第一篇：中国民航和适航维修考试题
中国民航和适航维修考试题
B1、中国民航的发展大致经历了几个发展阶段： A：3 B：5 C：7 D：9
D2、2002年3月3日国务院颁发的2002年6号文件，批准了《民航体制改革方案》，改革的主要内容包括： A、重组运输航空公司，机场实行属地管理（北京首都国际机场和西藏地区内民用机场除外）。B、重组运输航空公司，机场实行属地管理（北京首都国际机场和西藏地区内民用机场除外），改革空中交通管理体制。
C、改革空中交通管理体制，改组民航服务保障企业，改革民航行政管理体制，改革民航公安体制。
D、包括A/B/C中涉及的全部内容。
A3、中国民航在适航管理方面发布的首部管理规章或标准为： A、《中国民用航空机务工程条例》 B、《中华人民共和国民用航空法》 C、《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》 D、《CCAR145部》
C4、2007年1月上海航空器适航审定中心成立，其主要侧重什么项目的适航审定： A、轻型航空器
B、旋翼机和轻型航空器 C、运输类飞机
D、航空发动机和螺旋桨
C5、一个合格的维修人员平均需要多少时间才能培养出来： A、约1 年 B、约3 年 C、约5 年 D、约8 年
B6、FAA为美国什么部门的简称： A、商务部航空司 B、联邦航空局 C、运输部
D、航空安全委员会
D7、经过EASA批准的产品和服务将适用于下列哪个范围，无须再取得各国的批准： A、联合国成员
B、整个美洲
C、整个欧洲和亚洲 D、整个欧洲
A8、国际民航组织的最高权力机构为： A、大会 B、理事会 C、专业委员会 D、航空运输局
A9、我国是国际民航组织（ICAO）的缔约国。A、对 B、错
C10、目前中国民用航空局属于： A、空军
B、国务院直属机构 C、交通运输部 D、国防部
B11、目前中国民用航空局下属7个地区管理局，其分别为：
A、华北地区管理局、东北地区管理局、华东地区管理局、中南地区管理局、西南地区管理局、西北地区管理局、西藏管理局
B、华北地区管理局、东北地区管理局、华东地区管理局、中南地区管理局、西南地区管理局、西北地区管理局、新疆管理局
C、华北地区管理局、东北地区管理局、华东地区管理局、中南地区管理局、西南地区管理局、西北地区管理局、云南管理局
D、华北地区管理局、东北地区管理局、华东地区管理局、中南地区管理局、西南地区管理局、西北地区管理局、珠江地区管理局
A12、首架标签“民营航空”的航空公司为： A、奥凯 B、鹰联 C、春秋 D、东星
D13、在适航维修工作中，你常会听到PMI，该英文简称为： A、主任适航监察员 B、主任电子监察员 C、主任运行监察员 D、主任维修监察员
第二篇：中国民航维修系统资源及行业发展报告
中国民航维修系统资源及行业发展报告
中国民航科学技术研究院（简称“航科院”）利用“航空器使用困难报告（SDR）系统”和“维修单位审定监察系统（MCSS）”收集国内维修系统资源信息数据，包括国内运输航空公司的机队、飞机使用信息、维修单位的批准维修能力、维修量、维修培训机构数量及培训能力、维修人员等，通过整理、统计和分析，发布《中国民航维修系统资源及行业发展报告》。该报告力争科学、客观、准确分析和评价维修行业发展现状，为政府制定行业管理政策、引导行业健康发展和企业规划自身建设提供数据参考。报告中数据截至日期为2016年12月31日，文中若无特别说明，2016年的数据均截至该日期。1 国内航空公司和机队发展概况 国内依据CCAR-121部运行的航空公司共49家，注册在用大型运输航空器共2964架；依据CCAR-135部运行的航空公司共有47家，注册各类航空器共计198架。依据CCAR-91部获得通用航空经营许可证的通用航空公司共320家，注册航空器共计2595架。1.1 国内在册航空器发展状况
近5年国内注册在用航空器数量持续快速增长，依据CCAR-121部运行的航空公司在用航空器数量2012年底为1914架，2016年底达到2964架，平均年增长率为11.55%。2016年在用航空器数量增加302架，增长率为11.34%，接近平均年增长率。其中，南方航、国航和东航3家航空公司的航空器数量占总航空器数量的43.49%，比去年降低2.27%。航空器数量增加最多的是国航，增加27架，东航和南航分别增加了24架和20架。依据CCAR-135和CCAR-91部运行的航空公司机队近五年平均年增长率分别为10.88%和17.92%。在2964架在用121部运行公司机队中，波音和空客两大飞机制造商依旧垄断了国内运输航空器94.56%的市场，波音机队为1424架（48.04%），空客机队为1379架（46.52%）；其他EMB/ERJ、CRJ、MA60和ARJ21机型只占国内运输航空器机队的5.44%。近几年新增加的航空器主要为一些比较先进的机型，如空客A320系列、波音737NG、空客A330、波音747-8和波音787等。2016年底国内在用航空器数量按机龄分布情况如图2所示，整个机队平均机龄为6.17年，高于2015年的6.10年。2016年在用航空器中10年以下机龄比例为89.74%，比2015年增加8.04%；10-20年机龄比例为18.52%，比2015年增加2.93%；20年以上机龄比例为3.08%，比2015年增加0.38%，25年以上机龄的航空器数量为18架，比2015年增加3架，增加的3架均为货运飞机。
1.2 国内运输航空器发动机概况
2016年底国内按CCAR-121部运行的航空公司在用发动机（含运行和备份状态）总数量为6537台，较去年增加了10.78%，其中CFM56系列、V2500系列、RB211系列、CF34系列和PW4000系列五种主要型号发动机数量为6097台，占发动机总数的93.27%，如图3所示。2 CAAC批准或认可的维修单位概况
截至2016年底，CAAC批准的维修单位总数为859家，其中国外/地区维修单位为392家，国内维修单位为467家（包括49家运输航空公司的维修单位），认可的JMM维修单位共133家（包括香港和澳门地区20家），比2015年底增加7家。
