铁路货运检查规则

第一篇：铁路货运检查规则

铁路货运检查规则

发布时间：2006年07月01日 法规文号：铁运[2006]62号

第一章 总 则

第二章 货运检查站

第三章 货运检查作业

第四章 日常管理

第五章 货运检查工具和备品管理

第六章 整理及换装

第七章 附 则

附件一 货运换装整理分析表求

附件二 货运检查台账、簿册

附录一 铁道部公布的编组站名单

附录二 《货运检查作业》（TB/T21165-2005）

附图：全国铁路货运检查站示意图

第一章 总 则

第一条 为强化铁路货运检查工作管理，提高货运检查工作质量，确保铁路运输安全，根据《中华人民共和国安全生产法》、《铁路运输安全保护条例》及有关规章，制定本规则。

第二条 本规则适用于国家铁路以及与国家铁路办理直通运输的合资铁路、地方铁路，是明确铁路货运检查作业的内部规定，不作为托运人、收货人与铁路间划分责任的依据。

第三条 铁路货运检查工作是保证行车安全和货物安全的一项技术性较强的工作，是铁路运输安全生产的重要组成部分。铁路货运检查员主要承担铁路运输过程中的货物（车）交接检查工作，是铁路行车的主要工种。

第四条 铁路局货运主管部门应配备专人负责货运检查管理工作，加强对货运检查工作的技术业务指导，强化基础管理，加强队伍建设，督促落实作业标准，提高货运检查人员素质和工作质量。

第五条 铁路局应按照先进、成熟、经济、适用、可靠的原则，积极采用新技术、新设备，改善货运检查作业条件，改进检查手段，提高作业质量和效率。

第六条 铁路货运检查实行区段负责制。

区段负责制是指在对货物列车的交接检查中，按列车运行区段划分货运检查站责任的制度。

中间站停车及甩挂作业的货物列车，由车站负责看护，保证货物安全，发生问题要及时处理。中间站应保证货物列车安全继运到下一货运检查站。

第二章 货运检查站

第一节 定义及分类

第七条 货运检查站是列车运行途经有技术作业或无技术作业但停车时间在35分钟以上的技术作业站。

第八条 货运检查站分为路网性和区域性货运检查站。路网性货运检查站是指铁道部公布的编组站。区域性货运检查站是指除路网性货运检查站外，铁路局管内有货运检查作业的技术作业站。

第九条 区域性货运检查站由铁路局自定，报铁道部备案、公布。铁路局间交接货运检查站的撤销应报铁道部批准、公布。

第二节 基本要求

第十条 货运检查站应根据货运检查工作需要设置相应的生产机构，并配齐管理人员。

第十一条 货运检查站应设置货运检查值班员岗位，负责货运检查的现场组织工作。

货运检查站应按照每列车双人双面检查作业的要求配齐货运检查员。货运检查人员应保持相对稳定。

第十二条 货运检查人员应具备以下条件：

1．热爱本职工作，责任心强，具有良好的职业道德，身体健康。

2．经职业技能鉴定机构鉴定合格，取得相应职业资格证书。上岗前，还须依据有关岗位标准，经培训考核合格后方可上岗。

3．熟练掌握《铁路货物装载加固规则》、《铁路超限货物运输规则》、《铁路货物运输管理规则》、《铁路危险货物运输管理规则》、《铁路鲜活货物运输规则》、《铁路货运事故处理规则》、《货车篷布管理规则》等规章中有关装载加固、危险货物运输、超限、货运交接检查、货运事故处理等技术要求和人身安全规定。

4．熟悉《铁路技术管理规程》、《铁路行车事故处理规则》、《行车组织规则》、《车站行车工作细则》等行车组织的有关规定。

5．熟悉有关货车的技术参数。6．熟悉本站内线路、设备、建筑物以及调车作业情况。7．熟悉有关安全预案。

第三节 设备设施

第十三条 货运检查站应为货运检查管理和作业提供办公场所，配备计算机、摄录器材、复印机、传真机等办公、通讯设备。

第十四条 货运检查站应有甩车整理及换装设施，具有符合作业要求的装卸货物线路、场地，装卸机械和计量衡器等。

路网性货运检查站应逐步配齐轨道衡、超偏载检测装置等有关货运计量安全检测设备。

第十五条 货运检查作业办公场所应设在车站到、发场，便于预检作业的适当位置。货运检查作业路线应以水泥板或细道碴铺平，作业现场需设灯桥等照明设施。

第十六条 货运检查站应充分利用已开通使用的TMIS预确报、现车管理系统和铁路货运计量安全检测监控系统，并在货运检查办公场所配置系统终端，实现信息共享，方便货运检查作业。

第三章 货运检查作业

第十七条 货运检查主要内容： 1．货物列车中货物装载、加固状态； 2．货车篷布及篷布绳网苫盖、捆绑状态； 3．施封；

4．货车门、窗、盖、阀关闭情况； 5．《铁路超限货物运输规则》规定的事项；

6．《铁路货车超偏载检测装置运用管理办法》规定的内容； 7．危险货物押运人押运情况； 8．铁道部规定的其他事项。第十八条 货运检查站应建立健全货运检查作业联系制度，并纳入《车站行车工作细则》。

车站调度员（值班员）应及时将班计划、阶段计划、变更计划下达给货运检查人员。

车站调度员（值班员）或有关人员应在列车到达前或出发列车编组完毕，按接发列车作业标准，将到发车次、股道、时刻、编组辆数等有关信息通知货运检查人员。

第十九条 货运检查人员应及时准确掌握到发列车车次、股道、时刻、列车编组内容及重点车情况，并准备好作业工具和作业手册。

第二十条 货运检查人员作业时，应严格执行《货运检查作业》（TB/T21165-2005）标准。

第二十一条 货运检查作业应在规定的技术作业时间内完成，检查作业和在列整理完毕后及时向车站调度员（值班员）报告，未接到货运检查作业完毕的报告，不准动车。

第二十二条 货运检查作业时，应采取有效的防护措施，确保货运检查人员的人身和作业安全。

快速及以上旅客列车通过时，作业人员须提前停止在相邻线路通过列车一侧的作业。

电气化区段作业时，应按有关规定办理。

第四章 日常管理

第二十三条 货运检查站应配齐有关规章，并指定专人负责规章的保管，及时组织对规、修规。

第二十四条 铁路局及货运检查站应建立健全货运检查工作岗位责任制及考核机制，定期对货运检查工作进行考评，总结并推广先进经验，全面加强货运检查安全基础管理。

第二十五条 铁路局及货运检查站应加强安全生产的统计、分析和总结，对危及人身、行车、货运安全的事故隐患和险情等信息及时上报。货运检查站每月向铁路局，铁路局每月10日前向铁道部报告上月局管内货运换装整理分析表。铁路局应于1月10日前将上年度货运检查工作情况总结报铁道部运输局。总结的主要内容：管内货运检查工作基本情况（包括人员、设备、基础管理、责任事故及好的经验做法等）、存在的主要问题、下一步工作安排和建议。

第二十六条 货运检查站要加强对货运检查人员的技术业务培训工作，制定培训计划，建立培训档案，开展有针对性的技术业务培训。

第二十七条 货运检查站应加强与机务、车辆、公安等相关部门的工作联系，及时沟通信息，加强协作和配合。

第二十八条 货运检查站应有货运检查工作日志、收发文件电报登记簿、普通记录和施封锁的发放、使用和销号登记簿、换装整理登记簿、加固材料使用登记簿、交接班簿等报表和台账。

第二十九条 铁路局间交接货运检查站应加强工作联系，建立互联、互控和信息反馈制度，及时解决铁路局间交接存在的问题。

第五章 货运检查工具和备品管理

第三十条 货运检查站应配备以下主要工具和备品：对讲机、限界尺、工具包、钢尺、吊锤、电工刀、断线钳、铁锤、撬棍、照明灯具，8号、10号镀锌铁线，绳索、扒锔钉、钉子、绞棍以及施封锁、消防器材、危险货物检测仪、应急救援防毒面具等。

