承运人适航责任（合集5篇）

第一篇：承运人适航责任

《国际物流》课程汇报

题目：承运人试航责任分析

院系：管理学院物流系

班级：1604501 小组成员与分工：

姓名：何家烨 学号044520160024分工：报告 姓名：郑渊然学号044520160025分工：查资料 姓名：柯斯坤学号044520160026分工：PPT制作 姓名：林嘉豪 学号：044520160027分工：WORD制作

I

目 录（黑体小三）

一、前言（绪论）(宋体，小四，多倍行距1.25，顶格)........................................3

二、文献回顾(宋体，小四，多倍行距1.25，顶格)................................................3

三、研究方法(宋体，小四，多倍行距1.25，顶格)................................................4

II

承运人适航责任分析

【摘要】适航义务是指船东和承运人提供能够对抗海上危险的船舶和船员的义务，对适航义务的违反将导致承担适航责任。本文主要分析了适航义务的演变、分析与发展，ISM规则和鹿特丹规则下对适航义务的影响以及通过“Maruienne”案例来分析其与承运人之间的关系。

【关键词】承运人；适航义务；鹿特丹规则

长期以来，国际海上货物运输合同的履行主体——承运人，在组织货物运输时，应当保证船舶具备适航的条件，适航义务是承运人在货物运输合同中应当承受的一项基本义务。自《海牙规则》通过以来，承运人适航义务作为一项“首要义务”已被大多数国家所接受，并与管货义务、免责条款之间建立了一种微妙的平衡，但随着造船技术强化，通讯技术的提高，船方与货方利益的博弈，平衡船货双方利益势在必行。从19世纪颁布的《哈特法》到21世纪的《鹿特丹规则》，承运人减负的适航义务变得越来越重要。

1.承运人适航义务演变与发展

1.1 承运人适航义务的演变

在海上运输业发展的非常繁荣的19世纪中期，面对海上运输纠纷的情形，对承运人采用严格责任制。这虽然最大限度的保护了托运人的权利，但也挫伤了承运人的积极性，阻碍了海上运输业的发展。

因此，承运人开始充分利用“合同自由”这一原则，尽量规避自己的责任，后来这种免责状况愈演愈烈，严重阻碍了海上运输业的正常发展。为了使海上运输顺利进行，减少和英国的贸易摩擦，美国在1893年制定了《哈特法》，其明确了承运人的义务，对于承运人免除保证船舶适航和管货责任的条款也采取了否定性的态度。到了1924年，《海牙规则》延续了《哈特法》中关于适航义务的规定，并第一次提出了谨慎处理一词，因此谨慎处理一词的适航义务作为承运人的一项首要义务被航运界普遍接受。1968年颁布的《海牙—维斯比规则》在一定程度上缓解了《海牙规则》中的一些矛盾，但其基本框架和《海牙规则》相比并无差异。1978年颁布的《汉堡规则》并未对适航义务做出具体规定，但在责任承担上对承运人采取的是完全过错责任，并且是推定过错，这使承运人的义务最大限度的扩大。2008年12月11日通过的《鹿特丹规则》增加了“海上航程中”和“保持”两个限定词，这使承运人谨慎处理使船舶适航的时间段相应的延长，由以前的在装货港开航之前和开航当时，变为一种连续的全程义务，贯穿于整个运输汉城之中。承运人适航义务“全程化”随之开启。[1] 1.2 承运人适航义务的发展

虽然每种规则对适航的描述有所差异，但从总体来说，适航义务可以分为主观适航和客观适航两个方面。主管适航——谨慎处理，客观适航——适航、适员、适货，从最早的《哈特法》到《鹿特丹规则》，承运人肩负的适航义务变得越来重要性。

《鹿特丹规则》的制定寄托了国际社会统一立法的厚望，它代表着未来海商法的发展趁势，[2]然而《鹿特丹规则》对承运人适航义务的要求远高于《海牙规则》和中国《海商法》，加重了承运人的责任，但这也是当代海商法的发展趁势。[1]从另外一个角度说，明确承运人适航义务也相当的重要，就以“Maruienne”轮火灾案例来分析，如果不认清适航责任与承运人免责的关系，那么将会带来一些不必要的麻烦。

2.适航责任与承运人免责的关系

2.1 “Maruienne”轮火灾案例

“Maruienne”轮火灾一案引发了诉讼，其大致案情是：“Maruienne”轮在装货期间，船员依船长的命令用吹管烤烘融化水管中的冻冰，结果引起火灾，不得不将船舶凿沉，致使货物严重受损。法院认为，在该案中，承运人没有“谨慎处理”在开航前和开航时使船舶适航，因此不能依据《海牙规则》要求免责。《海牙规则》规定的承运人的免责共有17项，其中包括了火灾免责，但由于承运人实际过失或私谋所造成的除外。我国《海商法》第51条第二项也规定了火灾免责，但是由于承运人本人的过失所造成的除外。在本案中，法院在什么是“承运人本人实际过失”的判断上比较严格。法院认为，承运人在该船起火这一点上无过错，但所有的救火设备及其控制系统均安装在机舱内，起火后无法使用，造成货损。机舱容易起火，船东应预见到一旦发生火灾，会使机舱的救火设备无法使用。把救火设备安全安装在机舱内，外面没有救急汞和救火设备的控制系统，对此船东是有过失的，因此是不能免责的。[3] 2.2 “Maruienne”轮火灾案例与承运人免责关系分析

“Maruienne”轮火灾案中，法院把船舶的设计有问题也视为船东有过失，明显说明了一点：承运人免责的前提是已“谨慎处理”使船舶适航，如果做不到这一点，是不能享受火灾免责的。[3]因此，承运人应当正确理解承运人免责责任，这样才能在一些突发事件中做到正确选择，进而避免凡事都用承运人免责条款来逃避责任，因此谨慎处理是我们承运人必须做到的。2.3 “Maruienne”轮火灾案例的启发

综上所述，在实践中，只有我们把握好度，并多方位地掌握有关船舶和船舶设备等方面的知识，以法律、法规为依据，抓好第一手资料来进行周密分析，就可以从复杂的案情中确定承运人的责任，承运人对不适航的赔偿责任是无法推卸的，也就极大限度地维护了保险公司的合法经济权益。[4]

免责与适航的关系在我国《海商法》下是不同的。我国在规定适航和管货两项义务的同时并没有如《规则》那样有行文上的区别，而且也没有提到这些义务与免责的关系，因此适航义务条款与免责条款没有效力高低的差别。因此我国在处理承运人适航责任事项时，由于法律行文的模糊性，各项标准的不确定性，法官在处理案件时的自由裁量权比较大，又不能像判例法国那样依循先例，再加上一些新出现的理论问题本身尚未得到解决，在实践中必然会出现许多复杂的难题。[3]所以，无论是作为海运大国，还是出口贸易大国，我国都必须加强这方面的立法，以适应复杂的现实需要，并且《海商法》亟待修改已经毋庸置疑，在经济全球化的大背景中，应将《鹿特丹规则》中关于承运人适航义务的合理规定吸收进来。

3.承运人承担适航义务的建议

3.1《鹿特丹规则》对承运人适航责任的影响

随着现代科技的不断发展，承运人的海上航行技术和船舶的管理能力大为提高，因此承运人承担的船舶风险已大为减少，加之海上货物保险制度的日益完善，承运人承担的风险已经被进一步分担。但另一方面，承运人适用的船舶逐渐专业化、大型化、科技化，对承运人而言，船舶适航的安全检查愈发复杂，承运人在开航前就要确保船舶在整个航行过程中船舶都能达到适航要求并非易事。[5]

