300公里以上，平均时速可达270公里以上。届时，市民乘坐列车可体会到风驰电掣的感觉。将大大拉近东三省各个城市之间的距离，按时速300公里计算，哈尔滨到大连，过去9小时的车程，现在只要3小时就能到达。沈阳至大连将由现在的运行4个小时到达，缩短至一个小时到达。

为保障顺利通车，各个铁路局正加紧后期安全运营准备工作，关于票价，沈阳铁路局已经制定出台，沈阳到大连，二等票价为185元，一等票价为295元。哈尔滨至大连票价，有关方面正在制定中。

建成后，这条纵贯东北平原和辽东半岛的客运专线，将专门用于旅客运输，与既有的哈大铁路实行“客货分线”运营，有效缓解沈铁运输紧张状况。哈大客运专线设计最高时速可达300公里以上，能成为中国的一条名副其实的“高速铁路”。

工程进度

开工

“东北第一高铁”—哈大铁路客运专线2007年8月23日在吉林长春正式开工，这是建国以来东北地区投资最大的铁路项目。“我宣布，哈大铁路客运专线正式开工!”——2007年8月23日上午，前铁道部党组书记、部长刘志军的一句庄严宣告，904公里的哈大铁路客运专线在吉林长春奠基。同日，铁道部和吉林省、辽宁省、黑龙江省在长春市联合举行规模盛大的哈大客运专线开工建设动员大会。

冲刺

2010年段，全线开通已指日可待。

10月31日上午，哈大铁路客运专线沈阳至大连段钢轨铺通仪式在沈阳举行。这标志着哈大铁路客运专线建设进入冲刺阶

截至2010年10月31日，已累计完成投资694.1亿元，完成公司管理工程概算投资的75.89%。全线路基土石方、桥梁、隧道、制架梁、制板、铺板等工程已基本完成。目前正在进行铺轨、铺岔、四电和站房建设工作。铺设钢轨完成1265公里，完成设计量的72%，沈阳至大连段钢轨已铺设完毕；铺设道岔148组，完成设计量的89%。

送电贯通

2012年6月3日，随着哈大铁路客运专线最后一段接触网----长春西至哈尔滨接触网成功送电，至此，哈大铁路客运专线接触网实现了全线送电贯通，标志着哈大铁路客运专线电气化工程已经建成竣工，进入开通运营前的分段及全线拉通联调联试和动态检测阶段。

哈大铁路客运专线电气化工程，全线采用AT 供电方式，对于枢纽地区跨线列车联络线、动车组走行线和动车段等采用带回流线的直接供电方式。各变电所引入两路220千伏高压直流 电源，进线侧主线采用分支形式；2×27.5kV 侧采用单母线分段的接线形式。各变电所设置两组牵引变压器，一组运行，一组固定备用。全线共设置牵引变电所20 座，分区所18 座，2 座分区兼开闭所，32 座AT 所，2 座开闭所。全线正线接触网采用全补偿弹性链型悬挂，站线接触网采用全补偿简单链型悬挂。

试运行

10月7日获悉，哈大高铁进入正式开通前的最后准备阶段——全线（哈尔滨西站到大连北站）试运行，哈大高铁正式开通指日可待。

哈大高铁从2007年8月开始施工建设，它纵贯东北三省，南起大连，途经营口、鞍山、辽阳、沈阳、铁岭，终至哈尔滨。哈大高铁进入了全线试运行阶段。相关人士表示，试运行期间，哈大高铁列车将以300公里的时速穿梭于哈尔滨到大连之间，列车上将装载等同旅客重量的大米替代旅客，全面测试列车的各项性能，列车上的乘务员等服务人员全部到位。

据介绍，在哈大高铁行车线路两侧100米范围内，每隔两三公里就有一个实时监控探头，可以随时监测线路周边行人经过或异物入侵等突发情况。另外，哈大高铁首次安装了预防飞鸟侵线的设备，“在变电所以及接触网杆柱上安装驱鸟装置。这种驱鸟器白天吸收太阳能、晚上释放太阳能发光来防止鸟在接触网上搭窝，从而保证高铁线路安全。

