机场、跑道的基本知识（精选）

第一篇：机场、跑道的基本知识（精选）

机场、跑道的基本知识

2013-09-19 飞行

（一）机场的跑道组成、标准和参数

毫无疑问，跑道是一个机场的重要组成部分。它决定了机场的等级标准，跑道及其相关设施的修建、标识等是有严格规定的。

机场飞行区等级

跑道的性能及相应的设施决定了什么等级的飞机可以使用这个机场，机场按这种能力分类，称为飞行区等级。

飞行区等级用两个部分组成的编码来表示，第一部分是数字，表示飞机性能所相应的跑道性能和障碍物的限制。第二部分是字母，表示飞机的尺寸所要求的跑道和滑行道的宽度，因而对于跑道来说飞行区等级的第一个数字表示所需要的飞行场地长度，第二位的字母表示相应飞机的最大翼展和最大轮距宽度，它们相应数据据如下： 第一位 数字 ： 飞行场地长度小于800米； 2 飞行场地长度800米至1200米； 3 飞行场地长度1200米至1800米 ； 4 飞行场地长度1800米以上。

第二位

字母 A 翼展 小于5米 轮距 小于4.5米 字母 B 翼展 5米至24米 轮距 4.5至6米 字母 C 翼展 24米至36米 轮距 6至9米 字母 D 翼展 36米至52米 轮距 9至14米 字母 E 翼展 52米至60米 轮距 9至14米

目前我国大部分开放机场飞行区等级均在4D以上，厦门高崎、福州长乐、北京首都、沈阳桃仙、大连周水子、上海虹桥、上海浦东、南京禄口、杭州萧山、广州白云、深圳宝安、武汉天河、三亚凤凰、重庆江北、成都双流、昆明巫家坝、拉萨贡嘎、西安咸阳、乌鲁木齐地窝铺等机场拥有目前最高飞行区等级4E。

跑道的基本参数

常听新闻报道某机场几号跑道,可不要认为它有很多条跑道哦,也不要以为它是按顺序或随意编号的,实际上它是有规定的。

方向和跑道号： 主跑道的方向一般和当地的主风向一致，跑道号按照跑道中心线的磁方向以10度为单位；四舍五人用两位数表示。以台北桃园中正机场为例,磁方向为233度的跑道的跑道号为23，跑道号以大号字标在跑道的进近端，而这条跑道的另一端的磁方向为53度，跑道号为05,因此一条跑道的两个方向有两个编号，磁方向二者相差180度；跑道号相差18。

另外,如果机场有两条平行跑道则用左和右区分。如台北桃园中正机场编号则分别为5L,5R（5号左、5号右），有三条时，中间跑道编号加上字母 C ；

为了防止误会，如果机场有两条或更多条平行跑道时 可取相邻编号

基本尺寸： 指跑道的长度、宽度和坡度。

跑道的长度取决于所能允许使用的最大飞机的起降距离、海拔高度及温度。海拔高度高，空气稀薄，地面温度高，发动机功率下降，因而都需要加长跑道。

跑道的宽度取决于飞机的翼展和主起落架的轮距，一般不超过60米。

一般来说，跑道是没有纵向坡度的，但在有些情况下可以有3度以下的坡度，在使用有坡度的跑道时，要考虑对性能的影响。

道面：

跑道道面分为刚性和非刚性道面。刚性道面由混凝土筑成，能把飞机的载荷承担在较大面积上，承载能力强，在一般中型以上空港都使用刚性道面。国内几乎所有民用机场跑道均属此类。跑道道面要求有一定的摩擦力。为此，在混凝土道面一定距离要开出5厘米左右的槽，并定期（6～8年）打磨，以保持飞机在跑道积水时不会打滑,当然,有一种方法,就是在刚性道面上加盖高性能多孔摩擦系数高的沥青，即可减少飞机在落地时的震动，又能保证有一定的摩擦力。国内近期新建、扩建的少量机场如厦门、上海浦东机场为此类型跑道。

非刚性道面有草坪、碎石、沥青等各类道面，这类道面只能抗压不能抗弯，因而承载能力小，只能用于中小型飞机起降的机场。

强度：

对于起飞重量超过5700千克的飞机，为了准确地表示飞机轮胎对地面压强和跑道强度之间的关系，国际民航组织规定使用飞机等级序号（AirCraft Classfication Number－ACN）和道面等级序号（Pavement Classfication Number－PCN）方法来决定该型飞机是否可以在指定的跑道上起降。

PCN数是由道面的性质，道面基础的承载强度经技术评估而得出的，每条跑道都有一个PCN值。

ACN数则是由飞机的实际重量，起落架轮胎的内压力，轮胎与地面接触的面积以及主起落架机轮间距等参数由飞机制造厂计算得出的。ACN数和飞机的总重只有间接的关系，如B747飞机由于主起落架有16个机轮承重，它的ACN数为55，B707的ACN数为49，而它的总重只有B747的2／5，两者ACN却相差不大。

使用这个方法计算时，当ACN值小于PCN值，这类型的飞机可以无限制地使用这条跑道。在一些特殊情况下，ACN值可以在大于 PCN值 5％至10％以下时使用这一跑道，但这会带来跑道使用寿命的缩短。

跑道附属区域： 跑道道肩： 是在跑道纵向侧边和相接的土地之间有一段隔离的地段，这样可以在飞机因测风偏离跑道中心线时，不致引起损害。此外大型飞机很多采用翼吊布局的发动机，外侧的发动机在飞机运动时有可能伸出跑道，这时发动机的喷气会吹起地面的泥土或砂石，使发动机受损，有了道肩会减少这类事故。有的机场在道肩之外还要放置水泥制的防灼块，防止发动机的喷气流冲击土壤。

跑道道肩一般每侧宽度为1.5米，道肩的路面要有足够强度，以备在出现事故的，使飞机不致遭受结构性损坏。

跑道安全带： 跑道安全带的作用是在跑道的四周划出一定的区域来保障飞机在

意外情况下冲出跑道时的安全，分为侧安全带和道端安全带：

侧安全地带：是由跑道中心线向外延伸一定距离的区域，对于大型机场这个距离应不小于150米，在这个区域内要求地面平坦，不允许有任何障碍物。在紧急情况下，可允许起落架无法放下的飞机在此地带实施硬着陆。