《鹿特丹规则》从时间上延伸了承运人的适航义务，让承运人管理船舶的水平提4

出了更高的要求。承运人在长时间、远距离的长途运输中，船舶经常会连续形式数月，再加上一些船舶的使用折旧等一些意外因素，船舶在整个航程都要达到适航的状态对承运人来说是很难的，这就加大了承运人的责任和义务了。但是一些贸易大国却喜欢这样，因为《鹿特丹规则》的制定有效的监督了承运人履行自己的适航义务，并能进一步减轻其国内货主的责任。《鹿特丹规则》在一定程度上更加加强了承运人的地位，但同时，承运人能更清楚的认识适航责任的重要性了。3.2 对未来承运人承担适航义务的建议

适航义务总是和管货义务一起，构成了承运人的两项基本义务或首要义务。[5]在海上货物运输中，船舶适航关系到承运人或船东能否享受到各种免责权利。即若承运人尽到了使船舶适航的义务，就能享受包括航海过失免责在内的各种法定免责权利；[7]反之，则不能免责。所以，未来承运人承担适航义务应当从以下几方面正确行驶。

3.2.1 承运人要做到在开航前和开航时谨慎处理

谨慎处理是承运人适航责任的首要责任，使货舱、冷藏舱和其他载货区域适宜完全收受、运送和保管货物，即通常所说的船舶适货。如果船舶缺乏这种能力，就是不适航，这要重点注意。并且只要承运人已格尽职责使船舶适航，纵使船舶在事实上不适航，也不构成承运人对适航义务的违反，即适航针对的是船舶的状态，是事实问题。

3.2.2 承运人应具有通常要求的知识与技能

船舶有时需行驶长达几个月时间，应加强身体的锻炼，加强能力与训练，比如灭火训练等，加强对特定船舶的知识（如了解船舶的某些特殊性能），加强意志力，格尽职责，谨慎处理。

另外，承运人必须按合同规定的期限、数量、起止点，合理调派车辆，完成运输任务；负责装卸时，应严格遵守作业规程和装载标准，保证装卸质量；实行责任运输。安排装货的车辆，货箱要完整清洁，货物要捆扎牢固，舱盖严密。运输途中要定时检查，发现异常情况，及时采取措施，保证运输质量。因为，承运人的责任期间一般是从货物由托运人交付承运人时起,至货物由承运人交付收货人为止。

4.结论

综上所述，承运人的适航责任历经数十年乃至数百年发展已经变得越来越重要，承运人的地位也越来越高，但还是有大部分承运人无法认清适航责任以至于在一些特定事情中无法做到正确选择。

承运人适航义务已经作为一项“首要义务”被大多数国家所接受，并与管货义务、免责条款之间建立了一种微妙的平衡。[2]同时中国已经成为世界海运发展的重要推动力量，也是世界海运需求量最大的国家，所以加强我国承运人的适航责任和地位也是当今我国海运发展的重要目标。[5]

【主要参考文献】

[1] 王亭.承运人适航义务的演变与分析[J].法制博览旬刊，2012（06）.[2] 钱慧，闻银玲.论承运人适航义务的发展——以鹿特丹规则为中心[J].中国水运月刊，2012（6）：56-58.[3] 叶强.试论适航责任及其与承运人免责的关系[J].沿海企业与科技，2010（5）：70-72 [4] 龙玉国.船舶保险中的承运人适航责任探析[J].保险职业学院学报，2006（2）：33-34 [5] 刘刚，刘洋.承运人适航义务时间要求的比较研究-以鹿特丹规则和中国海商法为比较视角[J].商品与质量（科教与法），2011（3）

[6] 蒋跃川.论适航义务是否是承运人的首要义务[C].中国海商法年刊，2007（18）：267-280 [7] 唐霞.试论承运人的船舶适航义务[J].法治与社会，2008（20）.

第二篇：海上货物运输承运人责任制度之我见

海上货物运输承运人责任制度之我见 摘 要：《海牙规则》目前在国际海上货物运输中仍得到普遍适用。但随着国际政治经济形势的发展，发展中国家的利益受到更大的重视和海上货物运输对货主权益的进一步保护是海上货物运输公约发展的必然趋势。本文通过对海上货物运输三大公约的分析阐述了笔者对于海上货物运输中承运人责任制度的意见。

关键词：海上货物运输承运人责任制度；不完全过失；推定过失加一般过失；海牙规则；维斯比规则；汉堡规则国际海上货物运输三大公约对承运人责任的规定比较

1.1 承认人责任归责原则《海牙规则》和《维斯比规则》对承运人责任基础采用了“不完全过失原则”。“不完全过失原则”的含义是指一般情况下采取过失原则，即有过失就有责任，但同时又有例外情况。《海牙规则》中规定了一项法定免责，即船长和船员在驾驶、管理船舶中的过失，承运人可免责。这一规定就是过失原则的例外，所以称作“不完全过失原则”。《汉堡规则》则采取了“推定过失加一般过失”的归责原则，规定承运人对驾驶、管理船舶中的过失要承担责任，除非承运人能证明自己及其雇员无过失；对于火灾采取一般过失，即由货主郑敏承运人有过失。

1.2 承运人的赔偿责任限制对于承运人赔偿的责任限制，《海牙规则》规定以单位或件为计算单位，每单位不超过100英镑。《维斯比规则》用“金法郎”来计算赔偿额，以件数或货物毛重为计算单位，规定10000金法郎一件或30金法郎一公斤，两者以较高金额的为准。一个金法郎是一个含有66.5毫克黄金，纯度为千分之九百的单位。，并非某国货币。《汉堡规则》则将承运人的最高赔偿责任规定为每件或每货运单位835特别提款权或每公斤2.5特别提款权，两者以金额高的为准。

1.3 货物概念界定《海牙规则》在界定“货物”的概念时，将活动物、甲板货排除在外。《汉堡规则》把活动物、甲板货列入货物范畴，而且包括了集装箱和托盘等包装运输工具。

1.4 承运人责任期间《海牙规则》对承运人的责任期间采用“钩至钩”规定，即自货物装上船舶开始至卸离船舶为止的一段时间。《汉堡规则》则适用“港至港”规定，即从承运人接管货物时起，至承运人将货物交付收货人时止，包括装货港、运输途中、卸货港、集装箱堆场或集装箱货运站在内的承运人掌管的全部期间。

1.5 诉讼时效《海牙规则》的诉讼时效为一年。《维斯比规则》规定诉讼时效经当事各方同意可以延长，但规定追赔诉讼时效必须在三个月以内。《汉堡规则》一方面直接将诉讼时效延长至两年，另一方面仍旧保留了《维斯比规则》90天追赔诉讼时效的规定。

由上面的比较可以看出，从《海牙规则》到《汉堡规则》，承运人的归责原则开始倾向于货主一方，赔偿限额逐渐提高，将承运人需要负责的货物范围扩大，责任期间和诉讼时效逐渐延长，这表明，《维斯比规则》对《海牙规则》的修订尤其是《汉堡规则》的制定，是为了通过加重承运人的责任而平衡海上货物运输双方当事人的利益，改变长期以来承运人地

位优于托运人的不平等状况。海上货物运输三大公约的发展历史

2.1 《海牙规则》制定的历史背景19世纪后半叶，英国船队掌握着海上霸权。由于其主导地位，当时针对海上冒险，英国制定了很多免责条款。从事国际海上货物运输的承运人滥用契约自由原则，在运输提单中随意增加各种免责条款，逃避对货物在运输过程中发生灭失或损坏的赔偿责任，使货方的权益得不到应有的保障，以致影响国际间的正常贸易。在这种情况下，美国法院在其最高法院判例中首先认为此种任意免责是不妥的。1983年美国通过《哈特法》规定承运人某些责任不能因合同而有所减损并规定了承运人的各项免责条款。这些规定后来被1924年《海牙规则》采纳。《海牙规则》虽然就是针对当时海上运输当事人地位的不平等状况所制定的，在当时也的具有历史性的进步意义和起到了十分重要的作用，但毕竟还是有比较明显的维护承运人利益的倾向。