目前，哈尔滨到大连的火车运行时间，特快列车也要九个多小时。哈大高铁开通后，从大连到哈尔滨全程预计需要三个多小时，大连到沈阳预计需要一个多小时。“哈大高铁开通后，哈尔滨到大连线路上的原有车次也不会发生变化。”相关人士说。2012年10月8日，哈大高铁8全线试运行。2012年年底将正式开通，预计沈阳到大连仅需1.5小时。

哈大高铁的动车组列车将从哈尔滨西站到大连站由北向南试运行。试运行阶段，哈大高铁动车组不会对外售票搭载乘客，而是在车厢内使用大米等载重物模拟乘客重量进行载重实验。同时，哈大高铁设计时速为每小时300公里以上，今日试运行时速将达每小时300公里。根据一段时间的试运行后，再最后决定正式运行后的时速。

初步验收和安全评估

2012年10月30日，《哈大铁路客运专线安全评估总结会》在沈阳召开，铁道部哈大铁路客运专线安全评估组成员出席会议。沈阳铁路局、哈尔滨铁路局、哈大客专公司、铁三院、铁一院及中国中铁电气化局等施工单位领导106人参加会议。

铁道部初步验收和安全评估

会议首先听取了安全评估专门小组组长通报小组评估意见和问题整改情况，并对未整改问题提出要求；随后哈尔滨铁路局和沈阳铁路局、哈大铁路客运专线有限责任公司汇报了安全评估发现问题的整改情况。在听取完汇报后，铁道部宣布安全评估意见。

哈大铁路客运专线顺利通过铁道部初步验收和安全评估，标志着哈大铁路客运专线即将全线安全投入运营。

哈大高铁于2007年8月23日正式开工建设，从10月8日起开始试运行，试运行首日，列车用3.5小时从哈尔滨跑到大连，时速300-310公里。参照国内其他高铁正式运营前的程序，从试运行到运营约一个月左右，如果这样计算，已经试运行接近1个月的哈大高铁正式运营近在眼前，铁道部的安全评估是运营前的最后一关。

到底是904还是921公里

值得说明的是，哈大高铁的全长一共有两个数字，一个是921公里，一个是904公里，904公里指的是从哈尔滨到大连的直达列车，不经过长春直抵大连，涉及车站21个，在哈大高铁开通初期，这样的列车每天计划开行两对。921公里指的则是经过长春，涉及到车站则是24个。

10月8日，试运行首日，有记者乘坐哈大高铁从哈尔滨到大连用时3.5小时。11月1日，记者从长春乘坐哈大高铁到大连，则用时3小时10分钟。

目前，为了迎接哈大高铁正式运营，各个方面都在做着充分准备。

哈大高铁开通后，由于大部分车站属于新建车站，多位于城市新区或近郊，尽管尚未正式投入运营，但高铁车站周围的房子已经是很多人购房的第一选择。很多人希望通过哈大高铁，实现在一个城市上班在另一个城市生活的“双城记”，当地政府则积极规划高铁车站周边公共交通及市政设施。

线路特点

哈大高铁全长921公里 2/3以上路段在高架桥上

备受沈阳市民期待的哈大铁路客运专线将于10月8日开始试运行

。这趟列车承载了沈阳人太多的梦想，坐火车不到两个小时就能到大连、长春、哈尔滨。

“哈大”究竟因何而生？为了它，东三省的建设者做了几番努力？面对极端寒冷的天气，“哈大”又怎样兼顾高速和安全的特点？哈大客运专线的设计单位——位于天津的铁道第三勘察设计院集团有限公司（简称铁三院）的诸位设计师给出了答案。

设计建设标准最高

哈大高铁是东北地区第一条高速铁路客运专线，是我国目前在最北端的严寒地区设计建设标准最高的一条高速铁路。它北起黑龙江省哈尔滨市，经吉林省松原、长春、四平，辽宁省铁岭、沈阳、辽阳、鞍山、营口，南抵滨海城市大连，线路纵贯东北三省，途经三个省会城市和六个地级市及其所辖区县。

“哈大”究竟有多长呢？

哈大铁路客运专线运营里程全长921公里，是我国“四纵四横”客运专线网规划中京哈（大）客运专线的重要组成部分，线路衔接了东北快速客运网中的哈齐、哈佳、哈牡、长吉、沈丹、丹大等线路，通过秦沈、津秦客运专线，连通了京沪、京广等高速干线。所以，哈大不仅将东北各城市变得更近，更大大缩短了东北地区与关内广大区域的时空距离。