道端安全地带：是由跑道端至少向外延伸60米的区域，建立道端安全地带的目的是为了减少由于起飞和降落时冲出跑道的危险。

在道端安全地带中有的跑道还有安全停止道，简称安全道。安全道的宽度不小于跑道，一般和跑道等宽，它由跑道端延伸，它的长度视机场的需要而定，它的强度要足以支持飞机中止起飞时的质量。

净空道： 是指跑道端之外的地面和向上延伸的空域。它的宽度为150米，在跑道中心延长线两侧对称为分布，在这个区域内除了有跑道灯之外不能有任何障碍物，但对地面没有要求。可以是地面，也可以是水面。

滑行道：

滑行道的作用是连接飞行区各个部分的飞机运行通路，它从机坪开始连接跑道两端，在交通繁忙的跑道中段设有一个或几个跑道出口和滑行道相连，以便降落的飞机迅速离开跑道，这些叫做联络道。

滑行道的宽度由使用机场最大的飞机的轮距宽度决定，要保证飞机在滑行道中心线上滑行时，它的主起落轮的外侧距滑行道边线不少于1.5～4.5米。在滑行道转弯处，它的宽度要根据飞机的性能适当加宽。

滑行道的强度要和配套使用的跑道强度相等或更高，因为在滑行道上飞机运行密度通常要高于跑道，飞机的总重量和低速运动时的压强也会比跑道所承受的略高。

滑行道在和跑道端的接口附近有等待区，地面上有标志线标出，这个区域是为了飞机在进入跑道前等待许可指令。等待区与跑道端线保持一定的距离，以防止等待飞机的任何部分进人跑道，成为运行的障碍物或产生无线电干扰。

第二篇：民航基本知识和机场管理知识(精华版)

民航基本知识和机场管理知识

（精华版）

一、天津滨海国际机场

1、天津机场代码

机场代码 IATA：TSN ICAO：ZBTJ

2、天津机场概况

天津滨海国际机场位于天津市东丽区，距天津市中心13公里，距天津港30公里，距北京134公里，南至津北公路，西至东外环路东500米，北至津汉公路及京津高速公路，东至京津塘高速公路，是国内干线机场、国际定期航班机场、国家一类航空口岸，中国主要的航空货运中心之一。

天津滨海国际机场代理国内外客货运包机业务，并提供一条龙服务。同时为各航空公司提供地面代理业务。机场基地航空公司有中国国际航空公司天津分公司、天津航空有限责任公司、奥凯航空公司、厦门航空天津分公司、银河货运有限公司等。

天津机场现有跑道2条，第一跑道3600米，第二跑道3200米，飞行区等级4E级，可满足各类大型飞机全载起降。

航站楼面积达11.6万平方米，货库8.9万平方米，具有管制二次雷达、卫星通信终端、机场数据传输网络等先进的导航通信设备及完善的地面保障设施。

3、天津机场主营业务

天津机场主营业务包括：飞机起降服务、航空地面服务、广告业务、房屋场地租赁、停车场服务、省际包车客运、市内包车客运等。

4、天津机场光荣历史

天津，是中国最早兴办民航运输的城市之一，被誉为“新中国民航的摇篮”；新中国成立后的第一条航线在这里开通。

天津滨海国际机场，前身为天津张贵庄机场，始建于1939年11月。

“作为天津滨海国际机场的前身，天津张贵庄机场于1950年8月1日开通天津——北京——汉口——广州和天津——北京——汉口——重庆两条国内航线，这也是新中国成立后中国民航开辟的首批航线。”

二、《民用机场管理条例》相关内容

5、《民用机场管理条例》实施 本条例自2009年7月1日起施行。

6、民用机场分类：

民用机场分为运输机场和通用机场。

7、民用机场性质

民用机场是公共基础设施。各级人民政府应当采取必要的措施，鼓励、支持民用机场发展，提高民用机场的管理水平。

8、运输机场投入使用应当具备下列条件：

有健全的安全运营管理体系、组织机构和管理制度；

有与其运营业务相适应的飞行区、航站区、工作区以及空中交通服务、航行情报、通信导航监视、气象等相关设施、设备和人员；

使用空域、飞行程序和运行标准已经批准；

符合国家规定的民用航空安全保卫条件；

有处理突发事件的应急预案及相应的设施、设备。

9、机场管理机构安全主体责任

机场管理机构对运输机场的安全运营实施统一协调管 理，负责建立健全机场安全运营责任制，组织制定机场安全运营规章制度，保障机场安全投入的有效实施，督促检查安全运营工作，及时消除安全事故隐患，依法报告生产安全事故。

10、机场管理机构提供的设施设备

机场管理机构应当按照国家规定的标准配备候机、餐饮、停车、医疗急救等设施、设备，并提供相应的服务。

11、机场管理机构保障航班正常

机场管理机构、航空运输企业以及其他驻场单位应当采取有效措施加强协调和配合，共同保证航班正常运行。

航班发生延误，机场管理机构应当及时协调航空运输企业及其他有关驻场单位共同做好旅客和货主服务，及时通告相关信息。航空运输企业及其代理人应当按照有关规定和服务承诺为旅客和货主提供相应的服务。

12、机场管理机构经营性业务管理

机场范围内的零售、餐饮、航空地面服务等经营性业务采取有偿转让经营权的方式经营的，机场管理机构应当按照国务院民用航空主管部门的规定与取得经营权的企业签订协议，明确服务标准、收费水平、安全规范和责任等事项。

对于采取有偿转让经营权的方式经营的业务，机场管理机构及其关联企业不得参与经营。

三、机场相关知识

13．机场：

指供飞机起飞、降落、滑行、停放以及进行其他活动使用的划定区域，包括附属的建筑物、装置和设施等。

14．运输机场：

运输机场指主要为定期航班运输服务的机场。按航线类别分为国内航线定期航班机场和国际航线定期航班机场。按飞行区等级分类，技术标准采用飞行区等级指标Ⅰ（数字代号）和等级指标Ⅱ（字母代号）的方式。