2.1 CAAC批准的国外/地区维修单位
CAAC批准的国外/地区维修单位为392家（不包括CAAC认可的20家香港和澳门地区JMM维修单位），比2015年底增加了7家。与2015年底相比，2016年底亚洲地区和台湾地区维修单位数量各增加了1家，美洲地区维修单位数量减少3家，欧洲地区和大洋洲地区数量保持不变（如图4）。
2.2 CAAC批准的国内维修单位2.2.1.国内维修单位发展趋势CAAC批准的国内维修单位数量467家，较2015年底净增长了22家，国内7个地区，除新疆地区维修单位数量没变外，其他地区维修单位数量都有所增长，西南地区维修单位数量增长最多6家，其次华北地区维修单位数量增加5家，华东和中南地区各增加4家，西北地区增加2家，东北地区增加1家（图5）。
2.2.2.国内维修单位维修能力分析统计
国内CCAR-145部维修单位467家，其中能够从事机体项目维修（含航线维修）有302家（图6），能够从事动力装置项目维修有56家，能够从事螺旋桨项目维修有11家，能够从事部件项目维修有220家，能够从事特种作业项目维修有126家。
1）机体维修在302家从事机体项目维修的维修单位中，有195家单位是仅从事机体维修项目的，其中仅从事航线维修的单位有89家。国内49家运输航空公司下属维修单位已具备了国内在用机型（除B747-8和A320neo外）的最高级别定检维修能力，基本能够满足国内机体维修市场的需求，在为自己集团机队提供维修保障的同时，还承接大量国内外第三方飞机大修业务。飞机改装方面，以客改货为例，除TAECO（厦门太古）、STAECO（山东太古）、Ameco成都和GAMECO能够提供此服务外，2016年海特集团与IAI公司合作也在开展波音737NG飞机客改货业务。
2）动力装置维修目前国内56家具有发动机维修能力的维修单位基本能够从事国内主要型号CFM56系列、V2500系列和RB211系列发动机的修理和翻修业务，其他型号发动机的修理和翻修工作基本送国外维修单位完成。发动机维修行业受OEM技术性垄断，进入门槛值相对较高，行业维修企业数量少，深度维修能力相对有限，国内主要从事发动机维修的单位有上海普惠、珠海摩天宇（MTU）、四川国际航空发动机维修有限公司（SSAMC）、Ameco北京基地和厦门新科宇航（STATCO）等。
3）部件维修2016年国内从事部件项目维修的维修单位有220家，其中仅从事部件维修项目的有108家。拥有航空公司背景的维修企业具备更稳定的工作量来源，以及更容易借助股东获得OEM的技术支持，占据了大部分市场份额，这类企业包括Ameco、GAMECO和东航技术等。而一些国内非航空公司背景的民营维修企业具有市场敏锐度高、机制灵活等特点，发展迅速，成为我国附件维修领域中最为活跃的市场参与者，并且已初具一定的规模和影响力，如广州航新、武汉航达、四川海特和安达维尔等。此外，作为部附件制造厂商，OEM也在通过不断延伸产业链向维修领域渗透，成为国内部附件维修的主要参与者。例如，霍尼韦尔、泰雷兹、罗克韦尔柯林斯、古德里奇等。2.3 CAAC认可的JMM维修单位
2016年底CAAC认可的JMM维修单位数量为133家，其中内地维修单位113家，比2015年底净增加5家，增长最多的是华东地区3家，其次是中南地区增加2家，西南地区增加1家，华北地区减少1家，西北、东北和新疆地区数量保持不变。香港地区的维修单位数量比2015年底增加1家，澳门地区的维修单位数量与2015年底持平，总数量比2015年底净增加6家，各地域JMM维修单位数量分布情况如图7所示。3 CAAC批准的维修培训机构概况
CAAC批准的CCAR-147维修培训机构共计73家，其中国内56家、国外17家，与2015年底的维修培训机构数量相比，总数量增加4家。
3.1 CAAC批准的国外维修培训机构
2016年底国外维修培训机构中俄罗斯减少1家，加拿大增加1家，总数量17家，与2015年底数量持平，在17家国外维修培训机构中，美国数量最多，为4家，其次是法国，为3家（图8）。
17家CAAC批准的国外维修培训机构的培训类别全部是民用航空器机型培训，所涉及机型的制造厂家包括波音、空客、庞巴迪、巴航工业、湾流、赛斯纳、欧直和俄罗斯米里设计局等，主要航空器型号涵盖波音系列、空客系列、庞巴迪CRJ700/900/1000、CL604/605、“环球”6000/5000、巴航工业ERJ170/190、EMB135/145、G150/G200/G280/GIV-X、赛斯纳208/510/560/680/750等，同时还包括MI8T、MI171和BO105、MBB-BK117、EC135等直升机型号。3.2 CAAC批准的国内维修培训机构
国内华东地区维修培训机构数量最多15家，其次是中南地区，为13家，两个地区的培训机构数量占国内总数量的50%，西南地区维修培训机构增加2家，华北和华东地区维修培训机构各增加1家，其他地区维修培训机构数量基本与2015年同期持平，详细数据如图9所示。
国内CCAR-147部维修培训机构56家，其中能够从事机型培训业务的有46家（如图10），能够从事基本技能培训业务的有24家，能够从事部件修理项目培训的有20家，能够从事基础培训的17家。2016年新增加的4家维修培训机构全部是从事机型培训业务。4 机务维修系统人员概况4.1 机务维修人员
民航机务维修工作是一项技术性要求较高的工作，依据《民用航空器维修人员执照管理规则》（CCAR-66部），给通过执照的基础部分考试的机务维修人员颁发证书，来评定其从业资格是十分必要的。民用飞机的安全性与参与民用航空器维修的机务人员的素质息息相关，提升民航从业人员职业素质，是保障民航业持续稳定发展的关键。截至2016年底，我国民航机务维修人员取得CCAR-66部民用航空器维修人员执照且执照状态有效为32017人，取得CCAR-66部民用航空器部件维修人员执照且执照状态有效为7912人。2016年内颁发民用航空器维修人员执照1929本，颁发民用航空器部件维修人员执照558本。4.2 持续适航维修系统监察员
