铁路车站及枢纽设计规范

第一篇：铁路车站及枢纽设计规范

总则

为贯彻国家有关的法规和铁路技术政策，统一铁路车站及枢纽设计的技术标准，使铁路车站及枢纽设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。

本规范适用于铁路网中客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度等于或小于160km/h的Ⅰ、Ⅱ级标准轨距铁路车站及枢纽的设计。本规范中凡与行车速度和铁路等级无直接关系的规定，也适用于其他客货列车共线运行的铁路车站及枢纽设计。

铁路车站及枢纽的设计年度应分为近、远两期。近期为交付运营后第10年，远期为交付运营后第20年。近、远期均采用预测运量。对于不易改、扩建的建筑物和基础设施，应按远期运量和运输性质设计；对于易改、扩建的建筑物和基础设施，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件；对于可随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第3年或第5年的运量设计。枢纽总布置图尚应根据20年以上的远景规划，预留长远发展条件。

铁路车站及枢纽设计应坚持以人为本，按规定配置保障人身和行车安全，方便旅客旅行的设施设备。

铁路车站及枢纽建设应与城市建设总体规划相互配合和协调，并应高度重视环境保护、水土保持、防灾减灾、文物保护、节约能源和土地。

编组站、区段站应按照减少车流改编次数，实现车流快速移动的原则设置。货运站的设置应有利于实现货运组织集中化和专业化，客、货运量较小时不应设置中间站。

铁路车站及枢纽设计应根据运输需要，系统、经济、合理地确定站段布局及规模。

铁路枢纽和复杂车站的设计方案，必须经过经济比较确定。在满足设计年度要求能力的前提下，铁路车站及枢纽的改、扩建应充分利用既有建筑物和设备。复杂的车站改、扩建工程应有指导性施工过渡设计。

开行双层集装箱列车的车站及枢纽设计应满足有关规定的要求。

铁路车站及枢纽设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。术语

会让站、越行站：为满足区间通过能力，必要时可兼办少量旅客乘降的车站。在单线上称会让站，在双线上称越行站。

中间站：办理列车通过、交会、越行和客货运业务的车站。

区段站：为货物列车本务机车牵引交路和办理区段、摘挂列车解编作业而设置的车站。

编组站：在枢纽内，办理大量货物列车解编作业的车站。

客运站：主要办理客运业务的车站。

货运站：主要办理货运业务的车站。

工业站、港湾站：主要为厂、矿企业或港口外部运输服务的车站。前者称工业站，后者称港湾站。

铁路枢纽：在铁路网结点或网端，由客运站、编组站和其他车站，以及各种为运输服务的设施和连接线等所组成的整体。

进出站线路：进出枢纽或车站的单独线路的统称。

进出站线路疏解：为消除或减少进出站线路上列车或机车运行的进路交叉所采取的措施。

疏解线路：对进出站线路进行疏解布置而修建的线路的简称。

车站设计的基本规定

3.1.1 在铁路车站线路的直线地段上，主要建筑物和设备至线路中心线的距离应符合表3.1.1的规定。

3.1.2 在车站线路的曲线地段上，各类建筑物和设备至线路中心线的距离及线间距应按现行国家标准《标准轨距铁路建筑限界》GB 146.3的有关规定加宽。位于曲线内侧的旅客站台，如线路有外轨超高时，应降低站台高度，降低的数值为0.6倍外轨超高度。

3.1.3 在线路的直线地段上，站内两相邻线路中心线的线间距应符合表3.1.3的规定。3.1.4 电气化铁路上，应根据下列要求确定站内线路架设接触网的范围。电力机车进入的到达线、到发线、安全线、机车走行线和电力机车需要通行的其他线路，均应架设接触网。出发线和编发线有发车作业端的100~200m有效长度范围内及其出发通路上应架设接触网。由本务机车进行调车作业的中间站的牵出线和货物线均应架设接触网；当由起吊或其他设备干扰时，可在干扰范围以外的一段线路上架设接触网。3 在配备内燃调车机车的车站上，牵出线和货物线可不架设接触网。车站的调车线、有大型起吊设备的装卸线、车辆段段管线、站修线、内燃机车停留及整备线、轻油油库线、易燃易爆物品专用线路和其他不适宜电气化的线路，不应架设接触网。区段站、编组站及其他大站当有几种牵引种类时，应合理确定架设接触网的范围。3.1.5 在车站范围内，接触网软横跨跨越的线路数不应超过8条。接触网支柱的布置，应与其他设备布置和远期发展向结合。接触网支柱不应设在站房、行包房、仓库、检票口、天桥及地道等的出、入口处。在旅客基本站台上，接触网支柱不宜设在靠线路一侧的站台边缘；在货物站台上，接触网支柱边缘距站台边缘不宜小于3.5m。改建车站在困难条件下，接触网支柱边缘距上述各站台边缘不应小于2m。

3.1.6 跨越电气化铁路车站的跨线桥，其梁底距桥下线路轨面的高度在直线地段应符合下列规定： 1 在编组站、区段站或调车作业较多的其他车站上不应小于6550mm，在困难条件下，不应小于6200mm，在特别困难条件下，当有充分依据时，既有跨线桥不应小于5800mm。跨越机车走行线的驼峰跨线桥为6000mm，在困难条件下，不应小于5800mm。3 在海拔1000m及以上地区，应根据国家现行标准《铁路电力牵引供电设计规范》TB10009的有关规定另行加高。设置外轨超高的曲线地段，应根据计算另行加高。

3.1.7 货物列车到发线的有效长度，应根据输送能力的要求、机车类型及其牵引列车的长度，结合地形条件，并与相邻各铁路到发线有效长度的配合等因素确定。到发线有效长度应按1050m、850m、750m、或650m系列选用；开行组合列车为主的铁路可采用大于1050m的到发线有效长度。

3.1.8 站内正线应保证通行超限货物列车。换挂机车的车站及区段内选定3~5个会让站、越行站或中间站应满足超限货物列车会让与越行的要求。上述车站除正线外，单线铁路应另有1条线路，双线铁路上、下行应各另有1条线路能通行超限货物列车。

3.1.9 线路接轨应满足下列要求： 新线与既有线接轨，应保证主要去向的列车不改变运行方向通过接轨点。新线、新建岔线不应在区间内与正线接轨。当疏解线路在区间内与正线接轨时，在接轨地点应设置线路所或辅助所。

新线、岔线、段管线与站内正线、到发线接轨时，均应设置安全线；新线、岔线与站内到发线接轨，当站内有平行进路及隔开道岔并有联锁装置时，可不设安全线；机务段和客车整备所与到发线接轨时，也可不设安全线。

平行运行图列车对数18~24对及24对以上的单线铁路上，应分别每隔4~3个及3~2个区间，选定一个车站设置同时接入或发接客、货列车的隔开设备。

当进站信号机外制动距离内进站方向为6‰的下坡道时，在车站接车线末端应设置安全线。

安全线的设计应符合下列规定： 安全线的有效长度不应小于50m、安全线的纵坡应设计为平道或面向车挡的上坡道。3 安全线上均应设置缓冲装置。邻靠正线的安全线均应设置双侧护轮轨和止轮土基，有条件时，邻靠正线的安全线应采用曲线型布置。安全线不应设在桥上和隧道内。曲线型安全线末端与相邻线的间距应能确保机车、车辆侧翻时不影响相邻线的安全。

补机地段或加力牵引区段的车站到发线有效长度，应较规定的到发线有效长度另增加加力机车的长度。

配属调机的车站可根据需要在适当地点设置调机整备设备。平过道的设置应符合下列规定： 路段设计行车速度为120km/h及以下时，设有中间站台的车站，中间站台与基本站台间宜在车站中部设置一处平过道相连接；当设有旅客天桥时，可根据需要在车站中部设置一处平过道。路段设计速度大于120km/h时，车站内不应设置平过道，跨越线路应采用立体交叉。客车整备所，应在整备线的两端或一端设置平过道。当设两处平过道时，其间的距离不应小于车底全长，在技术整备线上，尚应另加10m的拉钩检查距离。有列检作业的到达场、到发场、出发场或编发线，可在车场端部或警冲标外方设置平过道。在驼峰溜放部分车辆减速器前、后，小能力驼峰线束道岔前和调车线内车辆减速器前，可结合站内道路布置，在适当地点设置平过道。5 其他场、段、所根据需要，可在适当地点设置平过道。平过道宽度应根据其适用情况确定。专供车站工作人员走行时，可采用1.5m；通行非机动车辆时，可采用2.5m；通行机动车辆时，不应小于3.5m。

车站内应设置道路系统，区段站、编组站及其他大站应设置外包车场的道路，并应与城镇或地方道路有方便的联系。

办理客运、货运和与运转作业直接有关的主要生产办公房屋的布置，应满足使用需要并保证值班人员作业安全、联系方便、便于瞭望现场和至室外作业行程最短。路段设计行车速度120km/h及以上时，车站应设防护栅栏、光电缆沟槽、给排水管、站场排水、放雷接地等设计应统筹考虑。

3.2 进出站线路和站线的平面、纵断面

3.2.1 进出站线路的平面应符合相邻路段正线的规定。在困难条件下，有旅客列车通行的疏解线路的最小曲线半径不应小于400m，其他疏解线路的最小曲线半径不应小于300m，编组站环到、环发线的最小曲线半径不应小于250m。

3.2.2 编组站内的车场应设置在直线上。在特别困难条件下，到达场、出发场和到发场可设在同向曲线上，其曲线半径不应小于800m。

3.2.3 牵出线应设在直线上。在困难条件下，可设在半径不小于1000m的曲线上，在特别困难条件下，曲线半径不应小于600m；仅办理摘挂、取送作业的货场或其他厂、段的牵出线，在特别困难条件下，曲线半径不应小于300m。牵出线不应设在反向曲线上。改建车站，在特别困难条件下，调车作业量较小时，可设在反向曲线上，也可保留既有曲线半径。

3.2.4 货物装卸线应设在直线上。在困难条件下，可设在半径不小于600m的曲线上，在特别困难条件下，曲线半径不应小于500m。

3.2.5 客运站位于旅客高站台旁的线路应设在直线上。改建客运站或其他车站，在困难条件下，可设在半径不小于1000m的曲线上，在特别困难条件下，曲线半径不宜小于600m。

3.2.6 站内联络线、机车走行线和三角线的曲线半径不应小于200m，但编组站车场之间联络线的曲线半径不应小于250m。三角线尽头线的有效长度应按2台机车长度加10m安全距离，在困难条件下，每昼夜转向次数小于36次的单机牵引折返段，其有效长度可采用1台机车长度加10m的安全距离。转车盘前应有长度不小于12.5m的直线段。

3.2.7 站线的曲线可不设缓和曲线。到发线上的曲线地段和连接曲线宜设曲线超高，曲线地段超高可采用20mm，连接曲线超高可采用15mm。其余站线可不设曲线超高。

3.2.8 通行列车的站线，两曲线间应设置不小于20m的直线段。不通行列车的站线，两曲线间应设置不小于15m的直线段，在困难条件下，可设置不小于10m的直线段。

3.2.9 在正线和站线上，道岔至曲线间的直线段长度应符合下列规定： 位于正线上的车站内每一咽喉区两端最外道岔及其他单独道岔直向至曲线超高顺坡终点之间，路段设计行车速度大于12km/h的线路不应小于40m，在困难条件下，不应小于25m，路段设计行车速度为120km/h及以下的线路不应小于20m。站线上的道岔前后至曲线的直线段长度，应根据曲线半径、道岔结构、曲线轨距加宽和曲线超高等因素确定。道岔前后至圆曲线最小直线段长度应符合表3.2.9的规定。当道岔采用混凝土岔枕时，道岔后直线长度应为道岔跟端至末根岔枕的距离L'（困难时为L'长）与表3.2.9所列最小直线段长度之和。与道岔前后连接的曲线设有缓和曲线时，可不插入直线段。道岔后的连接曲线，其半径应与相邻道岔规定的侧向通过速度相匹配。

正线上的道岔不宜设在Ⅰ级铁路路堤与桥台连接处的过渡段范围内，在困难条件下必需设置时，路基应采取加强措施或适当调整桥跨。

进出站线路的纵断面，应符合相邻路段正线的规定。仅为列车单方向运行的疏解线路，可设在大于限制坡度的下坡道上，其最大坡度单机牵引不应大于12‰，在特别困难条件下，不应大于15‰；加力牵引电力不应大于30‰，内燃不应大于25‰.相邻坡段的坡度差应符合表3.2.11的规定。当需利用该线作反向运行时，应经牵引检算满足不低于列车计算速度通过该线的要求。

编组站各车场和相关线路的纵断面应符合下列规定：

峰前到达场宜设在面向驼峰的下坡道上，在困难条件下，可设在上坡道上，其坡度3.2.10 3.2.11

3.2.12 均不应大于1‰，并应保证车列推峰和回牵的起动条件和解体时易于变速。2 调车场纵断面，应根据所采用的调速工具及其控制方式、技术要求确定。3 到发场和出发场宜设在平道上，在困难条件下，可设在不大于1‰的坡道上。4 到发场、出发场和通过车场当需利用正线甩扣修车时，正线的纵断面应满足半个列车调车时的起动条件。改建车站，到达场、到发场、出发场和通过车场采用上述标准引起较大工程时，经主管部门批准，可保留原有坡度，但应采取相应的防溜安全措施。6 编组站车场间联络线的坡度应满足整列转场的需要。

3.2.13 办理解编作业的牵出线，宜设在不大于2.5‰的面向调车线的下坡道上或平道上，但坡度牵出线的坡度应按计算确定。平面调车的调车线，在咽喉区范围内应设在面向调车场的下坡道上，但坡度不应大于4‰。办理摘挂、取送作业的货场或其他厂、段的牵出线，宜设在不大于1‰的坡道上。在困难条件下，可设在不大于6‰的坡道上。

3.2.14 货物装卸线应设在平道上，在困难条件下，可设在不大于1‰的坡道上，液体货物、危险货物装卸线和漏斗仓线应设在平道上。货物装卸线起讫点距离凸形竖曲线始、终点不应小于15m。

3.2.15 在客运站与客车整备所上，为旅客列车和个别客车停放的线路应设在平道上，在困难条件下，可设在不大于1‰的坡道上。

3.2.16 站修线、洗灌线和建筑物内的线路应设在平道上。

3.2.17 无机车连挂的车辆停放线和机车整备线宜设在平道上，在困难条件下，可设在不大于1‰的坡道上。

3.2.18 联络线可设在坡道上，其坡度应符合按机车牵引力所确定的车列重量要求，且不应大于20‰。

3.2.19 段外机车走行线的坡度宜放缓，在困难条件下，不应大于12‰；设立交时，内燃、电力机车走行线不应大于30‰。在站、段分界处，应有不小于2台机车长度加10m的机车停留位置，其坡度不应大于2.5‰。在三角线曲线范围内，坡度不应大于 12‰。在三角线尽头线范围内，应设计为平道或面向车挡不大于5‰的上坡道。机待线的坡度可按三角线尽头线的规定办理。转车盘前应有长度不小于50m的平坡段。

3.2.20 客车车底取送线的坡度宜放缓，在困难条件下，不应大于12‰，兼作牵出线时，不应大于6‰。

3.2.21 车辆段出、入段线的坡度，应满足车辆取送和段内转线调车的需要。

3.2.22 维修基地和维修工区内的线路，宜设在平道上。在困难条件下，可设在不大于1‰的坡道上。维修基地咽喉区可设在不大于2.5‰的坡道上，在困难条件下，可设在不大于6‰的坡道上。维修工区的咽喉区坡道宜采用与维修基地咽喉区相同的标准，在特别困难条件下，可设在不大于10‰的坡度上。

3.2.23 站线坡段长度及连接，应符合下列规定： 进出站线路的坡段长度，应采用相邻路段正线的规定，在困难条件下，疏解线路的坡段长度不应小于200m。到发线的坡段长度不宜小于表3.2.23的规定，通行列车的站线，其坡段长度不应小于200m。不通行列车的站线和段管线，可采用不小于50m的坡段长度，但应保证竖曲线不相互重叠。进出站线路坡段连接应符合相邻路段正线的规定。到发线和通行列车的站线，相邻坡段的坡度差大于4‰时，可采用5000m半径的竖曲线，在困难条件下，其竖曲线半径不应小于3000m。不通行列车的站线，相邻坡段的坡度差大于5‰时，可采用3000m半径的竖曲线；设立交的机车走行线，在困难条件下，可采用半径不小于1500m

的竖曲线；高架卸货线可采用半径不小于600m的竖曲线。

车站正线上的道岔不应布置在竖曲线范围内和变坡点上，在既有线改建困难条件下，路段设计行车速度不大于100km/h时，可设在半径不小于10000m的竖曲线上。站线上道岔不宜布置在竖曲线范围内，在困难条件下必须布置时，在通行列车的线路上，竖曲线半径不应小于10000m；在不通行列车的线路上，竖曲线半径不应小于5000m。车站咽喉区范围内两相邻站线有轨面高差时，应根据正线限制坡度、站坪坡度、路基面横向坡度和道床厚度等因素设计站线的顺接坡道。顺接坡道范围宜为道岔岔枕后至警冲标或货物线装卸有效长度起点。顺接坡道的相邻坡段坡度差，到发线的通行列车的站线不宜大于4‰，其他站线不宜大于5‰，坡段长度不应小于50m。顺接坡道落差不够时，根据车站的具体情况，可采用减缓路基面横向坡度、加厚道床、铺设双层道床和将顺接坡道适当伸入线路有效长度范围内等措施予以调整。

3.3 站场路基和排水

3.3.1 站场中心线至路基边缘的宽度应满足下列要求：车场最外侧线路不应小于3m；有列检作业的车场最外侧线路不应小于4m，困难条件下，采用档碴墙时可不小于3m；最外侧梯线和平面调车牵出线有调车人员上、下车作业的一侧不应小于3.5m；驼峰推送线的车辆摘钩地段，有摘钩作业的一侧不应小于4.5m，另一侧不应小于4m。

3.3.2 站内联络线、机车走行线和三角线等单线的路基面宽度：土质路基不应小于5.6m；硬质岩石路基不应小于5m。

3.3.3 站内正线或进出站线路路基标准应与区间正线相同。站线路基的路基填料和压实度应按Ⅱ级铁路路基标准设计，路基基床表层厚度为0.3m，基床底层厚度为0.9m，基床总厚度为1.2m。