寒冷不影响“快跑”

和国内其他高速铁路不同，哈大高速途径我国最寒冷的地区，而寒冷又恰恰是列车“提速”最大敌人。在这一点上，怎样解决的呢？

作为哈大铁路客运专线的总体设计单位，铁三院在哈大客运专线设计过程中，开展了“哈大客运专线基础工程综合技术”等一系列课题的研究。这其中，主要包括寒区铁路路基防冻胀结构及设计参数研究，寒区铁路工程冻胀特点与防治措施研究，寒区客运专线路基与桥涵防冻胀技术研究，寒区铁路混凝土结构耐久性技术研究等。

哈大客专所经地区极端最低温度-39.9℃，是我国乃至世界在严寒地区修建的第一条客运专线，相关设计采取了很多针对措施。比如，我们加强了路基防冻胀措施。如路基冻结深度范围内填筑非冻胀性填料；路基高度小于季节冻深地段设置降水设施；低路堤地段设置防冻胀护道；地下排水设施出水口采用防冻胀设计；路基间排水采取轨道板底座内设置钢管外排设计。的确。比如，我们合理选择轨道结构，采用防开裂的双向预应力CRTS Ⅰ型板式无砟轨道结构，并在通用图基础上采取加强措施；研制满足严寒地区技术性能的CA砂浆，克服了轨道结构的薄弱环节。同时，动车组经由的道岔设置融雪设施，牵引供电系统设接触网融冰装置，防灾监控系统设雪灾监控子系统，提高恶劣环境下运营效率，保证运营安全性。

平均站间距约40公里

众所周知，哈大铁路客运专线基础设施按时速300公里标准建设，主要技术标准与同类客运专线基本一致。由于哈大客专纵贯东北三省，经由三个省会城市和七个地级市及所辖区县，城镇密布，人流密集。因此，它兼有路网干线和城际铁路双重功能，线路走向和车站分布充分考虑了上述特点。沿线主要城市均考虑设站，全线设24个车站，平均站间距约40公里左右。在大连、沈阳、长春、哈尔滨四大枢纽中，线路均引入既有客运站，特别是沈阳枢纽，两大客运站均在既有站基础上改扩建，采取本站过渡施工措施，降低了建设期对旅客出行造成的影响，最大程度考虑客流吸引条件和方便旅客出乘。

提升东北铁路形象

在设计中，哈大对既有站扩建改造充分尊重既有建筑的特点，使得新老建筑风格浑然一体。新建客站在设计中考虑地域和地方文化的特点，努力使其成为所在城市中新的地标性建筑。

其实，哈大对火车站的建设和改造不仅只为了美观，在设计中还充分考虑了东北的地域气候特点，加强保温节能措施，减小玻璃幕墙的使用面积，增加石材墙体的比例，建筑整体风格庄重、沉稳，在建筑的形式上非常自然的体现出地域性。

更为重要的是，8座大型客站均以综合交通枢纽定位建设，在设计中就已经纳入和预留了为旅客服务的地铁、公共交通等市政设施，旨在为旅客提供方便快捷的换乘条件。客站在功能布局上合理紧凑，采用了高架候车、进出站分流的流线组织。

“哈大”在改造车站上的特点

这次哈大车站的改造，增加了很多人性化的设计理念。比如，采暖设计普遍采用了节能效果好的“地面辐射”采暖方式；进出站通道设置防风雨棚、自动扶梯设置罩棚，保证乘客在寒冷的气候条件下仍有舒适的活动环境；自动售票机采用“嵌入墙内”的设计，使乘客购票与售票机的维护工作互不干扰，提升效率和安全性。

共有162座桥梁

这与哈大本身特点有关。像哈大客专沈大段线路走向基本与沈大高速公路一致，设计中，为集约利用土地，在满足技术标准、车站分布和安全的条件下，线路位置尽量靠近高速公路，部分地段与高速公路共用排水沟；结合跨越铁路、道路、管线、绕避控制点和部分地区岩溶发育等因素，加强以桥代路、以隧代路等工程措施的科学论证，既解决了技术问题，也节省了建设用地。