随着国内民航运输业快速发展，运输机队每年增长迅速，同时促进通航发展相关政策、措施的陆续出台，也使通航机队数量快速增长，致使维修行业监察员人员数量不足的矛盾越发突显，但受机构人员编制的限制，监察员人员数量的增长速度要远落后于国内机队的增长速度。民航局、7个地区管理局及其所辖40个监管局的持续适航监察员的总数为238人，较2015年净减少1人。由于各地区管理局所承担的监管工作量不同，各地区监察员人数也存在很大差异，华东和中南地区监察员人数最多，其次是华北（如图11所示）。5 总结
2016年是“十三五”开局之年，全行业在“一二三三四”的总体工作思路指引下，坚持安全第一，稳中求进，民航全行业完成运输总周转量962.51亿吨公里，比上年增长13.0%。民航维修业在随着整个行业快速发展过程中各方面也取得了一定的进展。
（1）持续适航规章体系持续适航规章的目的是为了管理航空飞行运行过程中的维修活动，保证航空器运行安全。规章是持续适航监察员在日常航空器运行监察过程中使用的重要依据，持续适航规章体系发展到目前已较完善，但随着行业新技术、新运营模式的持续发展，不断出现新情况。为适应这一情况的变化，2016年民航局飞标司陆续修订发布了《维修系统培训大纲》（AC-135/121-56R1）、《合格的航材》（AC-121-58R2）、《质量管理系统》（AC-121-64R1）和《民用航空器维修人员执照申请指南》（AC-66-01R1）等咨询通告，以指导航空运营人如何符合持续适航法规要求。（2）通航维修保障体系近几年通航领域相关政策的放宽促进了通航业的迅速发展，2016年5月国务院办公厅印发《关于促进通用航空业发展的指导意见》，提出到2020年建成500个以上通用机场，通用航空器达到5000架以上。但目前国内大多数通航企业面临机队规模小、机型多样、作业地点分散等问题，还有通航维修人才负增长，专业人员稀缺，同时通航维修规章少，专门针对通用航空维修工作中的民航法规缺乏，不符合通航维修自身特点，未来通航企业的维修业务向较大型维修单位集中是产业发展的必然趋势，同时通航企业的维修工程托管也是未来通航业发展的新方向。为此，民航局飞标司在2016年颁发《CCAR-91部航空器运营人和所有权人实施维修管理工作外委的相关要求》和《CCAR-91部维修管理要求以及等效性符合方法说明》两份文件意见征求稿，进行行业内征求意见，目的是能够为通航企业的维修管理工作提供依据和指导。
（3）民航大数据技术应用随着大数据时代的到来，各种科技创新为民航业内各方带来了一定机遇和挑战。新一代飞机上产生的大量数据正在促使维修方式从“基于诊断的计划性维修”向“基于数理统计的预测性维修”缓慢转变，同时也为航空公司数据存储、管理和应用等方面带来新的挑战。大数据的体量和预测能力能够极大地帮助航空公司和维修企业更好地预测、规划和配置飞机资产，提高飞机运行可靠性，大幅降低维修成本。对局方而言，目前在使用的飞行标准监督管理系统（FSOP）通过标准化的监察过程收集航空运行监察数据，对数据信息进行分类统计，强大的数据分析功能使局方可以监控运行安全，并在第一时间发现航空公司乃至全行业的潜在风险，实现关口前移和前瞻预测。但上述大数据分析的前提是基于可靠的电子签名技术，为此，民航局飞标司在2016年颁发咨询通告《电子签名、电子记录存档系统和电子手册系统的接受与使用》征求意见稿，为在民航维修领域中如何使用电子签名、电子记录存档系统和电子手册系统提出了具体要求和指导。（其他图表详见《航空维修与工程》2017年10期）
第三篇：中国民航机务维修系统资源分析报告（定稿）
中国民航机务维修系统资源分析报告（2009）
中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）飞行标准司于2007年启动了国内维修资源评估项目，项目由民航局航空安全技术中心承办，目的是建立发布维修行业资源信息的权威平台，定期调查、统计、发布国内机务维修系统资源情况，为政府制定行业管理政策、引导行业健康发展提供数据支持，也为国内航空公司和维修企业开展规划发展工作提供参考。2008年项目组在首次调查的基础上，在中国民航报发布了《中国民航机务维修系统人力资源报告》和《中国民航维修行业能力与市场发展报告》，深度分析了截至2007年年底国内维修系统资源状况，在行业内引起较大关注。作为项目的延续，2009年项目组在国内机务维修系统开展了新一轮更加深入、广泛的调查工作，本报告发布该次调查的结果。本次调查数据截止日期为2009年10月31日，报告中若无特别说明，2009年的数据均为该截止日期。
1、国内航空公司和机队发展概况
截至2009年10月底，国内依据CCAR-121部运营的航空公司共34家，注册在用大型运输航空器共1399架；依据CCAR-135部运营的航空公司共10家，注册在用小型航空器74架；依据CCAR-91部运营的通用航空公司68家，注册在用通用航空器650架。
国内运输航空器机龄分布情况为整个机队的平均机龄为6.7年，其中0-5年（含5年）机龄的航空器数量为716架，占51%；20年以上的航空器数量为13架（主要波音737-300F、波音737-300QC和S-76A飞机），仅占1%，当前老龄飞机（通常指机身年龄超过15年的飞机）占比并不高，但是11-15年机龄的航空器（245架，占18%）未来5年将陆续进入老龄飞机状态，对机队的运营安全管理要求将越来越高。
国内运输航空器运行和备份的发动机总数量为3134台，其中CFM56系列发动机数量最多，占一半以上，主要安装在波音737系列、空中客车A320系列和空中客车A340系列飞机上。
2、CAAC批准的维修单位概况
截至2009年年底，CAAC批准的国内维修单位为370家（包括91家仅实施航线维修工作的维修单位和34家运输航空公司的维修单位），国外/地区维修单位为332家。
2.1CAAC批准维修单位的发展趋势
（1）国外/地区维修单位增长趋势