第三十一条 货运检查人员应按人手一台配备对讲机，并应配备照明灯具等必要的检查作业工具。

第三十二条 货运检查站应建立货运检查工具及备品登记簿，设立工具备品室，个人备品与公用备品分室（柜）存放。

第六章 整理及换装

第三十三条 货车整理分为甩车整理和在列整理。对危及行车和货物安全需甩车整理的货车，货运检查人员应通知车站值班员甩车处理。可不甩车整理的，应在列整理。在运输中发生甩车处理的货车，不能原列安全继运的，以及因车辆技术状态不良，经车辆部门扣留需要换车时，应进行换装处理。

对换装整理的货车要认真统计，及时上报。

第三十四条 货运检查站换装整理产生费用按《铁路货物运输管理规则》执行。

第七章 附 则

第三十五条 铁路局可依据本规则制定管内补充规定，报铁道部备案。第三十六条 本规则由铁道部运输局负责解释。本规则自2006年7月1日起实行。届时，废止《关于发布〈铁路货检作业标准〉（试行）的通知》（运货管〔1997〕92号）和《关于加强货检工作的通知》（运货管〔1997〕95号）。

附录1：铁道部公布的编组站名单

哈尔滨南、沈阳南、沈阳西、山海关、丰台西、石家庄、郑州北、襄樊北、徐州北、济南西、南京东、南翔、阜阳北、鹰潭、株洲北、三间房、四平、南仓、大同、江岸西、武昌南、新丰镇、宝鸡东、向塘西、江村、衡阳北、柳州南、贵阳南、成都东、重庆西、兰州西、芜湖东、牡丹江、长春北、通辽、梅河口、太原北、包头西、安康东、青岛西、淮南西、南平北、乔司、怀化南、昆明东、武威南、迎水桥、乌西、南岔。

附录2： TB/T2116.5-2005

铁路车站货运作业 第5部分：货运检查作业

1.范围 TB/T2116的本部分规定了铁路货检站货运检查作业的基本要求、基本程序、检查项目、摘车整理范围及生产台帐等内容。

本部分适用于铁路货检作业的车站。

2.规范性引用文件

下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。

铁道部 铁路货物运输管理规则

3.基本要求

3.1 货运检查员应专人专职，不允许与其它工种混岗。3.2 对货物车辆进行货运检查时，应双人双面作业。3.3 作业人员应按照规定着装，佩带臂章。

3.4 货运检查人员的办公地点应配备桌椅、电话、传真机、复印机、数码照相机、车站信息系统终端、备品柜等。

3.5货运检查作业应配备工具包、对讲机、尺子、钢丝钳、手锤、吊锤、橇棍、加固器、限界尺、断线钳、钢锯、电工刀、照明灯、梯子、镀锌铁线、钉子、扒锔钉、粉笔等作业工具和备用品。

3.6货运检查作业点配备的资料应符合附录A的规定。

4.基本程序

4.1 计划安排和准备

车站有关人员应将班计划、阶段计划、列车编组顺序表及时通知货运检查值班员（班组长），货运检查值班员根据计划，将工作内容、检查重点、安全事项及要求等向货运检查员传达、布置。

货运检查员接到作业任务后，应掌握到（发）列车车次、股道、时刻、编组内容及施封、重点车情况。作业时，应携带作业工具和作业手册。

4.2 到达列车预检 在列车到达前5min，货运检查员应出场立岗，在列车到达、通过时，对列车进行目测预检。

4.3 检查

4.3.1 两侧货运检查员应从车列的一端同步逐车进行检查，对重点车进行记录。4.3.2 货运检查员对车列首尾的车辆，应涂打检查标记。4.3.3车列检查、整理应在规定的技术作业时间内完成。4.3.4 车列检查、整理完毕后，货运检查员应及时报告。

4.3.5 在实行区段负责制的区段（有运转车长值乘的列车除外），货运检查员发现的问题，应及时妥善处理。需拍发电报时，应于列车到达后120 min内以电报通知上一货运检查站，必要时抄知有关单位和部门。需编制记录的，按规定编制。

4.4 整理 4.4.1在列整理

对发生装载加固、篷布苫盖、门窗盖阀等方面问题的，不需要摘车处理时，应在设置好防护后由货运检查员和整理工共同对车列内需整理货车进行整理。

预计整理时间超过技术作业时间时，货运检查员应及时向车站值班员报告。在列整理时，货运检查员应按有关规定进行作业，确保人身安全。4.4.2 摘车整理

对危及行车安全，又不能在列整理的车辆，货运检查员应报告车站值班员摘车整理。摘车整理时，应做好防护工作。不允许在挂有接触网的线路（设有隔离开关的线路除外）整理车辆。

5.检查项目

5.1 装载加固

5.1.1 货物是否倾斜、移位、窜动、坠落、倒塌和渗漏。5.1.2 在设有超偏载仪的车站，还应检查货车是否超、偏载。5.1.3 加固材料、装置是否完好无损。

5.1.4 货物超限装载和特定区段装载限制是否符合有关规定。5.1.5 加固绳索、铁线捆绑拴结是否符合规定。5.2 篷布苫盖

篷布苫盖是否符合规定。5.3 货车门、窗、盖、阀和集装箱 5.3.1 货车门、窗、盖、阀是否关闭良好。

5.3.2 使用平车（含专用平车）装集装箱时，箱门是否关闭良好。

5.3.3 专用平车装集装箱是否落槽，普通平车装载集装箱是否按加固方案进行加固。

5.4 施封及其它

5.4.1 施封货车按《铁路货物运输管理规则》和有关规定进行检查。5.4.2 对无列检作业的车站，货运检查人员还应检查自动制动机的空重位置，不符合要求时应进行调整。

5.4.3 规定需要检查的其它项目。

6.摘车整理的范围

遇下列情况应摘车整理： a）篷布苫盖不整或缺少腰绳；

b）货物发生严重倾斜、偏载、移位、窜动、坠落、倒塌和渗漏； c）超限货物按普通货物办理； d）加固支柱折断；

e）棚车车门脱槽，油罐车上盖张开； f）液化气体泄漏、三酸罐车溢出； g）火灾；

h）货物明显被盗丢失；

i）发生其它危及行车安全情况不能在列整理时。

7.生产台帐

车站应建立货运检查台帐，包括以下内容： a）整理换装车报告表，货运换装整理分析表； b）货运检查工作手册； c）货运检查工作日志； d）拍发电报登记簿； e）加固材料登记簿； f）建立办公设施、作业工具、备品、普通记录和施封锁定置管理、交接、使用和保管制度；

g）其它应该建立的台帐。

第二篇：铁路车站货运检查作业

车站岗位作业程序及标准

马寨车站 2011年1月

铁路车站货运检查作业 范围

TB /T 2 116的本部分规定了铁路货检站货运检查作业的基本要求、基本程序、检查项目、摘车整理范围及生产台账等内容。本 部 分 适用于铁路货检作业的车站。2 规范性引用文件

下列 文 件 中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单(不包括勘误的内容)或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究 是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。铁 路货 物运输管理规则 基本要求

3.，货运检查员应专人专职，不允许与其他工种混岗。3.2 对货物车辆进行货运检查时，应双人双面作业。3.3 作业人员应按照规定着装，佩戴臂章。

3.4 货运检查人员的办公地点应配备桌椅、电话、传真机、复印机、数码照相机、车站信息系统终端、备品柜等。

3.5 货运检查作业应配备工具包、对讲机、尺子、钢丝钳、手锤、吊锤、撬棍、加固器、限界尺、断线钳、钢锯、电工刀、照明灯、梯子、镀锌铁线、钉子、扒镯钉、粉笔等作业工具和备品。3.6 货运检查作业点配备的资料应符合附录A的规定。基本程序

4.，计划安排和准备

车 站有 关 人员应将班计划、阶段计划、列车编组顺序表及时通知货运检查值班员(班组长)，货运检查值班员根据计划，将工作内容、检查重点、安全事项及要求等向货运检查员传达、布置。

