高速铁路线路检测与维修简介

第一篇：高速铁路线路检测与维修简介

高速铁路线路检测与维修简介

高速铁路的安全运用, 高质量的线路设备是基本保证。线路设备质量的提高，首先要求我们检测方法的加强和维修手段的不断进步。

高速铁路轨道检测数据按检查方式可分为动态检测和静态检查。动态检测主要有部综合检测车检查和线路检查仪检查。

部综合检测车有安装在V型车上的0号检查车和安装在II型车上的10号检查车，二者检测项目略有不同，检测周期为每月2～3次。另外在既有线提速段通常每月还有2～3次挂在直达列车上的时速160km的轨道检查车的检查。

线路检查仪分安装在机车（或动车）上的车载仪线路检查仪和人工添乘时携带的便携式线路检查仪两种。

静态检测主要有轨检仪、静调小车，以及道尺和弦绳等辅助检测工具。静调小车主要应用于无碴轨道测量，其采用全站仪设站精细测量作业，对轨道进行空间精确定位。轨检仪和道尺、弦绳的检测主要是轨道几何尺寸的检测。

轨道检查车是检查轨道动态不平顺的主要设备，检查包括轨道动态不平顺和车辆动态响应。检查项目主要包括左右高低、左右轨向、轨距、水平、三角坑，曲率、曲线超高、曲线半径，车体横向和垂直振动加速度、左右轴箱垂直振动加速度、轮重减载率和脱轨系数等。新型轨检车还增加了钢轨断面、波磨、断面磨耗、轨底坡、表面擦伤、道床断面、线路环境监视等项目检测。轨检车根据轨道动态不平顺和车辆动态响应综合评价轨道状态，工务车间和工区主要应用以下方面数据。

1.轨检车资料应用最多的是轨距、水平和三角坑等偏差的峰值超限，主要是对其I、II、III级偏差的临修指导。

2.工务部门在月度工作安排中，对T值超限或TQI值较大的处所，安排选择性保养，以实现线路设备状态的均值管理。

3.目前越来越多的一线工班长，通过对振动加速度的分析，综合判断晃车的形成，其中横向加速度多波振动是造成车体晃车的主要原因。

4.通过对垂向加速度波形的分析，综合判断钢轨垂磨情况，以便于合理安排大型打磨车作业。在以上数据尤其是峰值偏差超限处所的应用中，存在的主要问题是检测里程和现场实际里程有一定的偏差，难以精确到“米”或每根轨枕为单位的位置上整治病害。

车载式和便携式线路检查仪，通过对车体转向架的感应来检测车体垂向加速度和横向加速度，在0.3～10Hz间滤波得出基本反映线路状态。线路检查仪不能直接反映病害的成因，也不能检测出轨道的几何尺寸，只能针对反映不良处所通过分析轨检车图纸和现场调查，确定整治方案。

轨检仪检测数据包括轨道左右高低、左右轨向、轨距、水平、三角坑，它可以实现每间隔125mm的连续检测。通过对检测数据的处理可以生成经常保养作业报告、临时补修作业报告和作业验收超限报告。同时可进行轨道频谱分析、缺陷统计以及图形化分析轨道几何尺寸的特点。轨检仪资料的应用在工区还未能全面展开，基本上是用于以下二个方面。

1.用于线路设备的检查和作业验收，替代工长手工检查，提高检查效率和连续性。2.分析检测数据，对几何尺寸超限处所，及时安排临时补修。多数工区在对检测结果的轨道频谱分析、缺陷统计以及图形化分析方面还未能展开，同时对数据月度对比方面，由于软件编制原因也未能达到分析和考核的作用。

轨检车和轨检仪检测资料的对比应用

轨检仪里程相对来讲较为精确，可以精确到“米”甚至于那根轨枕上，这是其与轨检车相比最为关键的优点。而轨检车是动态下的检测结果，对于有碴轨道来讲，其更能真实反映轨道在列车荷载作用下的动态几何形变。如何将二者充分结合起来，达到几何尺寸分析到位、现场病害位置查找精确的目标，将对维修工作带来革命性的变化。综合检测车

0号高速综合检测列车

北车唐车公司自主创新研制的高速综合检测列车是高速铁路安全保障的重要装备，可实现时速350公里及以上持续综合检测，被誉为高速铁路线安全“保护神”。该列车“最高试验时速可达400公里，能够在时速350公里以上运行条件下对轨道、接触网、轮轨动力学、通信、信号、车辆动态响应、转向架载荷等进行实时精确检测和采样，主动预防与处置各种安全隐患，确保高速铁路各系统的协调、安全。

轨检小车

瑞士安伯格 GRP1000轨检小车主要用于轨道几何形状测量，通过内置的轨距测量、超高测量和里程测量的传感器进行测量作业；同时利用LEICA全站仪和自带棱镜来确定轨检小车的位置，以提供轨道上每一个测量点的绝对坐标和轨道参数。

功能范围：

轨道几何参数测量

静态检测客运专线轨道的几何状态，通过内置的轨距测量、倾角测量和里程测量的传感器可以测量轨道的轨距、超高、里程、扭曲等相对参数，同时还可以在全站仪的辅助下，测量轨道中线坐标和轨面高程等绝对参数。在以上参数的基础上，可以自动计算出轨道的轨向、高低等平顺性指标

轨道调整量计算

基于测量的轨道几何参数，计算并优化轨道的平面和高程调整量，指导精调施工作业，优化轨向、高低、轨距、水平/超高等平顺性指标。

有碴轨道维护

灵活有效地测量当前有碴轨道线型和几何参数，并与标准设计进行比较，自动生成校正数据列表。捣固车可根据生成的数据报表进行捣固施工。

钢轨探伤车

1、GTC-4型探伤车（上海局），构造速度120Km/h

自力推进式超声波探伤车 可连续检测单轨和双轨，在PC上显示、记录和处理缺陷。

该系统技术先进、操作方便、非常高效，每一条标准铁路上有3个探测器，有单独的电子控制（2个在70° 位置，一个在0° 位置）选择: 有37°, 45°, 55° 和 70° 探测器 可以安装检测各种类型的缺陷(单轨上最多可安装13个探测器)超声波系统为模块化，专为检测钢轨设计，根据所选择的探测器，可检测：轨头肾形缺陷和轨距转角裂缝、整个纵向钢轨上的纵向横向裂缝和轨头上的纵向裂缝、鱼尾板螺孔星状裂纹

■ 钢轨高度测量设备

■ 电力推进式小车，也可选择可以为电池充电的发电机

■ 带有控制触摸屏的PC机，可以用于编程、显示、记录；充电电池供电 ■ 测速编码器

■ 有声警报显示缺陷 ■ 20 或30 kph行驶速度 在超声波检测时速度达10 kph ■ 电池使用时间： 8 小时 重量： 约500 kg

双轨超声探伤设备

用于详细检测钢轨头部、腹部和底部的手推超声检测车； n FILUS X27探测器包括: · 0° 探测器用于检测纵向横向缺陷； · 42°探测器用于检测星状裂纹和底部腐蚀 ；

· 58° 探测器用于检测头部缺陷； · 70° 探测器用于 检测头部缺陷； n 所有探测器为2.5 MHz，使用 800 Hz PRF 系统；

n 特别的“螺栓孔”模式用于详细检测螺栓上的星状裂纹;n 7个探测器（10个信道）同时检测双轨，带有实时A和B扫描记录器；

n 缺陷探测器有多种配置，可在探测器配置间轻松转换，也可自动调整以适应不同类型的钢轨； n A和B扫描记录器有记忆卡，每张记忆卡可储存40km的数据； n 数据可传输到PC上用于比较和分析； n 简易的LCD显示菜单控制缺陷检测设备； n 用于记录距离的内置编码器，步长为2.2mm； n 20 升 水 储存能力(10 升/每条钢轨);n 操作温度-40°C 到+50°C；

n 电池工作时间为16 个小时，假设电子设备没有热量产生(需要在极低的温度下)，n 重量 42 kg，不包括水；

n 运输模式：尺寸1,320 x 1,840 x 980 mm(1,435 mm 轨距)

便携式钢轨波形磨损测量仪 测量轨道波形磨损

三条曲线产生过滤波长： 0 至无限 mm 到 150 mm 150 mm到无限 手推式，速度为行走速度 可折叠、质量轻，方便运输

实时热打印图表可立即用于轨道情况分析 基于距离的记录器: 有1m和10m 用于快速识别的标识

人工标记事件（推-按钮）

图表记录器有透明保护性外罩，可以在恶劣的天气条件下记录 一套可以记录1km距离的热敏纸 适用于所有轨距（在订购时需指定）Options:配件：

配件夹式电池可延长工作时间 快速打磨是基于旋转型的打磨方式

将测量数值储存于PCMCIA 记忆卡，之后可以传输到PC上

GT-2型全数字化手推式钢轨超声探伤仪

本产品是一种铁路专用的全数字式、彩色显示、轻便手推式钢轨超声探伤设备。适合于43～75KG/m钢轨的探伤。该设备能满足新的钢轨探伤工艺要求且具有优越的拓展性，能有效的检验出轨头、轨腰、轨底的各种缺陷，基本上扫除了轨头的检测盲区。全新的探头布局特别适合于长轨的检测；高效的数据处理减少人为误差；仪器的二级管理模式强化现场探伤管理；缺陷记录、全程记录、动态录象及跟计算机通讯等功能解决了缺陷电子存档的问题。GT-2弄数字化钢轨超声探伤仪是一种高效、高可靠性，有划时代意义的钢轨专用探伤设备。

快速打磨2型车hsg-2 用于钢轨预防性打磨，预防性打磨能去除钢轨表面的磨耗层、防止出现滚动接触疲劳，通过对钢轨更少的磨削和更短的打磨周期最大化钢轨寿命。同时可以通过预防性打磨对提高钢轨轨面平直度、去除轨面硬化层、改善轨面波浪磨耗状态效果明显，且施工作业效率高（打磨速度60~80Km/h）。