从2002-2009年，CAAC批准的国外/地区维修单位数量总体上呈平稳增长趋势，从2002年的270家增长到2009年的332家。2008年和2009内，初次申请并获得CCAR-145维修许可证的国外/地区维修单位分别为20家和12家，主要为部件维修单位，扣除吊销、暂停和放弃延期的维修单位，CAAC批准的国外/地区维修单位总数2008年实际增加8家，2009年实际减少1家。
（2）国内维修单位增长趋势
国内维修单位数量从2002年的320家增加到2009年的370家（包括维修许可证被暂停的维修单位），近两年数量总体变化不大，由于2008年的全国维修系统航材清理整治专项活动，取消或暂停了一些存在问题或资质不合格的维修单位，致使维修单位总数量略有减少。
2.2CAAC批准的维修单位分布情况
（1）地域分布
截至2009年年底，持CAAC维修许可证的国外/地区维修单位为332家，其中美洲162家、欧洲97家、亚洲61家、大洋洲7家，港澳台地区为5家，国内维修单位为370家（其中91家为航线维修单位）。2009年CAAC批准的国内维修单位总数按地区分，分别为华北地区65家、华东地区87家、中南地区70家、西南地区64家、西北地区42家、东北地区38家、新疆地区4家。
另外，CAAC与香港民航处和澳门民航局已签署三方全面认可协议，经联合维修管理委员会批准加入联合维修管理（JMM）清单中即可为三地客户提供维修服务。截至2009年年底，已加入JMM清单中的三地维修单位共有73家，其中内地维修单位有57家，香港地区维修单位有13家，澳门地区维修单位有3家。
（2）维修项目分布
CAAC批准或认可的国外/地区维修单位中，能做机体项目维修的有32家，能做动力装置（不包括APU）维修的有49家，能做螺旋桨项目维修的有5家，能做部件维修的有303家。
CAAC批准的国内维修单位中，能做机体维修（含所有航线以外的各级检修）的共有124家，能做动力装置维修（不包括APU）的共有20家，能做螺旋桨项目维修的共有6家，能做部件维修的共有182家。
2.3CAAC批准的维修能力和2008维修工作量
（1）机体维修
截至2009年年底，国内除ERJ-190机型之外，所有国内在用机型都已具备了最高级别定检能力。国内具备机体维修能力的124家维修单位基本能够满足国内维修市场需求，同时还吸引部分国外航空器的机体维修业务。2008年国内维修单位共承担国内航空公司机体定检维修工作（C检和D检）1272次（图1）。国内大型航空公司的飞机定检工作基本都由下属的维修单位或合资单位完成，中小型航空公司的飞机定检工作也能被国内维修单位所吸收，一些中小型航空公司的维修单位机体维修能力也在近两年内逐步增加。
图1：国内维修单位2008内承担的国内航空公司飞机定检次数统计
（2）发动机维修
2008年CAAC批准的维修单位共完成国内航空公司发动机翻修工作288台次，其中国内维修单位完成92台次，国外维修单位完成196台次，除CFM56，PW4000，RB211和V2500等型号外，其他型号发动机翻修工作基本送国外完成（图2）。截至2009年年底，国内具备发动机翻修能力的维修单位主要是四川斯奈克玛，具备CFM56系列发动机翻修能力；北京飞机维修工程有限公司（Ameco），具备PW4000系列和RB211系列发动机翻修能力；珠海摩天宇（MTU），具备V2500-A5和CFM56-3C/7B发动机翻修能力。
图2：2008年国内/外维修单位承担国内航空公司发动机翻修工作量统计
（3）部件维修
截至2009年年底，CAAC批准的国内外维修单位能够修理的航空器部件件号共87241项，其中国内维修单位具备修理能力的占28%，国外维修单位具备修理能力的占84%（其中12%为国内国外共同具备的维修能力，图3），国内外维修单位部件修理能力还存在明显差距。据统计，2008年CAAC批准的国内维修单位共完成部件修理工作204627次。
图3：CAAC批准的国内/外维修单位部件修理能力对比
图4列出了国内外维修单位具备修理能力的部件件号数按ATA章节分布情况，从图中可以看出ATA72，ATA32、ATA27、ATA57等重要系统部件国内维修单位具备维修能力的比例较小，反映出国内核心维修能力的严重不足。
图4：维修部件件号数按ATA章节分布情况
3.CAAC批准的培训机构概况
CCAR-147部《民用航空器维修培训机构合格审定规定》于2005年12月31日起实施以来，CCAR-147培训机构的数量逐年增加，培训范围逐年扩大，培训质量也逐年提高。
3.1CAAC批准的维修培训机构分布情况
截至2009年年底，CAAC批准的CCAR-147培训机构共计38家（国内30家，国外8家），这包括航空器原制造厂家的培训机构6家（国外3家），航空公司或维修单位的培训机构20家，独立培训机构11家（国外5家）。
3.2维修培训机构能力情况
目前已获得批准的37家维修培训机构中，批准的培训能力包含民用航空器维修基础培训，培训机构7家；民用航空器维修基本技能培训，培训机构9家；民用航空器机型培训，培训机构35家；民用航空器部件修理项目培训，培训机构9家；民用航空器部件修理基础培训暂时没有单位申请，也是未来维修培训管理工作的重点。
4.机务维修系统人力资源概况
4.1机务维修人员总量情况
截至2009年10月底，中国民航机务维修系统人员总计64833人，比2007年年底增加17.3%，低于同期国内航空器数量增长率22.3%，机务维修系统总人机比（人员数量与飞机数量的比值）也由2007年年底的48.3降低至46.3。其中34家运输航空公司及其下属维修单位机务维修人员数量为25790人，其他独立维修单位（不含34家运输航空公司的维修单位）机务维修人员数量为39043人。一线机务维修人员（不包括相关的工程、质量、航材、计划、培训等部门人员）为44447人，占机务维修系统总人数的68.6%，他们是航空器和部件维修的直接执行者，是维修质量的重要保证力量。
4.2一线机务维修人员按维修类别分布