3.3.4 站线与正线共路基时，站场路基设计尚应符合以下规定： 当站线与相邻正线间无纵向排水槽或渗管、旅客站台等设施时，站线路基应采用与站内正线相同标准，正线的路基面应采用三角形，其坡率宜为3%。当站线与相邻正线间设有纵向排水槽或渗管、旅客站台等设施且到发线数量较多时，自正线中心向外宽度为2m处、路基面以下1：1边坡范围内，路基按正线标准设计，正线的路基面应采用三角形，其坡率不应小于3%。其余站线的路基应按站线标准设计。当站内道路与正线并行时，其路肩低于铁路路肩不应小于0.6m，在困难条件下，应在其间设置排水和安全防护设施。

铁路通信、信号、电力等各种光、电缆槽的设计应符合国家现行标准《铁路路基设计规范》TB 10001的有关规定。

车站路基面应设有倾向排水系统的横向坡度。根据车站路基面宽度、排水要求和路基填挖情况，可设计为一面坡、两面坡或锯齿形坡。路基面的横向坡度不宜倾向正线，外包车场的正线应按单独路基设计。

路基面横向坡度及一个坡面的最大线路数量，可按表3.3.7的规定确定。

站场排水系统设计应有总体规划，并应与地方排灌和排污系统密切配合。改建车站宜利用既有的排水设备。

排水设备的数量应根据地区年平均降水量、站场汇水面积、基床表层填料类别、路基纵横断面和出水口等因素确定。

站场内应根据具体情况加强路基排水设计： 1 客运站和办理客车上水作业车站的到发线以及客车整备所的洗车机线和整备线。2 机务段内各种洗车机线。货场内设有站台的装卸线、车辆洗刷线、加冰线和牲畜装卸线。4 车辆减速器和设有轨道电路的大站咽喉区。驼峰立交桥下的线路和疏解线路所形成的低洼处。6 改建车站时，改建部分的排水不良路基。

站场排水系统的设计，应使纵向和横向排水设备紧密结合，水流径路短而顺直。

横向排水设备宜利用站内桥涵；无桥涵可利用时，可采用横向排水槽或排水管。纵向排水设备的坡度不应小于2‰，在困难条件下，不应小于1‰。穿越线路的横向排水设备的坡度不应小于5‰，在特别困难条件下，可根据具体情况设置。

站场内排水设备的横断面尺寸，应按1/50洪水频率的流量设计。当有充分依据时，可按当地采用的洪水频率进行设计。纵、横向排水槽的底部宽度不应小于0.4m，深度不宜大于1.2m；当深度大于1.2m时，其底部宽度应适当加宽。

当排水设备位于调车作业区，列检作业区，装卸作业区和工作人员通行的地段时，排水沟或排水槽应加设盖板。

纵、横向排水槽、管的交汇点，排水管的转弯处和高程变化处，应设检查井或集水井。会让站、越行站

4.1 会让站

会让站应采用横列式图型，可按图4.1.1布置。在特别困难条件下，可采用其他合理图型。

会让站的到发线应设2条；当行车量较少时可设1条，但不应连续设置。当会让站设1条到发线时，其到发线宜布置在运转室对侧。

越行站

越行站应采用横列式图型，可按图4.2.1（a）布置。在特别困难条件下，可按图4.2.1（b）布置。

越行站的到发线应设2条。Ⅱ级铁路在特别困难条件下可设1条，但不应连续设置。越行站两端咽喉的两正线间应各设1条渡线，有条件时每端可再预留1条渡线。必要时图4.2.1（b）也可每端各设置或预留1条渡线。中间站

5.1 中间站图型

5.1.1 中间站应采用横列式图型。可按图5.1.1-1或5.1.1-2布置。在特别困难条件下，单线铁路可采用其他合理图型。

到发线数量和主要设备配置

中间站的到发线应设2条，作业量较大时，可设3条。下列中间站的到发线数量可较以上规定增加： 1 枢纽前方站、铁路局局界站、补机始终点站和长大下坡和列车技术检查站、机车乘务员换乘站，到发线数量可根据需要增加。有两个方向以上的线路引入或岔线接轨的中间站，到发线数量可根据需要确定。3 有摘挂列车进行整编作业的中间站，到发线数量可根据需要确定。4 办理机车折返作业的中间站，到发线数量可根据需要确定。

当车站同时具备上述两项及以上作业时，其线路数量应综合考虑，不宜逐项增加。单线铁路中间站宜设置中间站台，双线铁路中间站应设置中间站台；中间站台应设在站房对侧邻靠正线的到发线外侧。改建车站在困难条件下，可保留中间站台邻靠正线的布置。

双线铁路中间站两端咽喉的两正线间宜各设2条渡线，其中每端除应各设1条渡线外，其余2条渡线可根据调车作业等需要设置或预留。改建车站在特别困难条件下，路段设计行车速度小于140km/h时，可采用交叉渡线。

中间站的货场位置应结合主要货源、货流方向、环境保护、城市规划及地形、地质条件等选定。货场宜设于主要货物集散方向的一侧，并宜设在Ⅰ、Ⅲ象限，必要时可设在Ⅱ、Ⅳ象限。当有大量散堆装货物装卸时，可在站房对侧设置长货物线。当受当地条件限制，货场位置与货源集散方向不一致时，应有安全方便的通货场道路。

牵出线的设置条件应符合下列规定： 双线铁路和路段设计行车速度大于120km/h或平行运行图列车对数在24对以上及其他调车作业量大的单线铁路中间站，均应设置牵出线。当中间站上有岔线接轨，且符合调车作业条件时，应利用岔线进行调车作业。不设牵出线的单线铁路中间站，可利用正线进行调车作业。当利用正线或岔线进行调车作业时，进站信号机宜外移，外移距离不应超过400m。其平面、纵断面及瞭望条件应符合调车作业的要求，在困难条件下，曲线半径不应小于300m，坡度不应大于6‰。牵出线的有效长度不宜小于该区段运行的货物列车长度的一半，在特别困难条件下或本站作业量不大时，不应小于200m。

办理机车折返作业和配属调机的中间站，应设置必要的机务设备。区段站

6.1 区段站图型

区段站应采用横列式图型（图6.1.1-1及图6.1.1-2）或纵列式图型（图6.1.1-3）。有充分依据时，可采用客、货纵列式或一级三场图型。

区段站图型应根据引入线路数量、运量、运输性质、车站作业特点和客货机车交路，在满足运输需要及技术经济合理的条件下，结合城市规划和地形、地质条件予以选择，并应按下列要求办理： 单线铁路区段站应采用横列式图型。当有多方向线路引入且运量较大时，可预留或采用纵列式图型；有充分根据时，也可采用其他合理图型。双线铁路区段宜采用横列式图型。当有运量较大的线路引入，旅客列车较多及为客货机车交路始、终点，且地形条件适宜时，可采用或预留纵列式图型；有充分根据时，也可预留或采用一级三场或其他合理图型。3 改建的区段站可采用图6.1.1-1~图6.1.1-3或客、货纵列式图型；当引起大量工程或当地条件不适宜时，经技术经济比较，也可采用其他合理图型。

6.2 主要设备配置

旅客站房应设在城市主要居民区一侧，站房的位置应与城市规划相配合。

中间站台的位置，应与旅客列车到发线的使用相配合，保证旅客上、下车的安全和方便。中间站台与基本站台之间：单线铁路宜夹3条线路，双线铁路宜夹4条线路，改建区段站，在困难条件下，可保留既有站台位置；仅办理机车乘务组换班的双线铁路横列式区段站，可在站房一侧设到发线。

横列式和纵列式区段站接发旅客列车的到发线，应能接发货物列车。单线铁路横列式区段站的到发线，应采用双方向接发车进路。双线铁路区段站的到发线，可按上、下行方向分别设计为单进路；靠旅客站台的到发线及靠调车场的部分到发线宜设计为双进路；必要时可全部设计为双进路。

区段站宜设一个调车场。当为纵列式图型，双方改编列车较多，交换车流较少，有充分根据时，也可上、下行分设调车场。

区段站的咽喉区应保证车站必需的通过能力、改编能力、作业安全和提高作业效率，并符合下列规定： 采用肩回式交路的区段站咽喉区，其进路不少于表6.2.4规定的主要平行作业数量。2 调车场的部分线路应接通正线，在改编作业量大的车站，到发场的部分线路应有列车转线的平行作业。咽喉区布置应紧凑，宜减少敌对进路和正线上的道岔数，并使调车行程最短。区段站的货场位置应结合城市规划、货源和货流方向、地形条件、地方运输能力、通货场道路与铁路交叉的方式、环境保护需要、货物品类以及装卸量等确定。货场与城市之间应有便捷的通路。位于站房同侧的货场，当装卸量较大且区间列车对数较多时，宜设货场牵出线。

新建机务段的位置应根据站和段的作业要求、段的规模、地形、地貌、地质、水文和排水等条件确定。当车站采用横列式图型时，宜设在旅客站房对侧右端，当不发展为纵列式图型或受其他条件限制时，也可设在站房对侧左端。采用循环运转或采用长交路且有机车乘务组换班的区段站，根据需要可在到发线上或到发场附件设置必要的设备。

区段站的车辆段和站修所宜设在调车场外侧或其他适当地点。

区段站上岔线的接轨，应有统一规划。当有几条岔线接轨时，宜集中合并引入。岔线可在货物牵出线、调车场次要牵出线、调车场或其他站线上接轨，当货物运量较大或有整列到发时，宜接入到发场。

有始发、终到旅客列车车底停留的区段站，应设置客车车底停留线，其位置应与接发旅客列车的到发线有便捷的道路。

6.3 车站数量和有效长度

区段站为客、货列车使用的到发线数量，应根据列车的种类、性质、数量和运行方式等确定，设计时可按表6.3.1选用。

每昼夜通过车场的机车在36次及以上的区段站应设1条机车走行线。

横列式区段站的非机务段端的咽喉区和纵列式区段站上机务段对侧到发场出发一端的咽喉区，应设机待线。在换挂机车较少或改建困难的单线铁路横列式区段站可缓设或不设机待线。机待线宜为尽头式，必要时也可为贯通式。机待线的有效长度：尽头式应采用45m，在困难条件下，不应小于牵引机车长度加10m；贯通式应采用55m，在困难条件下，不应小于牵引机车长度加20m。双机牵引时，上述有效长度应另加1台机车长度。

区段站调车线的数量和有效长度应根据衔接线路的方向数量、有调车作业车数、调车作业方法和列车编组计划等确定，并应符合下列规定： 每一衔接方向不少于1条，车流大的方向可适当增加。其有效长度不应小于到发线的有效长度。本站作业车停留线不少于1条；待修车和其他车辆停留线1条，车数不多可共用1条；有岔线接轨且车辆较多可增加1条；有危险品车辆时，应设危险品车辆停留线1条。上述调车线的有效长度应按该线所集结的最大车辆数确定。

区段站的调车场两端应各设1条牵出线。当每昼夜解编作业量各不超过7列时，可缓设次要的1条。主要牵出线的有效长度，不应小于到发线的有效长度，仅进行加减轴作业时可适当缩短。次要牵出线的有效长度不宜小于到发线有效长度，调车作业量不大时可为到发线有效长度的一半。当有运量较小的线路或岔线在该站接轨，其平、纵断面适合调车时，可利用其作为次要牵出线。

横列式区段站的机务段与到发场之间，应设机车出、入段线各1条，当出、入段机车每昼夜不足60次时可缓设或仅设1条。当采用其他图型时，机车出、入段线的数量应根据具体情况确定。编组站 7.1 一般规定

7.1.1 编组站分为路网性编组站、区域性编组站和地方性编组站。路网性编组站应设计为大型编组站，区域性编组站宜设计为大、中型编组站，地方性编组站应设计为中、小型编组站。设计时应根据引入线路数量、作业量及其性质、工程条件和城市规划等要求，通过全面比较，选择合理的图型，并根据需要预留发展余地。

7.1.2 编组站的车场、调车设备和其他各项设备的相互配置，在满足需要的通过能力和改编能力、节省工程投资和运营支出的前提下，应符合下列要求： 1 车站各组成部分工作上协调。2 车站作业具有流水性和灵活性。3 减少进路交叉和作业干扰。缩短机车、车辆和列车的走行距离及在站停留时间。5 便于采用现代化技术设备。7.2 编组站图型

7.2.1 编组站应根据双方向改编作业量和折角车流的大小、地形条件、进出站线路布置等因素，经技术经济比较，选择单向图型或双向图型。新建编组站宜采用单向图型。单向编组站的驼峰方向，应根据改编车流量及其方向，结合地形和气象条件综合研究确定。双向编组站的两套系统的能力和布置形式可根据需要确定。

7.2.2 双方向共用一个到发场和一个调车场的横列式编组站图型（图6.1.1-

1、图6.1.1-2），可适用于解编作业量小的小型编组站。如站房位置和地形条件允许，车场宜设在靠主要改编车流方向正线的一侧。

7.2.3 双方向的到发场分别并列在共用调车场两侧的横列式编组站图型（图7.2.3），可适用于双方向改编车流较均衡、解编作业量不大的编组站或地形条件困难、远期无大发展的中、小型编组站。当衔接线路的牵引定数较大时，应妥善处理向驼峰转线的7.2.4

7.2.5

7.2.6

7.2.7

7.2.8 7.2.9

7.3 7.3.1

7.3.2

7.3.3

7.3.4 7.3.5 联络线平、纵断面条件。

双方向共用的到达场和调车场纵列配置，而出发场分别并列在共用调车场两侧的单向混合式编组站图型（图7.2.4），可适用于解编作业量较大或解编作业量大而地形条件困难的大、中型编组站。当顺驼峰方向改编车流的比重较大时，应采取必要的措施使调车场尾部两侧牵出线的作业负担均衡。

双方向共用的到达场、调车场和出发场纵列配置的单向纵列式编组站图型（图7.2.5），可适用于顺驼峰方向改编车流较强、解编作业量大的大型编组站。反驼峰方向改编列车到达与出发的线路，宜设计为立体交叉。反驼峰方向改编列车的到达与出发线路，宜按反到、反发设计，并预留有发展为环到、环发的条件。当近期有根据时也可设计为环到、环发。当单向混合式编组站扩建为到达场、调车场与出发场纵列配置的单向编组站图型时，根据作业需要，也可保留反驼峰方向的出发及通过车场。

采用双溜放作业方式的单向编组站，宜将到达场、调车场与出发场纵列配置。根据折角车流的作业需要，调车场中部的部分线路可设计为两侧驼峰溜放线的共用线路。调车场尾部的布置形式及调车设备的配置，应保证其作业能力与驼峰能力相适应。反驼峰方向改编列车的到达线路，宜设计为环道。反驼峰方向改编列车的出发进路宜设计为环发或反发。

双方向均为到达场与调车场纵列配置、出发场横列配置在调车场外侧的双线混合式编组站图型（图7.2.7），可适用与双方向解编作业量均较大或解编作业量均大而地形条件受限制，且折角车流较小的大型编组站。双方向均为到达场、调车场与出发场纵列配置的双向纵列式编组站图型（图7.2.8），可适用于双方向解编作业量均大的大型编组站。

当到达场与调车场纵列配置，顺驼峰方向的改编车流较大而组号简单或主要为小运转车流，且衔接的发车方向较少时，根据具体情况，顺驼峰方向可不设出发场，列车出发可全部在编发场办理。当到发场或出发场与调车场横列配置时，也可在调车场设计部分编发线。主要设备配置

编组站内客、货共用的正线位置，应根据路段设计行车速度、行车量、客运站位置、货场和岔线的布置以及采用的图型等因素，设计为外包式或一侧式。在编组站范围内的正线上，根据需要可设置为旅客列车和通勤列车停靠的旅客乘降所。当通勤列车需要在编组站内的有关场、段福建停靠时，可在适当地点设置站台。

通过车场的位置，应根据通过列车运行顺直，便于甩挂作业，机车出、入段便捷，对编组站作业干扰少，节省设备和定员等要求确定。横列式编组站的通过车场宜设在到发线旁；混合式和纵列式编组站的通过车场宜设在出发场旁；当通过列车有甩无挂，也可设在邻近机务段的到达场旁。通过车场与其旁侧的到达场、出发场或到发场的咽喉布置，应有互通的进路。当通过列车不多，可不单设通过车场，其列车作业在相关车场办理。

编组站的调车场尾部，可根据作业需要采用调车进路集中控制。当多组列车、摘挂列车和小运转列车的编组作业量大时，可根据编组能力的需要和具体条件，自爱调车场尾部设置小能力驼峰或辅助调车场，在调车场内或其头部附近设置箭翎线等设备。

各类编组站应根据具体情况，将调车场的部分线路接通正线。

编发线宜在调车场外侧的线路集中设置，其出场咽喉宜适当增加平行进路，并根据具体情况设置必要的安全防护设施。7.3.6 调车场与出发场纵列配置的编组站，可在调车场每侧约半数线路的线束尾部道岔至出发场进场端最外道岔之间留出到发线有效长一半的长度，在困难条件下，可适当缩短。

7.3.7 为保证双线编组站的折角车流能便捷地从一套系统的调车场转至另一套系统的峰前场，宜在两套系统之间设置联络线，当折角车流较大时，可在两套系统之间设置回转线或交换场。根据折角车流大小、编组站性质和具体条件，结合编组站进出站线路布置，宜使相应的系统能为主要的折角车流方向接入或发出反方向列车。

7.3.8 编组站机务设备的配置，应根据编组站图型、机车作业情况和当地条件，经技术经济比较确定。横列式编组站的机务段应与车场纵列配置，当双方向的到发场分别并列在共用调车场两侧时，宜设在驼峰端；单向混合式编组站的机务端，宜设在到达场旁反驼峰方向的一侧；单向纵列式编组站的机务段，宜设在到发较集中的出发场或到达场旁反驼峰方向的一侧，当采用环到环发时，宜设在调车场旁反驼峰方向一侧。双向编组站的机务段，宜设在两套系统之间并靠近车流强大的出发场和通过车场的一端，必要时可在另一端设置整备设备。当通过列车较多且机车不进段作业时，经技术经济比较，可在通过车场附近设置必要的整备和其他设施。

7.3.9 单向编组站的车辆段，宜设在调车场尾部附近或其正线外侧；双向编组站的车辆段应设在两套系统之间，并靠近主要空车方向系统的调车场尾部附近。站修所宜设在调车场尾部附近。当同时有车辆段和站修所条件适当时，宜合设一处。

7.3.10 当编组站需要为中转的保温车加冰或加油时，应在适当地点设置加冰所或加油点。单向编组站的加冰所位置，当以通过列车加冰为主时，宜设在主要加冰方向的通过车场外侧；当以改编车辆加冰为主时，宜设在调车场旁侧；双线编组站当双方向均有加冰时，加冰所宜设在两套系统之间。到达场、到发场或出发场的边线上，当有机械保温车加油时应在其外侧设汽车通道。