飞行区等级指标Ⅰ：

根据机场飞行区使用的最大飞机的基准飞行场地长度，分为1、2、3、4四个等级。

飞行区等级指标Ⅱ：

根据机场飞行区使用的最大飞机的翼展和主起落架外轮外侧间的距离，从小到大分为A、B、C、D、E五个等级。

4E级机场，指在标准条件下，可用跑道长度≥1800米，可用最大飞机的翼展52－〈60米和主起落架外轮外侧间距9－〈14米。

4D级机场，指在标准条件下，可用跑道长度≥1800米，可用最大飞机的翼展36－〈52米和主起落架外轮外侧间距9－〈14米。

15、机场飞行区等级划分标准

跑道的性能及相应的设施决定了什么等级的飞机可以使用这个机场，机场按这种能力分类，称为飞行区等级。机场飞行区等级用两个部分组成的编码来表示，第一部分是数字，表示飞机性能所相应的跑道性能和障碍物的限制。第二部分是字母，表示飞机的尺寸所要求的跑道和滑行道的宽度，因而对于跑道来说飞行区等级的第一个数字表示所需要的飞行场地长度，第二位的字母表示相应飞机的最大翼展和最大轮距宽度，它们相应数据如下：

第一位 数字 数字 飞行场地长度 1 小于800米 2 800米至1200米 3 1200米至1800米 4 1800米以上

第二位 字母

字母 翼展 轮距 A 小于5米 小于4.5米 B 5米至24米 4.5米至6米 C 24米至36米 6米至9米 D 36米至52米 9米至14米 E 52米至60米 9米至14米

目前我国大部分开放机场飞行区等级均在4D以上，有些机场拥有目前最高飞行区等级4E。

16、跑道要多长

机场中最重要的一个建筑设施就是跑道。跑道的性能和相应的设施决定了什么样的飞机可以使用这个机场。原则上，飞机的重量越大，它所需用的跑道就越长而且宽。

我国的主要国际机场都是4E级。这类机场的跑道长度在3000米以上，宽度为45～60米。目前世界上最大的宽体客机波音747可以顺利地在此起降。

在低海拔地区，机场跑道只要有3600米就足够达到飞机起降使用的标准了。

17、跑道的强度

飞机跑道除要承受飞机的重量之外，还要承受飞机降落时的冲击力，所以跑道必须具有一定的强度。

现在大中型机场的跑道，基本上都是采用钢筋混凝土结构建造。所起降的飞机重量越大，钢筋混凝土的厚度也越厚。中型机场跑道厚度在20厘米以上；可以起降波音747飞机的大型机场，其跑道厚度在35厘米以上。

从对跑道的强度要求来说，决定一架飞机能不能使用这条跑道，主要取决于：飞机轮胎对地面的压强及飞机起降的速度，而不单是飞机的总重量。

国际民航组织综合考虑了各种因素后对跑道和飞机分别制定了一套它们相互适应能力的计算公式，由这些公式可计算出相互适应的具体数值。用于跑道的叫跑道道面等级序号，简写为PCN数。

18、跑道的编号

跑道号是按跑道的方向编的。

所谓方向，是驾驶员看过去的方向，也就是他驾机起飞或降落时前进的方向。为精确起见，采用360度的方位予以表示。以正北为0度，顺时针旋转到正东为90度、正南为l80度、正西为270度，再回到正北为360度或0度；每一度又可分为60’；每一分又可分为60”。

每条跑道就以它所朝向的度数作为其编号。为了简明易记，跑道编号只用方向度数的百位数和十位数，个位数按四舍五入进入到十位数。

19、机场的净空区 由于飞机在机场区域内的飞行高度比较低，所以必须在机场上空划出一个区域，这个区域叫做净空区。

净空区的底部是椭圆形，以跑道为中线，它的长度是跑道的长度加上两端各60米的延长线；椭圆形的宽度在6千米以上。

净空区以它为底部向外向上呈立体状延伸。同时在跑道的两端向外划出一个通道，这个通道的底面叫进近面，沿着下滑道水平延伸l0千米以上。由这水平面也向上延伸形成一条空中通道。由这些平面围成的空间是为飞机起降专用的，任何其他建筑物和障碍物均不得伸人这个区域。

20、防止鸟撞

鸟与飞机相撞的事故时有发生，民航专业术语称之为鸟撞。国际民航组织在全世界范围内，每年都会收到2000多件鸟撞的报告。

鸟撞对于飞机所造成的后果有时是很严重的，其原因是：飞机在空中飞行的速度每小时几百千米，鸟的飞行速度一般每小时也有100千米左右，如果彼此迎面相撞，两个速度相加起来就可达200米／秒，相当于子弹脱离枪口时速度的四分之一，但鸟的质量是子弹的4倍或更多，从能量观点来看，此时鸟撞所具有的能量比一般子弹还要大!它们可以把驾驶舱或发动机打坏。

四、民航相关知识

21、什么是民用航空

航空领域包括三大部分即：航空制造业、军用航空和民用航空。

民用航空是指与人民生活息息相关的各种航空活动，它是一个庞大的行业，包括航空运输与通用航空两大部分。

先说航空运输，它又可分为航空客运与航空货运两种业务内容。经营这些业务的都是一些大型企业，提供航空服务可获得可观利润，所以也被称之为商业航空。商业航空是交通运输业中的重要组成部分，对国民经济的发展起很大作用。

其次再说说通用航空。它是指某些企业或个人自驾飞机从事的各种活动。一般使用小型飞机或直升机。例如农用播种、灭虫，海上石油钻井平台，空中摄影、旅游、驾驶员学习飞行、私家飞机等等。通用航空灵活机动，用途很多，在发达国家中已是大众飞行的领域，在我国还处于发展阶段。

22、民用航空的组织体系 民用航空从组织体系上又可分为三种，即政府部门、机场系统、航空器使用部门。

政府部门在我国就是民航局，它代表政府制定民航业的各项法规，对民航各方面的工作进行总的规划管理，对驾驶员进行资格认证和考核，协调和指挥空中交通，负责重大国际民航业的外事活动，监督处理重大航空安全事务等等。

机场系统也很庞大。机场是空中运输和地面交通的结合点，也是各种飞机在地面时的停放地点，除此以外它还有国家和地区门户的作用。它需要配备很多项目的服务设施为飞机、旅客和货物的安全服务。因此机场的品质直接影响到该地区的形象及经济活动。