2.2 《维斯比规则》二战后，国际政治、经济形势发生了巨大变化，许多发展中国家纷纷独立。与此同时，航海技术、造船技术等也有了较大提高，《海牙规则》规定承运人每件每单位100英镑的赔偿责任限制过低。并且，60年代出现了集装箱运输，使《海牙规则》在对承运人赔偿责任限制的计算单位上出现了缺陷。在这种情况下，有人提出对《海牙规则》进行修改。但在当时，世界政治经济形势决定了承运人一方的利益依然占据优势，另外，《海牙规则》在长时间的实施中，已经形成了很多相关的判例，积累了较丰富的经验，为了保护其稳定性，最终对《海牙规则》并没有做实质性的彻底修改，而只是对在海上运输发展过程中出现的一些特殊问题作了规定。从本质上讲，《维斯比规则》没有改变《海牙规则》的实质，这一点从承运人规则原则并没有变化就可看出，但是，关于赔偿责任限制、诉讼时效等新规定还是对维护货主的权利做出了一定贡献。

2.3 《汉堡规则》《汉堡规则》是在联合国下属的两个国际组织联合国贸易和发展会议及联合国国际贸易法律委员会的不断努力下，于1978年联合国大会上通过。但这个公约的成员国基本上是一些发展中国家。航运大国和贸易大国都没有加入该公约。与《海牙规则》和《维斯比规则》相比，《汉堡规则》在维护货主利益上迈出了很大一步。随着世界多极化和经济全球化发展的深入，海上货物运输过程中双方当事人地位的平等是海上货物运输正常进行的要求和必然趋势。但由于维护船方利益的发达国家和海运大国势力强大，而呼吁维护货主利益的发展中国家力量则比较弱小，所以《汉堡规则》暂时还得不到普遍的适用。但这种状况是应该是暂时的，因为《汉堡规则》有其适用的必要性和可能性。承运人责任规则原则调整的必要性

《汉堡规则》和前两大公约的根本区别在于承运人责任的归责原则不同，那么在这里我们也主要从这个角度来讨论其适用的必要性。

3.1 符合船货双方利益平衡原则和国际发展趋势《汉堡规则》中“推定过失加一般过失”的归责原则是兼顾和平衡船货双方利益的需要，符合国际海运立法的发展趋势，也有利于促进发展中国家国际航运企业加强经营管理，提高其在国际航运中的竞争能力。早期《海牙规则》的适用很大程度上基于航海技术的局限，使承运人在抵御海上风险时表现出极大的冒险性，各国政府特别是海运大国为了刺激航运业发展而允许承运人享受航海过失免责所带来的益处。承运人利用航海过失免责而获得的利益来发展航海事业，改进航海技术，提高船舶抵御海上风险的能力，最大程度地使船舶适航。船舶适航程度的提高反过来对货方也产生了好处，航海过失免责这一低成本的法律制度导致了国际海运的发展。这在某种程度上也可以说是一种承运人和货方利益之间的一种平衡。它存在的根基就在于合理分担风险的公平机制，在当时有存在的合理性。

3.2 发展中国家的利益应该越来越受到重视二战后，发展中国家独立走上国际航运立法舞台，在国际海上货物运输的立法中发挥越来越大的作用。在公平的前提下维护发展中国家的权益，是国际规则发展的应有之义。

3.3 航海过失免责的弊端一方面，在现阶段依然坚持航海过失免责不能再以航海技术的局限作为其理由；另一方面，航海过失免责的确立，没有完全贯彻过失责任原则，严重损害了货方的正当利益。根本原因还是在于航海过失免责是西方海运发达国家所操纵而明显为偏袒船方利益而设立的，不能适应如今的国际政治经济形势。承运人责任归责原则调整中的问题和对我国的启示

4.1 问题（1）现代科学技术的发展的确增强了船舶抵御风险的能力，提高了船舶的适航性，但这是相对的，而不是绝对的。船舶的专业化、大型化和智能化同时也带来了驾驶船舶和管理船舶的特有风险，比如由于船员过分相信船舶智能化而造成的船舶碰撞增多等。

（2）海牙规则在承运人的运输成本、保险等的方面已经建立了一系列相关机制。如果一旦打破这种长期形成的机制，将需要付出一些成本，并需要为新的承运人责任归责原则可能导致的新问题建立新的相关机制。

（3）承运人责任归责原则的调整某种程度上对发展中国家也是一种考验。因为废除航海过失免责可能会增加运输成本，这同样会加重货主的负担。

4.2 我国《海商法》修改应该注意的问题一方面，就目前中国的航运业和贸易状况而言，航海科技有了一定程度发展，船舶抵御风险能力提高，航运企业实力有了很大的增强；航运生产力有了很大发展，人们对航运业中公平、公正的关注度日益提高，不仅仅停留在对效率、效益的关注。但我们也要看到，我国航海技术的发展还是有很长的路要走，只有进一步发展航海技术，进一步提高船舶御险能力，才能在海运业中处于优势，更好的维护自身权益。另一方面，取消航海过失免责，适当加重承运人的责任，使得船货双方分担风险更为合理。这既是国际海上货物运输法律的统一趋势，也是我国货物运输承运人责任制度发展的趋势。我国必须做好适应这种发展趋势的准备，完善船舶责任保险，保证我国航运业健康发展，为我国的国际贸易提供保障。

总之，根据立法的适时性规则，我们应该用一种动态的观点来看待法律的发展。与此同时，保持法律的稳定性也很重要。在调整承运人责任归责原则的过程中，势必会打破原有体系故有的稳定，这虽然是必然趋势，但在实际操作过程中，也可以将原则性与灵活性相结合。比如有关点提出，保留驾驶船舶过失免责，但要废除管理船舶过失免责。因为管理船舶过失和承运人惯例货物过失在航运实践中是很难区分和举证的。还有观点提出废除航海过失免责，但应该实行举证责任的倒置，即主张船长、船员或承运人的受雇人是否有航海过失，应

该由索赔方举证。这些观点显然为承运人责任归责原则制度的调整提供了一种比较平稳的过渡方式。

第三篇：3国际货物运输合同承运人的责任

论国际海上货物运输合同中的实际承运人责任

仓义

【内容摘要】：《汉堡规则》第一次在国际范围内明确规定了实际承运人制度，我国《海商法》鉴戒《汉堡规则》对此制度的规定，制定了我国的海上货物运输中的实际承运人制度。并通过对实际承运人及其应负责任的界定,初步确定了我国海上货物运输中实际承运人制度。这一制度的确立解决了航运实践中的许多问题,有力的保障了海上货物运输当事人的合法权益,尤其是对于货方能够有效的行使索赔的权利具有重大意义。尽管如此,（删）《海商法》实施近10年的实践表明,实际承运人制度的适用仍然存在许多问题,如实际承运人的认定问题、范围问题、实际承运人责任的承担等等,学者们对此存在种种不同的看法。想搞清楚实际承运人的责任必须先理解承运人责任及相关问题。（删）本文将从承运人责任着手,初步探讨国际海上货物运输合同中实际承运人责任及实际承运人责任的相关法律争议问题。【关键词】：实际承运人 《汉堡规则》 责任 追偿 以下英文对应着改

International maritime transport of goods on the actual carrier liability in

the contract Cangyi

Abstract: “Hamburg Rules” for the first time in an international context specifies the actual carrier system, China's “maritime law” warning “Hamburg Rules” the provisions of this system, the development of China's maritime transport of goods by the actual carrier system.And by the actual carrier and its definition should be responsible, initially identified in our maritime transportation system of the actual carrier.The establishment of this system solves many problems shipping practice, effective transportation of goods by sea to protect the legitimate rights and interests, especially for cargo claims can effectively exercise the right of great significance.Nevertheless, the “Maritime” implemented over the past 10 years of practice that apply to the actual carrier system there are still many problems, such as the problem of identification of the actual carrier, scope, accountability, and so the actual carrier, scholars have there are many different views.Would like to find out the actual carrier of liability must first understand the carrier's responsibility and related issues.This article from the carrier's responsibility to start with an initial contract of carriage of goods by sea to explore the international responsibility of the carrier and actual carrier's liability related to the actual legal disputes.Keywords: carrier liability “Hamburg Rules” joint and several liability and the recovery of the bill of lading