7.3.11 货物的整装、换装设备，宜设在编组站附近的货场内，当作业量较大或附近无货场时，可设在调车场旁有车辆检修设备的一侧。

7.3.12 有较大装卸量的货场和岔线，不宜直接衔接于解编作业量较大的编组站，当必需衔接时，宜在适当地点另设车场或车站集中接轨，改车场或车站与编组站接轨的位置，应能减少站内交叉和便利车辆取送。

7.3.13 当有装运鱼苗或牲畜的车辆在编组站有换水或上水作业时，应分别在相应车场的适当线路间设置给水栓。

7.3.14 编组站各车场之间，应根据作业需奥，设置各种单据的传送设备。7.4 站线数量和有效长度

7.4.1 编组站到达场、到发场和出发场的线路数量应根据办理的列车数、列车性质、列车密集到发和车站技术作业过程等因素确定，设计时可按表7.4.1选用。

7.4.2 编组站调车场线路的数量和有效长度，应根据线路用途、列车编组计划的组号、每一组号每昼夜的车流量和到发线有效长度等因素确定。调车场的线路数量和有效长度可按表7.4.2选用。

7.4.3 编组站为列车解编作业用的牵出线数量应根据调车区的分工、作业量和作业方法确定。通过车场可根据需要设置为通过列车成组帅挂和为换重作业用的牵出线。为列车解编作业用的牵出线有效长度可按到发线有效长度加30m设计。当地形条件困难且作业量较小时，以编组为主的牵出线有效长度可跟所采用的作业方法确定，但不应小于到发线有效长度的2/3。驼峰 8.1 一般规定 8.1.1 驼峰按日解体能力的大小分为大能力驼峰、中能力驼峰和小能力驼峰，并应符合下列规定： 大能力驼峰，日解体能力在4000辆以上。应设30条及以上调车线和2条溜放线；应配有机车推峰速度、钩车溜放速度和溜放进路自动控制系统。2 中能力驼峰，日解体能力为2000~4000辆。应设17~29条调车线，宜设2条溜放线；应配有溜放进路自动控制系统，宜配有机车推峰速度自动控制系统和钩车溜放速度自动或半自动控制系统。小能力驼峰，日解体能力为2000辆以下。应设16条及以下调车线和1条溜放线；应配有溜放进路自动控制系统，宜配置机车信号和钩车溜放速度半自动控制系统，也可采用简易现代化或人工调速设备。

8.1.2 驼峰设计应根据近期解体作业辆确定驼峰类型及技术设备，并应根据运量增长和技术设备条件预留远期发展的可能性。如分期过渡工程复杂，应编制分期过渡的设计方案。既有驼峰的技术改造，应结合采用的调速系统改造线路平面和纵断面。

8.2 驼峰线路平面

8.2.1 驼峰溜放部分的线路平面应符合以下规定： 应采用线束形布置，每个线束的调车线数量宜为6~8条；应采用6号对称道岔和7号三开对称道岔。改建困难时，可保留6.5号对称道岔。当调车场外侧线路连接特别困难时，可个别采用9号单开道岔。调车线数量较少的小能力驼峰，如采用6号对称道岔布置有困难，可采用9号单开道岔和复式梯线形平面布置。改建特别困难时，可保留原有梯线形平面布置。2 曲线半径不宜小于200m，困难时可采用180m。曲线可直接连接道岔基本轨或辙岔跟（第一分路道岔岔前除外），此时轨距加宽和外轨超高可在曲线范围内处理。

8.2.2 峰顶至第一分路道岔基本轨轨缝间的最小距离应为30~40m。当峰顶至第一分路道岔间没有道岔时，该距离可根据具体情况确定。

8.2.3 驼峰前设有到达场时，应设2条推送线，如采用双溜放作业方式，可设3~4条推送线；驼峰前不设到达场时，根据解体作业量的大小，可设1~2条推送线。推送线经常提钩地段应设计成直线，靠峰顶端不宜采用对称道岔。两推送线的间距不应小于6.5m，其间不应设置房屋，当需要设置有关设备时，不应妨碍调车人员的作业安全。在经常提钩地段的主提钩一侧的道岔范围内应铺设峰顶跨道岔铺面。

8.2.4 设有2条推送线，线束在4个及以上的驼峰，应设2条溜放线。

8.2.5 大、中能力驼峰宜设置2条禁溜线，有效长度可采用150m。如禁溜车较少，可与迂回线合设1条。小能力驼峰的禁溜线可根据需要设置。禁溜线如从推送线出岔，应采用9号单开道岔。辙岔应设在峰顶平台上。禁溜线应避开信号楼等建筑物，禁溜线上的停留车不应妨碍调车人员的瞭望。

8.2.6 驼峰前设有到达场时，应设绕过峰顶和车辆减速器的迂回线；驼峰前不设到达场时，可根据需要设置迂回线。

8.2.7 驼峰线路的平面设计，应合理布置车辆减速器和集中控制道岔需要的保护区段，并应根据作业要求，考虑驼峰信号楼、峰顶连结员室或调车员室和车辆减速器动力室等房屋的位置。

8.3 驼峰线路纵断面 8.3.1 大、中能力驼峰及溜放部分设调速设备的小能力驼峰峰高应保证在溜车不利条件下，以5km/h的推送速度解体车列时，难行车应溜至难行线的计算点。计算点的位置应根据采用的驼峰调速系统确定。溜放部分不设调速设备的小能力驼峰峰高应保证溜8.3.2 2 3 4

8.3.3 8.3.4 8.3.5 8.3.6 8.4 8.4.1

8.4.2 8.4.3 8.4.4 8.4.5 2 车有利条件下，以5km/h的推送速度解体车列时，易行车溜入调车场易行线警冲标的速度不应大于18km/h；调车线设车辆减速器时，易行车流入车辆减速器处的速度不应大于其制动能高允许的速度。

驼峰溜放部分的线路纵断面，应设计为面向调车场下坡，其坡段组成应符合下列要求：

加速坡：适用内燃机车不大于55‰，在困难条件下，不应小于35‰。加速坡与中间坡的变坡点宜设在第一分路道岔基本轨前。中间坡：可设计成多段坡或一段坡。设有车辆减速器地段的线路坡段不宜小于8‰。道岔区坡：平均坡度不宜大于2.5‰；边缘线束不应大于3.5‰。

驼峰溜放部分的线路纵断面设计应根据采用的调速系统按下列要求进行检算： 1）以5km/h的推送速度连续溜放难—中—难单个车或采用调速顶时难行车组—单个易行车通过车辆减速器、各分路道岔和警冲标时，应有足够间隔。2）车辆进入车辆减速器的速度，不应超过规定值。

3）车辆通过各分路道岔的速度，不应大于技术保护区段长度所采用的速度。驼峰推送部分的线路纵断面应保证在任何困难条件下，用1台调车机能机动车列。峰顶前应设一段不小于10‰且长度不小于50m的压钩坡。

连接驼峰线路各坡段的竖曲线半径，峰顶邻接压钩坡不应小于350m；邻接加速坡应为350m；其余溜放部分和迂回线分别不应小于250m和1500m。峰顶净平台长度宜采用7.5~10m。

禁溜线的纵断面应为凹形，始端道岔至其警冲标附近应设计为下坡，中间停车部分宜设计为平坡，距车挡10m范围内应设计为10‰的上坡。其他要求

驼峰调速设备的制动能力应由计算确定，并应根据设备要求另加安全量。大、中能力驼峰溜放部分的调速设备应采用车辆减速器。连接调车线16条及以上的驼峰，宜设两级或一级间隔制动位。设两级间隔制动位时，其总制动能力应使易行车在溜车有利条件下，以7km/h的推送速度解体车列时，经一、二间隔制动位完全制动后，溜入易行线警冲标处的速度不大于5km/h。

以铁鞋作为制动或防护设备的调车线，脱鞋器前应有不小于30m的直线段，同一线束的脱鞋器应基本在一个横断面上。

调车线内的车辆减速器前应有不小于14m的直线段，有效制动能高不宜小于1.3m。峰顶及溜放部分变坡点的竖曲线起、终点处以及调车线内主要变坡点处应设线路水平标桩。

驼峰有关设备及生产房屋的设置应符合下列要求： 不应妨碍驼峰调车人员的作业安全和瞭望。

信号楼的数量和位置应根据作业需要确定。当设1座信号楼或设2座及以上信号楼的主信号楼应与峰顶连结员室设在主提钩人员作业地点同侧，其位置应保证作业人员自控制台能看清车辆在驼峰峰顶、溜放部分和间隔制动位车辆减速器上的运行情况。

客运站、客运设备和客车整备所 9.1 客运站

9.1.1 客运站的设置应根据所在城市的大小、意义、地区和中转客流量的多少，既有客运设备的情况，并结合城市规划及与城市交通系统的衔接等因素确定。客运站宜采用通过式图型（图9.1.1-

1、图9.1.1-

2、图9.1.1-3）。以始发、终到列车为主的客运站，可采用通过式和部分尽头线的混合式图型。全部办理始发、终到列车并位于正线终端的客运站也可采用尽端式图型。

9.1.2 路段设计行车速度为120km/h及以上时，在双线铁路上，有旅客列车通过的客运站宜采用两正线并行中穿图型（图9.1.1-1）。

9.1.3 有货物列车通过的客运站的正线位置应按下列规定设置： 双线铁路上的客运站，当客车整备所与客运站纵列配置于两正线之间，两正线应分别设在站房对面最外侧和第一、二zhant 之间（图9.1.1-2）；当客车整备所与客运站纵列配置且位于站房一侧，两正线应分别设在站房对面最外侧和第二、三站台之间（图9.1.1-3）。单线铁路上的客运站，货物列车通过的正线宜设在站房对面最外侧。位于大城市的主要客运站，宜将通过货物列车的正线外绕客运站或设联络线分流货物列车。

9.1.4 客运站咽喉区的平行作业数量，应与所衔接的正线和机车、车底取送走行线的数量相等。

9.1.5 客运站应设置或预留机车走行线和机待线。经常有车辆摘挂时，可设置摘挂车辆的停留线和站台。

9.1.6 客运站的站房，根据具体条件可设计为线平式、线上式或线下式；在大城市，结合城市规划和其他条件，经技术经济比较，可设计为多层立体式候车室。

9.1.7 旅客列车到发线有效长度应按旅客列车长度确定，其有效长度不应小于6540m，接发短途、小编组旅客列车和节日代用旅客列车的到发线有效长度可适当缩短。客运站接发货物列车的正线和到发线，应按货物列车到发线有效长度设计。

9.1.8 旅客列车到发线的数量应根据旅客列车对数及其性质、引入线路数量和车站技术作业过程等因素确定，设计时可按表9.1.8选用。

9.2 客运设备

9.2.1 办理客运业务的车站和旅客乘降所，应设置为旅客服务的设施，并视需要预留发展条件。旅客站房的布置应与城市规划相配合。通过式车站的旅客站房宜设于靠城市中心区一侧。尽端式车站的旅客列车站房宜设于站台端部或线路一侧。

9.2.2 办理客运业务的车站和旅客乘降所应设置旅客站台，并应符合下列规定： 旅客站台的数量和位置，应与旅客站房和旅客列车到发线的布置相配合。客运站的旅客站台长度应按550m设置。改建客运站，在特别困难条件下，个别站台长度可采用400m。对接发短途和市郊旅客列车的长度，可按短途和市郊旅客列车的实际长度确定。采用尽头线的尽端式客运站的站台长度，应另加机车及供机车进出的必要长度。其他车站的旅客站台长度，应按近期客流量和具体情况确定，但不宜小于300m。在人烟稀少地区或客流量较小的车站和乘降所，站台长度可适当缩短。3 旅客站台的宽度应根据客流密度、行包扮演工具、站台上的建筑物和路段设计速度等情况确定。

1）旅客基本站台的宽度：在旅客站房和其他较大建筑物范围以内，由房屋突出部分的边缘至站台边缘，客运站宜采用20~25m；其他站宜采用8~20m；在困难条件下，中间站不应小于6m。在其他地段不宜小于中间站台的宽度；在困难条件下，中间站不应小于4m。

2）旅客中间站台的宽度：设有天桥、地道并采用双面斜道时，大小客运站不应小于11.5m，客运站不应小于10.5m；但采用单面斜道时不应小于9m；仅需设雨棚时不应小于6m。不设天桥、地道和雨棚时，单线和双线铁路中间站的中间站台宽度分别不应小于4和5m。路段设计行车速度为120km/h及以上时，邻靠有通过列车正线一侧的中间站台应按上述宽度再增加0.5m。当中间站台设于最外的到发线外侧时，其宽度可适当减小。改建车站，在特别困难条件下，可根据具体情况确定。

3）当旅客站台上设有天桥或地道的出入口、房屋和其他建筑物时，站台边缘至建筑物边缘的距离，客运站上不应小于3m；其他站不小于2.5m。改建车站，在困难条件下，其中一侧距离不应小于2m。路段设计行车速度为120km/h及以上时，邻靠有通过列车正线一侧应按上述数值再加宽0.5m。旅客站台的高度：邻靠不通行超限货物列车的到发线一侧宜采用高出规模1250mm，必要时也可采用500mm；邻靠正线或通行超限货物列车的到发线一侧应采用高出轨面300mm。

9.2.3 天桥和地道的设置应符合下列要求： 天桥、地道应设在旅客上、下车人数和行包、邮件较多且其通路经常被列车或调车所阻的车站上。天桥、地道的设置，应优先选用地道。天桥和地道的设置应使旅客通行和行包、邮件搬运便利和减少交叉干扰。天桥、地道的数量和宽度，应根据客流量和行包、邮件量确定。

1）天桥、地道的数量：当站房规模在3000人以下时不应少于1处，站房规模在3000人以上至10000人以下时不应少于2处，站房规模在10000人及以上时不应少于3处；设有高架跨线候车室时，天桥或地道不应少于1处。如客流、行包和邮件数量都很大时，可设置行包、邮件地道1~2处。

2）天桥、地道的宽度：当站房规模为3000人及以上时，不应小于8m，当站房规模为3000人以下时不应小于6m，行包、邮件地道不应小于5.2m。

3）地道的净高：旅客地道不应小于2.5m；行包邮件地道不应小于3m。旅客天桥、地道通向各站台宜设双向出、入口，其宽度：大型客运站不应小于4m，客运站不应小于3.5m；其他站双向出、入口宽度不应小于2.5m，单向出、入口不应小于3m。行包、邮件地道通向各站台应设单向出、入口，其宽度不应小于4.5m，当条件所限且出、入口处有交通指示保证时，其宽度不应小于3.5m。

9.2.4 客运站和其他客流量较大的车站，旅客站台应设置雨棚。地道的出、入口和位于多雨地区的天桥应设置雨棚。客运站应设置与站台等长的雨棚；其他站的雨棚长度可按200~300m设置。雨棚的宽度应与站台宽度一致。雨棚应与进、出站口相连接。

9.2.5 旅客列车上水车站，应在相关的到发线旁设置客车给水栓。9.3 客车整备所

9.3.1 客运站设有客车整备所和客运机务设备时，其相互配置应满足车站的通过能力、减少咽喉交叉干扰、缩短机车和客车车底的走行距离，并结合地形、地质条件和城市规划，通过全面比较确定。客车整备所应纵列配置于客运站到发列车较少一端的咽喉区外方正线的一侧或双线铁路的两正线间。当始发、终到旅客列车对数较少，货物列车不经由客运站或充分利用既有设备，且远期无大发展时，客运站与客车整备所也可横列配置。客运机务设备与客车整备所宜配置在同一象限内；当始发、终到旅客列车较多，为均衡车站两端咽喉能力或结合其他条件，客运机务设备与客车整备所可分别配置在客运站两端。

9.3.2 客车整备所的作业方式可采用定位作业或移位作业。当采用定位作业时，客车整备所应按横列布置（图9.3.2-1）。当采用移位作业时，客车整备所宜按纵列布置（图9.3.2-2）。9.3.3 当客运站与客车整备所纵列配置时，站、所间联络线数量应根据出、入所整备车底列数，出、入段机车次数，整备所布置形式，调车工作量和站、所间距等因素确定。站、所间联络线应设1条；当能力不足时可设2条。站、所间联络线宜满足整列车底调动和设置洗车机所需的长度。当洗车机设于客车整备所的客运整备场与技术整备场之间时，站、所间联络线的长度可适当缩短。

9.3.4 当客运站与客车整备所横列配置时，应设牵出线1条。当客运站与客车整备所纵列配置时，可利用站、所间联络线或客运整备场线路作牵出线；当出、入所车底列数很多且站、所间联络线能力不足时，应设牵出线1~2条。牵出线的有效长度不应小于旅客列车到发线有效长度。货运站、货场和货运设备 10.1 货运站和货场

10.1.1 货运站和货场布置形式应根据作业量、货物品类、作业性质和当地条件等通过全面比较确定。货场布置应力求紧凑，充分利用长度，并根据远期作业量留有发展的可能。设计时可按下列规定布置： 货运站可设计为通过式或尽端式，车场与货场可采用横列或纵列配置。2 大、中心货场宜设计为尽端式，其线路可采用平行布置或部分平行布置。3 中间站货场可设计为贯通式或混合式线路。10.1.2 货运站到发线数量应根据行车量、列车性质和技术作业过程等因素确定。货运站到发线有效长度可根据小运转列车长度加30m的附加制动距离确定，但位于干线上或向干线开行始发、终到列车的货运站应满足衔接区段线路规定的到发线有效长度。

10.1.3 货运站调车线路应根据装卸地点数、作业车数和调车作业方法等因素确定。调车线的有效长度应满足车列取送时最大长度的需要，但最短不应小于200m。

10.1.4 货运站和货场的牵出线应根据行车量、调车作业繁忙程度和有无专用调车机等条件设置。当行车量和调车作业量较小或可利用其他线路进行调车作业时，也可缓设或不设牵出线。牵出线的有效长度应按列车或车组的长度确定。在困难条件下，货运站牵出线的有效长度不宜小于列车长度的一半，货场牵出线的有效长度不应小于200m。

10.1.5 货场应根据作业量、货物品类和作业性质设计为综合性货场或专用性货场。综合性货场根据货物品类、作业量、作业性质和货物管理的需要可划分为包装成件货区、长大笨重货区、集装箱货区、散堆装货区和粗杂货区等。在大型货场内，可按货物的到达、发送和中转划分作业区。办理水运、铁路联运业务的货场，水运货区和铁路货区应分块布置。专业性货场包括整车货场、零担货场、危险货物货场、散堆装货物货场、液体货物货场和集装箱货场等。