第三个部分就是广大的航空器使用者，既有各个航空运输企业，也包括使用飞机做通用飞行的单位和个人，以及为他们提供服务的其他行业，如：航空油料、飞机维修、航空材料、航空配餐、客货代理、驾驶员及机务人员培训等等。这许许多多的小部门组成了民航运输的大行业，才能使民航运输开展起来。

23、什么是航空器

在很多人的心目中航空器就是飞机，飞机也就是航空器。但实际上它们并不是一回事情。航空器包括人造的各种能在空气中飞翔的飞行物体；飞机仅仅是航空器中的一种。目前我们能见到的航空器除了飞机之外还有气球、飞艇、直升机、滑翔机等。其实我们放的风筝、儿童玩的竹蜻蜓都是航空器。

24、什么是飞机

飞机具有两个最基本的特征：其一是它自身的密度比空气大，并且它是由动力驱动前进；其二是飞机有固定的机翼，机翼提供升力使飞机翱翔于天空。

因此飞机的精确定义就是：飞机是有动力驱动的有固定机翼的而且重于空气的航空器。

25、什么是“黑匣子”（飞行信息记录系统）一架飞机失事后，有关部门都要千方百计地去寻找飞机上落下来的“黑匣子”。因为黑匣子是判断飞行事故原因最重要及最直接的证据。虽然叫黑匣子，其实它的颜色却不是黑的，这只是约定俗成的一个俗名。它的正式名字是飞行信息记录系统。

在电子技术中，把只注重其输入和输出的信号而不关注其内部情况的仪器统统称为黑匣子。飞行信息记录系统是一种典型的黑匣子式的仪器。

飞行信息记录系统包括两套仪器：一个是驾驶舱话音记录器，实际上就是一个磁带录音机。第二部分是飞行数据记录器，它把飞机上的各种数据即时记录在磁带上。

26、空中的交通规则

和地面交通一样，天上也需要有一套交通规则，用以规范驾驶员的驾机行为。同时还设有空中交通管制员执行管理任务，从而创造一个安全、有序、高效率的空中交通环境。

空中的交通规则叫飞行规则，是借鉴地面交通规则的经验制定的。它的核心目的是要保障机上人员和飞经区域的地面群众的人身和财产安全。

飞行规则分为通用飞行规则、目视飞行规则和仪表飞行规则三个部分，通用飞行规则是各类飞机共同遵守的基本规则，它的主要要求是：非经特殊允许，飞机不能在居民密集区域上空飞行，不能从机上向下抛任何物体。

目视飞行规则的基础就是飞机能“看见”和“被看见”。也就是飞机之间、飞机和地面管制员之间能相互看见，用以保证飞行安全。

仪表飞行规则是专门为使用无线电仪表导航的飞机制定的。

27、飞机的腿——起落架 起落架可分为两部分：主起落架和前起落架。位于飞机重心附近承受飞机大部分重量的是主起落架，这是一个有轮子的车架，可以在地面上支撑起飞机。中型飞机的主起落架有两个轮子，飞机越重，起落架上的轮子也越多，轮子上还装有像汽车一样的刹车。

起落架承受着飞机的最大重量，所谓“最大”是指在一次飞行活动中飞机在地面起动时的重量。飞机落地时，起落架承受着巨大的冲击，冲击力可达到重力的2～3倍。因此起落架的支柱是飞机上强度最大的部位。

一架大型飞机落地时，如果起落架被提前5分钟放下，燃油就会多消耗掉1吨！

28、飞机的基本结构

组成飞机的五大部分就是：机翼，机身，发动机，起落架和尾翼。

29、民航飞机需要飞多远

民航飞机能飞多远不是技术问题，而是市场因素决定需要它飞多远。

地球的直径是12742千米，周长是40030千米，地球上最远的两点之间的距离也就是地球周长的1／2，差不多是20000千米。因此我们可以得出结论：民航机的航程不需要超过20000千米。民航的航线起点和终点都在人口相对集中的城市，超长航线的起止点只有设在大城市中才会有足够的旅客。这样一来，民航飞机的最大航程为l6500千米就够了。

欧洲空中客车公司的A340型飞机和波音公司的777—200型是现在航程最远的飞机。它们的最大油量航程为13700米。如果减少载客或载货量的话，都可以飞行16500千米的距离。

30、代号共享

代号共享（code-sharing）是指一家航空公司的航班号（即代号）可以用在另一家航空公司的航班上。这对航空公司而言，不仅可以在不投入成本的情况下完善航线网络、扩大市场份额，而且越过了某些相对封闭的航空市场的壁垒。

31、电子客票

电子机票是普通纸质机票的电子形式,电子票将票面信息存储在订座系统中,可以像纸票一样执行出票、作废、退票、换、改转签等操作.目前,它作为世界上最先进的客票形式,依托现代信息技术,实现无纸化、电子化的订票、结帐和办理乘机手续等全过程,给旅客带来诸多便利以及为航空公司降低成本.32、干租与湿租

干租又称光机租赁，它与湿租基本相似。所不同的是，干租仅涉及飞机的租赁，不包括机组和备件。承租人必须自己提供机组、燃油，甚至自己提供维修服务。

湿租是指出租人在飞机租赁中提供飞机并且完整地提供机组人员、维修及燃油等服务和辅助支援。总之，湿租是指出租人为承租人使用飞机提供一切。

33、复飞：GA（Go Around）：

由于机场障碍或飞机本身发生故障（常见的是起落架放不下来），以及其他不宜降落的条件存在时，飞机中止着陆重新拉起转入爬升的过程，称为复飞。

需要明确指出的是，复飞并不可怕，按程序进行复飞不会有任何危险，民航飞机降落前都预先设定了复飞程序，自动化程度高，这是一个很基本的飞行操作程序。

34、备降

当飞机不能或不宜飞往预定着陆机场或在该机场着陆时，而降落在其他机场，就称为备降。

发生备降的原因很多，主要有航路交通管制、天气状况不佳、预定着陆机场不接收、天气状况差、飞机发生故障等等。

35、能见度：VIS(Visibility)