截至2009年10月底，国内一线机务维修人员构成情况为一线机务维修人员总数44447人，比2007年底增加15.6%，低于同期机队规模的增长速度（22.3%），也略低于同期机务维修人员总量增长速度（17.3%），其中航线和定检维修人员数量分别增加18%和11%，而发动机和部件维修人员增长尤为缓慢。
4.3机务维修人员按工龄分布
截至2009年10月底，国内机务维修系统中从事机务维修工作年限6年以下的人员人数比2007年底增加33%，所占比例由2007年的40%增至45%，机务维修人员进一步年轻化。航线和定检一线维修人员从事维修工作6年以下的所占比例由2007年年底的50%增至57%。
4.4机务维修人员按学历分布
截至2009年10月底，我国民航机务维修系统人员具有大专学历的人员人数由2007年年底的17342人增至21888人，所占比例由原来的31%增至34%；具有本科以上学历的维修人员人数由2007年年底的15251人增至20786人，所占比例由原来的27%增至32%。机务维修队伍学历整体水平得到提高，大专以上学历人员是机务维修队伍的主力军。
4.5机务维修人员持照情况
截至2009年10月底，我国民航机务维修人员取得CCAR-66部民用航空器维修人员执照的有14544人，取得CCAR-66部民用航空器部件维修人员执照的有4301人，取得CCAR-66部管理人员资格证书的有2015人。持照总人数为2万多人，约占机务维修系统总人数的31%。随着获批准的CCAR-147培训机构数量的不断增加和能力的不断增强，相信这一比例还会继续提高。全行业航线放行人员数量约5300人，占航线总人数的28%；定检放行人员数量约1160人，占定检总人数的8%。航线放行人员比例的提高将对航线维修保障起到至关重要的作用。
4.6持续适航监察员数量统计
截至2009年年底，民航局和7个地方管理局及其所辖33个监管局的持续适航监察员的总数为196人，其中民航局4人，华北地区27人，华东地区44人，中南地区40人，西南地区29人，西北地区24人，东北地区20人，新疆地区8人，比2008年年初增加8.3%，其中171人持有监察员证，另外25人监察员证正在办理过程中。各地区管理局根据持续适航监察员手册中对监察员的职责要求和现有工作量的饱和度，提出了辖区持续适航监察员的需求情况，监察员总需求数为280余人，与现有监察员人数还有较大差距。
4.7机务维修人员人机比分析
机务维修人员人机比在一定程度上能够反映出机务维修人员配置的合理程度。截至2009年10月底，全行业机务维修系统总人机比为46.3，一线机务维修人员人机比为31.8，其中航线维修人员人机比为13.2，定检维修人员人机比为10.0，均比2007年年底有所降低（2007年年底数据为48.3、33.6、13.7、11.1），总人机比近10年来呈持续下降趋势（2001年总人机比为54.7），反映了机务维修人员日趋紧张的事实。
5.大型维修设施概况
维修设施设备在民用航空器维修过程中起着非常关键作用，但维修设施设备涉及的范围很广，对于不同的机型、不同的维修项目，所需要的设施设备都不尽相同。项目组对维修设施设备的评估尚在起步阶段，本次调查仅涉及国内维修单位的机库和发动机试车台。
截至2009年10月底，国内拥有包括运输航空和通用航空在内的维修机库总数143个，其中华北地区21个，华东地区22个，中南地区45个，西南地区32个，西北地区7个，东北地区14个，新疆地区2个。能够提供宽体机机位175个，窄体机机位443个，机位数量已经具备相当规模；拥有发动机试车台14个，由于国内发动机修理能力相对较弱，试车台数量较少，不能满足国内发动机维修需求，未来发展潜力较大。
6.机务维修系统所面临的问题与对策
6.1加强航空公司工程能力建设
工程评估依旧是我国航空公司，尤其是中小航空公司的薄弱环节。由于机队规模的持续快速增长，各航空公司的工程技术队伍不足，机务工程部门忙于应付生产，对维修技术的钻研和管理水平不高，具体表现在：缺乏系统的事故链分析机制，维修经验总结不足，对飞机出现的各种故障因素研究不够；对服务通告等技术文件多停留在翻译层面，学习理解不够透彻，制定的工作单卡缺乏可操作性；可靠性工作力度不够，维修方案没能有效地根据维修记录数据进行优化，维修记录没有发挥必要的作用等。而大型航空公司存在跨地区运行造成的内部信息交流不畅等问题。上述工程系统的软肋是造成目前重复性故障和维修人为差错频发的重要因素。为有效保证我国民航运营的安全性、经济性和可靠性，国内航空公司应加强工程系统的建设，重视培养工程评估的专家型队伍，切实提高工程评估能力，对故障率高、重复性故障多的系统必须着重开展工程分析，并重点关注老旧飞机和发动机的工程评估工作。
6.2加强维修行业核心维修能力建设
目前国内航空公司发动机的整机翻修工作三分之二以上送国外完成（即使在国内执行翻修工作的其核心部件仍然大量送到国外完成），七成以上（按件号数统计）的部附件国内维修单位不具备修理能力，凸显了国内核心维修能力的严重缺乏。然而，国外OEM厂家依靠技术手段垄断维修行业的趋势越来越明显，厂家多通过在适航性资料中减少提供维修细节信息、提高关键维修设备价格等手段限制第三方维修单位的发展，严重限制了国内维修单位维修深度的加强和维修范围的扩大；国内维修单位在自身发展过程中，更多考虑的是自身经营成本和收益，而开发核心维修技术能力时间长、成本高、风险大，大部分企业都无法独立承受。在这种大环境下，如何在确保国内民航现有生产任务的前提下，提高国内维修行业的核心技术能力、实现深度维修能力的国产化是整个国内民航维修业必须长期持续面对的问题。
针对目前这种情况，政府应重点鼓励国内部附件和发动机的维修能力建设。鼓励航空器部附件制造商来华投资国内主流机型的部附件的生产，积极引进关键部附件的深度维修项目。在积极采取各种方式吸收国外核心技术能力的同时，也应集中国内优势力量，加强自主研发工作。大力提高研发、设计和制造能力是建立高技术、核心维修能力的根本，应采取有效措施，健全完善各种体制机制，加强建立和落实引导政策，促进航空产业的研发、设计和制造能力。国内民航维修业应抓住国产大飞机大发展的契机，加强与国内生产制造业的联合与合作，借助制造业的工程技术能力，共同发展国内民航维修业的核心技术能力。