10.1.6 综合性货场各货区的相互位置应根据货物品类等情况按下列要求布置： 包装成件货区应离开散堆装货区布置，并宜在两货区间布置长大笨重货区和粗杂货区。集装箱货区宜布置在包装成件货区与长大笨重货区或粗杂货区之间。3 散堆装货区宜布置在货物主导风向下方。各货区的位置应符合国家消防、环保和卫生的有关规定。

10.1.7 新建及改建铁路应有效发展集装箱货场，不应修建专业性零担货场。

10.2 货运设备 10.2.1 货运站和货场应根据货物品类、作业量和作业性质，结合生产需要和当地条件，设置铁路线路、仓库、货棚、站台、堆货场地、道路、围墙、大门、装卸机械、检斤、量载、装卸机械修理、篷布修理和生产用房等设备。

10.2.2 货物仓库、货棚和站台宜采用矩形布置，在多雨、雪地区且作业量较大的仓库或货棚可采用跨线布置。站台与货物装卸线宜采用一台一线的布置形式。货运量较大，到、发货运量大致平衡，可采用两台夹一线的布置形式。办理大量零担中转和到发作业，可采用三台夹两线的布置形式。

10.2.3 货物仓库或货棚应在靠铁路一侧和靠场地一侧设置雨篷。

10.2.4 办理大量零担中转作业的站台，其长度和宽度应根据作业量、取送车长度、货物中转范围、装卸作业过程和采用的装卸机械类型确定。站台长度不宜大于280m。站台宽度根据具体情况可采用18m、28m、34m或44m。

10.2.5 仓库外墙轴线至站台边缘的距离，当使用叉车作业时，铁路一侧宜采用4m；场地一侧宜采用3.5m，但作业量大的零担仓库宜采用4m。当使用人力作业时，铁路一侧可采用3.5m，场地一侧可采用2.5m。

10.2.6 当有需装卸自行开动的机动车辆时，应设置尽端式站台。尽端式站台可与平行线路的站台联合设置，也可单独设置。

10.2.7 普通货物站台边缘顶面，靠铁路一侧应高出规模1.1m，在有大量以敞车代棚车并在普通货物站台上进行装卸作业的地区，可高出轨面1m，靠场地一侧宜高出地貌1.1~1.3m。

10.2.8 有大量散堆装货物装卸的货场可设置装卸机械，也可根据货场发展情况和结合地形条件设置高出轨面1.1m以上的高站台或滑坡仓、跨线漏斗仓等装车设备和栈桥式或路堤式卸车线。路堤是卸车线路基面的高度，宜采用1.5~2.5m，路基面的宽度宜采用3.2~3.6m。

10.2.9 货物装卸线的装卸有效长度和货物存放库或场的长度应根据货运量、各类货物车辆平均净载重、单位面积堆货量、货物占用货位时间、每天取送车次数、货物排数和每排货物宽度等确定。常用的货物仓库可根据需要选用9m、12m、15m、18m或18m以上的跨度。各类货物的货车平均净载重、单位面积堆货量、货位宽度和占用货位时间可按表10.2.9选用。

10.2.10 当货场距车站较远，取送车次数较多时，通过技术经济比较，在货场进口附近可设置存车线。

10.2.11 集装箱、长大笨重货物和散堆装货物装卸线的线间距，应根据装卸机械类型、货位布置、道路和相邻线路的作业性质等确定。中间站货物线与到发线的线间距，线间物装卸作业时不应小于6.5m，改建车站，在困难条件下，不宜小于5m；线间有装卸作业时不应小于15m。

10.2.12 货场内两站台间布置道路和停车场地，其宽度不宜小于20m。站台与围墙间布置道路和停车场地，其宽度不宜小于18m。货场道路应根据搬运车辆和装卸机械类型、作业繁忙程度和作业要求等布置为单车道、双车道或三车道。货场根据装卸量可设1~3各大门，并应与城市道路有方便的联系。

10.2.13 货场内的道路、货物站台、各货区的货位和搬运车辆停留场地，应根据货物品类和搬运工具等情况采用不同标准的硬面处理。

10.2.14 发送大量易腐货物的车站应设置始发加冰所，其位置宜设在装车点附近。通过大量加冰保温车的编组站应设置中途加冰所，其位置靠近保温车的主要车流方向并使取送车方便。加冰所应设置制冰、贮冰和加冰设备。加冰站台或加冰线的长度应根据加冰作业车数和加冰作业方式确定。根据机械冷藏列车的运行线路和作业需要，在适当地点应设置机械冷藏车车辆段和中途加油点。

10.2.15 办理大量危险货物、牲畜、畜产品、水产品和鲜货的卸车站或在排空货场较多的车站，可根据需要设置洗刷消毒所，其规模和设备应根据洗刷消毒车辆的作业量和性质确定。洗刷消毒所的设置地点应原来其他铁路设备及居民区。洗刷消毒所应设置处理污水、废渣设备，排出的污水、废渣的处理应符合国家现行有关标准的规定。

10.2.16 办理大量牲畜装卸的车站应设置牲畜站台、牲畜圈、饮水处和其他辅助设备。当有运输牲畜需要时，在区段站、编组站或在距离100~200km的车站应设置供牲畜饮水的给水栓。

10.2.17 在危险货物比较集中的城市，应设置专业性危险货物货场。如危险货物较少，也可在综合性货场内设置危险货物专用仓库或货区。专业性危险货物货场和爆炸品仓库的设置地点及危险货物运输设备的布置，应符合国家现行的防火、防爆、防毒、卫生和环保等有关规定。工业站、港湾站 11.1 一般规定

11.1.1 有大量装卸作业的工矿企业、工业区或港口，根据需要可设置主要为其服务的铁路工业站或港湾站。

11.1.2 服务于同一企业或工业区的工业站数量，应根据企业的性质、生产规模、生产流程、企业或工业区的布局、原材料来源、产品流向和企业或工业区所在位置与铁路的相互关系等因素确定。

11.1.3 工业站、港湾站位置可按下列要求选择： 根据企业或港口所在位置及其总布置、经铁路的运量和交接方式，设在铁路上或靠近企业、港口处，其与铁路接轨应保证主要车流方向运行顺直。工业站或港湾站对各作业站、分区车场和装卸点取送车有方便的条件。与城市规划配合，兼顾地方客、货运输，并满足环境保护、消防和卫生等要求，有利于和其他运输方式的衔接、配合和办理联运。

11.1.4 工业站、港湾站的规模，应根据企业或港口经铁路的运量、运输性质、作业量、管理和交接方式以及该站在路网上的作用确定。设计时应按企业或港口规划作处相应的总布置，并按分期建设的原则确定近期工程。

11.1.5 铁路专用线运输的管理和交接方式、交接地点，应根据具体情况进行技术经济比较，并与企业或港口协商确定。

11.2 工业站、港湾站图型

11.2.1 当采用车辆交接，工业站、港湾站担当的路网中转作业量小，距企业站、港口站较近且地形条件合适时，工业站与企业站或港湾站与港口站宜采用联设，否则，宜采用分设。

11.2.2 工业站、港湾站的图型应根据交接方式、作业量、作业性质、该站在路网上所担当的作业分工和货物装卸地点等因素确定。设计时可按下列规定采用。： 1 当采用货物交接时，宜采用横列式图型。当采用车辆交接双方车站分设时，宜采用横列式图型。如作业量大，可采用其他合理图型。当采用车辆交接双方车站联设时，双方车场均采用横列式图型或纵列式梯图型。如作业量大可采用双方车站联设的双向混合式图型或其他合理图型。当在工业站、港湾站内设置专为企业或港口大宗货物适用的装卸设备时，车站图型应结合作业方式和地形条件确定。

11.3 主要设备配置 11.3.1 当采用车辆交接，工业站、港湾站设有交接场并与对方车站分设时，若为横列式布置，交接场宜设在调车场一侧。当工业站、港湾站与对方车站联设横列布置时，可在双方车场间设置交接场。

11.3.2 交接作业地点应根据所采用的交接及铁路专用线管理方式和车站布置形式分别确定。采用货物交接方式，出入企业或港口的货物交接作业可在企业或港内的装卸线上办理。当企业或港口在工业站、港湾站上设有机械化装卸设备时，装车货物宜在装车线办理交接；卸车货物宜在卸车设备前的车场或卸车线办理交接。采用车辆交接方式，双方车站分设，一般在工业站、港湾站设交接场办理交接；当双方车站铁路专用线运输由铁路部门管理时，在工业站、港湾站不设交接场，宜在企业站或港口站到发场办理交接。采用车辆交接方式，双方车站联设，交接地点宜按下列情况确定：

1）采用横列或纵列布置时，宜在交接场交接；当不设交接场时，宜在企业和港口的到发场交接。

2）采用双向混合式布置时，可不设交接场，而在各自的到达场向对方交接；有条件时，也可在对方到达场交接。

11.3.3 铁路专用线在工业站或港湾站接轨，应避免与铁路行车和车站作业相互干扰，其接轨地点应设在工业站、港湾站铁路大量车流出、入的另一端，为企业或港口车辆取送和成组直达运输创造方便条件，有多条铁路专用线接轨，应有同一规划，并尽量集中合并引入工业站或港湾站车场同侧。具体接轨地点宜按下列原则确定： 采用货物交接时，有整列到发者宜与到发场接轨；有大量解编作业者宜与调车场或编发场接轨；运量较小者可在调车线、次要牵出线或其他站线接轨。2 当采用车辆交接时，应符合下列规定：

1）双方车站分设的横列式工业站或港湾站上，当设有交接场时，应在交接场接轨，并有与各车场连通的条件；当双方车站间铁路专用线运输由铁路部门管理时，宜在调车场接轨；有整列到发者宜在到发场接轨。

2）双方车站联设的横列式工业站或港湾站，应在企业站或港口站的到发线和交接场接轨，并有与各车场连通的条件。在双方车站组合称双向混合式布置时，入企业或港口者，当交接地点在各自到达场，与企业站或港口站的到达场接轨，当交接地点在对方到达场时，与铁路到达场接轨。

11.4 站线数量和有效长度

11.4.1 工业站、港湾站的到发线数量，应根据铁路列车对数、企业或港口小运转列车到发或取送车次数和路厂、矿、港的统一技术作业过程确定。到发线有效长度应与衔接的铁路的到发线有效长度一致。对于只接发小运转列车的到发线有效长度，可根据设计需要确定。

11.4.2 工业站、港湾站用于集结发往路网车流的调车线数量和有效长度，应根据列车编组计划规定的组号、每一组号每昼夜的车流量和车流性质确定。

11.4.3 工业站、港湾站集结发往企业或港口车流的调车线数量和有效长度可按下列要求确定: 1 采用货物交接方式，宜按企业或港口各作业站、分区车场和装卸点数量，向各作业站、分区车场和装卸点每昼夜发送车数以及路厂、矿、港的统一技术作业过程确定。2 采用车辆交接方式，当工业站与企业站或港湾站与港口站分设且交接场不设在工业站或港湾站时，调车线数量宜按在调车线集结发往企业或港口的车流量和路厂、矿、港的统一技术作业过程确定。当交接场设在工业站或港湾站且布置在铁路调车场一3 4 11.4.4 12.1 12.1.1

12.1.2

12.1.3 2 3 4 7 12.1.4 12.1.5 侧时，对解体后送入企业或港口的车辆，宜直接溜送入交接场，可不设集结发往企业或港口车辆的调车线。

在有备用车的工业站和港湾站上，应按备用车数量适当设置备用车停留线。调车线有效长度应根据发往企业或港口小运转列车长度和附加长度确定。交接线的数量和有效长度可按下列要求确定：当工业站与企业站或港湾站与港口站分设且交接场设在工业站或港湾站时，交接线数量应按每昼夜交接车数量，向交接场取送车次数和办理车辆交接作业时间确定。交接线的有效长度应与工业站或港湾站的到发线有效长度一致。如发往企业或港内小运转列车长度与发往铁路列车长度相差较大时，部分交接线的有效长度可适当减短，但不应短于企业站或港口站的到发线有效长度。枢纽 一般规定

枢纽设计必须从全局出发，综合分析枢纽的作业和规模、各引入线路的的技术特征、客货运量的性质和流向、既有设备状况、地形和地质条件，并应配合城市规划和其他交通运输系统等全面地进行方案比选。枢纽建设应根据枢纽总布置图分期实施，根据远景发展需要预留用地。近期工程应做到布局合理、规模适当、运营方便、工程节省和经济效益显著，并减少扩建过程中的废弃工程和施工对运营的干扰。

枢纽内车站和主要设备应根据各站的合理分工和作业需要进行配置。枢纽总布置图可结合当地条件按下列要求设计：

当引入线路少，客、货运量不大和城市规模较小时，可设计为客、货共用的一站枢纽。

当引入线路汇合于三处时，可根据各方向线路间的客、货运交流量，在汇合处分别设置客、货共用车站和其他车站或线路所形成三角形枢纽。

当有大量通过车流的新线与既有线交叉时，可在新线上修建必要的车站和连接既有线的疏解线路，时新线直接跨越既有线形成十字形枢纽。

当引入线路较多，客、货运量较大，结合城市规划和当地条件需要设置两个及以上专业站时，可设计为主要客运站和编组站称顺列或并列布置的枢纽。对顺列式枢纽，除应处理好两端引入线路外，并应注意加强中部繁忙地段的通过能力，必要时可设置迂回线。当城市被江河分割成区时，枢纽的主要客、货运设备应设在引入线汇合处的主要城区一侧，必要时可在各区分别设置客、货运设备。

衔接线路方向多，并位于大城市的枢纽，可结合线路走向、车站分布、为城市和工业区服务的联络线等情况，设计成环形或半环形枢纽。其环线位置宜设在市区范围以外并使各方向引入线路有灵活便捷的通路；编组站应设在主要车流方向引入的线路上；客运站应设在主要城区附加，必要时可适当伸入市区。特大城市的环行枢纽必要时可设直径线。

位于路网终端的港埠城市、矿区的尽端式枢纽，编组站宜设在出、入口处，并方便各地区之间的车辆交流。

当按一种类型枢纽布置不能满足运营需要时，可设计成与枢纽作业量和作业性质相适应的由几种类型枢纽组合而成的组合式枢纽。引入枢纽的新线不宜过多地直接接轨于编组站，一般情况下，可在枢纽前方站或在枢纽内适当车站上接轨。

枢纽内具有一定规模的新建铁路专用线群应结合枢纽布置、工业区分布和城市建设等统一规划，合理选择接轨站。12.1.6 枢纽内与服务城市无直接关系的编组站、机车车辆修理基地和材料厂等设施，宜设在市区以外。与本车站作业无直接关系的铁路厂、段应设在车站发展用地范围以外。

12.2 主要设备配置

12.2.1 枢纽内编组站的数量和配置，应根据车流量、车流性质及方向、引入线路情况和路网中编组站的分工，结合当地条件全面比选确定。枢纽内编组站宜集中设置。新建枢纽或以路网中转车流为主的枢纽，应设置一个编组站。在特殊情况下，经技术经济比较，符合下列条件之一者，枢纽内可设置两个及以上编组站： 有大量的路网中转改编车流，又有大量在工业区和港埠区集中到发的地方车流。2 引入线路汇合在两处及以上，相距较远，汇合处又有一定数量的折角车流和地方车流，且改编作业分散办理有利。枢纽范围大、引入线路多、工业企业布局分散和地方作业量大。枢纽内有大量装卸车作业的车站，应根据组织直达运输的需要适当加强其设备。

12.2.2 当枢纽内设置两个及以上编组站时，每一编组站的作业量和作业性质应根据路网中编组站的分工、车流性质和机车交路等因素，结合下列情况，经技术经济比较确定： 1 全部中转改编作业集中在一个主要编组站上办理，与枢纽内其他编组站衔接线路的折角车流的改编作业分别由各该编组站办。编组站按运行方向分工，担任与编组站衔接各线路进入枢纽车流的改编作业。个别情况下，担任向衔接各线路发出车流的部分改编作业。编组站按衔接的线路分工，担任与编组站衔接各线路进出枢纽车流的改编作业。4 编组站综合分工，一般按衔接线路或运行方向分工，同时将大部分中转改编车流集中在主要编组站作业。

12.2.3 新建编组站的位置应按以下要求选定： 宜设在城市规划的市区以外。应设在线路汇合处主要车流方向的线路上。远近结合，满足各设计年度内引入线路作业的需要，并留有发展余地。主要为中转改编作业服务的编组站，其位置应保证主要线路的车流以最短径路通过枢纽。兼顾中转与地方车流作业的编组站，其位置应考虑中转车流的顺直和折角车流的方便，并尽量缩短与所服务地区的小运转列车的走行距离。为地方车流改编作业服务的编组站，应设于线路交汇处，并应靠近主要工业区或港埠区。

12.2.4 通过列车的作业宜在编组站办理。如有大量通过列车不需进入编组站作业时，可单独设置车站，其位置宜靠近编组站以共用其机务设备。

12.2.5 枢纽内客运站的数量、分工和配置，应从方便旅客运输出发，根据客运量、客流性质、既有设备情况、运营要求、城市规划和当地交通运输条件等因素比选确定。一般情况下，枢纽内可设置一个为各衔接方向共用的客运站。在城市交通方便又能吸引一定客流的中间站上，可根据需要加强其客运设备。客运量大的特大城市的枢纽，可设计两个及以上客运站。

12.2.6 枢纽内有两个及以上客运站时，宜按下列方式分工： 分别办理其中几条衔接线路的始发、终到旅客列车，有条件时尚宜相互办理通过本客运站的旅客列车。当市郊客流大时，可按分别办理长短途和市郊旅客列车分工。3 有适当根据时，也可按分别办理始发、终到和通过旅客列车分工或按分别办理始发、终到旅客列车快车和普通客车分工。

12.2.7 客运站宜设在市区范围内。位于中、小城市枢纽内的客运站，也可设在靠近市区的合适地点。如设置机构客运站，应避免集中在城市一隅。客运站间和客运站与城市中心区及市区主要干道间应有便利的交通联系，并应考虑为发展旅客综合运输创造条件。

12.2.8 位于特大城市和城市布局分散的他城市的枢纽，应根据所承担的市郊旅客运输任务，加强有关市郊旅客运输的设备。在枢纽内靠近大的工业区、居民点和室内交通折哦要换乘点的正线上，可设置旅客乘降所。

12.2.9 办理始发、终到旅客列车较多的客运站应设置客车整备所。其位置宜设在客运站附近。

12.2.10 枢纽内货运站和货场的数量、分工和配置，应在方便货物运输和相对集中的原则下，根据货运量、货物品类、作业性质、运营要求、既有设备情况、城市规划和当地交通运输条件等因素比选确定。一般情况下，位于中、小城市的枢纽，可设置1~2个货场；当城市分散或枢纽范围较大，根据需要设置几个货运站和货场，对枢纽周边的居民集中点、工业区和卫星城市附近的车站上，必要时也可设置货场。