是反映大气透明度的一个指标，航空界定义为具有正常视力的人在当时的天气条件下还能够看清楚目标轮廓的最大距离。

36、运行控制中心（AOC：Airplane Operating Control）AOC是是航空公司的指挥核心，保证航空公司运行安全的中枢，一种较为先进的运行生产管理模式。

AOC实现航空公司的资源整合，各分子公司、各类业务信息都集中到AOC系统，包括飞行签派、机务维修、地面保障、机组调配、载重平衡、食品配餐、物流运送等等，以此实现对内部的信息整合，对运行航班的统一调度指挥和集中管理，使生产运作流程更加合理、有效，提高整体运行效率。

37、五大航权

“航权”按国际惯例被称为“空中自由”。“Traffic rights”的概念起源于1944年“芝加哥会议”，亦称之为 “空中自由”权（freedoms of the air），其法律根据是1944年的《国际航班过境协定》（通称《两大自由协定》）和《国际航空运输协定》（通称《五大自由协定》）的规定。

第一航权，领空飞越权；

第二航权，技术经停权；

第三航权，目的地下客和货权；

第四航权，目的地上客和货权；

第五航权，经停第三国境内某点上下旅客或货物权。

具体解释：第三航权指一个国家或地区的航空公司自其登记国或地区载运客货至另一个国家或地区的权利；

第四航权指一个国家或地区的航空公司自另一个国家或地区载运客货返回其登记国或地区的权利；

第五航权指一个国家或地区的航空公司在其登记国或地区以外的两国或地区间载运客货，但其航班的起点必须为其登记国或地区的权利。

38、临空经济

所谓临空经济区，是指由于航空运输的巨大效应，促使航空港相邻地区及空港走廊沿线地区出现生产、技术、资本、贸易、人口的聚集，从而形成的多功能经济区域。

第三篇：昆明长水机场航空器就近跑道起飞分析

昆明长水机场航空器就近跑道起飞分析

摘要：离场航空器根据停机位使用就近跑道起飞，减少离港航班地面滑行距离，将有效提高航空器使用效率，减少航班延误，提高航班正点率。

关键词：长水机场；就近起飞；航空器

在云南航空运输业的快速发展空中交通流量急剧增长的背景下，一期设计拥有双跑道的昆明长水新机场于2012年6月28日开航运行。云南空管分局也进入了由过去的巫家坝单跑道到长水双跑道运行模式的全新时代。昆明长水机场开航运行第七天，双跑道运行模式就由一起一降的隔离运行模式切换到相关进近和独立离场的运行模式。当前，昆明长水机场处于平稳的相关进近和独立离场运行阶段。为避免离港航空器在空中频繁交叉带来的安全风险，在双跑道运行机场通常会根据离港航空器目的地选择使用起飞跑道，这就会造成部分航班在机坪里长距离滑行。这样不仅降低了航空器使用效率，也增加了航空器延误的概率。为了提高进一步提升管制运行品质，提升双跑道运行效能，提高航班正点率，云南空管分局制定了长水机场离场航空器就近跑道起飞计划。长水机场概述

长水机场在昆明市中心东风广场真方位73度，直线距离23.9KM。因坐落于昆明市官渡区板桥镇长水村而取名长水机场。长水机场一期双跑道运行，东跑道长4500m，西跑道长4000m，东跑道和西跑道平行，东西跑道间距1950m。跑道代号为04/22和03/21。22号跑道着陆入口内移500米，西跑道南端向北错开230米。机场机坪分东、西机坪，机位109个，其中近机位（廊桥）68个，远机位41个（其中722机位为组合机位），长水新机场格局如图2所示。

就近跑道起飞实施方案

2.1 相关概念

（1）就近起飞：停放在东机坪的离场航空器使用东跑道起飞，停放西机坪的离场航空器使用西跑道起飞。

（2）东、西出港点：昆明进近管制范围内有KIBES、P146、LXI、ELASU、GULOT、P73、P297、DADOL八个出港点，以长水机场中轴延长线分割，可见其中前三个出港点（KIBES、P146、LXI）位于机场东侧，因此定义为东出港点；后五个出港点（ELASU、GULOT、P73、P297、DADOL）位于机场西侧，定义为西出港点。不经由以上出港点飞行的离场航空器，根据其离场方向所在机场中轴线东侧或西侧定义为东出港点或西出港点。

（3）同侧离场方式：飞往东出港点航空器使用东跑道起飞，飞往西出港点航空器使用西跑道起飞，定义为同侧离场方式。

（4）异侧离场方式：飞往东出港点航空器使用西跑道起飞，飞往西出港点航空器使用东跑道起飞，定义为异侧离场方式。

2.2 工作流程

（1）当离场航空器申请放行时，塔台放行席管制员根据该机停放区域判确认其使用跑道。对于同侧离场的航空器，塔台放行席在ATC许可中按下表告知机组预计使用的离场程序。对于异侧离场的航空器，塔台放行席在ATC许可中按下述内容告知机组预计使用的离场方式：使用03号跑道起飞时，起飞后左转航向024°，起始高度上升修正海压高度3000米，雷达引导入航；使用04号跑道起飞时，起飞后右转航向054°，起始高度上升修正海压高度3000米，雷达引导入航；使用21号跑道起飞时，起飞后右转航向234°，起始高度上升修正海压高度3000米，雷达引导入航；使用22号跑道起飞时，起飞后保持一边航向（219°），起始高度上升修正海压高度3000米，雷达引导入航。

（2）若航空器采用异侧离场方式，放行席管制员应在进程单左侧航空器呼号上方空白处标注“YC”字样作为提醒。

（3）塔台地面席指挥航空器滑行时注意对实施就近起飞区域的飞机保持适当警惕，避免因工作方法的转换造成工作错误。同时，在场监系统上该航班的标牌上标注“YC”字样，及时向塔台助理席移交进程单。

（4）塔台助理席在接收到地面席移交采用异侧离场方式的航班后，必须及时向另一侧的塔台助理席和进近管制室对应扇区进行通报。

（5）对于异侧离场航空器，塔台管制席在发布起飞指令时，再次提醒机组起飞后航向信息，避免机组遗忘ATC许可。

（6）进近管制员在接收由塔台移交的异侧离场航空器后，及时指挥其进一步上升至空余的高度层，达到最低雷达引导高度并与相邻跑道的离港航空器建立足够的安全间隔后，采用雷达引导方式指挥其加入航路（线）。