6.3加强航空公司人员配备和培养
在当前民航机队增长迅速，机务维修人员相对短缺的情况下，各公司应采取以下措施保证机务维修队伍的稳定和发展：一是要重视机务维修人员的培训，充分保证机务维修人员的培训经费和培训时间，结合公司的人才结构和未来发展需要，建立以工作任务为导向的培训体系；二是要完善用人机制，制定合理的人才选拔和晋升标准，引进合理的竞争机制，实现人尽其才、才尽其用；三是要建立适合的激励机制，包括薪酬激励、精神激励和事业激励等机制，将机务员工的个人价值与企业的核心价值相统一，充分调动机务维修人员的工作积极性；四是要关心机务维修人员的身心健康，严格超时管理，保证机务维修人员劳逸结合。
6.4加强行业监管和调控
在一些航线维修和某些低附加值的附件维修领域，由于维修准入门槛相对较低，造成维修相同项目的维修单位数量众多，某些维修资源的低水平重复建设严重，导致维修行业内部出现恶性竞争的局面，甚至出现弄虚作假的情况。同时一些维修单位规模较小，生产效率较低，维修质量和修后产品使用的可靠性较差，对国内航空器运行构成隐患。
上述现象不仅反映了部分维修单位发展模式粗放，对法规标准的理解、落实不到位，内部管理松懈等现状，也一定程度上反映了政府监管和调控上仍存在薄弱环节，有必要进一步加强和完善政府管理职能。2008年民航局通过全国航材清理整治专项活动，加大对违规情况的处罚力度，建立违规单位的黑名单制度，暂停或取消了一些资质不合格的维修单位，并且规定对于今后弄虚作假的单位，将一律吊销维修许可证；同时颁发了民航局文件，严格新申请维修单位的准入标准。类似措施对机务维修系统的发展所起的作用将有目共睹。然而，随着机务维修体系的不断扩张，目前持续适航监察员的实际数量与需求量还有较大差距，同时政府监察工作仍需要不断完善和精细化，未来在补充监察员队伍的同时，也要不断加强内部的监管，落实监管责任，建立内部交流和监督机制，有效提高局方监管和调控能力。
6.5推进维修资源数据的共享和利用
目前机务维修系统维修资源数据存在管理比较零散，数据标准化差，缺乏统一的共享平台、数据利用率不高等积弊，例如维修单位向局方上报的报告，内容包括为中国客户提供维修的情况、重要修理和改装，以及缺陷和不适航状况等信息，这些信息对局方和行业了解行业现状、规划行业未来发展都具有非常重要的参考价值，但由于这些数据仍然主要依靠传统的纸张传递，所以数据无法得到有效利用。未来机务维修系统有必要大力推进维修资源数据信息的标准化、电子化、网络化建设，提高数据的利用率，建立包括维修市场信息和安全管理信息在内的维修行业数据库，加强维修行业指标与指标监控体系建设。
6.6完善维修行业发展格局
有数据显示，MRO维修市场中份额最大的是发动机业务，其次是附件和机体大修业务。然而在亚太地区，尤其是中国，仍然是重要的发动机大修服务净输入地区以及机体重维修服务净输出地区，主要占有的是低附加值维修市场。随着国内维修行业的不断发展和完善，未来相当时间内国内航空维修业的主题将是业务的剥离、集成、整合和优化，一些航空公司将会把维修和技术管理工作剥离出来给可以更有效地开展这些工作的维修提供商，空客、波音、庞巴迪和普惠等维修提供商已经陆续提出不同项目形式来涉足这些业务，与国内民族维修企业形成竞争和互补。
为了应对上述国内维修行业格局的变化和完善，国内航空公司及MRO应不断提高工程服务能力，提高飞机维修能力和效率，降低维修成本，目前越来越多的公司获得民用航空器改装设计委任代表（DMDOR）资格，具备改装设计（DMA）能力，同时航空公司、维修企业和原始设备制造商纷纷采用多种形式的合作，未来这种趋势将会愈加明显。政府在规划维修行业的布局时，应该在保障资源有效利用的前提下，鼓励维修产业集群建设：针对运输类航空器初步建立完整的维修产业链；针对关键部附件、国产航空器机体、发动机以及部附件维修以及小型通用航空器的生产、维修，进行能力和产业集群建设；同时建立并完善维修产业集群的地区规划机制，初步实现适应于中国国情的技术发展体系与地区分布格局。
第四篇：中国民航通信导航设备运行维修规程
＜中国民航通信导航监视系统运行、维护规程＞附件 目录
《中国民航通信导航监视系统运行、维护规程》附件目录
（附件另见附件单行本或光盘）
1000.通信设备 1100.程控交换机
1101.HICOM-392型程控交换机
1102.HICOM-353型程控交换机
1103.HICOM-370型程控交换机
1104.BH 03型程控电子交换机
1105.DEFINITY G3V4型程控交换机
1106.EAST 8000型数字程控交换机
1107.HAX-100系列程控交换机
1108.HDJ-48型程控交换机
1109.JMQ294灵通256型程控电话交换机。
1110.MD-110型程控交换机
1111.MD-150型程控交换机
1112.MSL-IXT型程控交换机
1113.OPT-81型程控交换机
1114.OTP-61型程控交换机
1115.S-1240型数字程控交换机
1116.SOPHO-S1000型程控用户交换机
1117.SOPHO S250型数字程控用户交换机。1118.SSU-12型数字程控用户交换机。
1119.ISDX型数字程控交换机
1120.EWSD型程控数字交换机
1121.SOPHO IS3090型程控数字用户交换机
1122.H20-20型程控数字交换机
1123.NEAX2400-SDS型用户程控交换机
1124.DEFINITY GR3型程控交换机
1125.SL-1-XT型程控交换机
1126.C&C08型数字程控交换机
1127.STAREX IMS型程控交换机 1200.分组交换、帧中继及转报交换机 1201.TP-4944/1340A型分组交换设备
1202.TP8020型分组交换设备(2份)1203.TP4956型分组交换设备
1204.FRS 800型帧中继设备设备 1205.MV9800型自动转报机 1206.LK-1000型转报机
1207.MV3600型转报机