国际海上货物运输一般包括班轮运输和租船运输。前者一般指船舶所有人或经营人用自己的船舶承运托运人的货物，所以，船舶所有人或经营人是承运人，一旦发生货损，货主可以直接向他索赔，甚至通过扣船解决其纠纷。但在租船运输，尤其是期租船运输时常发生一船几次转租的情况，再加上签发提单的名义不同，致使在实践中长期以来很难确定何人该向遭受货损的货主负责。提单是提单持有

人与承运人间运输合同的证明，据此，货主向承运人索赔是理所当然的。但是，货物可能不是由该承运人实际负责运输，而是另有他人运送，“汉堡规则”及我国《海商法》将其称为“实际承运人”，并规定承运人与实际承运人对货损的发生均负有责任时，两者承担连带责任。这一规定对货主的利益是个很好的保护。但在航运实践中，承运人的认定已是一个相当复杂的问题，再在众多运输关系方中确定谁是实际承运人，无疑是摆在海商法学界的又一难题。对货主来说，只有迅速、准确地认定承运人及实际承运人，才能及时、正确地向责任方提出索赔，不致因告错对象而超过诉讼时效。（删）

“实际承运人”制度是海上货物运输法中的一个重要制度。在我国，这一制度是1992年制定《海商法》时根据《汉堡规则》设立的。由于使用时间较短，在实际运用中存在很多混乱情况。如何识别实际承运人于承运人的区别，如何向实际承运人追究责任，不仅当事人的做法不一，各海事法院的处理也不完全一。因此，澄清“实际承运人”的概念和实际承运人责任，改变实务中的混乱局面，以达到设立这一制度的立法意图，是理论上亟需解决的一个问题。

一、承运人与实际承运人责任的界定及相关内容

（一）国际海上货物运输合同承运人的含义及承运人责任的界定

1．（三级标题后是.不是、，以下改）国际海上货物运输合同承运人的含义 “承运人”，是指本人或委托他人以本人名义与托运人订立货物运输合同的人。说明是海商法第几条的规定

2、国际海上货物运输合同承运人责任 承运运人义务和责任是各国海上货物运输法律规范和相关国际公约内容的重心。本文主要就下列几方面对承运人作分析

（1）规范承运人责任的法律

国际海上货物运输承运人责任的主要规定在提单条款中。在目前，规范提单的国际公约有三个，即《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》。《海牙规则》制定于1924年，影响最大并且缔约国最多。《维斯比规则》于1968年制定，它仅对《海牙规则》作一些技术上的修订和补充，没有改变《海牙规则》的基本原则和制度。这俩个公约主要在发达国家（多为航运大国）推动和主持下制定的，反映了承运人和发达国家的利益。而对货方和航运业不发达的发展中国家的利益不利。于是发展中国家利用数量上的优势推动联合国于1978年制定了《汉堡规则》，根本否定《海牙规则》中利于船方利益的航行过失免责等制度，但是因为该公约的缔约国只有20个，而且基本上是无船和少船的发展中国家，船队大的发达国家都没有加入，因此该公约在国际上的影响力不大。

（2）承运人的基本义务—承运人应对全程运输负责任 我国海商法第60条第1款规定：“承运人将货物运输或者部分运输委托给实际承运人履行的，承运人仍然应当依照本章规定对全部运输负责。”

据《海牙规则》和我国的《海商法》的规定，承运人的基本义务有三项： 一是承运人应在开航前和开航时恪尽职责使船舶适航。船舶的适航能力，是海商法上要求船舶具备的基本功能。承运人的这一义务被称为适航义务或适航适货义务。我国《海商法》第47条和《海牙规则》第3条规定：承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理使船舶处于适航状态；妥善配备船员、装备船舶和配备供应品；并使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所适于并能安全接受、载运和保管货物。

二是承运人应妥善而谨慎地管理货物。我国《海商法》第48条规定；“承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物”。承运人的这一义务被称为管货义务。如果由于疏忽和过失导致货物受损，承运人应负赔偿责任。

三是船舶不得进行不合理绕航。船舶不得驶离承运人和托运人事先约定的或者习惯的或者地理上的航线。为此我国《海商法》第49条规定；“承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港”。该条的第2款还规定“船舶在海上为救助或者企图救助人命或财产而发生的绕航或者其他合理绕航，不属于违反前款规定的行为。”承运人对合理绕航所引起的损失是免除责任的。

（二）国际海上货物运输合同实际承运人的含义及其责任

1．国际海上货物运输合同实际承运人的含义

“实际承运人”是与“承运人”相对应的一个概念。我国《海商法》第46条对这两个概念分别下了定义：“承运人，是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人”；“实际承运人，是指接受承运人委托或转委托实际进行货物运输的人”。

2．国际海上货物运输合同实际承运人的识别

在实践中，实际承运人主要发生在下列三种情况：

（1）是承运人与货主签订运输合同并进行部分运输后，根据运输合同中的“自由转运条款”，在运输途中将货物交给其他船舶转运，这时进行转运的是实际承运人；

（2）是承运人与货主签订运输合同并在合同中就约定某一特定区段的运输将由其他人履行，这时履行特定区段运输的人是实际承运人；

（3）是承运人与托运人缔结运输合同后，不是用自己所有的船舶或光船租赁的船舶，而是预先以定期或航次租船的形式备妥船舶，或是以托运人的身份与其他运输公司签订第二份运输合同，然后用其他船公司的船舶进行自己承揽的运输，这时出租船舶的人或第二份运输合同下的承运人是实际承运人。其中第三种情况最为常见。

3．国际海上货物运输合同实际承运人责任——应对实际履行运输负责任（1）国际海上货物运输合同实际承运人责任的法律渊源。1978年《联合国海上货物运输公约》（《汉堡规则》）为平衡船货双方利益而效法国际航空运输公约首次对海上货物运输中的实际承运人制度作了规定。

在航运实践中，经常会发生同托运人签订运输合同的承运人和实际从事该合同项下部分或者全部货物运输的人并不相同的情况。如在定期租船运输中，承租

人与托运人签订了海上货物运输合同，但实际完成运输的是船舶所有人或者该船的光船承租人。

2，由于承运人和实际从事该项运输的人不是同一人，导致了一系列法律题目，提单持有人的权利得不到有力的保护，提单持有人经常找不到真正的索赔对象，而等提单持有人找到在某一法律体系下正确的索赔对象时，往往已超过了诉讼时效。大多数国家以为，在定期租船运输中，假如提单的抬头是定期租船的承租人，而且由承租人或者其代理人在提单上签字，则以为提单由承租人签发，承租人就是海上货物运输的承运人。但是少数国家却以为，在定期租船运输下，提单只是作为船舶所有人或者实际从事货物运输的人与提单持有人之间的合同，船舶所有人或者实际从事货物运输的人作为承运人应当直接对提单持有人承担货物损失的赔偿责任。而签发提单的公司只是承运人的代理人。上述分歧造成了承运人主体识别的混乱。（删）

（2）国际海上货物运输合同实际承运人责任的界定。我国海商法第61条明文规定：“本章对承运人责任的规定，适用于实际承运人”。如果在实际承运人履行的运输部分发生货物灭失，损坏或者延迟交付，货主就可以直接向实际承运人索赔，而不必先向承运人索赔。当然货主也可以向承运人索赔，对于收货人来说向实际承运货物的实际承运人索赔则方便得多了。正是基于实际承运人所负的是法律上的承运人责任而不是运输合同中承运人的责任，所以承运人承担法律未规定的义务或者放弃法律赋予的权利、任何特别的协议，只有经过实际承运人的书面明确同意，才对实际承运人发生效力。否则，仅对承运人有效，对实际承运人无效