哈大有多少座桥梁？

哈大客专全线有2/3以上的路段在高架桥上，共有162座桥梁，总长663公里。

在桥梁建设上，“哈大”有什么亮点

有很多。比如，跨越普兰店海湾的普兰店特大桥，桥梁全长4.96公里，为解决建设难题降低工程投资，我们在跨越深海沟区段首次采用了特殊设计的56米预应力混凝土双线整孔简支箱梁的结构形式。此外，通过优化施工组织，台山、笔架山隧道采用超大断面浅埋隧道，满足了运梁车通过，减少了一个制梁场的设置，节省了上千万的投资。

建设单位 施工单位

中铁TJ-1标段(大连——沈阳)

中铁建设集团有限公司哈大指挥部

中铁一局项目经理部

中铁二局项目经理部

中铁五局项目经理部中铁八局项目经理部

中铁九局项目经理部

中铁大桥局项目经理部

中铁电气化局哈大客专系统集成第二项目部

中铁十三局项目经理部——四平）

中铁十九局项目部

中铁电气化局集团哈大客专系统集成第一项目部

中建四局项目部

中建六局项目部

中建二局项目部

中建五局项目部

中建TJ-2标段（沈阳

中建铁路公司项目部

中建八局项目部

中铁十六局经理部

中交TJ-3标段（四平——哈尔滨）

中交二公局项目部

中交四航局项目部中交三航局项目部

路桥集团项目部

中交一航局项目部

中交二航局项目部

中交一公局项目部

中铁山桥集团项目部

中铁建工集团新大连站项目部

中铁电气化局集团哈大客专系统集成第三项目部

中交二航局项目部

监理单位

JL-1标 北京铁城铁科院联合体监理站

JL-2标 上海先行西安铁一院联合体监理站

JL-3标 天津新亚太北京中铁诚业联合体监理站

资金来源

项目投资估算总额923亿元人民币，平均每公里造价将超过1亿元人民币。建设资金来源主要分为铁路建设基金、地方政府资金和银行贷款三部分，具体项目出资比例为：沈阳铁路局77.73%，哈尔滨铁路局8.64%，辽宁哈大铁路客运专线投资公司9.02%，吉林省交通投资发公司3.37%，黑龙江省哈大铁路客运专线有限责任公司1.24%。

第三篇：高速铁路主要技术

高速铁路概论

1.引言

武广客运专线是目前国内运营里程最长、运营速度最高、地质环境 最复杂、管理模式最新的高速铁路线。高速铁路项目的投产，极大地改 善运需矛盾，提升铁路形象，对社会经济发展产生广泛而深远的影响。高速铁路与普速铁路最显著的区别是科技含量高、管理标准高。我们必 须掌握高速铁路技术体系，了解关键技术，提高技术管理和运营管理的能力，为高速铁路的管理探索规律、积累经验。

2.通信系统 GSM-R

高速铁路通信系统采用成熟的无线通信系统。它在高速运行环境，能满足高速铁路专用调度通信的要求。该通信系统以传立调度、会议电视、救援指挥、动力环境监控和同步时钟分配等通信系能。它担负着铁路列车指挥和控制系统、紧急救灾抢险等通信功能。高速铁路信号系统由

KSB 子系统、调度集中

生成列车行车许可；通过临时限速服务器

时限速管理；通过车载设备生成的连续速度控制曲线来监控列车的运电力系统是确保速铁路调度指挥、信号、通信、旅客服务系统等重要负荷安全、可靠、不间断运行的基础设施。与行车相关的一级负荷或重要负荷至少能从供电网络接取两回