货 运 检 查员接到作业任务后，应掌握到达(出发)列车车次、股道、时刻、编组内容及施封、重点车情况。作业时，应携带作业工具和作业手册。4.2 到达列车预检

在 列 车 到达前5m in，货运检查员应出场立岗，在列车到达、通过时，对列车进行目测预检。4.3 检查

4.3.1 两侧货运检查员应从车列的一端同步逐车进行检查，对重点车进行记录。

4.3.2 货运检查员对车列首尾的车辆，应涂打检查标记。4.3.3 车列检查、整理应在规定的技术作业时间内完成。4.3.4 车列检查、整理完毕后，货运检查员应及时报告。

4.3.5 在实行区段负责制的区段(有运转车长值乘的列车除外)，货运检查员发现的问题，应及时妥善处理。需拍发电报时，应于列车到达后120 min内以电报通知r-货运检杳站.必要时抄知右关单位和 TB/T 2116.5-2005 部门。需编制记录的，按规定编制。4.4 整理

4.4.，在列整理

对发 生 装 载加固、篷布苦盖、门窗盖阀等方面问题的，不需要摘车处理时，应在设置好防护后由货运检查员和整理工共同对车列内需整理货车进行整理。

预 计 整 理时间超过技术作业时间时，货运检查员应及时向车站值班员报告。

在 列 整 理时，货运检查员应按有关规定进行作业，确保人身安全。

4.4.2 摘车整理

对 危 及 行车安全，又不能在列整理的车辆，货运检查员应报告车站值班员摘车整理。摘车整理时，应做好防护工作。不允许在挂有接触网的线路(设有隔离开关的线路除外)整理车辆。5 检查项目 5，装载加固

5.1.1 货物是否倾斜、移位、窜动、坠落、倒塌和渗漏。

5.，.2 在设有超偏载仪的车站，还应检查货车是否超、偏载。5.1.3 加固材料、装置是否完好无损。

5.1.4 货物超限装载和特定区段装载限制是否符合有关规定。5.1.5 加固绳索、铁线捆绑拴结是否符合规定。5.2 篷布苫盖

篷 布 苫 盖是否符合规定。5.3 货车门、窗、盖、阀和集装箱

5.3.，货车门、窗、盖、阀是否关闭良好

5.3.2 使用平车(含专用平车)装集装箱时，箱门是否关闭良好。5.3.3 专用平车装载集装箱是否落槽，普通平车装载集装箱是否按加固方案进行加固。5.4 施封及其他

5.4.1 施封货车按《铁路货物运输管理规则》和有关规定进行检查。5.4.2 对无列检作业的车站，货运检查人员还应检查自动制动机的空重位置，不符合要求时应进行调整。5.4.3 规定需要检查的其他项目 摘车整理的范围

遇下列情况应摘车整理: a)篷布苫盖不整或缺少腰绳;b)货物发生严重倾斜、偏载、移位、窜动、坠落、倒塌和渗漏;c)超限货物按普通货物办理;d)加固支柱折断;e)棚车车门脱槽，油罐车上盖张开;f)液化气体泄漏，三酸罐车溢出;9)火灾;h)货物明显被盗丢失;i)发生其他危及行车安全情况不能在列整理时。生产台账

车站应建立货运检查台账，包括以下内容: TB/T 2116.5-2005 a)整理换装车报告表，货运换装整理分析表;b)货运检查工作手册;c)货运检查工作日志;d)拍发电报登记簿;e)加固材料登记簿;f)建立办公设施、作业工具、备品、普通记录和施封锁定置管理、交接、使用和保管制度;K)其他应该建立的台账。__

第三篇：铁路货运体制改革

“铁路货运体制改革”。它是以网上受理、“实货制”运输和全程物流服务为重点，对大宗稳定货物以协议运输的方式给予运力保障，对其他货物随到随办、敞开受理，规范运输服务和收费管理，推动货运全方位走向市场。改革的四大变化：一是最大限度方便客户。改革货运办理方式，按照“前店后厂”模式，简化办理流程和网上受理程序，在确保国家重点物资运输的前提下，对客户放开受理，提高货运承办效率，做到公正透明、方便快捷、诚实守信。二是实现运输组织由内部生产型向市场导向型转变。改革运输计划编制方式，缩短计划编制周期，使其更加贴近市场和生产实际，促进车流紧密衔接货流，日计划保证对接“实货”需求，做到有货就装、随到随装。三是完善铁路货运营销体系。按照一体化管理、一体化营销的思路，整合路局相关部门业务，健全营销机构和营销机制，加强营销队伍建设，全面提升铁路货运营销能力。四是推动铁路货运向现代物流转型发展。整合相关资源，推进货运与物流高度融合，建立覆盖全局货源吸引区的接取送达网络，完善跨局物流协调机制和服务平台，全力拓展全程物流服务。

盛光祖称：“货运改革是加快转变铁路发展方式的关键环节，是提高铁路经济效益的迫切需要。”可见货运发展也是铁路经营发展的前提和重中之重，特别是铁道部改为铁路总公司后，公司制的主要发展就是盈利，这就成为了铁路的关键词。必须顺应市场经济“适者生存”的发展，否则将会被整个市场淘汰出局！在这个灵活、多变极具挑战的市场下，如何扮演好自己的角色，这确实要好好的深思熟虑。一步一个脚印的走好每一步，奠定好一个良好的基础，才能筑成坚实的堡垒!当然这每一步都要未雨绸缪，步步为营，其中的艰辛可能也只有铁路自己方能体会了！但是货运有这种迎难而上的精神还是挺可贵的，至少是一点一点的在为那个目标在奋斗。

现代物流行业的快速发展，使运输市场竞争日益激烈，蜘蛛网般的公路建设，充分发挥了公路灵活机动、门到门服务的特点；航空货运的普及和成本的降低，其快捷的优势日益凸显；低价的水运也在时刻威胁着铁路货运的地位，使其保住客户面临更大挑战。铁路货运以前最大的优势是价格低廉，货主来申报请求车皮，对铁路是“又爱又恨”，然而后来铁路货运收费杂，环节多，不透明的收费也多，运一车皮货物需要交纳各种杂费，名义上的货运运价偏低，但是实际上收取的总价并不见得低，大大抵消了铁路的运输价格优势。所以货运的走势逐渐走向低迷状态。这与铁路自身存在的问题是分不开的。当然铁路到该怎么做，这又是铁路人该深思的问题了！

运输市场竞争日趋激烈，铁路货运发展面临严峻挑战，实施铁路货运组织改革意义重大，推进货运组织改革是提高铁路市场竞争力的迫切需要，是铁路更好地服务经济社会发展和人民群众的重要举措，是加快转变铁路发展方式的关键环节，是提高铁路经济效益的迫切需要

第四篇：铁路货运组织

危险货物、在铁路运输中，凡具有爆炸、易燃、毒害、感染、腐蚀、放射性等特性，在运输、装卸和储存保管过程中，容易造成人身伤亡和财产毁损而需要特别防护的货物，均属危险货物

危险货物九大类。1爆炸类 2气体 3易燃液体 4易燃固体、易于自燃的物质、遇水易放出易燃气体的物质

5氧化性物质和有机过氧化物 6毒性物质和感染性物质 7放射性物质 8腐蚀性物质 9杂项危险物质和物品

炸药不宜长期储存，且仓库应注意通风散热。炸药的密度越大，愈不利于热点的的形成和传播，所以感度降低。如散装炸药比铸装炸药容易起爆。

铁路运输的爆炸品可用爆发点、撞击感度和爆速三个因素之一来标定，即：1爆发点在350度以下

2撞击感度在2%以上(落锤10kg,落高25cm的爆炸率)3爆速在3000m/s以上

液氯和液氮瓶要确保严密不漏，两种钢瓶不能同存于一库

易燃蒸汽在混合气体中的最小含量称为爆炸下限，最大含量称为爆炸上限。蒸气的含量小于下限滚大于上限都不会发生爆炸

灭火时，一般不宜用水，对比重大于水或溶于水的易燃液体，可用雾状水或开花水灭火

易燃固体、易于自燃的物质，遇水放出易燃气体的物质特性。一在高热、明火、摩擦和氧化性物质作用下易燃烧。二在空气中自燃。三遇水(湿)能发生反应。

半球致死剂量(浓度)LD50.表示在某实验室总体的受试动物中，引起半球死亡的剂量(浓度)绝对致死量(浓度)LD100，表示在某实验总体中引起一组受试动物全部死亡的最小剂量(浓度)