（三）承运人与实际承运人的连带责任及追偿

我国海商法第63条规定：“承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，应当在此项责任范围内负连带责任。”所谓连带责任，则不问他们之间责任大小，均负有赔偿责任，索赔人可向其中任何一方索赔全部损失。即便是承运人没有过错，完全是由于实际承运人的过错造成货物在运输过程中产生的灭失、损坏或迟延交付，由于承运人负全程责任，仍然要负赔偿责任，索赔人即可能向实际承运人追偿全部损失，也可以向承运人追偿全部损失

二、现行“实际承运人”责任制度的理解与应用及若干法律争议

《汉堡规则》第一次在国际范围内明确规定了实际承运人制度，我国《海商法》借鉴《汉堡规则》对此制度的规定，制定了我国的海上货物运输中的实际承运人制度。《海商法》第61条至第64条虽然规定了实际承运人的法律责任，但失于简单，在实际承运人责任的性质、范围、如何具体实施等方面都留下不少问题，其中最为突出是以下几点：

（一）实际承运人责任的性质

《汉堡规则》的立法者们认为，实际承运人就自己履行的运输部分直接对托运人等负责，由于实际承运人不是和托运人缔结合同的人，所以他的责任不是

基于运输合同的责任，而是基于本公约的责任（成文法的责任）。即实际承运人对提单持有人的责任是法定的，是不同于侵权和违约的特殊的责任类型。

1.实际承运人向贷方承担的损害赔偿责任不属于违约责任。

承运人与贷方的运输合同关系或者提单法律关系和承运人与实际承运人之间的运输合同或租船合同是两个相互独立的法律关系。虽然实际承运人受承运人委托相当于在替承运人履行其与贷方之间运输合同的义务，但在合同关系角度上，实际承运人与贷方之间不存在任何合同关系，因此实际承运人向贷方承担的损害赔偿责任就不属于违约责任。

2.实际承运人向贷方承担的损害赔偿责任不属于侵权责任。从我国《海商法》规定的实际承运人应履行的义务内容来看，在适航、管货、不绕航这些义务方面，如果实际承运人违反这些义务造成货物的灭失、损坏，实际承运人的行为构成侵权。就实际承运人迟延交付来说，虽然没有给货物造成物理上的损害，但是却给货物造成经济价值上的损害，这同样也是侵犯了贷方财产权利的行为。但是侵权损害赔偿中遵循全部赔偿的原则，侵权行为人赔偿以侵权行为人造成的实际损害为限，损失多少赔偿多少。而实际承运人却同承运人一样享有责任限制及若干责任豁免的权利。因此实际承运人向贷方承担的损害赔偿责任就不属于侵权责任。

3.一般公认，我国《海商法》下实际承运人的责任是一种法定责任。因为就其来源而言，它不是基于当事人约定而是基于法律的直接规定。有人进一步认为，法律规定的这种责任实际上是一种合同责任，因为所谓“承运人的责任”就是运输合同的责任，实际承运人因而取得相当于运输合同当事人的地位。但实际上“承运人的责任”有三种情形：一是《海商法》第四章中直接规定的承运人的责任，这是承运人在运输合同下的最基本、最核心的责任，但不是全部责任。二是运输合同中规定的承运人的责任，这种责任不能抵触《海商法》第四章的规定，但往往比第四章的规定更全面、更具体。三是提单上规定的承运人的责任。这种责任应该基于运输合同的规定，但如果与运输合同发生了不一致，在提单持有人同时是托运人时，承运人的责任以运输合同的规定为准；在提单持有人是托运人以外的第三方时，承运人的责任以提单的规定为准。《海商法》规定对实际承运人适用该法第四章中对承运人的责任的规定，那么实际承运人承担的是《海商法》直接明确规定的承运人责任，还是运输合同下的承运人责任，抑或是提单上的承运人责任？（删）

（二）实际承运人责任的范围

《海商法》第61条前段规定：“本章对承运人责任的规定，适用于实际承运人。”从字面理解，似乎第四章对承运人责任的规定都要适用于实际承运人，即第四章规定承运人责任的各条款中“承运人”可以用“实际承运人”来替换。但是对实际承运人完全比照适用关于承运人责任的规定会有许多困难。主要是实际承运人签发提单的权利、所签提单的效力方面的问题。如在广州海事法院审理的“金色阳光”轮提单欺诈纠纷案中，被告德兴公司是实际承运人，在根据租船

合同承租人的指示签发一套提单后，德兴公司又自己做主对同一批货物签发了另一套正本提单，并将货物交给第二套提单的持有人，结果被判决对第一套提单的持有人不能提取货物的损失全部责任。又如在厦门海事法院审理的中国抽纱公司诉言丰公司、杰特可公司无提单放货案，言丰公司是租船合同下的承租人，杰特可公司是出租人，船长无单放货，法院判决言丰公司作为承运人应对无单放货负责；而杰特可公司虽然是实际承运人，但对无单放货没有过错，不负责任。如果实际承运人不能签发提单，不必对无单放货负责，那么第四章对承运人责任的规定哪些适用于实际承运人，哪些不适用，就成为一个不明确的问题。另外，由于第61条只提及“责任”，而第四章对承运人不仅规定了义务和责任，还规定了权利，这些权利是否也应赋予实际承运人，如实际承运人能否主张收取运费等也成为有争议的问题。

（三）承运人和实际承运人对无单放货承担连带责任

1.实际承运人的交付责任是海商法研究的薄弱环节，（删）实际承运人对提单持有人的责任应限于《海商法》第四章第二节中所规定的承运人的责任。

包括对货物的灭失、损害或者迟延交付负责，开航前和开航当时谨慎管理货物、禁止不合理绕航等法定责任，而不包括与运输本身没有直接联系的涉及运输单证的签发、货物的正确交付等与船舶商业营运有关的内容。我们不能错误理解为：凡是海商法第4章所规定的有关承运人货物运输合同下的所有责任均适用于实际承运人。假如这样理解，承运人与实际承运人就没有区别了，实际承运人的合同自由将受到巨大的限制，这并不是立法的本意。（删）

（1）在法定责任层面，正确交付货物属于《海商法》第四章承运人的法定责任，符合《海商法》第六十一条的规定，承运人及实际承运人均负有向自己所签发提单的持有人正确交货的义务；

（2）在合同相对性层面，承运人及实际承运人交付义务对应的权利主体可能不同，各自对其提单持有者负有交付义务，而持有实际承运人提单的往往就是承运人。因此，并非承运人正确交付货物的责任不适用于实际承运人，只是两者交付义务针对的对象可能不同。实际承运人只要向持有其正本提单的人（包括承运人或其代理人等）完成了正确交付，即可免除其此项责任。在一种情况下，实际承运人将货交给承运人掌管控制后就完成了运输任务，至于承运人将货交给谁与他无关，承运人交货的法律后果也与他无关。另一种情况下，承运人指示实际承运人交货给收货人货提单持有人，实际承运人完成了凭单交货的义务，在交货这一环节上不会产生实际承运人的无单放货责任。

2.如果实际承运人是按照承运人的错误指示来交货的，或者未按承运人的指示来交付货物，或错交、拒交，在这些情况下就产生了实际承运人在交货这一环节上与收货人或提单持有人之间的权利义务关系。

（1）实际承运人在目的港未凭正本提单放货，无论其有无过错，是否应承运人的要求所为，承运人都应依据自己与托运人或提单持有人之间的货运合同向对方当事人承担违约责任。实际承运人的过错实际造成了承运人提单持有人的损