＜中国民航通信导航监视系统运行、维护规程＞附件 目录
1208.ZB-32C型转报机
1209.ZB-16/64D型自动转报机
1210.NETRIX 2210型复用器
1211.CA2008型转报机 1300.单边带收发信机
1301.RACAL 10KW单边带发信机
1302.FDH3-76型1600W单边带发信机
1303.TS－440S型单边带收发信机
1304.IC-M700TY型单边带收发信机 1305.JSB 176型单边带收发信机
1306.MT1501A/C和MT501A/C型单边带全固态发射机
1307.MSR8000型单边带收发信机
1308.IC-751A型单边带收发信机
1309.TW100型单边带收发信机
1310.RX1001型单边带接收机
1311.RX1002型单边带接收机
1312.SEA-222X型单边带收发信机 1400.甚高频收发信机
1401.AIR-960型甚高频收发信机
1402.167A型多通道甚高频收发信机
1403.GK 320型便携式甚高频收发信机
1404.GTR-100C型甚高频收发信机
1405.DHX50 型甚高频收发信机 1406.IC-228A型甚高频收发信机
1407.JOTRON 甚高频收发信机
1408.TGR142型甚高频收发信机
1409.KY-97型甚高频收发信机
1410.PAE5000M系列甚高频收发信机
1411.R/S 200型甚高频共用系统
1412.R/S 400型甚高频共用系统
1413.T-373型甚高频收发信机
1414.TM-231A 型甚高频收发信机
1415.甚高频收发信机遥控系统
1416.GK 415和GK320型甚高频收发信机
1417.175-25型甚高频收发信机 1500.卫星通信、集群通信系统
1501.TES卫星网络远端站
1502.PES 8000型卫星网络远端站
1503.SMARTNETII+型800MHz集群通信系统 2000.导航设备
2100.仪表着陆系统
2101.MARKⅡ型仪表着陆系统(航向信标)2102.MARKⅡ型仪表着陆系统(下滑信标)2103.MARK10型仪表着陆系统(航向信标)
＜中国民航通信导航监视系统运行、维护规程＞附件 目录 2104.MARK10型仪表着陆系统(下滑信标)2105.NM-3500型仪表着陆系统(航向信标)2106.NM-3500型仪表着陆系统(下滑信标)2107.NM-7000型仪表着陆系统(航向信标)2108.NM-7000型仪表着陆系统(下滑信标)2109.S-4000型仪表着陆系统(航向信标)2110.S-4000型仪表着陆系统(下滑信标)2111。410型仪表着陆系统(航向信标)2112。410型仪表着陆系统(下滑信标)2200.全向信标
2201.MKII型多普勒全向信标
2202.VRB-51D型多普勒全向信标
2203.VRB-52D型多普勒全向信标
2204.4000型多普勒全向信标
2205.512D型全向信标 2300.测距设备
2301.5960B型测距设备 2302.FSD-10/15型测距设备
2303.FSD 45型测距设备
2304.LDB101型测距设备
2305.LDB102型测距设备
2306.721型测距设备 2400 指点信标
2401.644型指点信标
2402.645A型指点信标(3份)2403.NM3550型指点信标
2404.MB-1型指点信标 2500.无方向性信标
2501.ND 500型无方向性信标
2502.NDB 200型无方向性信标
2503.NDB 500型无方向性信标
2504.785E型无方向性信标
2505.615型无方向性信标
2506.618型无方向性信标 3000.雷达和自动化系统 3100.一次雷达
3101.ATCR-33K型一次雷达
3102.ATCR-44K型一次雷达
3103.ASR-9型一次雷达
3104.ASR-10SS一次雷达
3105.ASR23SS型一次雷达 3106.797型一次雷达 3107.TW1378A一次雷达 3200.二次雷达
＜中国民航通信导航监视系统运行、维护规程＞附件 目录
3201.SIR-M型单脉冲二次雷达 3202.SIR 501/A型常规二次雷达
3203.CONDOR MK2型单脉冲二次雷达 3204.FAI 0202型单脉冲二次雷达 3205.TW1414B型二次雷达 3206.TW1414A型二次雷达 3300.空管自动化系统
3301.NORTHROP GRUMMAN空管自动化系统
3302.RAYTHEON空管自动化系统
3303.ASTEC空管自动化系统
3304.TELEPHONIX空管自动化系统
3305.ALENIA空管自动化系统 4000.附属设备
4100.语音交换系统
4101.400D型语音交换系统
4102.VCS3020L型语音交换系统
4103.GAREX 210型语音交换系统
4104.GAREX 220型语音交换系统
4105.TOUCHLINE 型语音交换系统。
4106.MULTIFONO M600/19型语音交换系统 4107.ETVS型语音交换系统
4108.M300/16.184型语音交换系统 4200.记录仪
4201.MDR-32型多声道记录仪 4202.WS3202型多声道记录仪
4203.ICR64系列通信记录仪
4204.WORDSAFE MAXIMA系列多通道记录仪 4205.MDSL 64 RH型多声道记录仪
4206.WORDNET-64型多声道记录仪
4207.DICTAPHONE SERIES 9000型通信记录仪
4208.VERITRAC 9000型多声道记录仪 4300.电报终端
4301.T1200BS型电报终端机
4302.TX35E型电传终端
4303.T 9000型电传终端
4304.LBZD-A型电报终端机
4305.LBZD-B型电报终端机
4306.TX-3000型电报终端机
4307.JK412M型电报终端机 4308.ZBJ-08型电报终端机 4400.电源设备