重要的负荷，除设两路电源外，还设置应急电源。供配电网络由国家电

l0KV

高铁线路的平纵断面设计要满足列车高速运行的需要，达到平稳舒适的要求，平面设计采用较大曲线半径和较长的缓和曲线，采用较长的坡段长度和大半径的竖曲线，避免纵断面的波浪型起伏；线路铺设无程造价等因素灵活确定；采用全封闭、全立交设计，减少占地和保证向动车组具有安全、高速、高效、环保等特点，是高速铁路的重要组成动车组最高运行速度达 2G 通信技术，GSM—R，全称是铁路GSM 蜂窝系统上增加了调度通信功能，使其适合GSM—R 专用移动通信等设备为基础，建3.信号系统 CTCS-3CTCS—3 级列车运行控制子系统、车站联锁 CTC 子系统及集中监测子系统等构成。与传统 GSM—R 无线网络来实现车—地连续、双向、(RBC)接收列车位置、速度、进路(TSRS)来实现列车运行中的临 TCTS-3 系统的控制下，4.电力、电气化系统10kV 独立电源，一级负荷中特别 10KV 电力贯通线路、站(房)高压电力线路等构成。5.工务工程 速畅通无阻。6.动车组 CRH3350km/h，由 8 节车厢组成，属于动力分散型动CRH3 型 输、接入、电话交换、数据网、统，将有线和无线通信有机结合，实现话音、数据、图像、列控的多种功 的信号系统相比，它利用 大容量的信息传输；利用无线闭塞中心 状况、轨道区段占用情况等信息，结合线路参数、临时限速等信息，最终 行速度；由地面的应答器来完成列车的定位，在 能实现列车安全、高速地运行。力电网、铁路及以上变配电所、沿线两回 场碴轨道，增加轨道纵、横向的稳定性，最大坡度根据牵引计算、地形、工 部分。动车组采用交直交传动方式、变频变压调速技术，其中

车组，具有牵引功率大、轴重小、启动加速性能好、可行性高、编组灵活的特点，代表了世界高速列车技术的发展方向。

7.综合调度指挥系统

铁道部在全路集中设置北京、上海、武汉、广州四大高速客运专线 调度中心，分别负责不同区域的相关客运专线的调度指挥工作。综合调 度系统包括计划调度、列车运行调度、牵引供电及电力供电调度、动车 底调度、防灾安全监控、综合维修调度、客服调度等子系统。根据控制管 理级别，综合调度系统由上层管理机关、综合调度中心、基层站段及现

场设备四层组成。

客运服务系统由票务系统、旅客服务系统、市场营销策划系统、综合服务平台、数据平台、安全保障平台和灾备系统构成。其中自动售检

AFC）包括 BOM（窗口制票机）

机）组成，高度自动化的程度能满足大客流、高密度和便捷的需要。随着我国高速铁路技术的应用和发展，高速铁路技术将越来越成熟，系统的可靠性将会进一步提高，我国铁路干线高速化的作用和地位更加突显，在较长一段时间内将会掀起一个高速铁路建设的高潮，铁路带动了全国的一系列相关产业，一大批高端技术和人才将会在高速铁路系统得到机会和发挥，高速铁路的综合效益已不仅局限于铁路本身，它将会在自主知识产权、系统集成应用、产业

成体系，在世界高速运载系统中占据领先和主导地位。

［1］高启明主编《.既有线提速

［2］李向国主编《.［3］刘建国主编《.高速铁路概论》

高速铁路关键技术组成广州铁路职业技术学院轨道交通系

安全舒适的交通方式，高速铁路应运而生。

组织方法等都有本质上的不同，高速铁路技

一个技术体系，它不但可使我国现代铁路技术领先世界，业和技术。本文以武广高速客运专线为参

［关键词］行车调度8.客运服务系统、VTM（自动售票机）9.结束语-参考文献200kmh 行车组织》社,2007.6.中国铁道出版社.中国铁道出版社 安全保障 信号系统

计算机与网络

—、GATE（闸-人才一体化中形.中国铁道出版 ,2008.7 ,2009.10也带动了相关产票系统（技术 高速铁路技术》马国治［摘 要］随着我国经济的高速发展和工业化的进程，人们迫切需要一种大运量、高速度、与传统铁路线路相比，高速铁路无论在铁路线路、机车车辆、通信信号、信息化程度、行车术是一个技术群，照，对高速铁路的关键技术框架作一介绍，力求达到对高速铁路系统有一个较完整的认识。行车组织

第四篇：高速铁路论文

论文：高速铁路是一种新型的交通运输方式，其运输生产设施包括线路、动车组、牵引供电系统、信号与通信系统、客运站，各设施功能各异，各司其职，但又联系紧密，缺一不可，从而组成一个统一的整体。通过高速铁道概论的学习，结合各生产设施作业内容和范围，阐述各运输生产设施在高速客运中的作用及彼此之间的相互联系。（字数1000左右）