第二篇：高速铁路线路养护维修浅析

高速铁路线路养护维修浅析

摘 要：高速铁路线路养护维修的主要特点是按设备的状态进行必要的“状态修”，做到既不失修也不过剩修，避免了养护维修中的盲目性，使设备始终处于可靠受控状态。用地理信息系统将轨检车和车载添乘仪自动生成的设备数据与线路平面图连接，做到实时监控线路状态，同时将生成数据与历史数据对比。建立综合信息传输网，及时制定检修对策，用管理信息系统管理线路设备数据，指导养护维修。线路养护维修的组织管理分为“修养分开”和“修养合一”形式。我国线路养护维修组织管理以“修养分开”为目标，鼓励专业维修公司的发展，注重线路维修质量以及维修新技术的应用，以适应客运专线的养护维修。

关键词：高速铁路；养护；维修；分析

我国高速铁路的发展

1995年，是中国铁路实施提速战略的重要决策年。6月28日。这是中国铁路史上值得记载的日子，铁道部召开部长办公会议，确定了铁路提速的原则、目标与实施步骤。为加强领导，铁道部成立了提速领导小组，由部总工程师华茂昆任组长，会议确定，到2000年，铁路将在京沪、京广、京哈等繁忙干线实现旅客列车时速140公里至160公里。至此，中国铁路提速工程正式拉开了帷幕。与修建高速铁路相比，既有铁路提速改造投入少、产出大、见效快，而且便于实施。为此铁道部组织提速攻关，在主要千线紧锣密鼓地进行提速试验。1995年9月至10月，铁道部在沪宁线首次进行客货列车提速试验，采集了大量的数据；1995年11月2日至4日，铁道部在京秦线分别进行3次旅客列车提速试验；1996年6月至7月，铁道部在沈山线进行重载货物列车提速试验；1996年11月，铁道部进行了首次既有电气化铁路的提速试验。这些试验为确保我国铁路全面提速成功取得了可靠数据和科学结论。在提速试验的墓础上，1997年4月1日，沪宁线上首次开出了时速达140公里的上海至南京的快速客车“先行”号，全程运行2小时48分，比原运行时间缩短了1小时11分。3个月后，即7月1日，北京站开出的时速达140公里的“北戴河号”列车飞驰在京秦线上，从北京至秦皇岛全程只用2.5小时，比比原运行时间缩短了1小时8分。同年18月8日，北京至大连间开行了我国首列长距离快速旅客列车，最高时速达到140公里.1997年4月1日，中国铁路实施第一次大面积提速，京沪、京广、京哈三大干线全面提速!这一天，以沈阳、北京、上海、广州、武汉等大城市为中心，开行了最高时速达140公里、平均旅行时速达90公里的40对快速列车和64列夕发朝至列车。以及一大批运行客运化的货运五定班列。1998年10月1日，距第一次提速一年半后，中国铁路实施第二次大范围提速:京沪、京广、京哈三大干线的提速区段最高时速达到140公里至160公里。这次提速面向市场，扩大了快速旅客列车、夕发朝至旅客列车的数量和范围，进一步提高了精品列车的开行质量.当时全路共开行快速列车80对，比1997年增加40对，开行夕发朝至列车116列，比1997年增加52列。2000年10月21日，中国铁路实施了第三次大面积提速，提速重点是亚欧大陆桥(陇海、兰新线)、京九线和浙赣线，构筑西部快捷运输大通道。2001年10月21日，我国铁路实施第四次大面积提速和按新列车运行图运行。这次提速的范围主要是京九线、武昌至成都(经汉丹、襄渝、达成线)、京广线武昌至广州段、浙赣线、沪杭线和哈大线，涉及17个省市和9个铁路局.在提速的同时，根据市场需求，对全路运行图进行了调整。2004年4月18日零时，中国铁路第五次大面积提速调图全面实施。第五次大面积提速调图全面提高了客货列

车的运行速度几大干线的部分地段线路基础达到时速200公里的要求，提速网络总里程16500多公里。其中时速160公里及以上提速线路7700多公里。全国铁路旅客列车平均技术速度达到75.6公里/小时时。比2001年运行图提高了5.28公里/小时。列车旅行速度达到65.7公里/小时比2001年运行图提高3 8公里/小时，其中直达特快列车时速119.2公里，特快列车时速92.8公里。主要城市间客车运行速度进一步提高，旅行时间大幅度压缩。2007年4月18日零时起，中国铁路第六次大面积提速正式付诸实施。提速之后，主要城市间旅行时间将总体压缩20％～30％，我国铁路客运力也将随之增民18％，140对时速200km以上的“和谐号”动车组已经运行在中国铁路上。这次提速可以说是中国铁路发展史上的里程碑，对推进我国铁路现代化建设、促进国民经济发展将产生积极的影响。通过这六次提速，提速网络已经覆盖了全国主要地区。在提速的带动下，中国铁路的面貌发生了深刻的变化。

20世纪80年代末，中国铁路已将高速化提上了议事日程；1994年，建成了国内

第一条准高速铁路即广深准高速铁路。目前，京秦客运专线正在建造，京沪高速铁路的筹建也在紧锣密鼓的进行。秦沈客运专线已于2000年开工，预计2003年竣工通车。秦沈客运专线自秦皇岛站开始至沈阳北站止，全长404.651kme双线；最小曲线半径一般3500m，困难3000m；最大坡度12编；设计速度200km/h(按250km/h预留)。它是我国第一条高速客运专线。

我国高速铁路的发展虽落后于世界主要发达国家，但近十年来已取得了很大的发展。

(1)首辆速度达200km/h综合试验车

速度达200km/h综合试验车，由四方机车车辆厂与四方车辆研究所共同研究开发，填补了国内高速试验车领域的空白。该高速试验车重要的走行部分SW-200转向架是一项最新科研成果，转向架在郑武线试验时，最高速度达240km/h。

(2)铁道部科学研究院环行铁道试验

速度达200km/h的列车，在铁道部科学研究院环行铁道线上进行了整车性能的综合试验。列车由头部的动力车、尾部的控制车和中间五节车厢组成，机车在1998年的试验中达到了240km/h的最高时速。后在广深线上进行了试验并投入商业运营。

(3)广深线引进摆式列车

1994年4月，铁道部与瑞典国家铁路咨询公司签署了《高速铁路系统一摆式列车技术在中国既有线铁路运用的可行性研究》的合作项目.1996年11月，广深铁路股份公司与瑞典Adtranz公司签定了“X2000在中国试验及商务运营”的合作协议。引进一列X2000摆式列车，并命名为“新时速”，在广深线运营两年。X2000摆式列车采用车体可倾摆技术和径向转向架，当列车在曲线上行驶时，倾摆系统使车体倾斜适当的角度，当车体倾斜速度为40/s时，车体倾摆角度可达80，相当于可补偿70%的离心力，因此摆式列车的曲线通过速度可比一般列车提高20-30%。在广深线试验，最高速度达到223km/ho广深线在既有线路来加改造的情况下，“新时速”列车运行速度达到了200km/h，开辟了我国既有线提速的新途径。“新时速”列车的开行，结束了我国无高速列车的历史。

(4)国产“蓝箭”号投入广深线运行

1998年开始研制我国第一列采用交一直一传动新技术的“蓝箭”电动车组，由一辆动力车、六辆拖车(其中一辆为控制拖车)组成，设计最高速度为230km/ho2000年11月初，在广深线上试验达到235km/h的最高速度，是我国自

行研制的目前国内技术水平和运行速度最高的电动车组。2001年1月8日，“蓝箭”号列车正式投入广深线商务运营，标志着我国步入了高速列车发展的新时代。

（5）高速动车组的发展

国外先进的高速动车组已普遍采用了轻量化铝合金车体、高可靠性无摇枕转向架、大功率交直交牵引传动、微机控制电空联合制动、基于计算机和网络技术的列车控制和旅客信息系等由于动力分散动车组与动力集中动车组比较在高速运用条件下有明显的优点，因此动力分散是高速动车组的发展趋势。动力分散动车组优点：牵引功率大，载客人数多；轴重小，黏着力利用合理；启动快，加速性能好；运用可靠，不需换向；利用率高，适合公交化客运；编组灵活，经济效益高。

我国时速200km及以上动车组技术引进、吸收、消化和再创新工作，正在按计划顺利推进。第六次大面积提速调图时速200～250km动车组已上线运行，具有中国自主品牌的300km/h的CRH一300动车组开发进展顺利，2008年将投人运用。为适应大运量、长运距的高速客运需要，铁道部正在积极组织16辆长编组座车和世界首创的长编组高速卧铺车的开发，也将在2008年完成；还将根据运输需要继续开发双层客车等形式的高速动车组。届时，国内企业将掌握包括关键技术在内的动车组技术，在技术上处于主导地位，国产化率将达到70％以上，并形成开发和制造高速动车组系列产品，生产一流水平的中国品牌动车组的能力。到“十一五”末期，我国机车车辆装备制造业必将跨人国际先进水平的行列。我国线路养护维修简介

我国铁路线路养护维修主要是贯彻“预防为主，防治结合，修养并重”的维修原则，按照设备技术状态的各种变化不同程度地进行相应的维修工作。线路检测以人工每月检查为主，轨道检查车主要负责线路的动态检查。铁路线路的养护维修按周期有计划地进行，分为综合维修、经常保养和临时维修。线路是列车高速、安全运行的基础设施，不论是整体，还是各组成部分都要有一定的坚固性和稳定性。受自然条件的影响和列车荷载的作用，线路设备的技术状态不断地发生变化。为适应高速运行和繁重运输任务的需要，必须采用先进的技术手段加强线路的养护维修工作，以保证线路的质量和行车安全。世界上一些国家在高速铁路线路的养护维修方面进行了大量的探索和实践。正确地认识和理解国外的实践成果，结合我国客运专线线路设备的特点，找出适合线路检修的模式，是尽快提高我国线路检修水平的捷径。