包装件外包装或货物集装箱，或无包装的 Ⅰ类低比放射性物质和 Ⅰ类表面污染体的运输指数(TI)是 指包装件（或货物）外表面1m处的最大辐射水平（单位为mSv/h）所确定的数值乘以100得出的数值

杂项危险物质和物品

①特性

本类物质和物品系指危险货物第一类至第八类未包括的物质和物品

②分项

a 危害环境的物质 b 高温物质

c 经过基因修改的微生物或组织

爆炸极限，易燃液体挥发的蒸气和空气混合，达到一定比例时，遇到明火发生爆炸，此时，易燃蒸气和空气混合的比例范围为该液体蒸气的“爆炸极限”

受理，承运危险货物“四统一”

（1）《托运人资质证书》经办人身份证和《培训合格证》与运单记载相统一

（2）运单记载的品名，类项，编号等内容与《品名表》的规定相统一

（3）货物品名，重量，件数与运单记载相统一。

（4）发到站办理品名，运输方式与《铁路危险货物运输办理站（专用线，专用铁路）办理规定》相统一

危险货物的托运

托运人托运危险货物时，应在货物运单“货物名称”栏内填写“危险货物品名索引表”内列载的品名和铁路危险货物编号，在运单的右上角用红色戳记标明类项名称，并在货物运单“托运人记载事项”栏内填写《托运人资质证

书》、经办人身份证和《铁路危险货物运输业务培训合格证》号码，对派有押运员的还需填写押运员姓名、身份证号码和《培训合格证》号码，气体危险货物还需填写《液化气体铁路罐车押运员证》号码。

在“托运人记载事项”栏内，托运人还应注明要求使用的车种、吨位、是否需要苫盖篷布；整车货物在专用线装卸的还应记明“在xx专用线卸车”；使用自备货车和租用铁路货车在营业线上运输时，应记明“XX单位自备车”或“XX单位租用车”；使用托运人或收货人自备篷布时，应记明“自备篷布xx块”；国外进口危险货物，应注明“进口原包装”。

铁路货物运输种类

1整车运输 一批货物的重量、体积、形状和性质需要以一辆或一辆以上的货车装运的货物应按整车方式办理运输 2零担运输集装箱运输

铁路集装箱运输必须符合的五个条件 必须在铁路集装箱办理站间 进行运输，自备集装箱还可在经铁路局批准的专用线发送和到大 铁路集装箱和自备集装箱不能按一批办理。使用托运人提供的空回自备集装箱装运货物，按铁路集装箱办理 下列货物不能使用通用集装箱装运：①易于污染和腐蚀箱体的货物，如水泥，炭黑，化肥，盐，油脂，生毛皮，牲骨，没有枕垫的油漆等

②易于损坏箱体的货物，如生铁快、废钢铁、无包装的铸件和金属块等

③鲜活货物（经铁路局确定，在一定季节和一定区域内不易腐烂的货物除外）④危险货物（另有规定者除外）托运的集装箱每箱总重不得超过该集装箱的标记总重。在对集装箱总重有限制规定的办理站运输时，不得超过限制总重 5 集装箱不办理军事运输

必考

一批：是指使用一张货物运单和一份货票，按照同一运输条件运输的货物。

按一批运输的货物，必须托运人、收货人、发站、到站和装卸地点相同（整车分卸的货物除外）能按一批办理

整车货物每车为一批，跨装、爬装及使用游车的货物，每一车组为一批。2 零担货物或使用集装箱运输的货物，以每张货物运单为一批，使用集装箱运输的货物，每批必须是同一箱型。每车最少一箱，最多不超过铁路一辆货车所能装运的箱数

3下列货物不得按一批托运 ①易腐货物与非易腐货物②危险货物与非危险货物（另有规定者除外）③根据货物的性质不能混装的货物④保价运输的货物与不保价运输的货物⑤投保运输险的货物与未投保运输险的货物⑥运输条件不一样的货物

整车分卸

是铁路根据托运人的要求将同一径路上2个或3个到站在站内卸车的货物，装在同一货车内，作为一批运输的一种特殊的运输组织方式。

七种货物限制可按整车分卸的：危险货物，易于污染其他货物的污秽品，未装容器的活动物，一件重量超过2T或体积超过3m3或长度超过9m的货物

按整车分卸的办理条件，①必须是限按整车办理的货物 ②分卸站必须在同一径路上，且最多不超过三个

③应在站内公共装卸场所卸车，不能在专用线、专用铁路卸车 ④蜜蜂、需要制冷或保温的货物以及不易计算件数的货物和比较大的货物，不得按整车分卸办理。

托运：托运人向承运人提出货物运单货物运输要求，称为托运

托运人向承运人交运货物，应向车站按批提出货物运单一份，使用机械冷藏车运输的货物，同一到站，同一收货人可以数批合提一份运单。整车分卸货物，除提出基本货物运单一份外，每一分卸站应另增加分卸货物运单两份（分卸站、收货人各一份），作为分卸站卸车作业和交付货物的凭证。

运单：货物运单是托运人与承运人之间，为运输货物而签订的一种运输合同。它是确定托运人、承运人、收货人之间在运输过程中的权利、义务和责任的原始依据。货物运单既是托运人向承运人托运货物的申请书，也是承运人承运货物和核收运费、填制货票以及编制记录和备查的依据

受理：托运人在正确填写了货物运单之后，交由承运人审查，如符合运输条件，则在货物运单上签证货物搬入日期或装车日期的作业，称为受理

货票：是铁路运输的凭证，也是一种财务性质的货运票据。它是铁路清算运输费用、确定货物运到期限、统计铁路完成的工作量、确定货运进款和运送里程及计算有关货运工作指标的依据。货票是有价证券。

货票一式四联，甲联留发站存查，乙联为报告联，由发站送交发局，是各项统计工作的依据，丙联为承运证，发站收清运输费用后交托运人报销用，丁联为运输凭证，随同运单和货物递至到站，由到站存查。

承运：零担和集装箱货物在发站验收完毕，整车货物在装车完毕，并核收运费后，发站在货物运单上加盖承运日期戳记的作业，称为承运。承运是铁路运输合同生效的标志。

铁路不办理下列情况的货物运输变更：①违反国家法律、行政法规、物资流向、运输限制的变更和蜜蜂的变更。②变更后的货物运到期限大于容许运到期限的变更。③变更一批货物中的部分。④第二次变更到站

运费计算：

整车货物运费=（基价1+基价2*运价公里）*计费重量

集装箱运费=（基价1+基价2*运价公里）*箱数

合理运输：在实现物资产品实体从生产地至消费地转移的过程中，充分有效的运用各种运输工具的运输能力，以最少的人、财、物消耗，及时、迅速、按质、按量和安全地完成运输任务。其目标是，运输距离最短、运输环节最少、运输时间最短和运输费用最省

不合理运输种类,以下三种：1 与运输距离有关的不合理运输，①过远运输，指就地就近可以供应的物资而舍近求远；②迂回运输与运输方向有关的不合理运输，①对流运输 ②交叉运输 ③未充分利用空车方向的运输 3 与货物运量有关的不合理运输 ①重复运输 ②无效运输和虚糜运输吨位 ③大宗货物分散运输 4 选用运输方式不当的不合理运输 ①违反水陆合理分工规定的运输

②铁路的过近运输

不合理运输产生的原因：①生产布局不合理 ②物资的管理分散和分配不当 ③企业生产环节不配套 ④各种运输方式协调发展和综合利用不够 ⑤产品质量低劣，增大无效运输

直达运输：是一种具有巨大经济效益的货物运输组织方式，指按规定的牵引重量和列车长度，由装车站、卸车站或编组站编成通过一个及其以上编组站不进行改编作业的列车所进行的货物运输