12.2.11 货场宜设计为综合性的。位于大城市的枢纽根据需要一刻设置专门办理大宗货物、集装箱和危险品等专业性货场。

12.2.12 货运站宜设在环线、迂回线或联络线上，必要时也可设在由编组站、中间站引出的线路上或中间站上。货场在城市中的位置可按下列原则设置： 1 新建的综合性货场宜设在市区边缘或市郊。大宗货物专业性货场及集装箱办理站宜设在市郊并靠近所服务的工业区或加工厂。3 为转运物资服务的货场应设在市郊便于转运的地方。4 危险品专业性货场设在市郊和城市主导风向的下方。12.2.13 枢纽内机务设备应根据各衔接线路的客、货机车交路及机车技术作业性质的需要确定，其位置应靠近主要技术作业站。客、货机车的检修和整备设备可按以下要求配置： 中、小型枢纽内客、货机车的检修设备应设于一处。大型枢纽内如机车检修任务繁重，可分别设置客、货运机车的检修设备。编组站和办理旅客列车对数较多的客运站均应设置机务整备设备。当客车对数不多且条件适合时，可在客运站和编组站之间设置客、货共用的机务整备设备，并设置专用的机车走行线。

12.2.14 枢纽内车辆设备的配置应根据客、货车保有量及扣车条件等因素确定。货车车辆段应设在枢纽内有车辆解编作业，空车集结并便于扣车的编组站、工业站或港湾站所在地。客车车辆段应设在始发、终到旅客列车和配属客车较多的客运站上，并宜与客车整备所合设一处。

12.3 进出站线路布置和疏解。

12.3.1 进出站线路布置应符合下列要求： 旅客列车由引入线路接到客运站，其中主要方向的旅客列车通过枢纽不得变更运行方向。货物列车由引入线路接到编组站，主要车流方向应有通过枢纽的顺直通路。对各不同方向引入的客、货列车的到达和出发线路，应分别单独接道客运站和编组站；但出发线路可根据各自区间的通过能力和车站各项作业能力以及工程情况，适当合并后分别引出上述车站。各引入线路间和枢纽内各有关车站间应有满足运营要求的通路。12.3.2 进出站线路疏解可根据行车量的大小、行车安全条件、列车按不同方向或不同种类分别运行的要求和当地条件，设计为立体疏解或平面疏解。进出站线路疏解还应按线路平、纵断面的技术条件，配合城市规划，结合地形、地质等条件进行设计。新建枢纽和引入线路不多且为单向汇合的枢纽，其进出站线路可按站内平面疏解设计。

12.3.3 进出站线路疏解宜按行车方向别疏解设计。当有下列情况时，也可按其他疏解方式设计： 线路间列车交流量不大、单线铁路与双线铁路或两条单线铁路汇合的客、货共用站，其进出站线路可按线路别疏解设计，但应预留有改建为方向别疏解的可能。在枢纽内某些区间或进出站线路有必要为某种列车设专用正线的情况下，可按列车种类别疏解设计。当有两条及以上线路按列车种类别疏解设计时，其专用正线仍宜按方向别布置，对近期工程部分专用正线为单线引入并保留某些平面交叉时，该部分引入线可按线路别布置。

12.3.4 疏解线路布置型式应根据行车方向、列车运行条件、车站布置和减少站内交叉等因素，经技术经济比较确定。

12.3.5 按立体疏解设计的进出站线路，应预留新线引入和增建正线及联络线的位置和确定跨线桥的分期工程。被进出站线路分隔的地区，应设置农田排灌与交通所需要的桥涵。

12.3.6 按站内平面疏解设计的进出站线路应满足下列要求： 进路布置灵活，进路交叉能分散在两端咽喉区。2 站内有适当线路兼作列车待避用。3 咽喉区布置应有适当的平行进路。4 进站信号机前应有停车起动条件。12.4 迂回线和联络线

12.4.1 在枢纽总布置图中可根据需要设置或预留迂回线和联络线： 在枢纽外围修建通过货物列车绕越城市的迂回线。2 在枢纽内修建绕越某些车站的迂回线。在枢纽内修建使货物列车绕避市区的迂回线。4 消除折角车流多余走行的联络线。必要时迂回线和联络线可通行旅客列车。

12.4.2 在枢纽外围修建迂回线时应充分研究相邻编组站的车流组织和机车交路的要求，妥善处理迂回线引入接轨点的交叉疏解。迂回线的限制坡度和所设车站的到发线有效长度等应与衔接线路的标准相配合。迂回线分界点的分布应满足要求的通过能力。

12.4.3 设计迂回线宜共用衔接线路的机务设备，必要时也可在迂回线的接轨站或前方站设置机务设备、列车检查和机车乘务组换班等设备。

12.4.4 联络线的技术标准应根据其所担负的任务、性质、行车量和地形、地质等条件确定。枢纽内引入线路间通行折角列车的联络线，其长度和平、纵断面应保证列车在联络线有停车起动的条件。站线轨道 13.1 轨道类型

13.1.1 站线的轨道类型应根据站线的用途按表13.1.1的规定选用。13.2 钢轨及配件

13.2.1 新建和改建铁路的同一条站线应铺设同类型的钢轨。在困难条件下，除使用铁鞋制动的调车线外，其余站线可铺设两种不同类型的钢轨，并应采用异形钢轨连接。

13.2.2 到发线按有缝线路轨道设计时，宜采用25m标准长度的钢轨，其余站线可采用12.5m标准长度的钢轨。

13.2.3 钢轨接头螺栓应采用8.8级及以上高强度接头螺栓，螺母应采用10级高强度螺母，13.2.4 2 3 4 5 13.3 13.3.1 2 3 4 13.3.2 13.3.3 13.3.4 13.3.5 13.3.6 13.4 13.4.1

13.4.2 13.4.3 1 2 13.4.4 13.4.5 13.4.6 2 3 垫圈应采用单层弹簧垫圈。

下列位置不应有钢轨接头，如不可避免时，应将其焊接或胶接。明桥面小桥的全桥范围内；

桥梁端部、拱桥温度伸缩缝和拱顶等处前后2m范围内； 设有钢轨伸缩调节器钢梁的温度跨度范围内； 钢梁的横梁顶上； 道口范围内。轨枕及扣件

新建和改建铁路应根据不同轨道类型和线路条件选用不同类型的混凝土枕。下列地段宜铺设木枕：

明桥面桥的桥台挡碴墙范围内及两端各15根轨枕（有护轨时应延至梭头外不少于5根轨枕）；

铺设木岔枕的单独道岔前后两端各15根轨枕（其后端包括辙叉跟端以后的岔枕）； 脱轨器及铁鞋制动地段；

上列地段长度不足50m的地段。

在路基（或基底）坚实、稳定、排水良好的大型客运站内，宜铺设混凝土宽枕。混凝土宽枕铺设根数应为1760根/km。不同类型的轨枕不应混铺。当成段铺设不同类型的轨枕分界处有钢轨街头时，应保持同类型轨枕延伸至钢轨街头外5根以上。

在木枕与混凝土枕宽枕、整体道床及其他新型轨下基础之间，宜用混凝土枕过渡，其长度不宜小于10m，困难条件下，其他站线和次要站线可适当缩短。站线混凝土枕轨道宜采用弹性扣件。木枕轨道宜采用分开式扣件，次要站线可采用普通道钉。

混凝土枕轨道的轨下橡胶垫板应与扣件配套使用，其型号宜按表13.3.6的轨道选用。道床

碎石道床材料应符合国家现行标准的规定。到发线及设有轨道电路的其他线路轨道应采用碎石道碴道床，其余线路宜采用碎石道碴道床。站线轨道可采用二级碎石道碴。

站线道床厚度应按表13.1.1办理，其中土质路基的到发线、驼峰溜放部分线路的道床应采用双层道碴，在少雨地区，可采用单层道碴。站线轨道的道床应按单线轨道设计，对下列轨道间及其外侧，应采用渗水材料填平至轨枕底下3cm：

经常有调车和列检等作业的调车线、推送线、牵出线、到发线和客车整备线； 扳道和调车作业繁忙的咽喉区。

道岔区的道岔厚度、肩宽、边坡应与连接的主要线路一致，混凝土岔枕引起的连接线路道床厚度差，应在道岔外30m顺坡。Ⅱ、Ⅲ型混凝土枕地段的道床顶面应与轨枕中部顶面平齐，其他类型轨枕地段的道床顶面应低于轨枕承轨面3cm；木枕地段应与轨枕顶面平齐。站线轨道按有缝线路设计时，道床顶面宽度应符合下列规定： 道床顶面宽度应为2.9m，曲线外侧不加宽。

推送线经常有摘钩作业一侧的道床肩宽应为2m，另一侧应为1.5m。

调车线、区段站及以上大站的牵出线和有列检作业的到发线、客车整备线轨道外侧的道床肩宽应为1.5m。13.4.7 混凝土宽枕轨道的道碴道床应由碎石道床和面碴带组成，其材质应符合国家现行标准《铁路碎石道碴》TB/T 2140中一级道碴的规定。面碴带宽95cm，厚5cm，面碴带下应采用与混凝土枕道床相同的道床结构和道床厚度，枕端道碴埋深应为8cm。粒径级配应符合表13.4.7的规定。

13.4.8 站线道碴道床边坡应为1：1.5。

13.4.9 站场内由于作业、排水或其他需要的专用线路可铺设整体道床或其他新型轨下基础，并应根据地质条件进行设计。

13.5 道岔

13.5.1 正线上的道岔，其轨型应与正线轨型一致。站线上的道岔，其轨型不应低于该线路的轨型，当其高于该线路轨型时，则应在道岔前后各铺长度不小于6.25m与道岔同类型的钢轨或异型轨，在困难条件下不应小于4.5m，并不应连续铺设。

13.5.2 道岔号数选择应符合下列规定： 正线道岔的列车直向通过速度不应小于路段设计行车速度。列车直向通过速度为100~160km/h的路段内，正线道岔不应小于12号。在困难条件下，改建区段站及以上大站可采用9号。列车直向通过速度小于100km/h的路段内，侧向接发列车的会让站、越行站、中间站的正线道岔不应小于12号，其他车站及线路可采用9号。列车侧向通过速度大于50km/h，但不大于80km/h的单开道岔，应采用18号。5 列车侧向通过速度不大于50km/h的单开道岔，不应小于12号。侧向接发旅客列车的道岔，不应小于12号，在困难条件下，非正线上接发旅客列车的道岔，可采用9号对称道岔。正线不应采用复式交分道岔，在困难条件下需要采用时，不应小于12号。8 其他线路的单开道岔或交分道岔不应小于9号。驼峰溜放部分应采用6号对称道岔和7号对称三开道岔；改建困难时，可保留6.5号对称道岔。必要时到达场出口、调车场尾部、货场及段管线等站线上，可采用6号对称道岔。

13.5.3 列车直向通过速度为160km/h及以上的线路应采用可动心轨单开道岔。13.5.4 道岔的扣件类型应与连接线路的扣件相同。

13.5.5 列车直向通过速度大于120km/h的道岔，应采用分动外锁闭装置。13.5.6 路段设计行车速度大于120km/h的正线上应采用混凝土岔枕的道岔；路段设计行车速度120km/h及以下的正线和站线宜优先采用混凝土岔枕的道岔。

13.5.7 相邻单开道岔间插入的钢轨长度不应小于表13.5.7-1及表13.5.7-2的规定。

第二篇：铁路车站与枢纽

铁路限界：为了确保机车车辆在铁路线路上运行的安全，防止机车车辆撞击临近线路的建筑物和设备，而对机车车辆和接近线路的建筑物、设备所规定的不允许超限的轮廓尺寸线。

线路间的中心距离原则：1.保证行车安全2.保证工作人员的作业安全和便利3.超限货物通过的需要4.线路间行车设备影响线间距的因素1.机车车辆限界2.建筑限界3.超限货物装载限界4.设置在相邻线路间的有关设备的计算宽度5.在相邻线路间办理作业的性质6.线路上通行的列车速度7.车站平面布置。

道岔选型一般由道岔的容许通过速度确定（客运专线例外）容许通过速度是指机车车辆通过道岔的最高运行速度。辙叉号码越大，即辙叉角越小，导曲线半径越大，侧向过岔速度越高。但辙叉号码越大，则道岔全长越长，占地长度也越长。

线路平行错移——在车站两平行线路间的某一段需要修建站台或其他建筑物，以及为某种作业需要而变更线间距离时，其中一条线路要平行移动，移动后的线路与原线路之间用反向曲线连接，这种连接形式称为线路平行错移

线路终端连接——将两平行线路中的一条线路的终端与另一条线路连接起来。渡线——为了使机车车辆能从一条线路进入另一条线路，应设置渡线

咽喉区——车场或车站两端道岔汇聚的地方，是各种作业必经之地，故可称为车场或车站的咽喉区。自进站最外方道岔基本轨始端（或警冲标）至最内方出站信号机（或警冲标）的距离称为车站咽喉长度。

作业进路——在车站或车场咽喉区要办理行车和调车作业，每项作业的运行径路叫做作业进路。两项作业可同时办理，且互不妨碍的两条进路，叫做平行进路；作业互相妨碍，不能同时办理的两条进路叫做敌对进路。

车站线路有效长——线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分。全长——车站线路一端的道岔基本轨接头至另一端道岔基本轨接头的长度。线路全长减去该线路上所有道岔的长度，叫做铺轨长度。

影响起止范围因素——1.警冲标2.轨道电路。道岔的尖轨始端（无轨道电路时）道岔基本轨接头处的钢轨绝缘（有轨道电路时）3.出站信号机4.车挡（为尽头式线路时）

5.车辆减速器

站坪：在铁路正线的平、纵断面上设置车站配线的地段叫做站坪。

会让站——设置在单线铁路上。会让站的作业——到发。会车。让车。少量的客、货运业务。

会让站的设备——到发线。通讯、信号设备。旅客乘降。办公房屋等。会让站的到发线数量一般应设两条（三交会、特殊车辆停留）

越行站——设置在双线铁路上。作业——同方向列车越行，必要时办理反方向列车的转线，少量的客、货运业务。设备——到发线（2条），通讯、信号设备，旅客乘降，办公房屋等。

在一般的越行站两端应各设一条渡线。当站坪长度等条件允许时，每端可预留第二条渡线，以提高使用的灵活性，每端各设一条渡线时，渡线应朝向站房。优点是当调整列车运行时，可增加客车停靠基本站台的机会。站房同侧设置货场时，对侧摘挂列车

车组向货场一侧取送时，占用出发方向正线，渡线布置可不变动。两端各设两条渡线时，以八字形的渡线为好。

中间站的作业——1.通过、会让、越行及运行方向调整（双线）2.旅客乘降、行李包裹的收发与保管3.货物的承运、装卸、保管与交付4.沿零摘挂5.部分中间站（工业企业线取送作业。加力牵引。大的客运站。特殊技术作业。）

中间站的设备：1.列车到发线和货物装卸线，必要时应设牵出线和安全线2.站房站台、站台间的跨越设备和雨棚3.堆放场、货物站台、仓库、雨棚、装卸设备及货运办公房屋4.信号、联锁、闭塞及通信设备5.为机车整备、转向而设置的有关设备6.存车线和调车线

货场站房同侧——优点：便于车站工作人员管理货场；车站线路向站房对侧发展不受限制。有利于收货人去送货物，无需跨越铁路。缺点：接入站房对侧线路的摘挂列侧进行调车作业时，不可避免的要与正线交叉。

货场站房对侧——优点：避免接入站房对侧线路的摘挂列车作业与正线交叉，货场发展又不受城镇限制。缺点：增加了收发货人搬运距离，且需横越铁路，很不方便。中间站的到发线应设2条,作业量较大时可设3条。使得三交会

安全线——是为了防止列车或机车车辆进入其它列车或机车车辆的线路，以免造成冲突事故的安全设施。有下列情况之一，应设置安全线：1.岔线在区间或站内与正线、到发线接轨2.段管线与站内正线接轨3.进站信号机制动距离内为超过6‰的下坡时，为满足相对方向同时接发和同方向同时发、接列车的需要，应在车站接车方向的末端设置安全线5.在区间内两条线路平面交叉避难线——为了防止在陡长下坡道上失去控制的列车发生冲突或颠覆，应根据线路情况，计算确定在区间或站内设置避难线。中间站改建——1.增加线路2.铺设第二正线3.延长线路4.改变纵断面5.线路提速改建

编组站vs区段站(1)货物列车作业：改编中转货物列车作业、无改编中转货物作业（2)列车本站作业车:小运转列车、货场和专用线(3)客运业务：很少，无(4)机务作业：无，无(5)车辆业务：车辆段、不一定。区段站以办理无改编中转列车的作业为主，并办理少量区段、转挂列车的改编作业。而编组站以办理改编中转列车作业为主，编解包括小运转列车的各种货物列车，负责路网上和枢纽内车流的组织，同时还供应列车动力，对机车进行整备和检修，使其性能良好地投入运营，并对车辆进行日常维修和定期检修，作业数量和规模均较大。

影响区段站在铁路网上分布的主要因素——1.牵引区段的长度2.路网上技术作业的要求（与相邻编组站的分工、与相邻区段站的分工、枢纽区段站）3.地区及城镇发展的规划4.其它因素（列检的长度、货检的长度、机车乘务组、列车乘务组。）

机务段位置：（1）站同左和站同右：缺点较多，设在站房同侧，会恶化城镇居民区的环境；当到发场的列车更换机车时，必须跨越正线；靠机务段一端站场咽喉区布置复杂；而另一端机车出入段走形距离长；在改建时因城镇用地紧张，发展比较困难。（2）站对并：机车出入段虽与调车作业相干扰，但与列车到达的交叉则平均分配在车站两端咽喉区。两端延后构造较简单，但需设专用机车走行线。机车出入段时，在站内走

形距离可大大缩短，用调车作业干扰较大。缺点：车站横向发展比较困难，尤其是当改编作业量较大时，对调车作业干扰较大，对调车作业干扰较大，故一般不宜采用（3）站对右和站对左：用地较大，机务段一端咽喉比较复杂，另一端机车走行距离长。它明显的优点是机务出入段对作业的干扰比其他方案都少（4）机务段站对右会产生出发进路交叉，站对左产生到达进路交叉。列车出发较列车到达的速度低，较为安全；占用进路时间短，妨碍时间少。且发展成纵列式时站对右方案的机车走形距离远比站对左方案短。