论文

高速铁路在不同国家不同时代有不同规定。中国国家铁路局的定义为：新建设计开行250公里/小时（含预留）及以上动车组列车，初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。高速铁路是一种新型的交通运输方式，其运输生产设施包括线路、动车组、牵引供电系统、信号与通信系统、客运站，各设施功能各异，各司其职，但又联系紧密，缺一不可，从而组成一个统一的整体。

高速铁路的线路与普速铁路相比有很大的不同，为了达到安全运营要求，高速铁路基础设施既要为高速度运行的机车车辆提供高平顺性与高稳定性的轨面条件，又要保证线路各组成部分具有一定的稳定性与耐久性，使其在运营条件下保持良好状态。因此，高速铁路的平纵断面设计的标准要以提高线路的平顺性为主，尽可能地降低列车的横向和竖向加速度，减小列车各种振动叠加可能性，从而提高旅客的乘坐舒适度，同时也要考虑到减小工程量、降低造价、便于施工、运营、维修等。

高速铁路的车辆也进行了更新，使用最新型的车辆—动车组。动车组的动力来源分布在列车各个车厢上的发动机，而不是集中在铁路机车上。电力动车组又分为直流电力动车组和交流电力动车组两种。电动车组的优点是,动力装置分布在列车不同的位置上,能够实现较大的牵引力,编组灵活。由于采用动力制动的轮对多,制动效率高,且调速性能好,制动减速度大,适合用于限速区段较多的线路。

高速铁路普遍使用电力牵引，其具有功率大、效率高、清洁无污染、能够综合利用各种一次能源的优点。但是高速铁路上运行的动车组必须依靠专门的外部装置提供电能，动车组通过列车受流装置获得电能以后，需要对电压和电流进行适当的变换，驱动电动机运行，从而为列车行走提供牵引动力。

我国铁路通信系统正在处于向数字通信技术方向发展的阶段，如今我国高铁发展GSM-R的目标是：在全路建立一张移动通信网络，利用通信的手段实现铁路移动设施和固定设施的无缝连接，确保列车平稳、高速、安全地运行。GSM-R 将在铁路信息化和自动化领域发挥重要作用。在GSM-R平台上，实现车同步操作控制系统、列车控制系统的安全信息传输；替代无线列调，建立有线无线融合的调度通信；实现列车尾部风压的信息传递；在旅客列车上、机车上，实现移动信息综合接人系统，满足车、机、工、供电、运输、服务等的需要。

高速铁路车站是高速铁路系统中重要的基础设施，是客流集散的场所。其主要作用是完成旅客输送任务，生产活动主要包括客运作业、行车技术作业。高速铁路车站在技术设备和运输组织模式、售检票方式、旅客候车要求等都与既有线普通车站有很大的区别。高铁车站应根据现实条件、服务对象、功能特点等因素设计成客流通道立体化、进出站自动化、功能多样化的具有本国特色的现代化车站。根据高铁概述课的学习，懂得了我国的高铁在车机工电辆各个部门的协同作用下一步步壮大起来，并且已经走在了国际的前列。同时高速铁路是社会经济发展和运输市场竞争的需要，它促进了地区经济的发展和城市一体化进程，在经济发达：分口密集地区的经济效益和社会效益尤为突出，希望我国的高铁修建的范围越来越广。

第五篇：高速铁路信号系统

高速铁路信号系统

近年来,我国高速铁路建设取得了迅猛发展,截至2011年底,高速铁路营业里程达7 531 km(不包括台湾地区),在建高速铁路1万多千米,已成为世界高速铁路运营速度最高,运营里程最长、在建规模最大的国家.铁路信号系统是为了保证铁路运输安全而诞生和发展的,它的第一使命是保证行车安全,没有铁路信号,就没有铁路运输的安全.随着列车运行速度的提高,完全靠人工望、人工驾驶列车已经不能保证行车安全了,当列车提速到200km/h时,紧急制动距离将达到2 km(常用制动距离超过3 km),因此,国际上普遍认为当列车速度大于时速160 km时,必须装备列车运行控制系统(简称列控系统),以实现对列车间隔和速度的自动控制,提高运输效率,保证行车安全.要实现列车自动控制,需要解决许多关键技术问题,例如:车-地之间大容量、实时和可靠信息传输,列车定位,列车精确、安全控制等,需要车载设备、轨旁设备、车站控制、调度指挥、通信传输等系统良好的配合才能实现,以现代列车运行控制技术为核心的信号系统可以称为现代铁路信号系统.高速铁路装备了列控系统后,提高了列车运行速度和行车密度,同时对中国铁路信号技术还具有积极的促进作用,但由于发展速度太快,设备、标准、管理与养护都免不了存在一些缺陷和不足.本文作者简要阐述了中国列车运行控制系统为我国铁路发展所产生的促进作用,也对现有系统存在的若干问题进行了分析,在分析的基础上,针对今后中国列车运行控制系统的建设提出了改进建议.中国列车控制系统（CTCS）