高速铁路线路养护维修核心内容

高速铁路线路养护维修的主要特点是按设备的状态进行必要的适度维修，即“状态修”。线路“状态修”是以线路设备运用状态为基础，通过监测手段来掌握线路设备的工作状态，对照状态标准分析确定线路设备是否处于正常状态，在线路设备状态临近失效控制线但尚未出现故障时，进行适当和必要的维修，做到既不失修也不过剩修，避免养护维修中的盲目性，使设备始终处于可靠受控状态。线路的检测

线路的检测是获得线路设备技术状态信息、掌握线路设备变化规律、编制维修作业计划和分析设备病害的主要依据。近年来，随着计算机和检测技术的发展，轨道检查车为线路的“状态修”提供了技术支持，其动态检测资料为线路的养护维修提供了科学的依据。

我国的线路检测依然是以人工每月检查为主。轨检车、车载添乘仪所测得的线路质量信息要经过工区检查、车间汇总、报段整理后才能用于指导养护维修，时效

性低、误差多，不能满足设备综合分析的需要。因此如何做到线路状态信息检测工作的定性监测与定量检测相结合，加快信息传递是我国客运专线线路检测应该重点考虑的问题。

随着计算机的应用和普及，利用计算机技术对线路状态进行实时监控已成为现实，地理信息系统就是一个有效的工具。用地理信息系统将轨检车和车载添乘仪自动生成的设备数据与线路平面图连接，做到实时监控线路状态。深入分析每次检测数据，同时将生成的数据与历史数据进行对比，找出重点病害对象。建立综合信息传输网，注意信息质量和信息的共享，便有关部门及时制定检修对策。用轨检车检查线路，用管理信息系统管理线路设备数据，指导养护维修工作是发展趋势。

标准的界定是线路检测的关键。在标准的制订上各国都有自己的特点，如德国坚持大修施工的“复旧思想”；法国将轨道的质量状态分为四级（目标值、警告值、干预值和限速值），用于指导线路的养护维修；日本针对具体设备给出具体的标准。我国和日本的做法大致相似。随着客运专线的发展，我国对线路养护维修标准的要求也越来越高，因此要在吸取国外经验的基础上，结合我国的特点，使线路的养护维修做到灵活和统一。

线路养护维修修程修制

国内外线路养护维修的基本内容主要包括路基、道床、轨枕和钢轨的养护维修，连接部件和轨道加强设备的更换养护，道岔的养护维修，道口及一些标志的维修和更换。

线路的修程主要是指线路的修理类型、修理周期和具体的修理内容。由于国内外线路在基本结构、运行状态等方面存在差异，所以在修理类型和具体的施工作业方法上也有所不同，但是在养护维修基本的内容和维修的周期上差异不大。应用“状态修”维修模式是客运专线线路养护维修工作中应重点考虑的问题。目前国内外“状态修”在线路养护维修方面的应用还不是很成熟。因此，结合“状态修”的特点，借助现代化的技术手段，使“状态修”在线路养护维修方面的技术日趋成熟。

线路养护维修体制

目前，我国线路养护维修是铁道部—铁路局—基层站段的三级运营管理模式，线路的养护维修的组织管理可分为“修养分开”和“修养合一”两种形式。“修养分开”主要有三种组织形式：一是机械化线路维修段负责综合维修，工务段配合，负责经常保养和临时补修；二是工务段直接领导的机械化维修队负责综合维修，养路领工区配合；三是养路领工区下设的机械化工队负责综合维修，保养工区配合。“修养合一”与“修养分开”最主要的区别就是“修养合一”由机械化工队或养路工区负责全面线路养护维修工作。

国外的“修养分开”与我国在工作组织上存在很大不同。日本新干线的维修工作均是由非铁路部门的专业承包商以承包的方式进行作业。主要维修设备产权属各铁路客运公司，租借给承包商，小型维修机具由承包商自行购置。

因此铁路客运公司基层养护维修部门的主要业务是工程发包管理、维修检查等。这种管理模式为提高维修质量以及发展维修技术提供了一个良好的平台。我国线路养护维修组织管理应该以实现彻底的“修养分开”为目标，鼓励专业维修公司的发展，注重线路维修质量以及维修新技术的应用，以适应客运专线的养护维修。我国高速铁路的运用维修

综合维修 高速铁路的综合维修采用综合检测列车、钢轨探伤车和轨道状态确认

车等，实现对轨道几何状态、接触网及受流状态、通信信号设备工况、钢轨表面及内部伤损、轨道部件状态、线路限界侵人等的定期检测和临时检测，向调度指挥中心（综合维修系统）、地面维修部门发送信息，并作为制定维修计划和安排综合维修天窗的主要依据。中国高速铁路综合维修：借鉴国外经验，结合中国高速铁路的具体情况，建立包括各专业的综合维修体系。利用现代化的维修、检测手段进行“天窗”修：合理安排维修“天窗”，采用先进的综合维修、检测手段，确保高速铁路安全、高效地运营。

高速综合检测列车

综合检测列车是实施定期检测、综合检测和高速检测的重要手段。实现对轨道、接触网信号等基础设施的综合检测。充分利用我国已开发出的高速动车组。结合先进的综合检测技术和设备，通过系统集成，开发我国300km/h高速综合检测列车。综合检测列车主要装备：录象装置、架线间隔测定装置、ATC侧定装置、列车无线设备测定装置及测定台；轴重横压测定轴、轴箱侧定加速度计；轨道高低变位和车辆摇动测定装置、线路状态监视装置、轮重横压数据处理装置和录象装置；架线磨耗偏位高低测定装置、集电状态监视装置、受电弓观测装置；电力测定台、数据处理装置、供电回路测定装置、车次号地面设备侧定装置。大型养路机械设备

采用大型养路机械维修线路。主要配置三枕捣固综合作业车、正线和道岔综合作业捣固车、高精度连续式捣固车、高效清筛机、路基处理车、线路大修列车、96头钢轨打磨车、道岔清筛机、移动式焊轨车和大容量物料运输车等大型养路机械设备。

动车组运用检修设备动车段（所、厂）按路网规划，枢纽总图布局，近远期结合，统筹设置，分期实施。运用检修设备按“集中检修，分散存放”的原则、“快速检修，安全可靠，高效运营”的运营要求设计。

客运专线线路“状态修”的实施

积极推行设备“状态修”的先进维修理念，将铁路维修工作做为一个整体，制定高速铁路综合维修制度，提高线路维修工作的质量和效率。目前，为适应提速和客运专线的建设，开展“状态修”不仅仅是机务和车辆部门的事情，已涉及到铁路工务的各个部门。因此，必须认真做好维修体制的改革工作，以适应我国铁路的跨越式发展。加强以设备运用状态为基础的“状态修”可从以下3个方面实施。

（1）完善的检测体系。综合轨道检查车应用以及线路状态信息传输网络的构建是线路检测体系中最重要的内容，同时应用地理信息系统、智能检测等计算机手段，做到实时监控线路状态，并深入分析检测数据，为线路设备的养护维修提供基础数据的支撑。

（2）界定各种线路设备的临界工作状态作为“状态修”的依据。确定“状态修的限界值是实施“状态修”的关键，通常把设备即将出现但尚未发生故障的状态称为设备的临界状态。根据客运专线运行组织的要求确定相应的设备临界状态，可将线路的质量状态分为目标值（新线标准）、警告值（准备维修）、干预值（施工维修）等，以指导线路设备的养护维修。

（3）建立与之相适应的组织机构。在维修现场成立值班工区，并将维修工作中所有线路设备分配到具体人员维修，使设备维修责任到人。值班人员负责现场设备的监测巡视，记录巡检情况，把设备的状态信息及时反馈给工段长和车间技术人员。工区负责现场设备整修及现场换下设备的维修。

第三篇：国内外高速铁路线路养护维修浅析

国内外高速铁路线路养护维修浅析

摘 要：高速铁路线路养护维修的主要特点是按设备的状态进行必要的“状态修”，做到既不失修也不过剩修，避免了养护维修中的盲目性，使设备始终处于可靠受控状态。用地理信息系统将轨检车和车载添乘仪自动生成的设备数据与线路平面图连接，做到实时监控线路状态，同时将生成数据与历史数据对比。建立综合信息传输网，及时制定检修对策，用管理信息系统管理线路设备数据，指导养护维修。线路养护维修的组织管理分为“修养分开”和“修养合一”形式。我国线路养护维修组织管理以“修养分开”为目标，鼓励专业维修公司的发展，注重线路维修质量以及维修新技术的应用，以适应客运专线的养护维修。

关键词：高速铁路；养护；维修；分析

我国铁路线路养护维修主要是贯彻“预防为主，防治结合，修养并重”的维修原则，按照设备技术状态的各种变化不同程度地进行相应的维修工作。线路检测以人工每月检查为主，轨道检查车主要负责线路的动态检查。铁路线路的养护维修按周期有计划地进行，分为综合维修、经常保养和临时维修。

线路是列车高速、安全运行的基础设施，不论是整体，还是各组成部分都要有一定的坚固性和稳定性。受自然条件的影响和列车荷载的作用，线路设备的技术状态不断地发生变化。为适应高速运行和繁重运输任务的需要，必须采用先进的技术手段加强线路的养护维修工作，以保证线路的质量和行车安全。世界上一些国家在高速铁路线路的养护维修方面进行了大量的探索和实践。正确地认识和理解国外的实践成果，结合我国客运专线线路设备的特点，找出适合线路检修的模式，是尽快提高我国线路检修水平的捷径。

国外高速铁路的发展及其养护维修特点:外高速铁路发展三十多年，尤其是近十多年以来迅猛发展飞速发展。世界铁路处在各种交通运输的激烈竞争中，取得了高新技术，在某种程度上，铁路线路的质量代表了铁路技术的水平和行车速度的高低，而保证线路质量的关键是做好线路维修养护。