成组装车：装车站按货物的同一卸车站，按本站或前方编组站列车编组计划规定的解体站组织装车成组，每组车5辆以上，且通过一个以上编组站不进行改编作业

“五定”班列的特点：运行快速；手续简便，一个窗口一次办理承运手续；一次收费，明码标价；价格优惠；优质安全 五定班列开行条件

（1）具备稳定，均衡的货源，特别是高附加值的零散货源，货源量要打到至少两天一列，并具备向每天一列发站的潜力

（2）“五定”班列发到站具有相对固定的货物作业线，储存和作业场地，具备整列或成组作业能力

（3）相关技术站具有集结，解体，取送车等作业能力

（4）铁路局，装车站具有班列货源组织能力和班列运输组织管理能力

阔达货物是超长货物、集中货物、超限和超重货物的总称

货物装载的基本要求：1 装载货物的重量，不得超过货车容许载重量，并应合理的分布在车地板上，不得偏重。2 货物装载的高度与宽度（计算宽度），除超限货物外，不得超过机车车辆限界和特点区段装载限制。3 当一件货物宽度等于或小于车底板宽度时，突出货车端梁长度不得超过300mm；大于车底板宽度时，突出货车端梁长度不得超过200mm。超过时必须使用游车。4 货物重心投影，一般应位于车地板纵横中心线的交叉点上。特殊情况下必须位移时，横向位移不得超过

100mm，超过时要采取配重措施，纵向位移时，每个车辆转向架所承受的货物重量一般不得超过货车容许载重量的1/2，且两转向架承受重量之差不得大于10t。5 重车重心高自钢轨面起一般不得超过2000mm（罐车2200、双层集装箱2400mm）

超长货物：一车负重，突出车端，需使用游车或跨装运输的货物

装载方法:一种是一车负重加挂游车装运，一种是两车跨装（有时还需加挂游车）运送

集重货物 重量大于所装车辆负重面长度的最大容许载重量的货物

超限货物：一件货物装车后，在平直线路上停留时，货物的高度或宽度有任何部位超过机车车辆限界或特定区段装载限界者，均为超限货物。在平直线路上停留虽不超限，但行经半径为300m的曲线线路时，货物的内侧或外侧的计算宽度仍然超限的，亦为超限货物。

货物加固的基本要求：①所采用的加固方法应与货物的重量、形状、大小等特点相适应 ②加固材料必须具有足够的强度 ③加固材料要牢固，使货物能够经受正常调车作业以及列车运行中所产生的各种力的作用 ④在运输过程中，不发生倾覆、移动、滚动、倒塌或坠落等情况

加固计算的程序：①计算作用于货物上的各种力的数值 ②检查货物的稳定性 ③确定合理的加固方案 ④根据加固强度要求，确定加固材料的规格和数量

货物运到期限的计算

1货物发送期间。规定为1d，由承运人承运货物的次日起算 2.货物运输期间 ①普通货物运输以每250运价公里或其未满为1d②按快运办理的整车货物(指铁道部开行的鲜活货物快运专列)则以每500运价公里或其未满为1d。

3特殊作业时间 ①运价里程超过250km的零担货物和1t集装箱货物，另加2d，超过1000km加3d。③整车分卸货物，每增加一个分卸站，另加1d。②一件货物重量超过2t、体积超过3m3或长度超过9m的零担货物另加2d。④准、米轨间直通运输的整车货物，另加1d

货物运到期限，起码天数为3d

货场的配置图，包括尽端式，贯通式和混合式三种

货运站的分类

1.按办理的货物种类及服务对象分为，综合性货运站、专业性货运站

2.按办理货运作业的性质分，装车站、卸车站、装卸站、换装站

3.按与正线的连接方式分，尽端式货运站、贯通式货运站

4.按车场与货场的配置关系分，横列式货运站、纵列式货运站、货场与车场分离布置的货运站

货场管理的主要内容

1.货场计划管理：主要包括车站货流、货源的调查与组织方法，月旬货物运输计划的执行，以及到货调查和卸车工作组织等内容

2.货场作业管理：包括进出货、装卸车作业程序和组织方法，以及货场出车安排和取送车作业等内容

3.货场设备管理：货场货区货位的使用方法，以及装卸设备和其他货运设备的运用管理等 4.货场安全管理：职工的安全教育和安全技术教育，以及各项安全管理制度的确定、货运事故的预防和处理等内容

5.货场作业信息管理：货场货运作业信息系统的各项业务管理工作

货运安全管理工作应遵循“预防为主、处理为辅，以事实为依据、以规章为准绳，秉公而断、依法办事，奖惩分明”的原则。

货运事故在铁路运输过程中（含交付完毕后回复保管），货物发生灭失、短少、变质、污染、损坏以及严重的办理差错均属于货运事故 1货运事故的种类 ①火灾

②被盗（有被盗痕迹）③丢失（全批未到或部分短少而没有被盗痕迹的）④损坏（破裂、变形、磨伤、损坏、部件破损、湿损、漏失等）⑤变质（腐烂、植物枯死、活动物非中毒死亡）⑥污染（污损、染毒、活动物中毒死亡）7.其他（整车、整零车、集装箱车的票货分离和误运送、误交付、误编伪编记录、及其他造成影响而不属于以上各类的事故）

2货运事故的等级 根据事故造成的人员伤亡、直接经济损失、列车脱轨辆数、中断铁路行车时间等情形，事故等级分为特别重大事故、重大事故、较大事故、和一般事故

第五篇：铁路货运论文

实践题目：浅析铁路运输安全的现状及对策

姓

名：

专

业：

准考证号：

身份证号：

实践课程名称及代码：

完成日期：

前

言

在市场经济体制下，各种服务等都可以被看做商品，而铁路运输作为一种商品，并不生产有形的产品，而只是改变运输对象的空间位置。由于铁路是以独特的列车方式进行运输，旅客和货物依附并伴随着列车运行而共同移动，完成位置的改变。对于铁路运输本身而言，运输安全不仅是运输生产过程的基本要求，而且也是铁路运输产品质量的第一个重要特性。因此，以列车运行的方式对旅客和货物进行位移，是铁路运输生产过程的基本特点。同样，列车运行安全，即行车安全，也就成为铁路运输安全最重要、最核心的部分，所有旅客运输安全、行李包裹运输安全以及货物运输安全在很大程度上都取决于行车安全。旅客和货物在全部运输过程中，除了由于不可抗拒的天灾和由于旅客本身的机能或货物本身的性质而无法防止的以外，铁路必须保证不使旅客造成心理和生理机能的损伤，保证不改变货物的物理性质。在运输过程中发生的人员伤亡、货物破损、设备破坏等任何事故，都必然在造成生命财产损失的同时，降低铁路运输在公众中的信誉和在运输市场上的竞争能力。

摘 要：

随着经济的快速发展和经济体制改革的不断深化，中国物流产业出现了加速发展的趋势，成为了国民经济中的一个重要组成部分和新的经济增长点。而传统的铁路货运已不能满足现代物流发展的需要，必须向提供运输、仓储、包装、配送、流通、加工、信息处理等多种服务的现代物流业发展。通过探讨铁路物货运输企业向现代物流业拓展的必要性和可行性，进而分析铁路货运向现代物流转变的优势和劣势以及存在的问题，提出了 传统铁路货物运输企业向现代物流企业拓展的思路及对策。

随着我国经济的持续快速增长，物流业得到了迅速发展。在物流领域，运输是关键的作业环节。铁路作为国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化运输工具，在现代物流体系中发挥着重要作用。我国铁路现有营业里程7.3万公里，年发送货物超过20亿吨，发送吨数指标居世界第一位。我国铁路平均运输密度居世界第一位，是世界上最繁忙的铁路。铁路货运量在国内运输市场中的份额为55%左右，也居世界同行首位。铁路货运为国民经济持续快速协调健康发展提供了强大的运力支持，为物流业的发展奠定了坚实的基础。