4401.EDP400/30 型不间断电源
4402.GALAXY系列不间断电源
4403.SITEPRO 40－120KVA型不间断电源
＜中国民航通信导航监视系统运行、维护规程＞附件 目录 4404.BP+37.5KVA型不间断电源(2份)4405.BP+20型不间断电源
4406.BP+80型不间断电源
4407.SWIFTGUARD 5KW型不间断电源
4408.EP 64型不间断电源
4409.SITEPRO型60KVA不间断电源
4410 DP380C型不间断电源 4500.发电机组
4501.30GF4120型柴油发电机组
4502.20GF95型柴油发电机组
4503.295D、395D、495D、4105D、4135D型柴油发电机组 4504.50GF6型、120GFZ2型柴油发电机组
4505.20GF型柴油发电机组
4506.20GP5-7型柴油发电机组 4600.微波设备
4601.2DRI 900-20型微波设备
4602.QUADRALINK型数字微波设备
4603.MINI-LINK15C型数字微波收发信机
4604.TRP-7G34MB-770E/F型数字微波设备
4605.DMR-770型数字微波设备(2份)4606.MODEL100-2型扩频微波传输设备 4607.STR308型微波中继设备 4700.光纤电缆
4701.DDL-E 480型光端机 4702.SLC120型光端机(2份)
第五篇：中国民航大学
中国民航大学
中国民航大学简介
中国民用航空学院是中国民用航空总局直属的一所以培养高级工程技术和管理人才为主的普通高等学校。学院的前身是1951年9月成立的军委民航局第二民用航空学校。1958年12月更名为中国民用航空高级航空学校,1963年6月列入普通高校序列，更名为中国民用航空机械专科学校。1981年8月10日，更名为中国民用航空学院。
历经54年的建设与发展，学院已成为目前我国唯一一所民航学科专业门类齐全、将航空科学技术与交通运输工程两大学科群交叉融合的高等学府，被誉为中国民航人才的摇篮，科学技术研究的中心，国际文化交流的窗口。
学院占地面积万平方米；总建筑面积55万平方米，其中教学行政用房万平方米，学生宿舍万平方米，各类体育场所面积万平方米；建有多媒体教室103个，13380座；语音教室12个，586座；普通教室72个，4301座；固定资产总值近10亿元，其中教学仪器设备总值亿元；建有国内一流的工程技术训练中心，有实习飞机24架，各种类型飞机发动机40台；图书馆现有馆藏总量99万多册、电子图书76万册、国内外数据库29个；校园出口带宽1000兆，可供近万台计算机同时上。
学院学科专业涉及工、管、理、文、法等5个学科门类，有通信与信息系统、航空宇航科学与技术、交通运输工程和工商管理学等4个省部级重点学科；有25个硕士学位点，另有3个高校教师在职攻读硕士学位专业和2个国际合作硕士项目；有24个本科专业，其中飞行器动力工程、交通运输、通信工程和工商管理等4个本科专业为天津市重点建设
专业。
现有专任教师741人，其中博士90人、硕士355人，具有博士、硕士学位的教师占专任教师总数的60；有正高职称105人，副高职称307人，其中博士生导师6人；有工程院院士1人，国家杰出青年基金获得者1人，天津市特聘教授1人，民航特聘专家3人，民航中青年技术带头人4人，天津市教学名师1人。
建校以来，学院为民航和社会培养了四万余名各类毕业生，毕业生遍及民航各生产岗位及技术领域。全国民航七分之一的员工、三分之一的工程技术和管理人才来自学院，一大批毕业生成为民航工程技术和管理的中坚骨干，许多人成为业界精英。学院现有在校本科生9363人，研究生496人。
学院坚持教学工作是中心，以专业和课程建设为重点，强化对教育教学工作的全面建设与质量管理，促进学生知识、能力和素质全面协调发展，人才培
养质量和水平稳步提高。近年来，学生在全美大学生数学建模竞赛、全国大学生数学建模竞赛、电子设计竞赛、英语竞赛和全国“挑战杯”大学生课外学术科技作品竞赛中均取得优异成绩；校女子柔道队在全国锦标赛荣获四金一银，名列全国第一；男子篮球队连续两年打入全国大学生篮球联赛八强。学院毕业生深受民航和社会欢迎，就业率长期保持在95以上。
学院现有中国民航空中交通管理、中国民航航空地面特种设备、中国民航航空运输经济与管理科学、中国民航机场工程和中国民航机务维修工程等5个省部级科研基地，智能信号与图像处理天津市重点实验室1个，11个校级研究所。近五年，累计承担各类科研项目722项，其中国家级项目27项，科研经费总额11495万元，出版专著和教材70部，发表论文2141篇。科技成果获近五届国家科技进步二等奖2项、省部级科技成果奖39项。学院建有省部级大学科技园，现有科技型企业7家，xx年销售收入达4635万元。
学院与国际民航组织、国际民航运输协会、欧盟工业委员会、美国联邦航空局、欧洲联合航空局等民航组织和机构；与波音公司、空客公司、罗#8226罗公司等知名航空制造企业；与美联航等航空运输企业；与美国普渡大学、法国国立民航大学、澳大利亚墨尔本皇家理工学院等国外院校建立了广泛而深入的交流与合作关系。与法国国立民航大学、法国航空工业大学合作培养了2期“航空安全管理硕士”，成为中欧航空合作项目的典范；与澳大利亚合作培养了5期“航空工商管理硕士”；与法国4所航空大学签署了建立“中法航空工程师学院”的协议；与欧盟合作进行了航空人为因素、航空规章一体化体系等项目的研究。学院另建有中英罗#8226罗培训中心、中新航空培训有限公司，设有美联航办事处，拥有波音公司、空客公司、法国赛峰集团航空资料特藏室以及波音
公司在全球唯一的一个非客户单位站。学院在选派教师出国做访问学者、攻读学位和培训进修的同时，也先后为新加坡、韩国等十几个国家和港澳台地区培训了多批民航专业人才。
高校基本信息学校名称：中国民航大学
高校代码：99999 所在省市：天津
学校地址：天津市津北公路2898号 联系电话：http:/// 学校传真：
学校址：http://出处
点击咨询 