实施就近起飞效果

自实施就近起飞以来，据统计平均每天就近起飞的航班达150余架次，按照平均每架次节省地面滑行事件5分钟计算，每天就可为机组节省750分钟地面滑行时间，为旅客节省了大量宝贵的时间，大大提高了机场的运行效率，同时也为国家节能减排工作作出很大贡献，也为航空公司的效益做出很大的贡献。风险分析及解决方案

4.1 风险分析

（1）异侧离场的航空器可能会因机组原因提前向内侧转弯，导致与另外一条跑道独立离场的航空器造成飞行冲突。

（2）在放飞异侧起飞的航空器时，进近雷达引导异侧离场航空器归航时可能造成飞行冲突。

4.2 解决方案

（1）塔台放行席管制员密切关注“就近起飞”且属于“异侧起飞”的航空器，确保放行许可的发放无误，同时进行语音提醒机组起飞航向。并在进程单上标注“异侧”字样以提醒后续管制席位。

（2）塔台管制员在放飞“异侧起飞”航空器时，在飞机离地前再次完整发布离地后的起始航向，避免机组错误使用离场方法。

（3）异侧离场的航空器在首次联系进近离场扇区时，管制员要明确给出该航空器离场的初始航向，以防止机组提前转弯。管制员密切监控好航空器动态，遇有航空器偏离离场航迹的趋势时，及时提醒和纠正。

（4）进近管制员掌握好运行动态，做好管制预案，正确指挥。

参考文献：

[1]郭海琦，朱金福.近距平行跑道容量及延误水平[J].交通运输工程学报，2008（04）.[2]王正育，李学忠.近距平行跑道空管运行管理[J].中国民航航空，2012（08）.[3]俞文军.近距平行跑道运行技术在中国的应用和发展[J].空中交通管制，2008（12）.作者简介：胡志锋（1981.8-），男，本科，助理工程师。

第四篇：防止机场地面车辆及人员跑道侵入管理规定

北京华彬天星机场投资管理有限公司

防止机场地面车辆及人员跑道侵入管理规定

目录 目的....................................................................1 2 依据....................................................................1 3 适用范围.............................................................1 4 术语定义.............................................................1 5 组织机构.............................................................2 5.1 跑道安全小组.............................................2 5.2 对跑道安全小组成员单位的一般要求.............4 6 培训要求..............................................................6 7 运行要求..............................................................7 7.1 进出跑道的工作制度和协调机制建立.............7 7.2 人员要求........................................................7 7.3 车辆要求........................................................8 7.4 进入跑道的申请.............................................8 7.5 实施跑道作业.................................................9 7.6 退出跑道.......................................................10 7.7 其他要求........................................................11 8 特殊情况的处置.........................................................11

1目的

为防止机场地面车辆和人员发生跑道侵入事件，确保机场运 行安全，制定本规定。

2依据

本规定依据《民用机场运行安全管理规定》和《中国民用航

空空中交通管理规则》参照，《中国民用航空跑道安全规划》（民航发[2008]107 号）和国际民航组织《防止跑道侵入手册》（ICAODOC 9870）的有关条款制定。

3适用范围

本规定适用于机场地面车辆和人员在航空器着陆和起飞地面保护区、机动区的活动和管理。机场管理机构、空中交通管制单位和其他驻场单位及人员应当遵守本规定。

4术语定义

航空器着陆和起飞地面保护区：该区域包括机场的跑道以及滑行道位于适用的跑道等待位置和实际跑道之间的部分、跑道 中线两侧各75m范围内的土面区、ILS敏感区、ILS临界区和跑道 端安全区，以下简称地面保护区。

跑道侵入：在机场发生的任何航空器、车辆或者人员误入 指定用于航空器着陆和起飞地面保护区的情况。1 机动区：机场上供航空器起飞、着陆和滑行的部分，但不包括停机坪。

活动区：机场上供航空器起飞、着陆和滑行的部分，包括机动区和停机坪。

车辆：本规定所称车辆包括机动车（含机动车牵引的航空器活动区专用设备）和非机动车。

ILS临界区：在航向信标和下滑信标附近一个规定的区域，在ILS运行过程中车辆、航空器不得进入该区域，以防止其对ILS空间信号造成不能接受的干扰。

ILS敏感区：是临界区延伸的一个区域，在ILS运行过程中车辆、航空器的停放和活动都必须受到管制，以防止可能对ILS空间信号的干扰。组织机构

5.1 跑道安全小组

机场管理机构应当组织成立跑道安全小组或者由机场安全管理委员会组织开展跑道安全的管理工作（以下统称“跑道安全小组”）。5.1.1 跑道安全小组的组成

跑道安全小组应当包括机场管理机构、空中交通管制单位、驻场航空运输企业或其代理人以及其他与机场运行有直接关系的单位。5.1.2 跑道安全小组的职责

跑道安全小组的主要职责应当包括：

（1）依据国家法律法规、民航规章、规范性文件等，对本机场跑道侵入防范工作进行指导，制定防止车辆、人员侵入跑道的方案和措施，并督促各成员单位落实。

（2）研究分析跑道侵入防范形势，收集跑道安全有关信息，评估跑道侵入防范工作状况；

（3）负责收集各成员单位对跑道侵入防范工作的建议和意见，协调解决跑道侵入防范工作中出现的问题；

（4）定期检查机场各类目视助航设施，便于航空器、车辆驾驶员和其他人员辨认和使用；

（5）制定本机场发生跑道侵入后的应急处置预案；（6）研究提出本机场跑道侵入防范培训和考核规范，开展防止跑道侵入的教育和宣传工作；

（7）研究适合防止跑道侵入的新技术、新方法在本机场的应用。

5.1.3 跑道安全小组工作制度

跑道安全小组应当至少于每年冬季和夏季来临前召开会议，研究跑道安全相关工作。

当机场运行条件发生重大变化或者出现跑道侵入不安全事件时，跑道安全小组应当及时召开会议，研究和查找跑道安全风 3 险，制定相应的缓解或应对措施。

跑道安全小组各成员单位应当积极落实跑道安全小组提出的有关意见和建议。

5.2 对跑道安全小组成员单位的一般要求

5.2.1 对机场管理机构的一般要求

5.2.1.1 机场管理机构应保证跑道安全运行所必需的人员、设施、设备等资源，推广使用保障跑道安全的新技术和先进的设施。5.2.1.2 机场管理机构应当对进入地面保护区和机动区的车辆及人员实施严格管控。在机场开放运行期间，非机动车和行人不得进入地面保护区和机动区。