国外铁路发展的共同特点是想将线路变为少维修或不维修的轨道，以省力、经济、高效的新型线路维修为目标。维修水平主要表现在采用先进的检测系统、高度机械化作业方式、科学诊断和自动化管理方面。

国外铁路的研究及经验证明:在线路方面直接影响、控制行车速度的主要因素，一是线路的平、纵断面:另一是线路的平顺性。日本铁道线路专家佐藤吉彦在一次国际会议上指出:“日本东海道新干线，花费的运营开支最少却能完成大盆高速列车安全运行的秘密，在于建立较科学的轨道不平顺维修管理系统”.法国TGV的成功经验也证明，若提高和保持轨道结构的平顺性，便可以满足300km/h高速行车的要求。因此国外铁路近年来特别重视对轨道的诊断监测，高度机械化的维修以及自动化的科学管理，以使轨道始终保持平顺状态，提高旅客舒适度，缩短列车运行时分。

近年来发达国家在轨道维修管理现代化方面正在实现三个转变: ①从定性和传统经验管理向定量化科学管理转变。

②对轨道状态和质量的检测从静态检测向动态检测、综合检测转变。

③轨道管理系统从分散的单独系统向覆盖全路的综合化、网络化、智能化系统转变。发达国家铁路都制订了本国轨道的管理目标值，通过先进的检测车进行监测，对高速铁路线路平顺状态进行严格的管理。

法国高速铁路工务养护维修简介

法国国铁(SNCF)从1981年建设第一条高速铁路以来，已建成高速铁路约1018km(双线2036km)。大部分维修工作由维修公司承担。法国铁路将轨道、车辆及其相互作用与轨道维修作为一个系统来考虑。轨道状态通过步行和驾驶室目视检查，用“莫赞”（MOZAN）轨检车动态检查线路几何状态，检查结果作为制定短期和中期维修作业计划的依据。

1.法国高速铁路轨道检测诊断与检测制度

(1)轨道检查车检测

法国国铁使用“莫赞”轨检车，共五辆，由法铁总局管理，其中有一辆专用于高速线检查。“莫赞”轨检车可检测轨道的高低、轨向、水平、扭曲、轨距等不平顺，用测t轴箱加速度来测量轨面1.6m波长的短波不平顺.根据不同的维修要求，检测数据可以以不同的数据方式输出。法国“莫赞”轨检车在高速线上的检测周期是每3个月检查一次.(2)人工检查

除轨道检查车定期检查外，白天利用1-1.5小时的列车间隔时间在轨道上徒步检查；其他通过路边或添乘TGV列车检查。

(3)随车检查

工区负责人每2周添乘TGV列车一次。

(4)振动加速度检测 每2周将一辆检查车编入TGV车组内，进行车体、转向架的垂直、横向加速度检测。

(5)探伤车检查

用探伤车对钢轨和道岔每年进行1-2次探伤检查。

(6)每日凌晨在开行第一列TGV旅客列车前，开行一列以160km/h速度运行的无乘客TGV列车，以检查轨道有无异常情况。

2.法国高速铁路轨道维修管理

一、局部轨道不平顺实行分级管理

法国高速铁路对轨道状态的维修管理按轨道的质皿状态分为四级:(1)目标值(VO)一指新线铺设或维修作业后应达到的质量标准。

(2)警告值(VA)一对达到或超过该值的轨道不平顺要实施重点观测，分析其发展变化情况并做出维修计划。

(3)干预值(VI)一对于达到或超过该值的地点或区段实施必要的维修作业，一般在15天内予以实施并使其达到目标值。

(4)限速值(VR)一对于达到或超过该值的地点或区段列车必须降速行驶，并以任何可能的手段包括手工作业予以整治。

法国高速铁路除对轨道的质量状态进行评价与控制外，还用车体振动加速度和转向架振动加速度来评价轨道质量状态。

根据试验研究结果，长波长轨道不平顺对高速列车舒适性的影响较为显著，因此，法铁对轨道不平顺的管理用“传统基长”和“扩展基长”两种检测数据来评价、管理、维修轨道。

二、区段轨道不平顺的管理

用整体平顺性进行综合评价和管理。一般用300m区段轨道不平顺绝对值的滑动平均指数e来对300m区段轨道不平顺进行综合评价管理:

式中y(x)为轨道不平顺函数。

法国高速铁路的维修计划主要按照该综合指数来制定。并将其分为上限值与下限值。

上限值是一临界上限值，超过该值意味着轨道平顺状态将迅速恶化，仅通过机械起拨道捣固作业难以将线路恢复至应有的等级质量。

下限值是一提示目标值，在此值之下说明轨道平顺状态良好，不需要进行维修(除局部维修外)，达到或超过该值时，则需要安排维修。

3.轨道养护维修的组织实施

法国高速铁路轨道的养护与维修工作主要外包给维修公司承担，各地区局所辖高速线的工务段各工区主要负责局部轨道病害的处置及小修小补。

法国高速铁路的维修工作由路外维修公司承担。维修公司配备有大型机械，按铁路工务部门与之签定的合同进行轨道维修。这些大型机械包括起拨道捣固车、配碴整型车、动力稳定车、钢轨打磨车等。主要的维修工作包括起道、捣固、轨向拨正、轨头打磨等。

法国高速铁路为使线路的维修组织科学合理，不仅沿高速线每20-25km设一处渡线以便于在维修封闭一股线时，另一股线双向行驶，而且沿线各工务段均设有维修基地。

通过科学的轨道养护维修管理和机械化轨道维修、钢轨打磨，法国高速线轨道的维修捣固作业基本上稳定在3年左右。特别是由于采取了在捣固作业后紧接进行钢轨打磨，使维修工作量减少了50%，因此钢轨打磨己成为法国高速铁路最重要的维修措施之一。

4.法国高速铁路线路维修“天窗”时间

法国TGV高速铁路线路维修的“天窗”时间一般安排在列车停运的夜间约6小时进行，其中3小时为双线同时中断行车(因夜间有少量邮政列车通过)。随着客运量的不断增加，夜间停运的时间可能缩短，但最短不得短于3.5小时。

法国TGV高速铁路还在白天安排1～1.5小时的“天窗”时间，该“天窗”时间为两列TGV列车的间隔时间。其目的是使线路工区负责人进行线路检查，以及突发性严重故障的紧急处置。

国内外线路养护维修差异性分析

1.高速铁路线路养护维修核心内容

高速铁路线路养护维修的主要特点是按设备的状态进行必要的适度维修，即“状态修”。线路“状态修”是以线路设备运用状态为基础，通过监测手段来掌握线路设备的工作状态，对照状态标准分析确定线路设备是否处于正常状态，在线路设备状态临近失效控制线但尚未出现故障时，进行适当和必要的维修，做到既不失修也不过剩修，避免养护维修中的盲目性，使设备始终处于可靠受控状态。

2.线路的检测

线路的检测是获得线路设备技术状态信息、掌握线路设备变化规律、编制维修作业计划和分析设备病害的主要依据。近年来，随着计算机和检测技术的发展，轨道检查车为线路的“状态修”提供了技术支持，其动态检测资料为线路的养护维修提供了科学的依据。

目前，轨道检查车广泛应用于日本、法国、德国等国家高速铁路线路的检测，线路的检查以综合轨检车为主，以营业列车和人工巡道为辅。检测的结果则是通过专用的网络传输到有关部门，并建立相应的管理系统来处理检测的数据，指导线路的维修工作。

我国的线路检测依然是以人工每月检查为主。轨检车、车载添乘仪所测得的线路质量信息要经过工区检查、车间汇总、报段整理后才能用于指导养护维修，时效性低、误差多，不能满足设备综合分析的需要。因此如何做到线路状态信息检测工作的定性监测与定量检测相结合，加快信息传递是我国客运专线线路检测应该重点考虑的问题。

随着计算机的应用和普及，利用计算机技术对线路状态进行实时监控已成为现实，地理信息系统就是一个有效的工具。用地理信息系统将轨检车和车载添乘仪自动生成的设备数据与线路平面图连接，做到实时监控线路状态。深入分析每次检测数据，同时将生成的数据与历史数据进行对比，找出重点病害对象。建立综合信息传输网，注意信息质量和信息的共享，以便有关部门及时制定检修对策。用轨检车检查线路，用管理信息系统管理线路设备数据，指导养护维修工作是发展趋势。

标准的界定是线路检测的关键。在标准的制订上各国都有自己的特点，如德国坚持大修施工的“复旧思想”；法国将轨道的质量状态分为四级（目标值、警告值、干预值和限速值），用于指导线路的养护维修；日本针对具体设备给出具体的标准。

我国和日本的做法大致相似。随着客运专线的发展，我国对线路养护维修标准的要求也越来越高，因此要在吸取国外经验的基础上，结合我国的特点，使线路的养护维修做到灵活和统一。

3.线路养护维修修程修制

国内外线路养护维修的基本内容主要包括路基、道床、轨枕和钢轨的养护维修，连接部件和轨道加强设备的更换养护，道岔的养护维修，道口及一些标志的维修和更换。

线路的修程主要是指线路的修理类型、修理周期和具体的修理内容。由于国内外线路在基本结构、运行状态等方面存在差异，所以在修理类型和具体的施工作业方法上也有所不同，但是在养护维修基本的内容和维修的周期上差异不大。

应用“状态修”维修模式是客运专线线路养护维修工作中应重点考虑的问题。目前国内外“状态修”在线路养护维修方面的应用还不是很成熟。因此，结合“状态修”的特点，借助现代化的技术手段，使“状态修”在线路养护维修方面的技术日趋成熟。

4.线路养护维修体制

目前，我国线路养护维修是铁道部—铁路局—基层站段的三级运营管理模式，线路的养护维修的组织管理可分为“修养分开”和“修养合一”两种形式。“修养分开”主要有三种组织形式：一是机械化线路维修段负责综合维修，工务段配合，负责经常保养和临时补修；二是工务段直接领导的机械化维修队负责综合维修，养路领工区配合；三是养路领工区下设的机械化工队负责综合维修，保养工区配合。“修养合一”与“修养分开”最主要的区别就是“修养合一”由机械化工队或养路工区负责全面线路养护维修工作。