失，也应向其承担赔偿责任，并与承运人一起承担连带责任。当然，如果实际承运人与承运人共同实施无单放货，两者显然也将承担连带责任。

（2）实际承运人未收回其向承运人签发的正本提单（“海洋提单”）而在目的港交付货物时，应向承运人承担违约责任。如实际承运人无单放货是应承运人的要求或经承运人同意后所为，应认定构成“违法阻却”，即实际承运人的放货行为不再具有违法性，其不应向承运人或托运人承担责任

（四）向实际承运人追究责任的程序未明确

向实际承运人提起货损索赔的进效如何？管辖权如何确定？举证责任如何分担？特别是《海商法》规定实际承运人和承运人在都负赔偿责任的范围内负连带责任，这一规定对货主进行追偿有什么实质性影响？这些都是法律没有明确规定而实务中常常发生争议的问题。

三、完善我国的“实际承运人”责任制度

根据以上对“实际承运人”制度的考察比较，可以发现，关于我国《海商法》下实际承运人的概念和法律地位的争议，有些是由于对法律规定理解不够，有些则是由于法律规定本身不清楚甚至不合理造成的。笔者建议对这些争议作如下解决：

（一）实际承运人责任的性质应该是单纯的法定责任，而非“法定合同责任”或“法定提单责任”

建立实际承运人制度的立法意图是当货损发生在实际承运人掌管期间时，赋予货主直接起诉实际承运人的权利，而非将实际承运人作为运输合同的一方当事人。法律中没有而运输合同中有的规定不能约束实际承运人。这一点从《海商法》第62条关于“特别约定”的规定中也可以看出。至于《海商法》第78条关于：“承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定确定”的条款，则不应适用于实际承运人。因为从法律条文之间的关系来看，第78条是关于承运人与收货人、提单持有人之间的特别约定的效力，应受制于专门调整承运人的特别约定对实际承运人效力的第62条。而且，由于实际承运人没有参与提单的准备和签发，因而也没有作为单据签发人对单据表面记载负责的理论基础。这样，当提单上记载的货物数量多于实际收到的货物数量时，实际承运人应根据实际接受的货物数量对提单持有人负责，而不是按提单上记载的数量对提单持有人负责。同样，实际承运人也不能享受提单上的权利。有人主张，对承运人提单中的免责条款，实际承运人可以依该提单上的喜马拉雅条款主张适用。但这是不正确的。喜马拉雅条款是为承运人的雇佣人、代理人或独立合同人规定的，而实际承运人不是其中任何一种人，因此不可能援引该条款。

如果提单不能约束实际承运人，则会产生提单持有人的权利得不到足够保护的问题。这可以通过建立“提单签发人”的责任制度来解决。即允许提单持有人向提单表明的“承运人”追究责任，以确保货主的利益。如果说《海牙规则》含糊的“承运人”定义还为这样的追究留下了可能性，那么《汉堡规则》和我国法中对“承运人”的清楚定义和定义中所采取的“实质主义”标准，则彻底杜绝了

这种可能性。因此，与“承运人”、“实际承运人”概念和责任的明确化相配套，也许应该设立货主追偿的第三条途径，即在提单记载不真实时向作出这种不真实记载的提单签发人追究责任。这种责任相当于承运人的责任，但签发提单的人并不能因而成为承运人，他最多是被“视为”承运人。

（二）实际承运人责任的范围与承运人责任并不完全相同

《海商法》第四章对承运人责任的规定并非全部适用于实际承运人。从性质上看，承运人的责任可以分成两大类，一类是关于船舶和货物安全运输的责任，包括适航、管货、不绕航等，这些都是实际承运人也应承担的责任，因为这些是对实际进行货物运输的人的要求。另一类是关于船舶商业营运的责任，包括签发提单、向提单持有人交付货物等。这些不一定要求实际承运人承担，因为这些是基于运输合同的商业利益的要求。《海商法》应该明确承运人的哪些责任适用于实际承运人，哪些不适用。在这一点上，美国1999年《海上货物运输法》（草案）值得效法。该法将承运人分为三种：合同承运人、实际承运人、海上承运人，然后在每一条款中明确规定哪种承运人承担哪项义务，如该法第3条规定：“在接受货物和接管之后，合同承运人应托运人的要求应当向托运人签发一份可转让提单或经托运人同意一份不可转让的提单。”而且，从《海商法》第四章第二节“承运人的责任”可以看出，该章节所谓的“责任”并不局限于责任，还包括权利和义务。立法亦应明确何种权利不赋予实际承运人，何种权利（如对危险货物的处置权）赋予实际承运人。

（三）向实际承运人追究责任的时效、管辖权和举证责任应该根据对侵权行为的相关规定来确定

因为实际承运人的责任是法定责任，违反法定责任本来就是一种侵权行为。这种责任不应受与承运人负连带责任的规定的影响。《汉堡规则》和我国法都规定承运人与实际承运人负连带责任，普遍的观点是这样加强了对货主的保护；但实际上，因为《汉堡规则》和我国法都已经明确规定了承运人就全程运输对货主直接责任，而实际承运人就其实际进行的运输部分对货主负直接责任。当实际承运人进行的运输部分货损时，索赔人有权向承运人任何一方索赔全部损失，一是基于合同，一是基于法律规定，这是两个单独之债，而非多个主体之债，是否连带并无不同。美国1999年《海上货物运输法》（草案）就分别规定了三种承运人的责任，并规定各种承运人中间不负连带责任。这和《华沙公约》以及一些国内法下关于连带责任的规定不同。因为《华沙公约》下，对货主负连带责任的是承运人、第一和最终是承运人以及货损发生在其掌管下的实际承运人。这些人中有人本来是不用负责任的，但法律规定其要负连带责任，因而增加了对货主的保护。我国台湾民法第637条规定：“运送物由数运关人相继为运送着，除其中能证明无前三项所规定之责任者外，对于运送物之丧失、毁损或迟到的应连带负责”，这里的连带负责也有实际意义。因为从原理上讲，实际承运人只应对其承担的运输区段负责；但货损发生在哪个具体区段很难查实，对于承运人和收货人都不利。为保全运输营业信用，各区段承运人除能证明无责任者外，相互之间应连带负责，这样货主可以得到切实的保护。而我国法虽规定了承运人负连带责任，但仅限于二者都负有赔偿责任的范围，这样实际承运人是否负赔偿责任，仍需货主举证证明货损是否发生在其履行的运输区段。因而实际上，连带责任的规定并没有增加货主的任何权利。因此，如果要保留连带责任的规定，并使其达到加强对货主的保护的立法意图，更好的做法是，或者将举证责任加诸于实际承运人，或者增加第一或最终实际承运人一起负连带责任，从而使货主必然能在合同承运人之外起码有一个实际承运人作为索赔对象。

四、结语

从我国引入实际承运人制度后，实践中尚未见到判决实际承运人承担责任的典型案例，仍然只是追究承运人的责任。这很大程度上也许是因为实际承运人制度中存在上述种种含糊之处，船、货双方乃至法院都对如何认识和使用这一制度存在疑虑。而且与《海商法》中的许多问题可以参照国外做法加以解决不同，实际承运人这一制度是《汉堡规则》引入的新制度，而目前《汉堡规则》虽已生效，但尚无航运大国参加；因此，国外也没有成熟的解决方法可资借鉴。但如果不能被使用，则通过这一制度保护货主利益，增加法律的稳定性等立法意图就将完全落空。澄清和完善实际承运人制度的实践意义正在于此。参考文献：本文针对实际承运人若干问题作了尝试性的探讨，实际承运人虽然与承运人相对应，但不从属于承运人，他的法律地位是相对独立、自成体系的。实际承运人制度的建立改变了传统海上货物运输法中的责任分担体系。它应坚持双重的立法价值取向：即在加强对货方利益保护的同时也应维护实际承运人的利益，以寻求平衡货方利益与实际承运人利益的最佳点。