在中国迈入21世纪，随着经济的快速发展和经济体制改革的不断深化，中国物流产业出现了加速发展的趋势，成为了国民经济中的一个重要组成部分和新的经济增长点。而传统的铁路货运已不能满足现代物流发展的需要，必须向提供运输、仓储、包装、配送、流通、加工、信息处理等多种服务的现代物流业发展。这无疑对承担着我国重要运输任务的铁路运输业提出了更新、更高的要求。面对机遇和挑战，传统铁路货运业必须加快向现代化物流业转化的步伐，并把货运物流作为铁路运输业发展的战略目标。通过资源整合，逐步使铁路从传统的、以运输为主的企业转变为规模经营、系统服务、现代化的第三方物流企业成为我国综合物流系统的中坚力量。

一、铁路货运现状

最近几年公路、民航、管道运输飞速发展，特别是公路和铁路的竞争很激烈。由于各种运输方式的优点不同，铁路、公路、水运、民航等各种运输方式的货运量所占的比重发生了很大的变化。从发展速度来看，铁路虽然也在发展，但是不如其它货物运输方式增加的快。铁路在货物运输中 所占的比重逐年减少，而且前几年主要是靠煤运量的增加来支撑的。随着晋煤外运量的逐年下降，及坑口电站的建立，大宗货物的运输量会逐年下降。铁路短途运输市场明显丢失，中长距离货运竞争激烈。加上国家近几年大力扶持公路的发展，全国已经形成一个公路运输网，公路运输已经走了铁路一大块货源。铁路市场份额下降的原因有以下几点：

1、铁路缺乏竞争意识。

铁路运输部门绝大部分还沿袭着苏联50年代的管理体制，坚持“以生产为中心”的指导思想，以“装、卸、排”为主要的考核指标。各运输部门的主要工作仍然是抓计划、保任务。上级指定计划，下级按计划完成，完全不顾市场的需求。有的货运站一般都不敢完全完成上级的任务，因为上级可能会增加任务。任务量的完成只能上升，不能下降这是旧观念造成的。这严重束缚了下级的根据市场需要进行调整的自由性。

2、铁路托运货物手续繁琐。

托运人想要发走一批货物，必须先报计划，从报计划、受理运单、组织进货配货到装车手续繁琐，周期长，这越来越不适应市场经济的需求。而公路随到随运，当场办手续，方便简单。

3、铁路的价格体系制度不适应市场经济的要求。

铁路是几个为数不多的由政府定价的国有企业之一。铁路的货运价格受国家的限制，不能根据市场的行情来定，在市场需求大时不能提价，在市场需求小时，不能降低价格。公路是由双方根据市场行情来定，这就加大了灵活性。同时对于一些公益性的运输应该有个政府补贴的政策，因为铁路是一个法人，不是政府，它有自己的独立的核算，要自负盈亏。

4、铁路的人员素质低、服务态度差。长期以来由于铁路实行计划经济体制和垄断性经营，使广大货运员对铁路市场营销的重要性认识不足，“铁老大”的思想依然存在。特别是零担运输，货运员动作蛮横，经常把货物弄坏。铁路的赔偿制度不健全，货物损坏后，赔偿率低。客户没有安全感。

总之，铁路存在着许多弊端，它严重地影响着铁路的发展，我们只有逐渐改进这些缺点，才有可能在激烈的市场竞争中站稳脚跟。

二、传统铁路货运与现代物流业的区别和联系

1、现代物流业的概念

现代物流是指原料、备件的采购、供应开始，经过生产制造过程中的半成品、成品的存放、装运，一直到流通部门或直达用户入库验收、分类、仓储、保管、配送，最后送到消费者手中的过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合，形成完整的供应链，为用户提供多功能、一体化的综合性服务。简而言之，完整的物流应是从供方到需方的完整服务。

2、传统货物运输的概念

传统货物运输是指货物的位移，即将货物从一个地方运送到另一个地方。铁路货物运输过程实际是内部物流，基本是由“货主—受理—上站—装车—运送—卸车—货主”这些过程组成的。

3、传统铁路货运与现代物流业的关系

现代物流业与铁路货物运输之间是包含与被包含的关系，即物流包括运输，运输是物流的一个环节。物流就是货物的移动，是运输过程两边的延伸，运输过程的前面先外延为仓储和短途，再延伸为制造，之后延伸为供给原料，运输过程的后面外延为仓储、配送、用户（或消费者、消费企 业）。

三、铁路货运向现代物流业拓展的必须性

1、国内物流需求的潜在市场巨大。

物流管理对大多数中国企业来说还是新概念，改革开放二十多年来，经济持续快速发展，产品的生产力迅速提高，买方市场的形成使企业间竞争空前激烈。工业企业间的竞争正在从生产领域扩大到非生产领域，物流管理成为企业降低成本、提高服务质量、创造竞争优势的新领域。据有关资料，目前我国一般工业品从产品出厂经过装卸、储存、运输等各个物流环节到消费者手中的流通费用约占商品价格的50%左右，新鲜水果和蔬菜、易变质食品、某些化工产品的流通费用有时高达商品售价的70%，我国汽车零件的生产中90%以上的时间是原材料、零部件和产品的“库存”。这些费用和时间的消耗和大量存在的“库存”正是潜在的实施物流管理的领域，为物流的发展留下了巨大的空间。

2、满足顾客需求的需要

目前，铁路运输业的顾客需求发生了重大变化，消费市场顾客需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。为适应顾客需求的这一重大变化，商流渠道发生大规模重组，带来物流渠道的重组。在物流领域出现了为顾客提供物流、配送服务的物流中心、配送中心，传统的储存、运输、包装等服务在物流渠道的重组逐步为集成化、系列化、增值化的现代物流、配送服务所取代，新兴的非国有（包括外资）物流企业逐渐出现并正在逐步占领物流市场。如珠江三角洲，铁路货运服务的对象90%以上为代理商。为此，铁路运输业有必要随着顾客需求的变化进行调整。

3、铁路自身发展的需求

首先，现代物流强调的是对客户的全方位服务，而不仅仅是完成货物位移。因此，铁路货运向现代物流业的拓展，将给铁路货运业带来全新的经营思想和管理理念，极大地促进铁路运输服务质量与管理水平的提升。其次，现代物流业是一个基于信息化和网络化的高新技术产业，它所要求的物流信息交流和共享系统，微电子技术、自动化仓储和装卸系统联运化和标准化，全球卫星定位系统（GPS），通讯系统、条形数码、电子数据交换系统等技术，将极大地推进铁路运输特别是货运组织工作的进步，推进铁路的产业进步和产业升级。因此，向现代物流业拓展是铁路货运自身发展的需要。

4、提高铁路货运在运输市场竞争力的需要

现代物流的运输组织主要方式是在集装箱的多式联运和门到门的运输基础上形成点到点的网络化物流运输。铁路货场能否成为网络化物流运输中的一个节点，很大程度上取决于货场是否具备完善的物流服务功能，能否抓住现代物流网络形成的有利契机，促使我国铁路货运的竞争力能否提高的关键因素。铁路物流中心提供的换装、分拨、配送、加工、联运等一系列物流服务，能够保证将货场以最经济、快捷、准确、安全的方式送达下一级配送中心或是直接送达用户手中，发挥物流运输节点的作用。这是提高铁路货运竞争力的必要条件。

总之，随着中国加入WTO，铁路企业在想方设法提高效率和效益，以保证有实力参与更为激烈的市场竞争，开展现代物流服务是其增值的方式方法之一。在未来几年内我国将逐步开放运输市场，服务贸易的自由化将使大型国际物流公司涌入中国市场，它们具有全球性的物流服务网络，完善 统一的物流服务理念和管理体制，发达的信息服务系统及国际大客户的长期服务关系，将对我国运输业产生新的冲击和挑战。这一方面会使物流市场的竞争空前加剧。但另一方面，对铁路吸引和借鉴国外同类企业的先进技术和管理经验，加快和推动物流服务的发展提供了更大的空间。铁路应抓住这一契机，在进行货运体制改革的同时，开展物流化服务，无疑会收到事半功倍的效果。

四、铁路货运开展物流的有利及不利因素分析

（一）、有利因素分析(1)外部有利因素 4.1.1政策支持。

国家经贸委、铁道部、交通部等6部委在2001年联合下发了《关于加强我国现代物流发展的若干意见》，为现代物流业的发展奠定了良好的政策基础，也说明国家鼓励已具备一定物流服务业务专长、组织基础和管理水平的大型企业加速向物流领域转变，尽快形成竞争优势，成为中国物流发展的领先者，而铁路就是具有此优势的大型企业。