5.2.1.3 机场管理机构应该按规定设置跑道和滑行道的目视助航设施，提供与航空情报资料中公布的、与实际天气情况相适应的目视助航设施服务，同时应避免发生歧义和引起误导。有Ⅰ类精密进近运行条件的机场，应该尽可能安装使用跑道警戒灯和停止排灯。5.2.1.4 机场管理机构应加强对目视助航设施的检查和维护，确保目视助航设施始终处于适用状态。保证各类标志物、标志线的清晰、有效和颜色正确，保证助航灯光系统和各类标记牌的光强、颜色、完好率、允许的失效时间等符合《民用机场飞行区技术标准》的要求，保证各类目视助航设施的齐全、有效和意义明确。4 5.2.1.5 机场管理机构应当向当地航空情报服务单位及时提供涉及跑道安全相关信息变更的原始资料，以便其及时修订或发布相应的航空情报资料。

5.2.1.6 涉及不停航施工的标志、标记牌和标志物应齐全、清晰和规范。在跑道端之外300米以内、跑道中心线两侧75米以内的区域进行的任何施工作业，在航空器起飞、着陆前半小时，施工单位应当完成施工现场的清理工作，包括填平、夯实沟坑，将施工人员、机具、车辆全部撤离施工区域。相关的跑道和滑行道，经机场场务管理部门检查合格后方能开放使用。

5.2.2 对空中交通管制单位的一般要求

5.2.2.1 对于跑道容量的提高程序，空中交通管制单位应当进行危险源识别和风险评估，必要时应制定恰当的缓解措施。

5.2.2.2 管制员发布给车辆驾驶员的指令和许可应当规范、标准，尽可能避免发布条件性许可。

5.2.2.3 管制员应当对许可进入地面保护区和机动区的车辆和人员加强监督；

5.2.2.4 空中交通管制单位应当商机场管理机构确定用于进入地面保护区和机动区的车辆驾驶员和管制员之间的规范的通话用语，以及各类进入地面保护区和机动区车辆的呼号。

5.2.3 对跑道安全小组其他成员单位的一般要求

驻场航空运输企业和其他驻场单位与机场管理机构签定的 5 安全运行保障协议中，应当明确防止车辆和人员侵入跑道的相关要求，并加强本单位防止跑道侵入的管理和培训。

6.1 跑道安全小组的各成员单位应当将防止跑道侵入培训纳入员工培训和考核制度中。

6.2 未经培训或经培训但考核不合格的人员，不得独立进入地面保护区和机动区，如确需进入地面保护区和机动区时，应当有符合条件人员的陪同，并听从陪同人员的指令。

6.3 空中交通管制单位应组织塔台管制人员开展机场现场培训，熟悉机场运行环境、各类目视助航设施。机场管理机构应当积极协助空中交通管制单位开展机场运行环境、目视助航设施的培训和考核。

6.4 机场管理机构还应当适时组织飞行人员、塔台管制员、机场场务管理人员和其他相关的安全管理人员进行座谈和交流，研究讨论防止跑道侵入工作。7 运行要求

7.1 进出跑道的工作制度和协调机制的建立

7.1.1 机场管理机构应当商空中交通管制单位，依据有关规定，建立车辆、人员进出跑道、滑行道作业的工作制度和协调机制，积极配合空中交通管制单位确定车辆、人员与塔台管制员之间联系的规范通话用语和各类进出跑道、滑行道作业车辆的呼号。

7.1.2 涉及跑道、滑行道巡视检查的，其工作制度和协调机制至少应当包括：

（1）每日巡视检查的次数和时间；（2）跑道、滑行道巡视检查和通报程序；

（3）机场巡视人员与塔台管制员之间联系的规范通话用语和各类巡视检查车辆的呼号；

（4）巡视检查过程中发生紧急情况时的处置程序等;7.2 人员要求

7.2.1 未经塔台管制员许可，任何人员、车辆不得进入运行中的跑道、滑行道。

7.2.2 任何人员、车辆进入跑道、滑行道时，应当直接报告塔台管制员，并在塔台管制员限定的时间内退出跑道、滑行道。退出后，应当直接报告塔台管制员。

7.2.3 塔台管制员、作业人员应当使用规范的通话用语进行联系。7 7.3 车辆要求

7.3.1 进入活动区的车辆的车身应当喷涂单位名称和标识，在顶端安装符合标准的黄色障碍灯并在工作期间始终开启。

7.3.2 进入跑道、滑行道的车辆、人员应当配备无线电通信设备，以便与塔台保持不间断的无线电双向联系。有中间巡视检查任务的车辆应当配备车载无线电通信设备，巡视人员还应携带便携式无线电通信设备和手机，以便下车检查和应急需要。有条件的机场，还应当视情为巡场检查的车辆配备甚高频无线电通信监听设备，以便在巡视检查过程中监听塔台管制员的陆空通话。

7.3.3 进入跑道、滑行道的车辆应当具有明确的车辆呼号。车辆呼号应与该车执行的主要任务相关，如执行场道、助航灯光、驱鸟、消防和应急相关任务的车辆呼号可分别为“场务”、“灯光”、“驱鸟”、“消防”和“应急”等。