参考文献：

「1」田冲 《海商法研究（2-3）》「M」 北京大学法学院海商法研究中心主办 法律出版社 北京 2000 「2」邓瑞平张湘兰 姚天冲 《海商法论》「M」 武汉大学出版社 2000 「3」袁海英《国际海上货物运输承运人责任重点难点》 [J].高等法学教育，2004(1):46-52.「4」韩立新 《中国海商法年刊》「J」1997年第09期

「5」司玉琢、李志文：《以我国〈海商法〉下实际承运人责任的理解》即持这种见解，《海商法研究》第2辑，法律出版社1999年版。

「6」交通部政策法规司编：《〈海商法〉学习必读》，人民交通出版社1993年版，第63页。「7」翁子明：《实际承运人和实际托运人的法定性》「J」1999年卷，人民交通出版社1999年版

第四篇：N250号-道路客运承运人责任保险条款

中华联合财产保险股份有限公司

道路客运承运人责任保险条款

总则

第一条本保险合同由保险条款、投保单、保险单以及批单组成。凡涉及本保险合同的约定，均应采用书面形式。

第二条经道路运输管理机构批准在中华人民共和国境内（不包括港澳台地区）合法从事道路客运服务的承运人，均可作为本保险合同的被保险人。

保险责任

第三条在保险期间内，旅客在乘坐被保险人提供的客运车辆的途中遭受人身伤亡或财产损失，依照中华人民共和国法律（不包括港澳台地区法律）应由被保险人承担的经济赔偿责任，保险人按照本保险合同约定负责赔偿。

旅客是指持有效运输凭证乘坐客运汽车的人员、按照运输主管部门有关规定免费乘坐客运车辆的儿童以及按照承运人规定享受免票待遇的人员。

财产损失指旅客托运行李及随身携带物品的损失。

第四条保险事故发生后，被保险人因保险事故而被提起仲裁或者诉讼的，对应由被保险人支付的仲裁或诉讼费用以及事先经保险人书面同意支付的其它必要的、合理的费用（以下简称“法律费用”），保险人按照本保险合同约定也负责赔偿。

责任免除

第五条下列原因造成的损失、费用和责任，保险人不负责赔偿：

（一）投保人、被保险人及其雇员、代理人的故意或重大过失行为；

（二）战争、敌对行动、军事行为、武装冲突、罢工、骚乱、暴动、恐怖活动；

（三）核辐射、核爆炸、核污染及其他放射性污染；

（四）行政行为或司法行为；

（五）地震、海啸。

第六条下列损失、费用和责任，保险人也不负责赔偿：

（一）被保险人或其雇员的人身伤亡及其所有或管理的财产损失；

（二）被保险人应该承担的合同责任，但无合同存在时仍然应由被保险人承担的法律责任不在此限；

（三）罚款、罚金及惩罚性赔偿；

（四）精神损害赔偿；

（五）被保险人的间接损失；

（六）非本保险合同所称旅客的人身伤亡和财产损失；

（七）无有效驾驶执照的驾驶人员驾驶承运人的客运车辆时造成的损失或责任；

（八）旅客因疾病（包括因乘坐客运车辆感染的传染病）、分娩、自残、殴斗、自杀、犯罪行为造成的人身伤亡和财产损失；

（九）旅客在客运车辆外遭受的人身伤亡和财产损失；

（十）旅客随身携带物品或者托运行李本身的自然属性、质量或者缺陷造成的损失；

（十一）保险责任范围内，被保险人依法应承担的经济赔偿责任低于或等于免赔额的事故造成的损失、费用和责任；

（十二）本保险合同中载明的免赔额。

第七条其他不属于本保险责任范围内的损失、费用和责任，保险人不负责赔偿。

责任限额

第八条责任限额包括每人责任限额、累计责任限额，由投保人与保险人协商确定，并在保险合同中载明。

保险期间

第九条除另有约定外，保险期间为一年，以保险合同载明的起讫时间为准。

保险人义务

第十条 本保险合同成立后，保险人应当及时向投保人签发保险单或其他保险凭证。第十一条 保险人依本保险条款第十五条取得的合同解除权，自保险人知道有解除事由之日起，超过三十日不行使而消灭。

保险人在保险合同订立时已经知道投保人未如实告知的情况的，保险人不得解除合同；发生保险事故的，保险人应当承担赔偿责任。

第十二条 保险事故发生后，保险人按照第二十二条的约定，认为投保人、被保险人提供的有关索赔的证明和资料不完整的，应当及时一次性通知投保人、被保险人补充提供。

第十三条 保险人收到被保险人的赔偿请求后，应当及时就是否属于保险责任作出核定，并将核定结果通知被保险人。情形复杂的，保险人在收到被保险人的赔偿请求后三十日内未能核定保险责任的，保险人与被保险人根据实际情形商议合理期间，保险人在商定的期间内作出核定结果并通知被保险人。对属于保险责任的，在与被保险人达成有关赔偿金额的协议后十日内，履行赔偿义务。

保险人依照前款的规定作出核定后，对不属于保险责任的，应当自作出核定之日起三日内向被保险人发出拒绝赔偿保险金通知书，并说明理由。

第十四条 保险人自收到赔偿保险金的请求和有关证明、资料之日起六十日内，对其赔偿保险金的数额不能确定的，应当根据已有证明和资料可以确定的数额先予支付；保险人最终确定赔偿的数额后，应当支付相应的差额。

投保人、被保险人义务

第十五条投保人应履行如实告知义务，如实回答保险人就客运车辆以及被保险人的其他情况提出的询问，并如实填写投保单。

投保人故意或者因重大过失未履行前款规定的如实告知义务，足以影响保险人决定是否同意承保或者提高保险费率的，保险人有权解除合同。

投保人故意不履行如实告知义务的，保险人对于合同解除前发生的保险事故，不承担赔偿责任，并不退还保险费。

投保人因重大过失未履行如实告知义务，对保险事故的发生有严重影响的，保险人对

于合同解除前发生的保险事故，不承担赔偿责任，但应当退还保险费。

第十六条除另有约定外，投保人应在保险合同成立时一次性支付保险费。投保人未按约定支付保险费的，保险人按照保险事故发生时已交保险费与保险合同约定保险费的比例承担赔偿责任。

第十七条被保险人应严格遵守《中华人民共和国道路运输条例》以及国家及政府有关部门制定的其他相关法律、法规及规定，加强管理，采取合理的预防措施，尽力避免或减少责任事故的发生。

保险人可以对被保险人遵守前款约定的情况进行检查，向投保人、被保险人提出消除不安全因素和隐患的书面建议，投保人、被保险人应该认真付诸实施。

投保人、被保险人未遵守上述约定而导致保险事故的，保险人不承担赔偿责任；投保人、被保险人未遵守上述约定而导致损失扩大的，保险人对扩大部分的损失不承担赔偿责任。

第十八条在保险期间内，保险标的的危险程度显著增加的，被保险人应及时书面通知保险人，保险人有权要求增加保险费或者解除合同。

危险程度显著增加，是指与本保险所承保之风险事故有密切关系的因素和投保时相比，出现了增加该风险事故发生可能性的变化，足以影响保险人决定是否继续承保或是否增加保险费的情况，包括但不限于被保险人的客运车辆车况下降、运输路线调整、运输区域范围增加、承运业务规模扩大等情形。

被保险人未履行通知义务，因保险标的危险程度显著增加而发生的保险事故，保险人不承担赔偿责任。

第十九条发生本保险责任范围内的事故，被保险人应该：

（一）尽力采取必要、合理的措施，防止或减少损失，否则，对因此扩大的损失，保险人不承担赔偿责任；

（二）立即通知保险人，并书面说明事故发生的原因、经过和损失情况；故意或者因重大过失未及时通知，致使保险事故的性质、原因、损失程度等难以确定的，保险人对无法确定的部分，不承担赔偿责任，但保险人通过其他途径已经及时知道或者应当及时知道保险事故发生的除外；