货场位置（1）.设置在站房同侧时优点：货场靠近工矿企业、物资单位与居民区，便于货物集散，货主搬运车辆无需跨越正线。缺点：货场作业车取送必须跨越正线，干扰正线行车，在货场规模大、占地多时，布置上也有一定困难。在机务段同一端，会影响咽喉的通过能力。（2）.设置在站房对侧时，将货场设在调车场一侧最为理想，既有利于取送作业，又有利于货主搬运，只有当行车量与装卸车数两者都较大而又设立交设备时，才宜将货场设在站房对侧。这时货场应与机务段位于同一端，利于车站纵向发展。一般来说易设置在站房同侧，咽喉结构简单的一端。

双线横列式区段站1——上行旅客列车出发与下行货物列车到达交叉2——上行旅客列车到达与下行货物列车出发交叉3——2场发车与1场转线交叉（采用改编列车独立车场解决）4——1场牵出与2场接车交叉（采用改编列车独立车场解决）5，6——机车出入段与转线交叉（独立车场，循环交路）7——2场发车与1场出入段交叉（外包正线，循环交路）交叉点1和2是横列式布置的固有缺点，只有将上下行车场分设于正线两侧才能够解决。

疏解措施：采用循环运转制交路，本务机车在到发线上进行整备，不再入段，5、6、7三个交叉点可以避免，还可以在左端修建绕过机务段的外包正线，则交叉点7也就完全疏解了。将到发场分设与调车场两侧来解决交叉点3、4、5、6。可将靠近调车场一侧的到发场线路用来接发下行改编列车，这样就疏解了交叉点5、6.枢纽区段站——有两条或两条以上的铁路会合或交叉的区段站称为枢纽区段站。本线车流——在两条本线上来往的车流；转线车流——从一条线路转至另一条线路的车流，它的运行方向不变，无需再站内折返。折角车流——从一条线路转至另一条线路的车流，但运行方向发生变更，需要在站内折返

单向一级三场横列式：（1）优点：站坪长度较短，车场较少，管理方便。（2）缺点： 解体牵出困难。改编车流折返走行严。改编能力较低。能力不能充分发挥。（3）适用范围：双方向改编车流较均衡、解编作业量不大或地形条件困难、远期又无大发展的中、小型编组站。当衔接线路的牵引质量较大时，应妥善处理向驼峰转线的联络线的平、纵断面条件。也可作为大中型编组站的过渡图形，可适应3200~4700辆／日左右的解编作业量。

单向二级四场混合式编组站：（1）优点：顺、反方向改编列车均在峰前场到达，避免了到达解体。列车的转线作业和牵引质量大时转线的困难； 与纵列式图型比较，站坪长度较短，可以减少工程量。（2）缺点： 调车场尾部能力较低；反向改编列车到达与反向改编列车解体作业的交叉；反向改编列车到达与出发的进路交叉。（3）适用范围；

解编作业量较大或解编作业量大而地形条件困难的大、中型编组站。顺向改编车流较大或顺、反向改编车流较均衡而顺向车流为重车流时，在运营上是有利的。当头部设置小能力驼峰，配置两台调机，实行双推单溜作业方式，尾部设两条牵出线和两台调机时，二级四场编组站图形可适应4500一5200辆／日的解编作业量。

通过能力：车站通过能力是车站现有条件下，采用合理的技术作业过程，一昼夜能够接发各方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。

车站通过能力的影响因素：（1）车站技术设备的特性（2）车站办理列车的种类和数量。随着旅客列车和摘挂列车数量的增加，车站通过能力将降低。（3）货物列车到发线的均衡程度：货物列车到发的不均衡性与列车运行图和车站衔接的方向数有关。随着不均衡性的增加，车站通过能力将降低。（4）到发线的空费时间：到发线一昼夜不能被用来接发列车的空闲时间称为空费时间。

驼峰组成：将调车场始端道岔区前的线路抬到一定高度，主要利用其高度和车辆自重，使车辆自动溜到调车线上，用来解体车列的一种调车设备

驼峰组成：（1）推送部分：指经由驼峰解体的车列，其第一钩位于峰顶平台始端时，车列全长所在的线路范围。推送线——由到达场出口咽喉的最外方警冲标到峰顶平台始端的线路。（2）溜放部分：指由峰顶（峰顶平台与溜放部分的变坡点）到调车场第一制动位入口或计算点（调车场不设减速器制动位时）的线路范围——驼峰的计算长度（3）峰顶平台：驼峰推送部分与溜放部分的连接部分，设有一段平坦地段。（4）迂回线：将车列内不能通过驼峰或减速器的车辆绕过峰顶送往调车场的线路（5）禁溜车停留线：暂时存放解体作业过程中不能从驼峰溜放车辆的线路

分类：（1）控制技术装备不同大致：非机械化驼峰、机械化驼峰、半自动化驼峰、自动化驼峰、综合自动化驼峰（2）大能力驼峰、中能力驼峰、小能力驼峰（3）作业方式：单溜放驼峰、双溜放驼峰

驼峰测量设备：测速设备、测长设备、测重设备、测阻设备、车轮传感器（踏板）、光档、气象站和车轮存在探测器等。

驼峰测量设备作用：用于测出溜放车辆速度、重量、车辆走行性能（溜放阻力）和线路空闲长度等，以便对驼峰溜放车辆的速度进行准确、实时的控制。

驼峰自动化调速系统分类：点式调速系统、连续式调速系统、点连式调速系统

点式特点：在驼峰溜放部分及调车线内，车辆溜放的调速设备全部采用减速器，在溜车径路上的几个固定地点设置减速器制动位对溜行钩车的速度进行控制。优点：减速器单位制动能力大，控制灵活，能适应复杂的钩车组合条件，提高推峰速度，钩车通过分路道岔和减速器制动位的速度比较高。缺点：全部采用钳夹式减速器，对新型岗班车、油轮、大轮货车，减速器制动衰减较大，影响制动效果和作业安全。

连续式特点：在驼峰溜放部分及调车线内，连续布设调速设备，实现对溜车的连续式调速。优点：安全连挂率高、调速系统稳定可靠、不需要外部能源，运营支出少。结构简单，调速工具单一。缺点：解体速度低，解体能力小。

点连式特点：利用减速器与减速顶、可控减速顶、绳索牵引推送小车等调速设备相结合。在驼峰溜放部分和调车场股道入口地段采用点式调速，在调车线的车辆连挂区与

停车区采用连续式调速。优点：发挥了前两种的优点，又弥补了不足，保持了减速器调速系统的机动灵活，又发挥了调车线内用减速顶连续调速安全连挂率高的优点。能适应复杂的钩车组合条件。解体能力大，有较大的经济效益。缺点：设备品类多，管理维修不方便，对油轮、大轮、薄轮货车的制动力衰减、速控误差大

难行线：调车场所有溜车的线路中车辆溜放总阻力最大的线路。

驼峰溜车方向：调车场头部两侧相互对称的车场，以调车场中轴线作为溜车方向。溜车不利条件：车辆的基本阻力与风阻力之和为最大的线路

客运站的设计理念：功能性、系统性、先进性、文化性、经济性。

通过式客运站：优点：是车站有两个咽喉区，能分别办理接发车作业，减少旅客列车到发与车底取送和机车出入段之间的交叉干扰，通过能力较大，运营条件较好；通过式旅客列车到发线能接入和通过较多方向的列车，除折角列车外，不必变更列车运行方向，到发线使用机动灵活，互换性大；便于设计为跨线式高架候车室，便于组织旅客进出站，缩短旅客进出站走行距离；旅客进出站与行包搬运流线交叉干扰少。缺点：与城市道路干扰较大，不宜深入市区，由于有两个咽喉，站坪较尽头式长，占用城市用地多。

尽头式客运站：优点是容易深入市区中心，旅客出行乘车方便，可缩短出行时间；与城市道路交叉干扰较少；站坪较短，占地少；旅客出入站可不必跨越线路。缺点：车站作业集中在一端咽喉区进行，进路交叉干扰大，车站通过能力小；对通过列车的换挂机车和变更运行方向等作业均不方便；旅客进站速度低，占用咽喉时间长；站房设在端侧时，旅客进出站和行包搬运都要经过靠近站房一端的分配站台，人流与行包流互相交叉；旅客进出站走行距离长。

客运站流线按其性质的不同分为旅客流线、行包流线和车辆流线；按其流动方向的不同又分为进站和出站流线。

流线的疏解方式：1.主要进、出站流线在同一平面上错开；2.主要进、出站流线在空间上错开；3.主要进、出站流线在平面和空间上同时错开；4.主要进、出站流线在主、副站房的平面和空间同时错开。

重载列车运输方式类型：

一、单元式重载列车：将机车和车辆固定编组成一个运输单元，运输固定品类的货物，在装车地和卸车地之间循环往返运行的重载列车。配置要求：在开行单元式重载列车的货运专线上，部分车站线路要满足重载单元牵引相应重量的所需的到发线有效长的要求，装卸地点通常设置环线，以满足不摘车装卸作业的要求。

二、组合式重载列车：是由两列及以上同方向运行的普通货物列车首尾相接、合并组成的重载列车，机车分别挂于原普通货物列车的头部，由最前方货物列车的机车担任本务机车，运行至前方某一技术站或终到站后再分解为普通货物列车。配置要求： 要求少数中间站的部分线路和技术站、装卸基地站及其前、后方车站的个别线路延长，以适应列车越行、会让、组合和分解的需要。

三、整列式重载列车：是采用普通货物列车的作业组织方法，由挂于列车头部的大功率单机或多机牵引，由不同型式和载重的货车车辆混合编组，达到规定载重量标准的重载列车。配置要求：只要求部分车站的到发线延长线有效长延长以满足重载列车停靠作业要求。

工业站、港湾站：主要为厂、矿企业或港口外部运输服务的车站，前者称工业站，后者称港湾站。企业站：设在工业企业范围内，主要为工业企业内部运输服务，其产权属企业。

路企（港）交接方式的类型及特点：

1、货物交接特点：路企（港口）双方只在企业（或港口）装卸地点办理货运交接，企业（或港口）不配备调送铁路车辆的机车，但负责货物的装卸。

2、车辆交接特点：企业（或港口）备有机车，铁路与企业（或港口在指定地点将货物连同车辆一并交给对方，即同时进行货运及车辆技术状态的交接。

3、货物交接与车辆交接并存 特点：货物交接与车辆交接并存

4、列车交接特点：又称路企（港）直通运输，主要是通过适应性技术改造和运输组织优化等措施，实现列车在铁路与“三厂”、“两矿”、“一港”、“一路”等企业间直入直出、运输作业全过程贯通和结合部的无缝衔接。

铁路枢纽：在铁路干、支线的交汇点或终端地区，由各种铁路线路、专业车站以及其他为运输服务的有关设备组成的总体称为铁路枢纽。

铁路枢纽设备： 1.铁路线路。包括引入正线、联络线、环线、直径线、专用线等。2.铁路车站。包括客运站、货运站、编组站、工业站、港湾站、中间站等。3.疏解设备。包括铁路线路与铁路线路的平面和立交纾解、铁路线路与城市道路的跨线桥和平交道

口以及线路所等。4.其他设备。包括机务段、车辆段、客车整备所、动车段（所）等。联络线：(1)是把枢纽内的车站与车站、车站与线路及线路与线路衔接起来的线路。(2)作用：分散枢纽内主要干线及专业车站的列流，以增加枢纽的通过能力；缩短列车运行距离，使列车以最短路径通过枢纽；消除折角列车运行，尽可能地不变更列车运行方向；减轻车站的作业负荷和交叉干扰，增强枢纽运营作业的灵活性和机动性等等。枢纽直径线：为便利客运作业，适应旅客列车高速通过铁路枢纽的需要，在大城市或特大城市的环形或半环形铁路枢纽内，修建的穿越城市中心的线路。

枢纽内两条线路交叉立体疏解方案：1.按线路别疏解布置2.按方向别疏解布置3.按列车种类别疏解布置

闸站：在铁路线路分歧、会合或交叉地点增设必要的配线，用来调整列车运转，它也属于平面疏解范围

第三篇：铁路车站与枢纽》2填空题

北京交通大学远程教育

课程作业

年级： 层次：专业名称：课程名称：铁路车站与枢纽作业序号：作业二学号：姓名：

《铁路车站与枢纽》第二部分同步习题

一、填空

1、区段站按图形分为横列式区段站、纵列式区段站和 客货纵列式区段站。

2、编组站分为：路网性编组站、区域性编组站、地方性编组站。

3、区段站在路网上的分布主要决定于牵引区段的长度、路网上技术作业的要求、地区及城镇发展规划等三项因素。

4、在区段站所办理的各类列车中，以无改编中转列车 列车所占比重为最大。

5、新建横列式区段站首先应考虑机务段设于站对右的位置。

6、为客货列车到发交叉，性质比较严重，是双线横列式区段站的主要矛盾。

7、在枢纽区段站中，对车站作业产生最不利影响的车流是折角车流。

8、编组站的主要设备有：调车设备、行车设备、机务设备、车辆设备、货运设备。

9、把编组站图形称为“几级几场”所谓“级”是指在车站 中轴线上纵向排列的车场数。

10、把编组站图形称为“几级几场”所谓“场”是指全站主要车场的总数。

11、编组站图形按车场相互排列位置的不同分为横列式、纵列式和 混合式三种。

12、单向一级三场横列式编组站布置图的基本特征是上、下行到发场并列在 共用调车场的两侧。

13、双向编组站最大的缺点是当折角车流量较大时，重复作业影响车站能力。

14、在单向编组站布置图中，驼峰调车方向的确定应符合： 应与主要改编车流方向一致，应与地面标高相适应，应与控制风向一致等三项原则。

15、编组站设计中，确定单、双向编组站的主要依据是折角直通车流。

16、编组站设计中，确定调车方向的主要依据是主要改编车流。

17、当折角改编车流占总改编车流的比重大于15时，编组站应采用单向调车系统。

18、编组站正线位置分为外包式正线、一侧式正线、中穿式正线。

19、机待线的布置形式有尽头式和贯通式两种。

20、设置机车走行线的主要原则，是减少机车出入段与接发列车进路的交叉。

21、横列式区段站设置机车走行线时应在无机务段一端的咽喉区设置机待线。

22、驼峰的范围是指峰前到达场（或牵出线）至调车场之间的一段线路。

23、驼峰包括推送部分、溜放部分和峰顶平台组成。

24、由到达场出口咽喉的最外警冲标到峰顶平台始端的线段叫推送线。

25、驼峰推送部分与溜放部分的连接部分称峰顶平台。

26、峰顶平台包括：压钩坡、加速坡和两条 竖曲线的切线长。

27、驼峰分为大能力驼峰、中能力驼峰和小能力驼峰。

28、非钳夹式车辆减速设备有减速顶和可控减速顶。

29、驼峰的测量设备有：测速设备、测长设备、测重设备、测阻设备。

30、经驼峰解体的车辆分为易行车、难行车和中行车。

31、驼峰调速系统基本上可分为点式调速系统、连续式调速系统和点连式调速系统三大类。

第四篇：铁路车站与枢纽第二次作业

作业二：

一、简述单向一级三场横列式编组站解决了横列式区段站哪些问题？

仍存在哪些问题？

答：单向横列式一级三编组站克服了横列式区段站存在的客货交叉、货调交叉、解编能力低等缺点。但仍存在以下问题： ① 解体牵出困难； ② 改编车流折返走行距离长； ③ 改编能力不能充分发挥； ④ 改编能力较低。

二、简述单向、双向编组站布置图各有何优缺点。

答：与双向编组站相比，单向编组站具有设备集中、便于管理、占地少、节省投资等优点。随着现代化技术设备的发展，单向编组站的能力有所提高，其适应范围也有所扩大。

双向编组站图型具有较大的通过能力和改编能力，双方向改编列车和车辆没有多余的走行，可较多地节省列车公里运营支出和相应的机车、车辆购置费及货物延迟损失费。其缺点是当折角车流量较大时，重复作业影响车站能力。

三、编组站在作业和设备配置上与区段站有何异同点？

答：编组站和区段站同属技术站。与编组站相比，区段站主要是办理通过车流，只有少量改编车流。因此，区段站设备的规模比中间站大而复杂、比编组站小而简单。区段站的作业和设备尽管在数量和规模上都不是最大的，但是作业和设备的种类却是比较齐全的。

从技术作业上看，编组站和区段站都要办理列车的接发、解编，机车的供应或换挂，列车的技术检查及车辆的检修等。但是，区段站主要是办理中转列车的作业，解体和编组的列车数量少，而且大多是区段列车或摘挂列车。而编组站的主要作业是大量办理列车的解体和编组，而且其中多数是直达列车和直通列车。

编组站通常设在几条主要干线的汇合处，也可以设在有大量装卸作业地点的大城市、港口或大工矿企业附近。编组站的主要设备：

为了完成编组站主要作业，编组站应有相应的主要设备。、调车设备，包括调车驼峰、调车场、牵出线、辅助调车场等机部分，用以办理列车的解体和编组作业。该项设备是编组站的核心设备，无论在数量上和技术装备上，规模都比较大和更为完善。、行车设备，即接发货物列车的到发线，用以办理货物列车的到达和出发作业。根据其作业量的大小和不同的作业性质，可设置到发场或到达场、出发场（包括通过车场）。、机务设备，即机务段。编组站一般应设机务段，且规模比较大，供本务机车和调车机车办理检修和整备作业。为了减少另一方向列车机车出入段走行公里，必要时，还可修建第二套整备设备。、车辆设备，包括列检所，站修所和车辆段。

编组站的设备，从种类上看，一般与区段站一样，也有旅客和货物运转、客货运业务及机务、车辆等设备。但位于大城市郊区的编组站，可能不设客、货运设备；在货物运转设备方面，作为编组站主要设备的调车场和调车设备的规模和能力往往比区段站大得多。区段站的设备

为了保证上述作业的完成，在区段站上设有以下设备：、客运业务设备：主要有旅客站房、站台、雨棚及跨越线路设备等。2、货运业务设备：货场及其有关设备。如装卸线、货物站台、仓库及装卸机械等。、运转设备

（1）旅客运转设备：专供旅客列车使用的旅客列车到发线及客车车底停留线等。（2）货物运转设备：专供货物列车使用的货物列车到发线、调车线、牵出线（有时设简易驼峰），机车走行线及机待线等。、机务设备：机务段或机务折返段。在机务段所在的区段站上，如采用循环运转制时，在到发场应设有机车整备设备。采用长交路轮乘制时可设置机车运用段或换乘点。、车辆设备：包括车辆段、列车检修所和站修所等。除上述设备外，还有信号、通信、照明、办公房舍等设备