国外的“修养分开”与我国在工作组织上存在很大不同。日本新干线的维修工作均是由非铁路部门的专业承包商以承包的方式进行作业。主要维修设备产权属各铁路客运公司，租借给承包商，小型维修机具由承包商自行购置。

因此铁路客运公司基层养护维修部门的主要业务是工程发包管理、维修检查等。这种管理模式为提高维修质量以及发展维修技术提供了一个良好的平台。我国线路养护维修组织管理应该以实现彻底的“修养分开”为目标，鼓励专业维修公司的发展，注重线路维修质量以及维修新技术的应用，以适应客运专线的养护维修。

我国高速铁路的发展

中国铁路大提速：1995年，是中国铁路实施提速战略的重要决策年。6月28日。这是中国铁路史上值得记载的日子，铁道部召开部长办公会议，确定了铁路提速的原则、目标与实施步骤。为加强领导，铁道部成立了提速领导小组，由部总工程师华茂昆任组长，会议确定，到2000年，铁路将在京沪、京广、京哈等繁忙干线实现旅客列车时速140公里至160公里。至此，中国铁路提速工程正式拉开了帷幕。与修建高速铁路相比，既有铁路提速改造投入少、产出大、见效快，而且便于实施。为此铁道部组织提速攻关，在主要千线紧锣密鼓地进行提速试验。1995年9月至10月，铁道部在沪宁线首次进行客货列车提速试验，采集了大量的数据；1995年11月2日至4日，铁道部在京秦线分别进行3次旅客列车提速试验；1996年6月至7月，铁道部在沈山线进行重载货物列车提速试验；1996年11月，铁道部进行了首次既有电气化铁路的提速试验。这些试验为确保我国铁路全面提速成功取得了可靠数据和科学结论。在提速试验的墓础上，1997年4月1日，沪宁线上首次开出了时速达140公里的上海至南京的快速客车“先行”号，全程运行2小时48分，比原运行时间缩短了1小时11分。3个月后，即7月1日，北京站开出的时速达140公里的“北戴河号”列车飞驰在京秦线上，从北京至秦皇岛全程只用2.5小时，比比原运行时间缩短了1小时8分。同年18月8日，北京至大连间开行了我国首列长距离快速旅客列车，最高时速达到140公里.参考文献：《铁路线路养护与维修》，《铁道工程》

第四篇：高速铁路线路维修岗位安全重点(8.28)

第一部分；

1.高速铁路工务安全管理应坚“安全第一、预防为主、综合治理”的原则，实行天窗修制度。

2.高速铁路天窗时间原则上不少于240min，且宜采用垂直天窗。

3.运营速度为250 14.电气化区段清除危石、危树，应有供电部门人员配合。

15.电气化区段起道作业两股钢轨同时起道时，一次作业起道量不得超过30mm。

16.安全带、安全绳应符合现行国家标准。安全带、电部分2～4 m的建筑物上施工时，接触网可不停电，但应加强监护。

28.在接触网支柱及接触网带电部分 5m范围内的金属结构物必须接地。

29.发现牵引供电设备断线及其部件损坏，或发现牵引供电设备上挂有线头、复。

40.作业负责人由作业单位按照施工和维修等级安排相应人员担任，一级施工由施工单位负责人担当。

41.开工前，作业负责人应有针对性地对全体作业人员进行安全教育和技术交底，明确驻调度所（驻站）km/h及以下铁路采取V形天窗，邻线限速不超过160km/h。

4.在维修天窗的基础上，铁路局可根据列车开行情况，临时安排昼间天窗，用于设备检查。

5.高速铁路施工维修及上道检查作业必须在天窗点内进行，并严格执行登记、销记制度。天窗点外禁止任何人进入(路基)防护栅栏、桥面及隧道范围内。

6.铁路信号分为视觉信号和听觉信号两大类。

7.上道作业必须在施工负责人的带领下进行。上道前和跨越线路时应严格遵守“一停、二看、三通过”和“手比、眼看、口呼”的规定，严禁抢越。

8.在地面2米以上的高处及陡坡上作业，必须戴好安全帽、系好安全带或安全绳，不准穿带钉或易溜滑的鞋。

9.在线间距不足6.5 m地段施工维修而邻线行车时，邻线列车应限速160km/h及以下，并按规定设置防护。

10.施工作业、纳入天窗的维修作业和设备故障处理应设置驻站（调度所）联络员、现场防护员。

11.切轨机、打磨机、电焊机等机具操作人员应按规定穿戴劳动保护用品。机具应按规定安装漏电保护装置。

12.使用发电机、空压机、搅拌机等机电设备时，应有良好的接地装置。在可能带电部位，应有“高压危险”、“禁止攀登”的明显标志和防护措施。

13.用切轨机切割钢轨时，其他人员应远离锯轨机左右两侧及前方，防止锯片碎裂伤人。安全绳每次使用前，使用人绳索、塑料布或脱落搭接等必须详细检查。设备管理单异物，不得与之接触，应立位每半年对安全带、安全绳即通知附近车站，在牵引供做一次检测。

电设备检修人员到达未采取17.安全绳左右移动距措施以前，任何人员均应距离不得大于5 m。乙炔瓶与已断线索或异物处所10米明火的距离不得小于10m，以外。

与氧气瓶间的距离不得小于30.设备故障处理后的5m。

放行列车条件由现场（作业）18.天窗点外任何人禁负责人确定。

止进入防护栅栏内，发现胀31.多人同时在一起轨跑道时应立即封锁线路进作业时应统一指挥，相互行处理。

间应保持一定的安全距19.铁路线路两侧应设离，防止工具碰撞伤人。

置围墙、栅栏、防护桩等安32.驻调度所（驻站）全防护设施，并按规定设立。

联络员和现场防护员应由指20.牵引供电设备支柱定的、经过考试合格的人员及各部接地线损坏，回流吸担任，持证上岗。

上线与钢轨或扼流变连接脱33.驻站调度所联络落时，禁止非专业人员与之员、现场防护员，应按规定接触。

携带防护用品。

21.工务作业需拆开接34.影响道岔或信号使触网接地线、吸上线，电务用的作业，必须提前与电务扼流变钢轨引线等设备时，部门联系，填写工电配合通应由专业设备管理单位按设知书。

备分界进行作业，并及时恢35.在同一地点同时更复。

换两股钢轨时，无论该地段22.人员下道避车时应接触网是否停电，换轨前必面向列车认真瞭望，防止列须在被换钢轨两端的左右轨车上的抛落、坠落物或绳索节间横向各设一条截面不小伤人。

于70 mm²的铜导线，在被换23.应在铁路线路安全一股钢轨两端轨节间纵向安保护区边界设置标桩。

装一条截面不小于70 mm²的24.牵引供电设备支柱铜导线。

及各部接地线损坏，回流吸36.电气化铁路桥梁上上线与钢轨或扼流变连接脱一侧拨道量年累计不得大于落时，禁止非专业人员与之60mm，且应满足线路中心与接触。

桥梁中心的偏差不得大于25.除牵引供电专业人50 mm。

员按规定作业外，任何人员37.绝缘接头轨缝不得及所携带的物件、作业工器小于6mm，不得大于构造轨具等须与回流线、架空地线、缝。

保护线保持1 m以上距离，38.线路作业必须保持距离不足时，牵引供电设备电气化及信号装置的接地须停电。

线、轨端连接线正常连接。

26.任何人员及所携带39.工务作业需拆开接的物件、作业工器具等必须触网接地线、吸上线，电务与牵引供电设备带电部分保扼流变钢轨引线等设备时，持2米以上的距离。

应由专业设备管理单位按设27.在距离接触网带备分界进行作业，并及时恢-1

一般不要坐电梯，应从安全出口逃生。91.对与工务有关的事

故或故障，工务部门应缜密调查、科学分析、找出原因、吸取教训，并采取有效措施，防止同类问题的再次发生。

92.人员下道避车时应面向列车认真瞭望，防止列车上的抛落、坠落物或绳索伤人。93.高速铁路施工负责

人必须携带GSM-R手持台、手持对讲机等相关防护备品

和批复的施工计划，领取作业通道钥匙并进行登记。

第二部分： 1.严格执行高速铁路主

要行车工种岗位准入制度，高速铁路工务作业人员应通过安全培训和业务培训，实行持证上岗。

2.驻调度所（驻站）联

络员和现场防护员应由指定的、经过考试合格的人员担任，持证上岗。

3.高速铁路施工负责人在确认调度命令的封锁起止时间和通信良好后方可进入栅栏门，下达设置现场防护

命令。4.在站内更换钢轨或夹板时，其钢轨导线的连接方法，必须考虑轨道电路和车站作业的要求。

5.电气化区段起道作业两股钢轨同时起道时，一次作业起道量不得超过30 mm，且两股钢轨起道量相差不得超过7mm。6.拨道作业时，线路中心位移一次不得超过30mm，一侧拨道量累计

不得大于120mm。桥梁上一侧拨道量年累计不得大于60 mm。

7.在接触网支柱及接触网带电部分5m范围内的金属结构物必须接地。8.绕行停留车辆时其距离应不少于5m，并注意车

辆动态和邻线开来的列车。9.在道岔上进行大型养路机械施工时，如延长移动停车信号牌（灯）防护距离

后占用其他道岔时，对相关道岔应一并防护。10.防护栅栏外且不侵

入安全限界的工务线路设备

维修可不纳入天窗维修项目。

11.设备故障处理后的放行列车条件由作业负责人确定。

12.中暑按病性轻重可分为先兆中暑、轻症中暑、重症中暑三种情况。在高温工作环境下，体温升高至３８.５℃以上属于轻症中暑。种、取土、堆载和开采砂石。在路基范围内埋设铁路光电缆时，必须保持路基的稳定、坚固和排水设施的正常使用。