4.1.2门槛较低。

我国现代物流发展正处于起步阶段，整个物流产业受条块分割管理模式影响，物流中心没有规模效益。市场潜力和发展前景十分广阔，加上物流业的大门还未完全对外开放，使铁路货运向现代物流业拓展的门槛较低。

4.1.3需求旺盛。

我国境内的“三资企业”和跨国公司、国内新型大中型企业，国有大型企业急切地要求将原有的物流活动剥离出来，把物流活动交给专门的物流提供商，通过合同、物流、设施租赁多种形式获得及时性、准确性较高 的物流服务。

(2)内部有利因素

铁路企业开展物流服务具有很多内部因素：

4.2.1具有完备的组织物流系统运行的基础物质条件。

铁路运输业以其强大的运输、仓储能力为构建现代物流中心提供了可靠的物质基础。全国铁路营业里程至2001年底已达到7万km，到2005全国铁路营业里程近7.6万km，到2010年全国铁路营业里程将达8.2万km以上。在速度方面，以发展高速铁路和客运专线为目标，开行时速250km以上的高速列车；在主要繁忙干线上开行时速160－200km的准高速列车，在普通线路上开行时速120km的快速列车；货物列车速度与旅客列车速度相匹配，繁忙干线一般货车时速达到90km，快运货物列车最高时速可达100－120km；一般线路货车时速达到70－80km。铁路营业线路连接各主要水、陆口岸，并通过众多专用线深入工矿企业，形成了点多、线长、面广、基本覆盖全国的铁路运输网络，吸引了国民经济几乎所有行业中各个层次、不同类型的企业以及个人，具有最广泛的客户群；铁路拥有大量的货运站、货场及仓库，尤其是设置于港口和陆路口岸及大城市的货运枢纽站场。已具备实现包装、仓储、装卸、中转、配卸等物流服务的基本能力。具有发展成现代物流中心和配送中心的有利条件。另外，还拥有较完备的装卸、搬运和存储系统。

4.2.2具有日渐完善的计算机管理系统及网络。

信息系统是物流企业生存的必要条件，某种意义上讲，拥有信息比拥有车队和仓库更为重要。铁路运输业发达的路网通讯能力、完善的信息网络，为构建现代化物流中心的信息平台提供了保障。2001年成立的铁通公 司是全国第六大通信公司，其长途传输光缆线路达65万km，数字微波电路5700km，铁路已形成了以光纤为载体、覆盖全路60%的有线传输网，覆盖17个铁路局1800个站点的数据网，覆盖14个铁路局的卫星通讯网、电视电话会议和机关计算机局域网。适应铁路现代化运输指挥的调度通信系统，铁路运输信息系统（TMIS）也已联网运行，调度信息管理系统（DMIS）一期工程已完成，4条主干线已全部开通。到2005年将初步建立铁路电子商务体系，实现铁路各业务信息系统的综合利用和数据、信息共享。

4.2.3具有管理资源优势和品牌优势。

铁路运输业作为专业的运输企业，对货物的性质和货物的保管、分类、储存、运输、配送以及客户需求、销售渠道等具有丰富的专业知识和管理经验，形成了一套完整的经营管理制度，建立了一批专业人才队伍。1995年成立的中铁快运有限公司已经占领了铁路行包的物流市场，该公司业务量每年以20%到25%的速度增长，现已发展成为大型国有物流企业，为铁路全面开展物流服务提供了宝贵的经验。铁路的货物快运服务体系、集装箱运输体系、多式联运服务体系及铁路中转快运运输网络都在启动建设和日益完善之中，这些都将成为铁路运输新的经济增长点，并将成为铁路开展物流服务的切入点。

4.2.4具有熟练的技术积累经验。

铁路运输业不仅拥有大量的货运装卸作业机械、运输工具、站场以及较强的货运作业信息系统，而且在长期的实践中由大批的科技专家和熟练的技工积累了丰富的技术作业经验，特别是在大型货运站基础上建立起来的物流中心具有少品种、大批量的特色，其物流功能健全，能适应全天候、大运量、低成本的流水性运作。(二)、不利因素分析

1、陈旧、过时的管理体制制约了铁路货运的发展

长期以来，铁路系统集“高度集中、大联动机、半军事化”特点于一身，计划经济色彩浓重，甚至被称为“中国计划经济体制的最后堡垒”。铁路运输的独家经营，使铁路上下习惯了发“老大”模样自居，降低了企业的市场竞争力和物流活动效率。

2、铁路运输基础相对脆弱、仍处于国民经济与社会发展的薄弱环节 ①运输网规模总量不足，地区发展不平衡。目前，我国现有的运输网络密度低，跨区域干线运输通道不足，主要铁路干线运输负荷过重，运输能力不适应市场需求。②结构矛盾突出。运输设施的统筹规划建设、运输装备的发展以及运输经营管理都尚未形成有机整体。铁路网络结构不尽合理，繁忙线路客货混行影响了速度的提高和效率的发挥。③技术装备水平与运输质量不高。我国铁路运输硬件设施的总体技术水平仍然很低，复线和电气化率不高，运营管理自动化等尚处于起步阶段。④信息服务与现代物流发展所要求的为客户提供信息跟踪、查询和传输服务相比，差距较大。⑤货运布局不适应市场要求。货运分工和管理运作模式不适应市场的需求和现代物流服务的组织要求。许多货运站在专业分工、办理范围、营销重点和方法手段上趋于相同，甚至引发同一地点或相邻近区段铁路内部的相互恶性竞争，降低了铁路的整体对外竞争能力。⑥缺乏高效有机的综合运输体系，导致长期处于简单服务的初级发展阶段。加上条块分割的管理模式导致大量的重复建设和过度竞争，造成物流资源的浪费。还由于受利益格局的影响，网络与网点受条块分割的限制，缺乏整体运行机制，与物流的社会化、多样化、一体化的要求不相适应。如：运输作业、站场仓储作 业、代理业务等环节相互缺乏协调，甚至造成内耗。

（三）对现代物流发展的认识与准备不足

随着国家产业结构的调整，那些适合铁路长距离运输的煤炭、矿石等大宗原材料、粗加工、半成品货源比重在下降，而一些个小体轻、产品附加值高、批量小、时效性强的货源比重在上升，这就是要求随着市场中产品的特性和物流执行计划的变化来调整顾客服务水平。但是，目前铁路货运部门技术设备落后，不熟悉国际物流企业的运作方式，服务网络和信息系统不健全，对现代物流发展的认识与准备不足，反应迟钝。比较其它竞争对手速度方面不如航空运输，灵活便捷方面不如公路运输，价格低廉方面不如水路和管道运输，在以产品定向和以客户定向的服务方面，都不能满足日益增长的物流需求。

五、铁路货运向现代物流业拓展的思路及对策

（一）．要建立与物流业相适应的运输组织体系

要以安全、快捷、准时、方便为原则，对现有运输组织体系进行优化，由粗放式管理向集约式管理转化。在安全上，要全力保证所运输货物的安全，并建立合理快速的赔偿机制，对客户发生的以外损失，能够即使予以赔偿，打造铁路良好的信誉。在快速上，对既线路要进一步提速，特别加大货物列车的提速力度，并在运输组织上建立速度机制，一切以速度为中心。在准时上，要以时效为目标，对车、机、工、电、辆各个部门的作业建立相关的考核机制，要实现货物列车客车化，做到定点、定线、定编组，使货物列车按时刻运行，以保证运到期限。在方便上，要改革目前的铁路承运和交付手续，调整窗口设置、简化办理程序、统一服务标识，并融合其他运输代理企业和其他运输方式，做到全程代理和门到门服务。

（二）．要建立网络化的物流组织

铁路货运部门应按物流原理和货主需求扩展业务范围，延伸其运输品、丰富完善其服务功能，使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。