7.3.4 对跑道进行日常巡视检查的车辆应配备机场平面图，图中应标明作业路线、进入或退出跑道的位置报告点、主要注意事项和应急处置办法。

7.4 进入跑道的申请

7.4.1 在申请进入跑道前，相关人员应当对车辆状况、通讯工具和其他应急设备进行检查，确保其完好适用。

7.4.2 车辆及人员进入跑道作业前，应当向塔台管制单位申请，报告呼号、当前等待位置、预计行驶路线、预计滞留时间 等信息，并确认跑道运行方向。

7.4.3 作业车辆及人员在等待位置就位并完成通报后，塔台管制员应当根据实际运行情况安排进入跑道作业的时机。

7.4.4 塔台管制员发布进入跑道许可时，应当明确车辆及人员具体进入和撤离跑道的时间和路线，并检查其复诵。

7.4.5 得到塔台管制员的许可后，车辆及人员方可进入跑道。7.4.6 塔台管制员应当及时对该跑道使用状态进行标识。

7.5 实施跑道作业

7.5.1 进入跑道的工作人员进行下车作业或者检查时，应随身携带对讲机与塔台保持联系，离开车辆的距离不得超过100米，并确保车辆处于运行状态。

7.5.2 采用驾车方式检查时，除驾驶员外车辆上应当至少有一名专业检查人员。驾驶员应当对跑道运行情况进行持续有效的观察。

7.5.3 跑道上巡视检查方向应当与航空器起降方向相反。7.5.4 作业或检查人员在对跑道实施作业或检查时应当始终开启车辆顶部的障碍灯和车辆大灯。

7.5.5 当塔台管制员要求作业或者检查人员撤离时，人员及车辆应当立即撤离至管制员指定的位置，并不得进入地面保护区。撤离后，要及时通知塔台。再次进入跑道之前应当再次申请并获得塔台管制员的许可。7.5.6 当作业或者检查人员发现通信联系中断时，应当立即撤离跑道。

7.5.7 塔台管制员可以根据需要，要求作业或者巡视检查人员及时报告并掌握其工作动态。

7.5.8 塔台管制员可以根据需要，要求作业或者巡视检查人员和车辆立即退出跑道。

7.5.9 如作业或者巡视检查过程中发现影响跑道安全的情况，需要及时处理时，作业或者巡视检查人员应当及时告知塔台管制员。塔台管制员应当予以配合，掌握有关情况并及时处置。

7.5.10 当塔台管制员发现与作业或者巡视检查人员通信联系中断时，应当立即按照相关程序进行处置。

7.5.11 塔台管制员要对跑道上作业和巡视检查工作进行相关记录，记录应当至少保留30天。

7.6 退出跑道

7.6.1 在塔台管制员限定的时间内，或当塔台管制员要求其撤离时，车辆及人员应当立即退出跑道。管制员指定撤离位置时，车辆及人员应当撤离至管制员指定的位置。

7.6.2 车辆及人员退出或撤离后，应当及时向塔台报告。7.6.3 作业或者巡视检查工作完成后，工作人员应当向塔台管制员报告飞行区场地情况，并将工作开始时间、结束时间、工作人员姓名、飞行区场地情况记录在工作日志中。

7.6.4 塔台管制单位应当在收到该跑道已作业或者巡视检10 查完毕并可以正常使用的报告后，方可使用该跑道。

7.7 其他要求

7.7.1 在实施机场低能见度程序运行时，不得对跑道、滑行道进行常规的巡视检查。

7.7.2 对于多跑道机场，不得同时对多条跑道进行巡视检查。7.7.3 有条件的机场应当对塔台管制员与地面车辆的无线电通话进行录音，录音应当保留30天。涉及事件调查的录音，按照事件调查单位的要求进行保存。特殊情况的处置

机场管理机构应当针对车辆及人员在地面保护区和机动区内发生的以下情况，制定相应的应急处置程序或预案：

（1）车辆故障无法及时脱离；（2）通信失效；

（3）车辆驾驶员迷路或不能确定位置；（4）机场内地面车辆、人员侵入跑道；（5）外来车辆、人员侵入跑道；（6）其他紧急情况。

第五篇：香港耗资1415亿建机场第三跑道引争议

香港耗资1415亿建机场第三跑道引争议

尽管连航道的问题仍未与深圳取得具体安排，而且又需要面对环保团体司法复核的威胁，香港行政会议3月17日力排众议，通过机场管理局扩建香港国际机场第三跑道计划。简称“三跑”的第三条跑道预计耗资1415亿港元，是香港有史最贵基建工程，需时8年兴建，最快2023年落成。

为了绕过立法会拨款的程序监督，由香港政府全资拥有的机管局，将同时透过三个渠道筹集工程资金，初步定三分一由机管局举债，三分一由政府停收机管局股息10年支付，余下则透过增加航空公司收费，及向旅客开征低于180元的机场建设费支付。港府运输及房屋局局长张炳良表示，香港已经不能再等到2020年与周边城市达成具体安排才开始动工兴建三跑，因为“大家可以想象我们会多落后，我们的国际机场在未来3年就已经在双跑道下会饱和，及我们对推展2007年方案，我们是有信心的”。

然而多个民间团体和专家都对工程草率上马感到忧虑，恐怕三跑最终沦为“大白象”工程。

香港中文大学地理与资源管理学系客座教授林超英指出，广州白云机场最近落成的第三条跑道，正好可以对香港产生警示作用。林指出，白云机场今年2月增加了一条跑道，航班只增加15%，而不是原本预期的增加一半。

林引述航空专家指出，关键的原因是白云机场航班频密，导致空中交通拥堵，只增加跑道是没有用的，新建跑道需要配套的空域，才能够真正改善广州空中交通的拥堵现状，“香港必须汲取人家以痛苦换来的经验”。

前香港民航处处长乐巩南对香港能否与深圳及周边地区达成航道安排不感乐观。乐巩南指出，方案涉及珠三角一带5个机场，较接近香港的是深圳和澳门机场，航线和空域难免重叠，例如由欧洲飞来香港的飞机，可能要经澳门上空进入香港降落。而去年3个机场（香港、深圳、澳门）的航班升降量达到72万架次，深圳亦计划兴建第3条跑道，未来空域只会越来越挤迫繁忙。乐指出，深圳机场现在已经尽量迁就香港的航道，未来很难再让步：“他深圳又是三条跑道，你又是三条跑道，大家对着干，不可以恃着会成功就去马，风险太大，我的经验，看来这安排很复杂，尤其是量大的时候很易出错，不是讲笑，不能纸上谈兵。”

“地球之友”和民间团体“人人监机会”发表联合声明，批评政府未真正咨询公众，空域问题又未解决，以及环评报告面临司法覆核的情况下，行政会议就匆匆拍板决定。（甄树基）