24.多台机械配合作业时，应明确作业负责人与安全员之间、机械与机械之间的联系方式，并由作业负责人负责现场指挥。

置“非铁路作业人员禁止进小型养路机械、机具应专管入”警示标志及信息牌。专用，专人负责上道登记和

41.对沿线开挖地基、填下道清点。未设置安全装置、筑路基、地下工程及钻孔桩、未经产品认证或状态不良、管桩等影响线路稳定的施未贴加反光标记的，严禁上工，铁路局应组织沉降评估道使用。和施工组织设计审查，并做6.电气化区段起道作好线路沉降观测。业：两股钢轨同时起道时，42.使用的脚手架必须一次作业起道量不得超过有专人负责搭拆脚手架安全30 mm，且两股钢轨起道量昏迷、抽筋、高烧、休克等症状，属于重症中暑，需要立即送医院急救。

13.煤气中毒，就是一氧化碳中毒。

14.遇有降雾、扬沙等恶劣天气影响瞭望时，应停止上道作业，暴风雨（雪）应停止线上作业。必须作业时，应在垂直天窗内进行。

15.线路备用轨料应在车站范围内码放整齐，线路两侧散落的旧轨料、废土废渣应及时清理。

16.在高温工作环境下，严格遵守劳动纪律和作业纪律，认真执行保休制度，班前充分休息，严禁脱岗、串岗、私自替班或换班，不得做与工作无关的事情。

17.使用的脚手架必须牢固、满足安全的要求。应有专人负责搭拆脚手架安全和日常检查整修工作。

18.非设备管理单位承担的施工或维修作业，施工或维修作业单位应与设备管理单位签订安全协议。

19.未经设备管理部门同意，任何单位和个人不得擅自动用工务设备。

20.采取通风、排毒、降噪、隔离等技术性措施可以降低或消除职业病危害因素。

21.Ⅰ级维修作业项目包括钢轨大型养路机械打磨、道岔大型养路机械打磨、开行路用列车运送作业人员、开行路用列车卸机具、材料等。

22.防护员必须是相应工种岗位上的在职职工，且工作责任心强、业务熟练、应变能力强、身体健康，并经过营业线施工安全知识培训考试合格，持证上岗人员担任。

23.严禁在影响路基稳定的范围内挖沟、引水、耕25.大型养路机械作业和日常检查整修工作。时，各车之间应保持 10 m43.高速铁路线路路堤以上的安全距离。工务机械坡脚、路堑坡顶或者铁路桥车车顶两端应安装黄色警示梁外侧起向外各200 m范围灯。

内禁止抽取地下水。26.养路机械应专管专44.防护栅栏外且不侵用，并加强日常检修和定期入安全限界的工务线路设备检查，经常保持良好状态。

维修可不纳入天窗的维修项27.作业门以关闭加锁目。为定位。作业过程中，作业45.成段更换钢轨时，门应保持锁闭。

新、旧长钢轨在线路上存放28.需临时拆除防护栅时应采取可靠的安全措施且栏时，应设置临时防护设施，存放原则上不得超过7天。并派人昼夜看守。

46.开挖土方应自上而29.成段更换钢轨时，下，严禁挖悬空土。新、旧长钢轨在线路上存放47.探伤检查发现钢轨时应采取可靠的安全措施且重伤时，应及时切除重伤部存放原则上不得超过7天。

分，实施焊复。探伤检查发30.小型养路机械、机具现焊缝重伤时，应及时组织作业中如发生故障，应停机加固处理或实施焊复。下道进行检修。

48.第三部分： 31.仅运行动车组列车1.高速铁路现场防护员的区间正线不设置移动减速应携带喇叭、红黄信号旗（昼信号防护。

间）、信号灯（夜间）、短32.驻调度所（驻站）联路铜线、手持无线电台、GSM络员应使用有录音回放功能—R手机等防护备品。的通讯工具或录音笔。

2.野外作业遇雷雨时，33.休息时不准坐在钢作业人员应放下手中的金属轨、轨枕头及道床边坡上。

器具，迅速到安全处所躲避，34.在站内更换钢轨或严禁在大树下、电杆旁和涵夹板时，其钢轨导线的连接洞内躲避。高速铁路作业需方法，必须考虑轨道电路和执行“双命令、三确认”制车站作业的要求。

度。“双命令”指列车调度35.工务设备发生故障员命令和设备管理单位调度时，设备管理单位应根据实命令；“三确认”指作业人际情况确定行车条件，并尽员、工机具、材料确认。快组织制定处理方案，按规3.驻调度所（驻站）联定程序审批后实施。

络员应与现场防护员保持联36.应有专人负责搭拆系。如联系中断，驻调度所脚手架的安全和日常检查整（驻站）联络员应立即通知修工作。

列车调度员停止向作业地点37.开挖土方应自上而放行列车，不得办理作业销下，严禁挖悬空土。

记手续；同时现场防护员应38.灭火器材必须检修立即通知作业负责人停止作合格、有效，定置管理。

业，必要时将线路恢复到准39.消防器材应放在易许放行列车的条件。取部位，定置、定量、专人5.凡上道使用涉及行车负责。

安全的小型养路机械，应经40.作业门应加锁并由过铁路产品认证，粘贴放光铁路局统一编号，在外侧设标志，并在天窗点内使用。-3

第五篇：简述高速铁路线路病害整治及养护维修

简述高速铁路线路病害整治及养护维修

学生姓名:文绪

【摘要】铁路线路作为我国铁路交通运输中最基础的设备，不仅可以推进我国铁路交通的正常运行，而且在促进社会主义的发展方面，也有着十分关键的作用。而保持铁路线路的完整性和高质量，则直接关系到列车能否以设计的时速进行安全、快速、平稳的运行关键。我们即将身为一名铁路职工，如何搞好线路设备的维修养护工作，为铁路运输安全畅通夯实基础是我们的责任，也对确保铁路运输安全具有极为重要的意义。因此，就要加强对线路的养护维修，提高铁路线路抵抗灾害的能力。所以全面了解和掌握铁路线路常见病害分析及预防、整治技术非常的重要。

关键词:铁路线路；线路病害；整治；养护维修 目录

摘要........................................................................................1 引言........................................................................................2 铁路线路并分析....................................................................2 1线路爬行的原因.................................................................2 1.1预防线路爬行方法..........................................................2 2钢轨病害的分类.................................................................2 2.1钢轨接头病害产生原因..................................................3 2.2钢轨接头病害的整治措施..............................................3 3预防曲线病害方法.............................................................3 4混凝土轨枕常见病害.........................................................4 4.1混凝土轨枕伤损的原因.................................................4 4.2混凝土轨枕病害整治....................................................4 5轨道不平顺.......................................................................5 5.1轨道不平顺种类...........................................................5 5.2轨道不平顺的整治办法................................................5 6道床病害的种类...............................................................6 6.1道床病害产生的原因....................................................6 6.2道床病害的整治...........................................................6 7道岔病害整治..................................................................7 7.1道岔的病害...................................................................7 7.2病害产生原因分析.......................................................7 7.3病害整治措施...............................................................7 7.3.1道岔大修前...............................................................7 7.3.2在道岔预铺时...........................................................8 7.3.3综合整治措施...........................................................8 7.3.4道床板结...................................................................8 7.3.5离缝............................................................................8 7.3.6肥边...........................................................................8 8风沙对铁路的危害..........................................................8 8.1产生风沙危害的原因....................................................9 8.2防止风沙的措施..........................................................9 8.2.1选择合理的路线.......................................................9 8.2.2路基本体保护..........................................................9 8.2.3线路两侧防护..........................................................10

引言

铁路运输线是我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。随着近年来我国经济的高速发展，我国的铁路逐渐向客运高速化货运重载化发展。这就对我们的铁路线路的状态有了更高的要求。为保持铁路经常处于符合铁路技术标准规定的良好状态，我们就必须对路基、轨道等进行养护维修作业。铁路线路养护的基本任务就是通过对线路的系统检查，及时发现线路上得以一切不符合技术标准的现象和病害，并查清其原因，以便合理地计划和组织线路的养护作业，消除病害消除和缩小病害影响，是线路经常处于完好状态，保证列车按照规定的速度，平稳、安全和不间断地运行。我们即将身为一名普通铁路工要想合格的完成自己的使命就必须熟练的掌握线路病害的种类及其掌握整治的方法。

铁路线路病害分析

铁路线路由于机车车辆的动力作用和自然条件对线路的影响，常年在大自然中，轨道几何尺寸不断发生变化。路基、道床随时发生变形，线路设备不断机械磨损，计划维修、紧急补修和重点整治比例安排的不合理，维修方法不当，以及周期性的大、中修工作未能够及时进行，因而对铁路线路造成诸多病害。列车开行后，造成轨道结构及其部位被破坏速度较其它线路变形加剧。从维修中可以看到，铁路轨道结构破坏速度较其它线路爬行、钢轨及接头联接零件病害居多。为了能够预防这些病害的发生和发展，要找出其病害形成的原因、进行合理整治，以加强设备使用寿命，保持线路设备完整和质量均衡。依规定速度安全、平稳和不间断地运行。

1线路爬行的原因

线路爬行是万病之源，形成爬行的主要原因有:钢轨在动荷载下的挠曲、列车运行的纵向力、钢轨温度变化、车轮在接头处撞击钢轨、列车制动等。当线路上防爬设备不足，扣件的扣压力及道床总想阻力不够时就会加剧线路爬行。一般认为钢轨挠曲是线路爬行的主要原因，而其他的因素则促成和加剧了线路的爬行。

1.1预防线路的爬行方法

防止线路爬行的措施主要是增加线路纵向阻力。加强轨枕与道床间的爬行阻力，方法是保持道床的标准断面，做到轨枕底下道渣厚度足够、轨枕盒内丰满、轨枕两端渣肩够宽、加强捣固、保持线路平顺、夯实道床。此外对脏污严重的道床一定要进行清筛，以防止因翻浆冒泥和线路爬底，降低线路纵向阻力。对于失效的扣件应及时更换和整修。