1、建立物流中心。A、以大企业为服务对象，利用专用线的连接优势，从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务。B、以大型市场和货物集散地为中心，包括商品的供应、运输、储存和商品的销售和发送。C、以各大港口为中心，围绕出港货物的销售、发送、运输进行服务。D、以各较大城市的货场为中心，围绕城市的物流中心、大型商场进行服务。总之，要坚持“抓大放小”的原则，以货物和商品的集散地为重点，建立物流中心，而舍弃那些管理水平差、服务不好、生产效率低的车站。

2、各物流中心要以资本或业务为纽带，把依附的延伸服务企业和短途运输企业进行整合和重组，形成合力。

3、对各物流中心进行集中和联合，以现代企业制度为模式，组成大型物流企业集团，形成高度集中、协调运转的全国性、规模化物流网络，以适应物流业集中化的要求。

4、要与海运、空运、公路等运输方式建立协作关系，互惠互利，建立多种运输有机结合的运输体系，实现多式联运和门到门服务，共同建造现代物流服务。

5、立足现有资源，拓展服务业务，积极变革转型，铁路目前的货运流程为：托运人与铁路签订货物运输合同，车站在货运合同上签订货物搬入或装车日期，货物装车后铁路运输至到站交付。铁路与客户签订的货运合同一般有三种：形式：即整车大宗货物货运合同；其他整车货物货运合同； 零担货物和经集装箱运输的货物货运合同。

铁路开展物流服务第一步就应以运输合同内容为切入点、拓展服务业务。服务包括货代公司在发货点负责托运受理、上门服务、上门接货、代办托运手续、计算费用，以及开展为客户办理包装、流通加工、保管、进行分拣和配送等业务。进一步发展后，向上可延伸到市场调查与预测，向下延伸到物流咨询、物流方案规划也制作、物流系统设计等。①、货物包装:物流研究诊断，包装与物流的关系比包装与生产的关系要密切得多。包装应进入物流系统之中。包装可大体分为两类，一类是运输包装。另一类销售包装。目前，铁路在办理货物承运时，将运输包装作为托运人应尽的义务，要求托运人根据货物的性质、重量、运输距离、气候以及货物装载等条件，使用符合运输要求、便于装卸和保证货物安全的运输包装。今后，作为物流企业，铁路货运部门完全有能力开展运输包装，代托运人进行货物的运输包装。另外，铁路可根据客户的要求，开展货物的销售包装业务，实现这一环节的增值服务。②货物保管:保管是物流各大环节中十分重要的组成部分。铁路货运站绝大多数的货场都有不同的类型的仓库，目前主要用于货物承运后装车前的保管、货物到达卸车后至交付前的暂存以及零担货物的中转保管，仓库利用率不高，造成资产的闲置浪费，若能将仓储保管的范围扩大，无疑将推动货运站作为物流结点的功能的建立。③流通加工:流通加工是指某些原材或产品从供应领域向生产领域，或从生产领域向消费领域流动过程中，为了有效利用资源、方便用户、提高物流效率和促进销售，在流通领域对产品进行的初级或简单加工，是物流工程中“质”的升华，流通加工主要包括以保存产品为主要目的加工，如易腐货物的保鲜加工、丝麻棉织品的防虫防霉加工、金属的防锈加工、水泥的防潮加工 等；为适应多样化的流通加工，如钢材卷板的剪切加工、木材改制的加工等。另外，流通加工还包括除区杂质的加工、生产延伸的加工和为提高原材料利用率的加工。铁路在流通加工方面是一空白。铁路开展物流服务，应本着补充完善的原则，从客户的需求角度去创造流通加工这种物流需求。可先从有稳定货源并已长期合作了多年的客户入手逐步展开。

6、货物配送，配送是从物流结点到用户的一种特殊送货形式，在全面配货的基础上，完全按客户要求（包括种类、品种搭配数量、时间等）所从事的服务性工作，是一种“门到门”服务。铁路货运站作为区域干线运输的结点，一直忽视物流结点应有的货物包装、分拣、保管、加工、及配送作用，铁路应充分利用现有资源，根据货运站所处的位置及货运量将某些货运站发展成为物流基础配送中心，根据客户的需求，为客户提供运输、仓储、配送等一条龙服务，使物流环节最少，运力最省、运费最低，为客户提供优质的物流服务。

7、与货主建立战略伙伴关系，现代物流强调“以客户为中心，满足客户需求”，要求铁路货物运输企业与背景企业结成战略伙伴关系的建立，一方面可以使货主企业减少物流经营成本，有稳定的物流支持保障系统；另一方面可以使铁路运输企业有稳定可靠的货源保证，降低经营风险。因此，铁路与货主企业建立战略伙伴关系十分必要。

为保证铁路与货主战略联盟实现“双赢”，可以通过互联网或者是局域网对接实现信息共享。同时，要保持长期的“双赢”关系，对合作双方进行激励是非常重要的。铁路在日常运输组织中，在运输计划，运力配置等方面应给予合作伙伴优先保证。对合作伙伴集港装船、抢市场、赶季节等有特殊要求的货物，应给予特殊的运输优惠政策。

8、整合现有资源，开展综合性服务，向第三方物流企业发展:①发挥货运站作为物流结点的功能。在开展物流服务、完成第一步转变的基础上，应重点转向改革传统的货运站和货场的管理，将铁路货运作业、装卸、包装、保管、仓储、流通加工、配送等业务进行整合，将单一的、各自分散的、断续的业务整合成全程优化的各环节之间无缝衔接的完整的供应链系统，确定每个系统货场、货运站的物流服务特性。②重视信息化建设，物流的信息化是指商品代码和数据的建立、运输网络合理化、销售网络合理化、物流中心管理电子化、电子商务和物品条码技术应用等。当前，铁路首要的是利用先进的信息技术，建设统一综合的铁路货运物流化经营管理信息系统，提供一个经济运行的工具和平台，形成一个具网上交易、物品追踪查询、密约提取、仓储管理、个性化服务、电子支付、客户管理、代理商管理等功能的一体化物流电子商务平台，使铁路货运资源得到最大程度的共享，有效地提高资源的利用率。在仓储管理上向智能化、信息化发展，通过计算机网络、条码自动识别技术、射频技术等，达到从计算机中快速查找各仓库的库存情况，帮助管理者对货物进行合理的管理和调配。在运输过程中，铁路可借助运输管理信息系统（TMIS），实现在途货车和货物的跟踪，也可利用全球卫星定位系统（GPS）和地理信息系统（GIS）随时监控和调度，及时获取有关货物运输状态的信息，如：货物的品种、数量、在途情况、交货期限、发货地和到达地、货主等，使货物的运输快速、准确。在信息交换上应采用电子表数据交换（EDI），达到加快文件的传递速度，避免文件的重复录入、减少差错的目的。铁路信息化的建设应根据实际逐步推进，使信息技术为铁路货运业的发展起到切实的作用③人才的引进和培养,高素质人材是现代物流发展的主要因素。现代物流涉及多学 科、多领域、而其中每一个领域都是一门博大精深的学问。这就要求必须加速培养造就一批高素质人才，尤其是高级复合型人才、高级软件开发人才。针对目前铁路物流人才匮乏，管理水平较低的突出问题，铁路企业在这方面要有自己的计划和目标，要营造吸引物流人才的氛围和机制，在实践中有意识地通过长期培养和短期培训，学校培养和在职培训等多种方式，加强物流业务及外运、外语、海关、商检等相关业务的培训，吸纳一批精通运输、仓储业务，善于运用现代信息手段，深谙物流运作规律的人才，建设好自己的物流专业队伍。

总之，顺应社会市场经济发展的良好环境，抓住现代物流发展的有利机遇，掌握WTO贸易的游戏规则，准确定位、扬长避短，既要竞争，又要合作，灵活多变，不断创新，是铁路货运向现代物流业拓展，并推动我国全行业蓬勃发展的有效途径。

参考文献

1．传统铁路货运向现代物流业的转化 2．铁路发展现代物流中心的模式分析 3．铁路货运站与第三方物流

4．铁路运输企业构建现代物流中心的可行性与发展对策5．铁路货运向现代物流业拓展的思考