简单的说，我感觉编组站就是专门编组解体用的，而区段站也可以解体编组，但规模不如编组站规模大，不过其他的用途比编组站多。

四、什么叫编组站？其基本布置图形有哪些？ 答：编组站是铁路网上办理大量货物列车解体和编组作业，并设有比较完善调车设备的车站。编组站是按照列车编组计划的要求，编解各种类型的列车，而且多数是直达列车和直通列车，为合理的车流组织服务。从这个意义上讲，编组站实际上就是一个编组列车的工厂。

编组站的主要工作，是进行列车的解编作业，而列车的到达、解体、集结、编组和出发等一系列作业过程，又是在编组站的各个车场上完成的。因此，到达场、调车场、出发场就成为列车改编作业的主要场地。调车设备是编组站的核心设备。调车设备的数量与规模及各车场的相互位置，就构成了编组站不同形式的布置图。编组站布置图的基本类型，归纳起来共有六种。即：单向横列式，单向纵列式，单向混合式；双向横列式，双向纵列式，双向混合式。其他类型都是在这个基础上派生的，并且数量很少。

第五篇：铁路车站岗位职责

铁路车站岗位责任制

干部部分

一、车站站长

1、在车务段段长的领导下，坚持高度集中、统一指挥、逐级负责的原则，负责车站全面工作。

2、认真贯彻“安全第一、预防为主”的方针，加强运输组织工作，落实各项规章制度，充分发挥技术设备效能，确保车站安全畅通。

3、加强车站正规化建设，整章建制，努力完善管理制度，不断增强车站独立作战的能力。

4、建立和完善作业标准化、安全生产保证体系，确保车站各项运输生产任务的完成。

5、加强安全基础建设，认真执行干部“五定三率”办法，落实安全责任制，强化现场卡控，严格干部考核。

6、加强专运、特运、军运等工作，确保任务完成。

7、加强成本管理，挖潜提效，保证车站正常的运输生产秩序。

8、加强干部队伍素质建设，增强干部责任、服务意识，不断提高工作能力、管理水平和专业技术水平。

9、按时完成车务段交办的临时任务。

二、党支部书记

1、认真贯彻党的路线、方针、政策和上级指示，确保上级政令畅通。

2、加强党的建设。严格党员管理和组织发展。注重把党员用在关键岗位，在关键岗位发展党员。落实支部安全生产责任制，检查、指导、帮助各党小组围饶安全、营销、路风和稳定，开展好“安全屏障工程”、“创建五好党支部”、“创岗建区”、“党员调车万钩无两违”等各项活动。

3、加强队伍建设，努力造就一支团结务实、精干高效的干部队伍和思想素质高、技术业务精的职工队伍。

4、发挥保证监督作用，对车站重要事项作好集体决策、民主决策和科学决策并督促实施。

5、发挥党支部、工会、团支部等组织和党团员及班组长作用，掌握职工思想动态，把握正确导向，开展有针对性的遵纪守法教育、敬业爱岗教育、时事政治教育。

6、按公开、公正、公平的原则处理好职工关注的热点，督促作好事务公开，理顺职工情绪，化解消极因素，稳定职工队伍。

三、副站长（主管运转）

1、在车站站长的领导下，负责运输生产、安全管理工作。

2、落实有关安全生产的政策、法规，及时传达上级有关运输生产、安全管理的文电精神，制定具体实施办法。

3、组织召开行车、劳安各类事故的调查分析会，提出处理意见。

4、负责组织领导车站的防洪、抢险、防火、救灾等工作。

5、抓好站区联劳协调工作。

6、参加车站安全例会，分析存在的问题，制定整改措施。

7、强化施工管理，组织完成车站营业线施工计划。

8、加强日常管理，合理安排运转人员，把好职工提、定、改审核关。

9、及时深入现场，卡控客车、施工、防洪、非正常情况行车等安全重点，畅通安全信息。

10、按时完成车站交办的临时任务。

四、副站长（主管客运）

1、在车站站长的领导下，负责客运安全生产工作。

2、认真贯彻落实上级指示精神，确定安全工作重点，分解细化、落实项目、时限和责任。

3、负责制定客运安全管理规定、安全技术操作规程和措施，并督促落实。

4、按“四不放过”的原则，对发生的各类事故组织调查分析，查明原因，找准责任，按章处理，及时制定整改措施。

5、负责客运人员的调动，转岗及提、定、改职人员的建议，合理使用劳动力。

6、协调好各部门之间工作，完成领导布置的任务。

7、转变作风，服务基层，坚持调查研究，注意典型引导，及时了解掌握职工队伍中存在的有针对性、倾向性的问题，为上级的决策提供真实有效的依据。

8、按时完成车站交办的临时任务。

五、副站长（主管后勤）

1、在车站站长领导下，负责车站后勤工作；

2、负责车站计划生育、爱国卫生工作；

3、负责车站综合治理、内保、武装等工作；

4、负责车站固定资产、设备、工具备品的维护、管理工作；

5、负责车站运输生产成本计划的执行及考核工作；

6、协助站长作好车站奖金清算、分配工作；

7、按时完成车站交办的临时任务。

六、党支部副书记

1、在车站党支部的领导下，负责党支部的建设、党员的教育管理和思想政治工作。

2、加强党支部建设，认真落实“三会一课”制度，坚持重大问题集体研究决定，积极争创“五好”党支部。

3、认真开展党内“创岗建区”和党员“调车作业万钩无两违”等竞赛活动，构筑有效的“安全屏障”，充分发挥党员在安全生产中的先锋模范作用。

4、认真做好安全生产中的政治思想工作，积极宣传党和国家的方针政策，宣讲上级的文件指示精神，定期分析职工的思想状况，有针对性的解决好职工的思想问题，稳定职工队伍。

5、参与车站的行政管理工作和各项安全措施、办法的制定，监督检查安全法规和规章制度的执行，研究对职工“两违”的处理。

6、坚持“四不放过”的原则，参与车站各类事故的调查、分析，找出教训，提出整改措施。

7、按时完成车站交办的临时任务。

七、运输组织员

1、在主管站长的领导下，负责车站运输组织和统计工作，组织实施列车运行图、列车编组计划、运输方案，深入班组和岗位检查班计划、阶段计划和调车作业计划质量，确保各项运输指标的完成。

2、组织运输日、旬、月分析、专题分析和站区联劳协作会，对存在的问题，提出改进意见。

3、负责防洪工作。

4、负责专（特）运组织和军运组织。

5、负责施工期间的运输组织工作。

6、按时完成车站交办的临时任务。

八、助理工程师（主管安全）

1、在主管站长的领导下，负责车站安全管理工作。根据上级要求建立健全行车、人身、路伤、消防等安全管理资料台帐并及时上报。

2、根据上级要求，制定车站安全管理制度和措施办法。

3、经常深入班组、岗位检查职工“两纪”和作业标准的落实情况。

4、作好安全生产定期分析和专题分析，对存在的问题，严格按“四不放过”的原则分析处理，对安全隐患，提出有针对性和预见性的措施。

5、负责行车设备施工期间的安全措施的制定并督促落实。

6、贯彻落实安全大检查、安全专项整治要求，制定推进计划并组织实施。

7、按时完成车站交办的临时任务。

九、助理工程师（主管技术设备教育）

1、在主管站长的领导下，负责车站行车技术、设备管理和职工教育组织工作。根据上级要求建立健全行车技术、设备管理和职工教育组织的资料台帐并及时上报。

2、及时组织《站细》和其他行车规章的配备和修改，制定新技术、新设备使用前的“用、管、修”制度。

3、深入班组、岗位检查行车设备、行车规章和生产簿册管理及行车作业标准落实情况。

4、按时组织行车设备的月度联合检查、专（特）运联合检查和节日联合检查，对发现的问题立即处理，对暂不能处理的，提出应急防范措施并立即上报。

5、按时作好拟提定改职人员和新工人的车站安全教育、技能考试和代务考试；制定班组业务学习计划；督促检查班组对拟提定改职人员和新工人的班组安全教育和师徒合同签订与落实情况。

6、按时完成车站交办的临时任务。

十、客运组织员

1、在主管站长的领导下，负责客运的安全生产工作。

2、协助主管站长组织制定客运部分安全管理规定、技术操作规程和安全技术措施计划，对班组定期进行安全考核。

3、加强现场检查，制止职工“两违”，发现问题及时分析处理。

4、定期开展班组间的劳动竞赛和职工作业对规对标，搞好职工技术业务培训，提高职工技术业务素质。

5、按时参加车站的交班会、安全分析会，对客运存在的安全问题按“四不放过”的原则及时处理，拟定整改措施。

6、管理好生产台帐及各种生产资料、设备，抓好班组建设。

7、加强对站台食品供应管理，检查、督促、落实售货卫生和进货渠道等措施，确保无旅客食物中毒等事件发生。

8、加强环境卫生管理，落实卫生责任制度，不定期检查卫生死角，督促班组和保洁人员及时清扫环境卫生，确保环境美观、整洁。

9、加强对上水工作的检查，督促上水工及时出务，确保列车辆辆满水。

10、按时完成车站交办的临时任务。

十一、事务员

1、在主管站长的领导下，负责车站后勤事务工作。

2、负责各种生产耗材的采购和配备。

3、按月向车务段请领职工劳保用品。

4、负责水电台帐登记及车站内部各水电表的详细使用情况记录，并认真分析考核。

5、责职工考勤收集，计算职工夜班费、加班费、奖金等，及时上交段劳动人事科、财务和计划统计科。

6、负责按月领取和发放车站职工遗属生活费。

7、负责计划生育、创卫工作。

8、负责管理和正确使用车站公章。

9、负责安全妥善保管车站集体人员户口册。

10、按时完成车站交办的临时任务。

客运部分。

一、客运计划员

1、认真贯彻执行有关规章制度、命令和指示，根据客流变化规律，按照旅客运输组织原则的票额分配，正确编制日班计划并组织实现，经济合理地使用运输能力，均衡组织旅客运输。

2、加强票额管理，经常主动地深入售票处、签字处、检票口、出站口等，检查售票执行计划和上、下车人数的统计情况，合理分配和调整票额，不断提高计划工作质量，计划兑现率达到95%以上。

3、搞好客流的日常调查、节假日调查、综合调查，建立健全客流资料，做好资料的整理、积累和保管，坚持定期分析，掌握客流变化规律。

4、了解有关客运设备状态，正确掌握列车编组和运能，根据客流波动情况，及时提出增减车辆和加开、停运列车的建议。

5、加强与客调和有关站联系，做到远摸、近确、勤联系，及时传报列车“三报”，充分利用运输能力。

6、切实做好外宾、华侨和大批团体的输送工作。

7、认真交接有关事项，保持清洁卫生，爱护设备、备品。

二、售票值班员

1、负责售票组织工作，根据车站工作布置，提出完成任务的具体措施，认真传达贯彻执行规章、命令、指示，编制下达日班计划，妥善处理本班中发生的问题，主持交班会，质量良好地完成售票任务。

2、坚持全面服务，重点照顾，做到“三要”、“四心”、“五主动”，认真接待旅客来访，处理旅客意见，改进售票工作。

3、认真执行旅客计划运输组织原则，根据客流变化规律，及时调整票额，适当地增减窗口，减少旅客排队。

4、积极扩大预售客票，开展订票、送票业务，方便旅客。

5、负责文电、资料的保管、摘录、规章修改，掌握生产记录，经常分析生产中存在的问题，研究改进售票方法，不断提高售票工作水平。

6、搞好班组管理，组织好政治业务学习，加强遵章守纪和服务礼貌教育，检查安全生产情况和规章制度、岗位责任制执行情况，落实卫生清扫制度，做到安全生产、文明生产。

7、按时请领票据，及时清点、登帐、消号、正确提交有关表报，做到帐票相符。

8、认真组织劳动竞赛，按时总结评比，抓好典型，交流经验，推动全面工作。

三、售票员

1、认真执行规章制度、命令、指示和售票计划，按作业程序迅速、准确地发售车票，办理签证、退票和变更手续。

2、坚持全面服务，重点照顾，做到“三要”、“四心”、“五主动”、有文化、有礼貌地为旅客服务，当好旅客的参谋。

3、及时修改规章和客运运价里程表，按规定填写票据，做到正确、清楚。

4、严格执行交接制度，按规定和发售规律及时请领、妥善保管客票、票据和现金，正确结算帐目，按时填报有关表报，做到票、款、帐相符。

5、坚守工作岗位，按规定开关窗口，加强联劳协作，减少旅客排队。

6、认真审核各种票据、票角、帐表，汇总运营帐款，及时登记、正确处理、认真查询，随时订正发现的问题。

7、负责进款的售票员，做好各处进款的点收、保管、送缴工作，做到一日一清，与运营总帐相符，按时完成日、旬、月报。

8、注意票房安全，搞好清洁卫生，爱护设备、备品，节约文具表报。

四、票库管理员

1、认真执行规章制度、命令指示，及时修改规章和客运运价里程表。

2、按时请领客票，收到后及时清点入库，各种车票票据保持6个月的库存量。

3、各售票窗口请领车票必须填写车票请领簿，做到印章齐全，交接清楚。

4、按月报及时登帐，做到帐票相符，妥善保管客票票据。

5、使用完的代用票、2号票、帐收藏1-1等，按月装订成册，做到保管书体化，超时帐及时上报销毁。

6、注意票库安全，严禁闲杂人员进入，搞好票库清洁卫生，爱护设备、备品，节约文具表报。

五、运营进款员

1、认真执行规章制度、命令、指示，及时修改规章和客运运价里程表。

2、做好各处进款的点收保管，送交银行工作，做到一日一清，与运营总帐相符。

3、认真审核各种票据、票角、帐表汇总，运营帐款按时完成结算，日报资料统计任务。

4、正确及时完成月、日报表，按季公布任务情况，积累各种资料，装订成册，妥善保管，及时登记，正确处理，认真查询，随时订正发现的问题。

5、认真执行票据复核制，要妥善保管，及时登记，正确处理，认真查询，随时订正发现的问题。

6、注意安全，金柜加锁，防止票据现金丢失被盗，搞好清洁卫生，爱护设备备品，节约文具报表。

六、行李值班员

1、负责行包运输组织工作，根据车站工作布置，提出完成任务的措施，认真传达、贯彻执行规章、命令、指示，编制下达日班计划，妥善处理发生的问题，主持交班会，质量良好地完成行包运输任务。

2、认真执行行包计划运输组织原则，掌握行包流量、流向，合理安排运输能力，搞好行包的负责运输、合理运输、计划运输、均衡运输。

3、搞好班组管理，组织好政治业务学习，加强遵章守纪和爱货教育，检查安全设备、规章制度、作业程序和岗位责任制执行情况，落实卫生清扫制度，做到安全生产、文明生产。

4、负责文电、资料的保管、摘录和规章修改，掌握生产记录，经常分析生产中存在的问题，研究改进工作方法，不断提高行包组织工作水平。

5、坚持全面服务，重点照顾，做到“三要”、“四心”、“五主动”，接待旅客来访，处理旅客意见，弄清原因，落实责任，按章处理。

6、按照规定及时答复查询，发生行包事故认真调查，弄清原因，落实责任，按章处理。

7、认真组织劳动竞赛，按时总结评比。表扬好人好事，抓好典型，交流经验，推动全面工作。

七、行李员

1、认真执行规章制度和行包运输组织原则，做到“三要”、“四心”、“五主动”，按作业程序，安全、迅速、质量良好地完成行包运输任务。

2、切实做好负责运输，认真检查品名、包装腔作势，正确检斤、计费，按规定填写票据，认真做好承运、交接、装卸、中转、保管、交付等到每一环节的工作，消灭行包事故。

3、搞好计划运输、均衡运输，严格按部定“包裹和中转行李计划运输方案”装车，消灭不合理中转。

4、主动与列车、邻站联系，做好装卸车计划，认真监装监卸，严格站车交接手续，严禁信用签收。及时传递预确报，消灭责任晚点。

5、到达行包要妥善保管，及时通知催领，认真核对票据，查验印鉴、证明，按规定登记，回收，正确交付，按章核收运杂费。

6、认真办理公文、信件及贵重品、密件的收发、保管、交接工作，做到及时发送，不积压，不丢失。

7、及时修改规章和客运运价里程表，妥善保管票据、防湿、防盗工作，认真执行清扫制度，做到安全生产、文明生产。

八、装卸员

1、认真执行规章制度、命令和指示，根据行包运输计划，按照作业程序，搞好联劳协作，质量良好地完成行包装卸、搬运、看管、交接工作。

2、根据装车计划，快搬、快卸、快装、唱站、点数，保证安全和列车正点，发现异状或破损通知行李员处理。

3、爱护货件，做好破损和散落行包的加固和整理工作，在装卸或整理行包货位时，做到标签向外、轻拿轻放、大不压小、重不压轻、不翻不滚、不摔不砸、点件看签、按批堆放、巧装满载、整齐牢固。

4、爱护装卸机具设备，加强保养、管理，做好防火、防湿、防爆、防盗工作，认真执行卫生清扫制度，做到安全生产，文明生产。

5、装卸值班员、装卸班长，负责本班组装卸员的组织领导、人力调配，传达贯彻命令和指示，进行安全思想教育，检查安全制度、劳动纪律执行情况，搞好班组管理，掌握竞赛评比。

九、客运值班员

1、负责本班组客运组织工作，根据车站工作布置，提出完成任务的具体措施，认真执行规章、命令、指示、编制、下达日班计划，妥善处理本班中发生的问题，主持交班会，质量良好地完成任务。

2、认真贯彻执行技术作业过程，掌握客流变化和客车运行情况，按时接送车，加强协作，组织好旅客乘降，行包、邮件装卸和站台售货，认真办理预报和有关站车交接业务，确保安全正点。

3、加强售票、行包运输、客运服务组织工作，坚持全面服务，重点照顾，做到“三要”、“四心”、“五主动”，搞好外宾运送，接待旅客来访，处理旅客意见，改进服务方法，提高服务质量。

4、搞好班组管理，组织好政治业务学习，加强职工遵章守纪的服务礼貌教育，检查安全设备、服务设施，检查规章制度和岗位责任制执行情况，落实卫生清扫制度，做到安全生产、文明生产。

5、负责文电、资料的保管、摘录、规章修改，掌握生产记录，经常分析生产中存在的问题，研究改进工作方法，不断提高客运工作水平。

6、认真组织劳动竞赛，按时总结评比，抓好典型，交流经验，推动全面工作。

十、客运员

1、坚持全面服务，重点照顾，做到“三要”、“四心”、“五主动”，有文化、有礼貌地为旅客服务。

2、加强流动服务，组织好旅客购票、候车、进出站秩序；宣传旅行常识；搞好安全检查，发现违章乘车，携带品超重量，危险物品，要妥善处理。

3、认真执行作业过程和接送车制度，组织旅客通过天桥、地道、平交道口上下车，从指定入口进出站，严防旅客扒车、钻车、横越股道和在列车背面上下，安全、迅速地组织旅客乘降，确保旅客人身安全、列车正点。