2钢轨病害的分类

2.1钢轨接头病害产生原因

(1)造成钢轨接头上下、左右错牙的主要原因： 一是更换新钢轨，新旧钢轨存在高轨轨端产生“台阶”；造成钢轨接头左右错牙的主要原因，一是接头螺栓松动，二是钢轨存在硬弯。

(2)造成钢轨轨端掉块的主要原因：钢轨轨端产生飞边后，夏季轨温不断升高使接头轨缝顶瞎，钢轨接头在列车巨大的动压力作用下，两端钢轨上下错牙。

(3)接头处岔枕空吊。

主要原因一是岔枕捣固不实，二是道床冒泥，三是接头处轨面不平

2.2钢轨接头病害的整治措施

(1)接头螺栓要达到应有扭力矩，使用加铁片或弯制夹板整治左右、上下接头错牙，轨缝最好应保持在8mm 以内。

(2)及时打磨钢轨，防止轨缝顶死；焊接接头轨端掉块，应及时对掉块进行焊补，并打磨平顺。

(3)利用大型养路机械设备进行破底清筛。以恢复道床弹性。

3预防曲线病害的方法

(1)保持正矢不超限，定期调查现场正矢，细心计算，全面拨正。特别是要保持曲线头尾的圆顺。

(2)做好缓和曲线超高顺坡和正矢的递减，顺坡和递减时应等量进行，不要忽大忽小，缓和曲线头尾可适当增减3mm 的超高。

(3)合理设置外轨的超高。超高过大会加剧外股钢轨的侧面磨耗和里股钢轨的垂直磨耗。相反如超高过小，对外股钢轨也不利。

(4)加强养护，经常保持曲线状态良好，保持方向顺、轨面平、轨距水平不超限是减少列车的摇晃，减少车轮冲击力的有效措施(5)调整轨底坡，使钢轨踏面坡度符合车轮踏面。使车辆的重心落在钢轨中心线上，减少钢轨磨耗。

(5)调整轨底坡，使钢轨踏面坡度符合车轮踏面。使车辆的重心落在钢轨中心线上，减少钢轨磨耗。

(6)贯彻定期涂油制度，钢轨侧面涂油是减少曲线外股钢轨侧面磨耗的有效方法之一，一般能使曲线上股钢轨的所有寿命延长2倍。

4混凝土轨枕常见病害

混凝土轨枕线路由钢轨、混凝土轨枕、扣件、道床等部分组成。钢轨直接承受由机车车辆传来的巨大压力，并传向轨枕。混凝土轨枕通过轨下弹性垫层和中间扣件承受钢轨传来的竖向垂直力、横向和纵向水平力后再将其分布于道床，并保持钢轨正常的几何位置。混凝土轨枕在我国铁路铺设使用已有多年的历史，多年的经验表明，混凝土轨枕的使用对强化轨道结构、保证行车安全起到了重要作用。但是，轨枕在设计、制造和使用中的问题，致使部分轨枕早期发生裂损，影响了正常作用。

4.1混凝土轨枕伤损的原因

造成混凝土轨枕伤损的主要原因主要有制造质量、养护维修作业和结构三个方面。

(1)制造质量

在混凝土轨枕各类损伤中，纵向裂缝对行车安全危害最大，而且一经发生，发展极为迅速，严重者贯通轨枕全长，造成劈裂和龟裂，混凝土疏松、剥落，对轨枕承载能力、保持轨道状态能力和使用寿命危害很大，这类损伤一般都是由于制造质量不良引起的。

(2)养护维修作业

混凝土轨枕断面和配筋的设计都是在一定受力条件的前提下进行的，而混凝上轨枕截面实际承受的荷载弯矩与线路养护维修作业有密切关系。在养护维修作业中，如果使轨枕受力状态发生了变化，就可能出现轨枕断面荷载弯矩大于轨枕抗裂强度的现象以

致产生轨枕伤损。养护维修作业对轨枕伤损的影响主要表现在以下几方面：捣固作业、轨下垫层及绝缘缓冲垫片损坏没有及时更换、没有及时整治道床病害对轨枕受力极为不利、接头养护不良、没有及时消灭轨面不平顺。

(3)轨枕结构

为了了解混凝土轨枕的使用情况进而采取措施，提高轨枕结构的可靠性，多年来，铁道部有关单位曾组织了多次较大规模的现场调查。历次调查的资料表明，现有轨枕按50年使用寿命的要求，考虑可能出现的非正常运营条件，轨枕结构强度必须适当提高。

4.2混凝土轨枕病害整治 根据使用情况设计出更合理轨枕来提高轨枕结构的可靠性和高强度的轨枕。在维修作业时要小心尽可能的不要去损坏轨枕。

5轨道不平顺

在轨道结构中，碎石道床是不稳定的组成部分。在列车的不稳定重复荷载下轨道会出现垂向、横向的动态弹性变形和残余积累变形。这些变形不仅影响列车的平稳运行而当这种变形累计到一定限度时威胁行车安全。为了保持线路状态良好必须经常进行轨道结构的养护维修。

5.1轨道不平顺的种类

(1)高低不平顺：由于路基下沉，道床捣固不实等原因致使钢轨沿纵向产在列车动力作用下轨低与垫板、垫板与轨枕与道床顶面间会出现吊板或暗坑，对行车安全极为不利。

(2)水平不平顺：主要是由于左右股钢轨下沉量不等造成。

(3)三

角

坑：在一段规定的距离内，先是左股钢轨高于右股后是右股高于左股，高差超过容许偏差值而这两个最大水平误差点之间的距离不足18m。它的存在有可能使列车在一个固定轴前后的4个车轮中的1个瞬间减载或悬空严重时有可能爬上钢轨危机行车安全。

(4)方向不平顺：指直线不直曲线不圆。通常是由于钢轨硬弯扣件松动，缓和曲线顺坡不良等原因造成。线路方向不良必须引起列车车轮左右摇摆加剧车轮撞击从而引起其他线路病害高速行驶的列车尤为明显严重时危及行车安全。

(5)复合不平顺：指在钢轨的同一位置垂向和横向的不平顺共同叠加。

5.2轨道不平顺的整治办法

(1)变化率不良进行改道作业，混凝土枕线路的改道是通过调整扣件或轨距挡使用大型养路机械作业：工务段向施工单位提供详实的资料如：线铺面、有砟桥上虎归工路综合图、配线图、曲线要素等机械根据上述材料做好起道、拨道捣固和夯实工作并每次作业后进行道床动力稳定并且补充道砟更换伤损胶垫和撤除作业地段调高垫板、道口作。

(2)改道作业在轨距及其板来实现的。

(3)垫板作业：在低水平三角坑偏差较小（不大于6mm 时）起道捣固很难达到作业要求时采用轨下垫板。每处调高垫板不得超过3块总厚不得超过25mm.(4)扣件作业：扣件松弛将使钢轨沿着轨枕产生局部位移。要求经常保持扣件处于紧密靠正状态一般在垫板作业的次日要复紧一遍在进行维修作业的前后都要全面拧紧扣件。6道床病害的种类:道床脏污、道床沉陷、道床翻浆 6.1道床病害产生的原因：

(1)道砟质量不良，有些道砟是石灰岩材质该类道砟的强度低耐磨性和抗冲击性、抗压碎性能差。现在的铁路逐步实现重载化。在列车重力反复作用下道砟相互挤压磨损而且磨损后是粉末状容易出现翻浆、板结等病害。(2)路基基床翻浆：

(3)①路基基床的密实度不足，在列车荷载的长期作用下道床颗粒嵌入基床形成一层膜致使地表水无法排出形成翻浆积水等病害。

(4)②日常维修工作中将路基面的平顺度破坏导致基床表面不平路基表面的排水不畅。③其他成因沙尘客车的垃圾及粪便严重污染道床减小了道床的渗水性和弹性易行成板结翻浆等病害。

6.2道床病害的整治(1)加强道床质量管理

①严格执行碎石道砟标准，从源头上把住道砟质量，坚决杜绝不合格的道砟进入铁路线上。②按道床的实际情况及时的线路清筛并及时更换道砟材质不达标的道砟彻底道床结构回复道床的良好状态

③结合维修对道床边坡进行清筛改道道床的排水性预防积水翻浆等病害的发生。

(2)整治机床病害恢复基床的密实度和排水顺畅，对基床填料不良或基床密实度不足引起翻浆的病害应采取基床土换填改善基床填料的土质条件彻底恢复路拱确保路基面排水顺畅(3)加强作业标的避免养护维修对原有路基面的破坏

(4)改善外部条件减少对道床的污染严格客车垃圾的回收和到站统一清理，保持道床的清洁从而改善工务工作的环境减少对环境的污染。7道岔病害整治

道岔是线路的薄弱环节之一，易于磨损变形，产生各种病害。由于列车通过时，使道岔状态发生变化，产生各种附加力，因此，养护工作必须从结构入手，以结构质量保几何质量，以下部稳保上部准。在道岔的养护维修作业中必须坚持“预防为主，防治结合，修养并重”的原则。维修时要从加强结构入手，强化道岔的整体性和稳定性；加强道岔道床的维修，保证道床的稳定性、弹性和排水性；注重轨面修理，减少不均匀沉降；采取科学养护方法整治道岔岔区方向、高低，提高岔区平顺性，减少列车冲击，延长道岔的养护维修周期，延长道岔各部件的使用寿命。7.1道岔的病害

(1)道岔与前后线路衔接不良，线路方向和高低超限。(2)轨距超限。

(3)轨向不良（包括钢轨不均匀侧磨）(4)高低超限。

(5)尖、基本轨离缝。(6)心轨、翼轨磨耗低塌。7.2病害产生原因分析：

(1)一是渡线道岔线路的设计线间距与实际线间距有误差，道岔发生纵向位移，造成铺设后线路方向不良；二是道岔大修及道岔换填施工过程中，岔区前后及道岔夹直线未换填或挖砟换填深度、宽度、长度不符合要求，捣固不实，造成道岔不均匀沉降，岔区出现高低偏差；三是大机捣固安排线路多，道岔少，未提前测量标注起道量，造成岔区与前后线路不平顺；四是大机作业前未提前测量岔后线路拨量，大机自动拨道，造成线岔结合部方向不良；五是线路缺砟，曲股线路捣固不实，道岔侧向过车冲击大，形成岔区水平或方向偏差。