（三）保护事故现场，允许并且协助保险人进行事故调查；对于拒绝或者妨碍保险人进行事故调查导致无法确定事故原因或核实损失情况的，保险人对无法确定或核实的部分不承担赔偿责任。

第二十条被保险人收到旅客的损害赔偿请求时，应立即通知保险人。未经保险人书面同意，被保险人对旅客或其代理人作出的任何承诺、拒绝、出价、约定、付款或赔偿，保险人不受其约束。对于被保险人自行承诺或支付的赔偿金额，保险人有权重新核定，不属于本保险责任范围或超出应赔偿限额的，保险人不承担赔偿责任。在处理索赔过程中，保险人有权自行处理由其承担最终赔偿责任的任何索赔案件，被保险人有义务向保险人提供其所能提供的资料和协助。

第二十一条被保险人获悉可能发生诉讼、仲裁时，应立即以书面形式通知保险人；接到法院传票或其他法律文书后，应将其副本及时送交保险人。保险人有权以被保险人的名义处理有关诉讼或仲裁事宜，被保险人应提供有关文件，并给予必要的协助。

对因未及时提供上述通知或必要协助引起或扩大的损失，保险人不承担赔偿责任。第二十二条被保险人向保险人请求赔偿时，应提交保险单正本、索赔申请、发生事故时驾驶人员的有效驾驶证件、损失清单、有关费用单据、交通运输主管部门或法院等机构出

具的事故证明、支付凭证、裁判文书，以及其他投保人、被保险人所能提供的与确认保险事故的性质、原因、损失程度等有关的证明和资料。

投保人、被保险人未履行前款约定的单证提供义务，导致保险人无法核实损失情况的，保险人对无法核实部分不承担赔偿责任。

第二十三条发生保险责任范围内的损失，应由有关责任方负责赔偿的，被保险人应行使或保留行使向该责任方请求赔偿的权利。

保险事故发生后，保险人未履行赔偿义务之前，被保险人放弃对有关责任方请求赔偿的权利的，保险人不承担赔偿责任。

保险人向被保险人赔偿保险金后，被保险人未经保险人同意放弃对有关责任方请求赔偿的权利的，该行为无效。

在保险人向有关责任方行使代位请求赔偿权利时，被保险人应当向保险人提供必要的文件和其所知道的有关情况。

由于被保险人的故意或者重大过失致使保险人不能行使代位请求赔偿的权利的，保险人可以扣减或者要求返还相应的赔偿金额。

赔偿处理

第二十四条 保险人的赔偿以下列方式之一确定的被保险人的赔偿责任为基础：

（一）被保险人和向其提出损害赔偿请求的旅客协商并经保险人确认；

（二）仲裁机构裁决；

（三）人民法院判决；

（四）保险人认可的其它方式。

第二十五条被保险人给旅客造成损害，被保险人未向该旅客赔偿的，保险人不负责向被保险人赔偿保险金。

第二十六条 发生保险责任范围内的损失，保险人就每一旅客人身伤亡的赔偿金额不超过保险单明细表列明的每人责任限额；保险人就每一旅客财产损失的赔偿金额不超过保险单明细表列明的每人责任限额的5%。

对于每次事故，保险人对法律费用的赔偿金额不超过保险单明细表列明的累计责任限额的5%，但在保险期间内该项赔偿金额之和不得超过该累计责任限额的30%。

在保险期间内，保险人的累计赔偿金额不超过保险单明细表列明的累计责任限额。第二十七条保险事故发生时，如果被保险人的损失能够从其他相同保障的保险项下也获得赔偿，则本保险人按照本保险合同的责任限额与所有有关保险合同的责任限额总和的比例承担赔偿责任。其他保险人应承担的赔偿金额，本保险人不负责垫付。

被保险人在请求赔偿时应当如实向保险人说明与本保险合同保险责任有关的其他保险合同的情况。对未如实说明导致保险人多支付保险金的，保险人有权向被保险人追回多支付的部分。

第二十八条被保险人向保险人请求赔偿的诉讼时效期间为二年，自其知道或应当知道保险事故发生之日起计算。

争议处理

第二十九条因履行本保险合同发生的争议，由当事人协商解决。协商不成的，提交保险单载明的仲裁机构仲裁；保险单未载明仲裁机构且争议发生后未达成仲裁协议的，依法向

中华人民共和国人民法院起诉。

第三十条本保险合同的争议处理适用中华人民共和国法律（不包括港澳台地区法律）。

其他事项

第三十一条保险合同成立后，投保人不得解除本保险合同；除本保险合同另有约定外，保险人也不得解除本保险合同。

第五篇：运输合同中承运人的赔偿责任

运输合同中承运人的赔偿责任

《合同法》第#&& 条规定：“承运人对运输过程中货物的毁损、灭失承担赔偿责任。”委托

人将需要托运的货物交付到承运人，承运人实际上已成为货物的实际保管人，保证货物的安

全也是承运人的基本义务。在符合法律和合同规定条件下的运输，如发生下列情形的毁损、灭失，承运人可免去赔偿责任。

《合同法》第#&& 条规定：“但承运人证明货物的毁损、灭失是因不可抗力、货物本身的自

· #&* ·

然性质或者合理损耗及托运人、收货人的过错造成的，不承担损害赔偿责任。”承运人有以下

四种免责情形：!“ 不可抗力。

#” 货物的自然属性。$“ 货物自身的合理损耗。

%” 由委托人或者收货人的原因造成的。上述四种情形是在承运人能力之外，在承运人尽了妥善保管之义务后造成的损害，承运 人不承担赔偿责任。

运输合同中对托运人应注意的问题

在货物运输合同中，托运方的欺诈主要表现在以下方面：

#“ 托运人蓄意违反运输规定。这是指托运人托运时在货物中夹带、匿报危险物品或者 其他违反运输规定的行为。托运人明知其行为会带来严重的后果，却匿而不报，使承运人误

以为其托运货物为普通物品，并与之签订货物运输合同。根据《合同法》规定，由于托运人在

普通货物中夹带、匿报危险货物而产生爆炸、腐蚀等事故时，托运方应承担赔偿责任。《公路

货物运输合同实施细则》和《水路货物运输合同实施细则》对此都有更详细的要求和规定。

通常来说，危险物品是指具有化学危险性质的物品。如化工原料、农药、化肥、化学制剂等，当它们受到较强烈的震动、撞击、摩擦或接触火源或热源时，就会引起爆炸、燃烧、中毒、污

染、腐蚀等危险事故，危及人们的生命财产安全。

$” 托运人在普通货物中夹带、匿报违禁物品或限运物品。对于违禁物品或限运物品，我国有关法律进行了严格的规定，禁止流通和非法运输。例如，伪钞、黄金、毒品等物品。非

· %$# ·

法运输假钞，依照我国刑法，即构成犯罪。其他类似物品的运输也属非法的。运输部门除特

殊情况外，不得接受此类物品的运输。

!“ 托运人虚报货物重量。托运人为了少交费用，往往采用虚报（主要是少报）货物重量 的方法，欺骗承运方，以致发生引起运输工具损坏，吊机倾翻，货件损坏，人员伤亡等事故，因

此，托运人在托运货物时，不得虚报货物重量，对于托运超限货物时，应事先向承运方提供货

物说明书。

#” 出具虚假证明或伪造有关证明文件，骗取承运方的信任并签订运输合同。为达到诈 骗目的，托运人常常利用虚假的伪造证明或者利用空白介绍信等方式，骗取承运方的信任并

签订运输合同。

运输合同中的欺诈行为形式多样，当事人双方应在合同的签订及履行中谨慎小心，尽量 减少不必要的损失。