4、及时清理站台、地道，严防闲杂人员在站内逗留。

5、解答旅客问询，发售站台票，办理车票签证手续，及时修改规章，及时积累服务资料，经常保持完整正确。

6、认真执行卫生清扫制度，达到窗明地净，四壁无尘，内外清洁，消灭四害。

7、爱护设备、备品，认真办理交接，节约水电、工具材料。

十一、广播员

1、认真执行党的宣传工作方针，努力做好广播工作，充分发挥广播服务旅客、宣传旅客、组织旅客和指挥作业的作用。

2、按照列车到开顺序和旅客候车规律，编制广播计划，做好安全、服务、卫生和旅行常识的宣传，按时转播中央人民广播电台新闻，并适当播放文艺节目。

3、加强联系，掌握列车运行情况，遇有列车晚点及作业变化及时广播通告。

4、转播时要预先确认，认真监听，严防误转、错播。直播时，要事先熟悉材料，做到发音准确，音量适宜，语言通俗易懂。

5、要经常深入群众，主动征求意见，坚持收集、积累广播资料，丰富广播内容。

6、爱护机械设备，熟悉机器性能，精心使用，严格管理，认真执行操作程序，做好交接班。

十二、寄存员

1、认真执行规章制度，坚守工作岗位，做到“三要”、“四心”、“五主动”，在工作中要迅速，方便旅客，挖掘潜力，完成和超额完成小件物品寄存数量。

2、爱护货件，轻拿轻放，号位准确，堆码整齐、牢固，易碎物品，固定货位存放。

3、坚持执行存取工作程序，认真核对日期、票号、品名、件数，防止夹带危险品，消灭误交和差错。

4、保管好票据，帐款，严格交接手续，做到票货相符，帐款相符，货位相符。

5、加强库房和备品的管理，做好防火、防爆、防湿、防盗工作，认真执行卫生清扫制度，做到安全生产、文明生产。

十三、公文收发员

1、遵章守纪，执行命令，听从指挥，文明礼貌地为各单位服务。

2、按作业标准，正确办理公文信件的受理、站车交接、保管、交付工作，正确填写交接证，按日装订，整理成册，妥善保管。

3、坚守岗位，尽职尽责，做好防火、防湿、防盗工作，确保公文信件的运输安全。

4、做好公文信件的保密工作，做到及时分发，无丢失。

十四、上水员

1、严格执行各项规章制度，服从命令，听从指挥，认真做好客车上水工作。

2、认真执行上水作业过程，按分工负责的水栓和客车上水数在站停时间内主动给客车上满水。

3、爱护上水设备和工具，保管好上水胶管，随时关闭水栓，注意节约用水，发现水栓漏水和损坏，及时通知维修部门检修，保证客车上水需要。

4、认真执行各项安全制度，加强了望，防止旅客背面上、下车和钻车，保证旅客和自身安全。

5、保证股道的清洁卫生和水井卫生，做到对口认真交接。

十五、门卫员

1、遵守劳动纪律，坚守工作岗位，严禁“三品”、闲杂人员和无票旅客进、出站。

2、妥善保管备品，严格交接制度。

3、搞好室内外卫生。

十六、美术员

1、根据上级要求，积极宣传党的方针政策、旅行常识、规章制度。

2、环境布置庄重、鲜明、整洁、有艺术感。

3、按时完成车站布置的各项书写任务。

十七、园艺工

1、热爱本职工作，搞好站舍绿化，按季节需要进行整枝，给旅客创造一个优美的候车环境。

2、遵守劳动纪律，坚守工作岗位，花台内做到无杂物。

3、爱护工具、备品，搞好卫生。

十八、电工

1、在主管站长的领导下，负责车站水、电设备的维修，确保设备良好。

2、坚持现场巡视，及时发现问题并及时上报、处理。

3、水、电设备发生故障时，能及时处理。

4、严格按相关规定进行标准操作，确保人身安全。

5、加强技术业务学习，不断提高业务水平，确保维修质量。

6、完成车站领导临时交办的任务。

运转部分

一、值班站长

1、在主管站长的领导下，负责本班全面工作，服从调度指挥，树立全局观念，执行运输政策，坚持安全生产，加强大班联劳，抓好交班基础，努力完成大班各项经济技术指标。

2、组织编制班计划，掌握工作重点和关键，深入现场督促检查，实现安全正点、优质生产。

3、掌握全班职工思想动向、技术状况、劳动态度，做好思想政治工作，加强安全生产和遵章守纪教育，消灭事故。

4、密切与军代、部队、公安及有关单位的联系，组织领导本班职工迅速、安全、保密地完成军事运输任务。

二、车站调度员

1、在值班站长的领导下，按时收集有关资料，参加编制班计划，及时下达阶段计划。

2、服从调度指挥，合理组织车流，按编组计划编车，按运输方案办事，按运行图行车，保证列车安全正点和班生产指标的完成。

3、正确及时填记技术作用表，做到填记及时、清楚、推算车流准确，资料完整。

4、正确及时地转移屏幕显示车，标明代号、编挂限制，按时取送检修车和装卸作业车。

5、抓好交班基础，搞好联劳协作。

6、密切与军代、部队、公安及有关单位的联系，组织领导本班职工迅速、安全、保密地完成军事运输任务。

三、车站值班员

1、在值班站长的领导下，负责本小组管理，接受局调度统一指挥，确保安全正点和运输生产任务的完成。

2、负责车站接发列车的办理和组织指挥工作，督促小组人员按章作业，按接发列车作业标准接发列车。

3、合理运用到发线路，组织机车出入库和列车技术作业，不间断地接发列车，严格执行车机联控用语。

4、合理运用技术设备，组织有关人员密切配合，提高作业效率。

5、检查有关行车设备，保管好工具、备品，严格执行现场对号交接班制度，禁止闲杂人员在岗位逗留。

6、正确及时处理运输生产中出现的问题，并向车站汇报。

7、严格按上级指示和要求，安全、迅速、保密地完成军运任务。

四、助理值班员

1、在值班员的领导下，协助车站值班员办理接发列车，严格执行接发列车作业程序及用语。

2、按《接发列车作业标准》规定的时机及时出务迎送列车、组织发车，认真执行车机联控。

3、按规定检查行车设备，并向车站值班员报告检查结果情况。

4、担当调车指挥或连结工作时，按《调车作业标准》准确掌握速度、及时显示信号，确保调车作业和人身安全。

5、办理军运列车及调动军用车辆时，严格执行军运有关规定，安全、迅速、保密地完成军运任务。

6、严格执行现场对号交接班制度，做好备品管理和卫生工作。

五、信号员

1、在车站值班员的领导下，负责控制台设备的操作工作。

2、根据车站值班员指示，按《接发列车作业标准》规定的程序、动作和用语正确及时办理闭塞、排列进路、开放信号。

3、监视信号、光带显示及车列动态，发现问题及时采取措施并向车站值班员报告。

4、检查有关行车设备，及时揭挂和摘除行车表示牌，严格按规定程序解锁进路和关闭信号。

5、办理调车进路应执行“一看、二排、三确认、四呼唤、五勾销”制度，并做好联系工作。

6、失败停用时现场操纵道岔，根据车站值班员指示或调车作业计划按作业标准准备进路，接发列车道岔按规定加锁，并担当引导工作。

7、实行现场对号交接班制度，做好备品管理和卫生工作。

六、内勤车号员

1、严格对口交接制度，认真核对货票屏幕显示及列车编组，做到三对口，保证票据齐全，票车相符，发现不符及时告诉有关人员，并将正确转填记在编组上，并做到上不清、下不接。

2、及时输入正确编组，作好预算以向站调提供正确编组出发列车的现车资料和打印出发列车编组，并与货票核对，发现漏项及时填记。

3、掌握好隔离限制，注意△代号，鲜活易腐超限货物的运输严格按领导指示挂运。

4、对军运车辆做到票据、编组、现车三一致，并认真核对，按规定办理一批分挂的需要手续。

七、外勤车号员

1、在车站调度员的领导下，严格执行各项规章制度和作业标准，严格作业纪律和劳动纪律，完成工作任务。

2、接班后及时核对站存车顺序，发现不符时，应立即告诉站调（助）进行处理。

3、提前出务接发列车，按时交接票据，逐车核对，实现编组、货票、现车三核对，发现不符时及时通知站调（助）处理。

4、对装有人员、军用车辆、剧毒品、爆炸品、液化气等危险品及易腐、跨装、超限、加冰等车辆应标记正确，做到屏幕、现车、编组一致。发现不符立即向特调、军代和站调（助）反映处理。

4、负责核对到发货车篷布及苫盖情况，认真核对现车和货票张数，并将现车实际苫盖铁路篷布张数记入列车编组顺序表内。

5、发现货物偏载、倾斜、窜动、倒塌、坠落、渗漏，车辆车门及罐车阀、盖开启或篷布（绳网）掀起等异常情况应及时报告并处理，防止事故发生。八、一区区长

1、加强技术业务学习，掌握驼峰自动系统的性能、操作方法和应急处理方法。

2、负责驼峰自动控制系统调速字符终端、应急手动盘调速部分的操作，进行车辆的调速和应急处理。设备故障必须登记并通知信号工区处理。

3、交接班时，应按规定对设备进行试验。

4、每批计划作业前应检查应急手动盘、减速器检修按钮是否处于自动位，并应与调车组、驼峰信号员核对计划，告诉调车长溜放线路可用长度，当勾车长度超过停留车距减速器长度时，通知调车长用手闸制动。

5、在作业中，必须勾勾注销计划，监视减速器的动作情况，并根据气候、车组情况，修改自动定速参数，或进行半自动定速。九、二区区长

1、二区区长在站（助）调领导下，负责本管区调车的领导工作；负责下达或传达调车作用通知单，按车站计划作业过程指挥生产，保证计划兑现，列车正点。

2、熟悉本区设备情况，加强与邻区联系，认真填记机车动态表，随时检查调车人员对调标及有关规章制度的执行，保证调车作业人身及行车安全。

3、优先挂运军用、鲜活、易腐及整车蓬布车辆，对特殊车辆、重点军用车辆的调送，必须亲自监督。

4、按时参加班计划会。搞好室内卫生，填写有关台帐，组织调车组的交接班工作

十、驼峰作业员(操作进路作业机)

1、加强技术业务学习，掌握驼峰自动系统的性能、操作方法和应急处理方法。

2、在驼峰调车区长的领导下工作，负责驼峰自动控制系统的进路终端、图形终端、应急手动盘进路部分的操作，办理有关溜放、调车、转场进路，办理有关设备的单操和应急处理。设备故障必需登记并通知信号工区处理。

3、交接班时，应按规定对设备进行试验。每批计划作业前应检查应急手动盘分路道岔手柄是否处于自动位，并应与调车组、驼峰作业员核对计划。

4、在作业中，要勾勾确认进路，勾勾注销计划，并认真监视进路、信号和勾车的走行状况，根据调车长的指示和勾车的走行操纵驼峰主体信号，遇危及安全及情况不明时，应立即切断驼峰主体信号，通知调车长停车处理。

5、掌握非正常情况下作业办法和有关计算机的操作方法。

十一、驼峰作业员(操作调速作业机)

1、加强技术业务学习，掌握驼峰自动系统的性能、操作方法和应急处理方法。

2、在驼峰调车区长的领导下工作，负责驼峰自动控制系统调速字符终端、应急手动盘调速部分的操作，进行车辆的调速和应急处理。设备故障必须登记并通知信号工区处理。

3、交接班时，应按规定对设备进行试验。

4、每批计划作业前应检查应急手动盘、减速器检修按钮是否处于自动位，并应与调车组、驼峰作业员（操作进路作业机）核对计划，告诉调车长溜放线路可用长度，当勾车长度超过停留车距减速器长度时，通知调车长用手闸制动。

5、在作业中，必须勾勾注销计划，监视减速器的动作情况，并根据气候、车组情况，修改自动定速参数，或进行半自动定速。

6、掌握非正常情况下作业办法和有关计算机的操作方法。

十二、调车长

1、调车长在站调（调车区长）的领导下，负责调车作用的指挥工作，熟悉全部线路、信号及调车有关设备，组织调车人员正确及时地完成调车作业任务。

2、做好作业前的准备工作，认真进行检查，开展预想活动，安排作业分工，核对计划，布置作业方法，提出安全措施。

3、严格执行《调车作业标准》等各种规章制度，正确及时地显示信号，指挥调车机行动，负责作业人员的人身及行车安全。

4、调动危险品、军用、人员、公务车及特殊车辆，应严格按有关规定作业，确保人员、物资的安全。

5、开好交班前的碰头会。认真总结经验，组织对口交接，参加退班会。

十三、制动员

1、在调车长指挥下，负责排风摘管、包线拿车及手闸制动工作,严格执行《调标》等各种规章制度，确保人身及行车安全。

2、熟悉线路、信号及调车有关设备，充分做好作业前的准备工作，认真检查线路，停留车状况，显示停留车位置信号，负责了望和中转信号，严格执行十、五、三车距离和要道还道制度，负责编组列车中关门车的检查。

3、手闸制动时做好选闸试闸工作，严禁带闸下峰和岔区停留，认真观速观距，采用多次调速，安全连挂。

4、及时、正确采取好防溜措施。

5、参加班前预想会和班后总结会，按规定内容进行对口交接。

十四、连结员

1、在调车区长（站调）领导下、调车长指挥下工作；参加班前预想会，协助调车长分配工作，布置作业方法和安全措施，负责作业安全和人身安全。

2、在作业中严格执行《调车作业标准》等各项规章制度，正确及时地用无线电调车设备；负责本调机车车辆的摘挂，必要时参加手闸制动。

3、搞好联劳协作，按制度打好交班基础，参加班后分析会，不断总结经验，参加对口交接。

十五、货运[货检]值班员

1、在车站主管站长直接领导下，认真执行上级有关货运工作的政策、规定，坚持原则，严格管理货检人员，并随时督促检查，保证运输安全及货物安全。

2、工作中服从命令，正确行使货运[货检]值班员的权力和责任，发现问题即使处理，努力做好本职工作。

3、认真了解掌握日班计划，对装卸车及站车检查交接工作提出具体作业要求及安全注意事项，重点掌握军事运输情况。

4、在军运工作中严守机密，认真做好军运交接签认工作。

十六、列尾工长

1、在运转副站长领导下，负责列尾工作。

2、严格执行各项管理制度，监督检查，认真落实。

3、加强班组管理，组织完成生产任务。

4、建立健全各类台帐、资料。

5、负责对故障列尾主机、电池及附属设备的一般维修及送修工作。

6、正确掌握“列尾装置”数量及列车运行的动态，确保生产运用。

7、负责对在用设备的管理和保养。

十七、列尾组长

1、在值班站长领导下，负责“列尾装置”的充电、检测、安装、摘挂和各类台帐填记工作。

2、严格执行各项制度，坚守工作岗位，组织完成生产（工作）任务。

3、加强联系，协调配合，发现问题及时处理。

4、负责在用设备的管理和保养。

5、保持清洁卫生，禁止闲杂人员进入。

6、参加班计划和退班会。

十八、列尾作业员

1、在列尾组长领导下，负责“尾部主机”的摘挂和与检测员的交接工作。

2、严格标准化制度，认真落实各项规章制度。

3、作好“尾部主机”的检测、安装、摘取、回送和电池充电工作。

4、负责对“尾部主机”的正确输号和与司机核对机车号，发现错误或主机故障及时更换。

5、负责对“列尾装置”及电池进行回收、充电保养，保管等工作，认真做好台帐记录。

6、负责搞好室内清洁卫生。

十九、减速顶维修组（长）

1、在主管站长的领导下，维修组长主持减速顶维修组的全面工作。

2、坚守工作岗位，严格执行规章制度，认真做好设备的检查、保养、维修等工作，确保人身、行车安全。

3、认真填记生产台帐，妥善保管好工具，备品。

4、及时给有关生产部门提供维护维修信息。

5、做好室内外的清洁工作。

二十、道岔清扫员

1、在主管站长领导及车站值班员指挥下负责道岔的清扫工作。

2、清扫道岔应在天窗修时间内进行，特殊情况须在天窗修时间外利用列车运行及调车作业间隙进行，清扫员清扫道岔前应在《道岔清扫登记簿》上按规定登记，经车站值班员签字许可，并试验电台状况良好，佩戴防护用品在防护人员防护的情况下方可进行道岔清扫工作。

3、作业完后应在《道岔清扫登记簿》上销记，车站值班员签字后，作业完毕。

4、道岔清扫员应对所管道岔认真进行维护保养，保持清洁光亮、灵活好用，岔区无杂草、垃圾，尖轨、基本轨、滑床板无油泥和铁锈，尖轨与基本轨间无异物，护轮轨与辙叉心、轮缘槽无异物，连结杆下无道碴卡阻。

5、每组道岔清扫每周不得少于2次，根据特殊情况应增加次数。二

十一、充电工

1、在主管站长的领导下，负责电台的管理及电池的充电工作。

2、负责对电台电池进行回收、充电保养，保管等工作，认真做好台帐记录。

3、认真做好与电台使用人员的电台交接工作，保证电台情况良好，电量充足。

4、搞好充电房室内外清洁卫生。

5、完成车站领导临时交办的工作任务。二

十二、统计员

1、在运转干部的领导下,认真贯彻执行《统计法》和《统计法实施细则》。

2、负责监督、检查车站十八点统计数据的收集、整理、汇总并及时准确传输上报铁路局，负责对篷布运用的收集、整理和上报工作的督促、管理。

3、负责完成十八点统计台帐登记，报表打印、复印、装订和分发工作。

4、定期备份数据，完成日报、月报、年报整理工作，做到有据可查。

5、开展统计咨询、调查、分析，不定期检查指导车站十八点统计工作。

6、向领导及有关部门提供各项统计数据。

7、转发上级有关文电；完成领导布置的临时任务。二

十三、系统维护员

1、在车站站长的领导下，对所负责计算机设备进行日常维护与修理，对所负责系统进行维护。

2、掌握所负责系统的计算机运行动态，具备计算机硬件设施的检修技能和系统软件的维护能力。

3、执行计算机的各种管理制度，确保计算机的使用安全。

4、加强计算机的日常维护，严格执行月度定期检修，对生产中的问题即时处理。

5、努力学习计算机的各种新知识，尽快掌握新系统、新软件。

6、加强对操作人员的培训，提高车站计算机队伍的整体素质。

7、完成领导临时交办的其他各种任务。