(2)一是道岔预铺过程中，道岔轨距调整块号码安设不对；二是岔枕横纵向发生位移，造成轨距挡板不能按标准设置；三是轨距挡板、大垫板螺栓锈蚀磨耗，造成挡板及螺孔扩大离缝；四是扣件松动，在动载冲击下，轨距发生变化；五是顶铁不密靠，动态扩大。

(3)一是轨距变化不均匀；二是与区间无缝线路锁定轨温差超标，钢轨发顶死；三是铝热焊头支嘴形成硬弯；四是局部一侧水平或暗坑吊板，造成两股钢轨受力不均匀；五是钢轨交替不均匀侧磨。

(4)一是道床污染板结、排水不良，造成线路暗坑吊板和翻浆；二是接头、焊道凸凹不平；三是可动心轨部分与翼轨间存在高低不平顺；四是道岔转辙部分及可动心轨、电务转辙机等无法实施正常捣固，道床不密实；五是尖轨及心轨变截面处轨面出现坑洼；六是钢轨母材垂直方向轨面原始不平达0.8-1mm。

(5)一是尖轨拱腰变形；二是转辙部分暗坑吊板；三是曲股轨距过大；四是顶铁磨耗；五是电务转辙设备调整不到位

(6)辙叉心轨及翼轨受列车冲击磨耗。7.3病害整治措施 7.3.1道岔大修前

(1)道岔大修前，采用全站仪对道岔位置进行精确定位，对既有线间距进行测量，对线间距不符合要求的线路进行全面拨改，确保道岔平纵断面位置精确。

(2)按照标准对岔区及岔区夹直线进行换砟，配合道岔大机捣固，采用冲击式捣镐对道岔曲股线路及道岔连接杆、绝缘接头处所进行起道捣固，消除岔区暗坑和一侧水平。(3)道岔区及前后各不少于100-150m 线路为一作业单元，道岔大机捣固前精确计算道岔起拨道量，每隔5m 将直拨道量于线路上，以便大机进行精确拨道。对纵向发生位移的道岔要拨移到位。

(4)精确测量岔前、后曲线拨量，大机捣固作业前补足道砟，作业后及时恢复安装道岔地锚拉杆。对过车较多的侧向道岔，转折部位加密地锚桩，严格控制道岔方向变化。

(5)日常拨道作业时，有定位观测桩 首先测量线路横向位移量，利用测量结果确定拨道方向和拨道量；无定位观测桩的，首先要从线路前后两个方向来确定拨道方向，然后根据方向偏差，确定各部位拨道量并合理确定回弹量。7.3.2在道岔预铺时(1)在道岔预铺时，严格按照道岔设计图铺设岔枕和安装联结零件，并严格进行预铺检查验收。

(2)在日常养护维修作业中，加强轨枕间距及横向位移的检查，按照铺设标准对轨枕进行方正，调整轨距块。

(3)及时更换和补充失效、锈蚀和缺少的轨距挡板。(4)加强车工电联合检查，全面改正道岔转辙部分轨距。

(5)加强扣件养护工作，及时复紧连接零件和更换立螺栓，减少旷动间隙。(6)加装经发行的绝缘轨距杆。7.3.3综合整治措施

(1)以岔区直股股钢轨为基准股，调整轨向轨距。(2)对无缝道岔进行应力调整，消除道岔应力集中。(3)整治失格铝热焊接接头。

(4)对线路方向容易发生变化处所，安装地锚拉杆。(5)对不均匀侧磨的轨件及时调边、打磨或更换。7.3.4道床板结

(1)对道床板结的道岔及前后平直线进行清筛换砟，恢复道床弹性。

(2)对接头焊缝进行仿型打磨，消除接头焊道轨面不平顺，消除或减缓附加冲击力。(3)进行尖轨、可动心轨的轨面修理，消除或减缓附加冲击力。(4)加强道岔转辙及可动心轨部分的捣固工作，消除暗坑吊板。7.3.5离缝

(1)认真落实病害六整治措施要求，解决好尖轨拱腰问题。(2)整治岔区连接零件病害，消灭转辙部分的暗坑吊板。

(3)及时消灭曲股大轨距，保证曲股圆顺，在曲股轨距准确情况下，对顶铁加插片，保证尖轨、基本轨密贴。

(4)调整拉杆及顶铁，消灭尖轨、基本轨离缝。7.3.6肥边

一是加强心轨及翼轨的肥边打磨，预防心轨、翼轨掉块； 二是对心轨和翼轨进行打磨，消除轨面不平顺。8风沙对铁路的危害

风沙对铁路的危害类型大体可分为路基吹蚀和线路积沙两种。当风力达到起沙风而作用于路基时，沙植被风吹扬带走，产生路基风蚀。风蚀过程中形成的风沙流不断地撞击地表，继续将沙粒扬起，纳入运动的气流之中，使风蚀过程逐渐扩展；另一方面，路基本身又是风沙流运行的障碍物，导致风速降低，在线路上形成旋涡，丧失其前进速度，所携带的沙粒在线路上沉落，引起线路发生积沙现象。8.1产生风沙危害的原因

铁路受风沙危害的原因：有自然因素和人为因素两个方面。在自然因素中，主要是风和沙源。风是引起风沙危害的动力，丰富的沙源是形成风沙危害的物质基础。人为因素是指人类活动破坏了线路附近的植被，以及工程技术措施采用不合理而引起的沙害。我国大部分沙区均以西北风和偏西风为主，流动沙丘通常以摆动前进式向前移动，植被比较稀疏的半固定沙丘和轻质土沙地区线路的两侧，广泛分布着大面积流沙、固定和半固定沙堆、戈壁、沙质干河床、平沙地、沙荒及沙质草原等，沙源极其丰富。这就是造成铁路沙害的根本原因。一般说来，风沙对铁路的危害，主要在流沙地区或天然植被不足以控制风沙活动的轻质土壤地区，显然是自然因素起主导作用。但是在固定沙丘和植被较稠密的沙质草原地区，有些地段的线路沙害也十分严重，这就是人为因素起主导作用。在这些地区，往往由于不合理的开垦、放牧和打柴等人类活动，破坏了天然植被致使流沙再起，引起沙害。这是应该特别注意防止的。在施工过程中，由于破坏现有天然植被面积过大或者取土、弃土不合理，又未及时采取防护措施，也是人为造成线路沙害的重要原因，必须引起注意。为了防止铁路沙害，在靠近路及附近设置防沙栅、树枝条高立式沙障或挡沙墙及聚沙堤等是十分有害的防沙措施，这种措施在短期内效果显著，但这正是在线路附近造成流动沙堆的条件，一旦积沙埋没障碍物时，就成为危害线路的沙源。有人称这种防护措施为“引狼入室”，使线路造成舌状沙害，对线路威胁最大。8.2防治风沙的措施

防治铁路沙害需要从预防和治理两个方面着手。首先，应尽量把线路通过地区沙害的潜在威胁减少到最小程度，并注意不使沙害的范围扩大；第二，在发生沙害地段，本着因地制宜，因害设防的原则，积极采取工程措施、生物措施和化学措施治理。因此，铁路沙害的防治工作是贯穿在选线、施工及运营等各个阶段的，每个阶段都不应忽视，龙其是运营阶段，防治沙害是保证列车正常运行的主要任务。下面分几个主要部分叙述。8.2.1选择合理的路线

在风沙地区修建铁路，正确的选择线路是防止铁路沙害最有效、最经济的措施。

①选择沙害威胁最轻地段。

②使线路通过起伏不大的沙丘地段、使线路由沙区内的古河道及山前平原的潜水带边缘通过。

③力求使线路通过植被较好的固定沙丘及半固定沙丘。

④将线路选择在沙丘体的上风一侧，将线路选择在沙区间沼泽地或草垫子地的下风侧。⑤使线路与当地主风向平行，尽量避免弯道。⑥少占耕地

8.2.2路基本体防护

风沙地区的铁路路基，容易遭受风蚀，尤其是路堤的路肩部位风蚀最重，而且踩踏变形。路基本体防护的原则是根据路基本体遭受风蚀为主的特点，因地制宜，就地取材，以达到不受风蚀的目的。一般有下列措施：截砌碎卵石、路肩栽砌片石、平铺卵砾石、加宽路面、黏土包坡、泥糊抹面、铺草皮砖等。8.2.3线路两侧防护

①铺设防护带，合理确定防护带的宽度。

②机械沙障固沙，一般采用高立式沙障、平铺式沙障和草方格沙障。③植物固沙。

9对铁路推行新的管理模式

结论

铁路线路病害的种类很多，我们通过对铁路线路的病害产生进行了简单的研究，掌握了病害产生的原因，并结合了自己所学习科学知识所总结的经验得出了一些关于线路病害的整治办法。近年来我国的经济水平进入了一个高速发展的时期我国的铁路运输业也随之迈入了一个新的发展时期。中国的铁路逐渐走向高速化和重载化，这就要对铁路线路的整体状况有了相当高的要求。因此，这对我们铁路线路工得工作提出了新的问题我们必须掌握扎实的专业知识及时的找出线路的病害并且迅速的去把病害消除掉。同时为取得较好的整治效果并确保线路的顺畅和列车运行安全，有必要对线路病害的整治机理及整治工艺进行对比研究。只要我们充分发挥我国集中力量办大事的优势，吸收世界铁路线路病害整治方面的先进、成熟的技术成果，创新完善提高，精心组织、精心设计、精心施工，就一定能打造出具有中国特色的世界一流铁路，一定能形成具有自主知识产权的关于铁路病害整治的技术体系。