2003年,铁道部参照欧洲列车运行控制系统(ETCS)相关技术[3],根据中国高速铁路建设需求制定了5中国列车运行控制系统(CTCS)技术规范总则(暂行)6,以分级的形式满足不同线路运输需求.CTCS系统由车载子系统和地面子系统组成.地面子系统包括:应答器、轨道电路、无线通信网络(GSM-R)、列控中心(TCC)/无线闭塞中心(RBC).车载子系统包括:CTCS车载设备、无线系统车载模块等.CTCS依次分CTCS-0~CTCS-4共5个等级, 以满足不同线路速度需求.CTCS0级为既有线的现状;CTCS1级为面向160 km/h以下的区段;CTCS2级为面向干线提速区段和200~250 km/h高速铁路;CTCS3级为面向300~350 km/h及以上客运专线和高速铁路;CTCS4级为面向未来的列控系统.TCS-2级列控系统[5]是基于轨道电路和点式应答器传输列车运行许可信息,并采用目标-距离模式监控列车安全运行的控制系统.地面一般设置通过信号机,是一种点-连式列车运行控制系统.在CTCS-2级列控系统中,用轨道电路实现列车占用及完整性检查,并连续向车载设备传送空闲闭塞分区数量等信息.用应答器向车载设备传输定位、线路参数、进路参数、临时限速等信息.列控中心具有轨道电路编码、应答器报文储存和调用、区间信号机点灯控制、站间安全信息传输等功能.同时,列控中心根据轨道电路、进路状态及临时限速等信息,产生行车许可,并通过轨道电路及有源应答器将行车许可传递给列控车载设备.列控车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路参数、临时限速等信息,结合动车组参数,按照目标-距离模式生成控制速度,监控列车安全运行.CTCS-3级的列控系统[6]是基于无线通信网GSM-R传输列控信息并采用轨道电路检查列车占用的连续式控制系统.CTCS-3级列控系统采取目标距离控制模式和准移动闭塞方式,地面可不设通过信号机,司机凭车载信号行车,同时具有CTCS-2级功能.CTCS-3级列控系统地面设备包括:无线闭塞中心、列控中心、轨道电路、点式应答器、GSM-R通信接口设备等.车载设备包括:车载安全计算机、GSM-R无线通信单元、轨道电路信息接收单元、应答器信息接收模块、列车接口单元等.在CTCS-3级列控系统中,无线闭塞中心根据轨道电路、联锁进路等信息生成行车许可,并通过

GSM-R无线通信系统将行车许可、线路参数、临时限速传输给CTCS-3级车载设备.同时,通过GSM-R无线通信系统接收车载设备发送的位置和列车数据等信息.列控中心接收轨道电路的信息,并通过联锁系统传送给无线闭塞中心.同时,列控中心具有轨道电路编码等CTCS-2级系统列控中心功能,满足作为CTCS-3级后备系统需要.应答器向车载设备传输定位、等级转换、线路参数和临时限速等信息,满足后备系统需要.车载安全计算机根据地面设备提供的行车许可、线路参数、临时限速等信息,结合动车组参数,按照目标距离连续速度控制模式生成动态速度曲线,监控列车安全运行.尽管CTCS-2级和CTCS-3级列控系统的发展使我国铁路信号技术取得了长足进步,但由于从制定技术标准到大规模投入运行发展速度太快,设备、标准、安装工程、管理与养护都免不了存在一些缺陷和不足,需要认真总结、及时调整,避免酿成重大行车事故.