11.26晃电事故处理总结

第一篇：11.26晃电事故处理总结

11.26日晃电事故处理总结

11.26日上午11：20加氢裂化和汽油加氢两套装臵的部分设备由于晃电停车，现对三班处理此事故做个总结，望每个班组都能互相学习，取长补短，使班组处理突发事件的能力能够得到进一步的提升。

1、事故经过： 加氢裂化装臵：

11：20内操发现高压空冷A101A、G和引风机停，立即通知外操去现场恢复，在恢复空冷的过程中发现变频空冷无法正常启动，随即把工频的四台空冷全部启动，11：25高压空冷总出口温度TIC13402由58.5℃开始下降，随后调整至正常，11：26加热炉负压表PIC13207测量值开始变为虚线，内操判断炉膛应为正压，随即想到引风机烟道挡板的联锁未投用，立即将其投用，烟道挡板打开，炉膛负压表PIC13207测量值显示为-150Pa左右，联系电气，大概12：30左右重新启动引风机，调整负压至正常。汽油加氢装臵：

11：20内操发现A202、A101、P201/B、P102/B、P203/B、K101B停，立即通知外操去现场恢复，11：26恢复P201/B；11：30恢复P102/B；11：32恢复P203/B;11：38恢复K101B；11：40恢复A202和A101。在外操恢复晃停设备的同时内操关闭加热炉的瓦斯控制阀TC1118，防止加热炉管干烧，并联系调度产品改不合格线，在重新点炉期间，外操发现两个长明灯堵塞，随后外操进行处理，大概12：20左右炉子点燃，内操逐渐提温，到夜班00：30装臵恢复正常，产品改走合格线。

2、事故总结：

当班班组三班对本次晃电事故的处理是及时的、有效的，确保了装臵的安全平稳生产。及时投用加氢裂化装臵引风机烟道挡板联锁和关闭汽加加热炉瓦斯控制阀是这次事故处理中的亮点，但同时也存在着稍许的不足：

（1）汽油加氢在重新启动新氢机K101/B的时候没有将压控阀PV0101改为手动控制，使压机出口压力波动较大。

（2）P102/B恢复较慢，导致D102满罐，同时在启动P102/B时，没有将D102的液位串级控制摘除，导致回流量控制阀全开，瞬间回流量较大，分馏塔压上升较快，最高达到747Kpa，很接近分馏塔安全阀定压820Kpa。

二联合车间 2011-11-29

第二篇：晃电事故报告1

事故记录

事故现象：

2014年10月12日，4:14分值班人员孙晨在值班期间看到监控画面告警信号1#压缩机6207柜分闸，监控画面无其他报警信号。4:30分空分空压工艺打来电话说值班人员巡检时发现空压机停机，同时换热站P50502B、P50503A两台低压电机也同时停机。事故处理：

接到电话后，值班人员迅速穿戴绝缘防护用品来到6kV配电室，检查空分空压1#线、PT柜、母联、1#压缩机柜综合保护装置均无报警信号，电网电压正常。检查35kV配电室空分空压0.4kV系统发现空分空压0.4kV运行方式发生了变化，I段进线断路器跳闸，母联备自投投入，由II段带母联运行。总变值班人员同时向西区变及电调打电话向上级电网值班人员说明情况。确认系统正常后恢复送电。10:20在徐生贵的监护下，由黄德财、孙晨操作，将空分空压0.4kV系统恢复分列运行状态。运行正常。事故原因：

电网系统瞬间异常造成空分空压0.4kV系统备自投动作，导致1#压缩机现场智能控制柜瞬间失电、控制器PLC“电源关闭”保护动作，1#压缩机保护停车。电机P50502B、P50503A瞬间失电停机。预防措施：

1、加强设备巡检。

2、做好员工事故应急处理的能力。

3、做好事故处理经验共享与培训教育。

补充：

1、根据35KV总变6KV配电情况合理安排6KV电气设备运行，两台空压机分别挂在Ⅰ、Ⅱ段；5台1000KW循环水泵：E、G、I泵挂在Ⅰ段;F、H挂在Ⅱ段;2、6KV高压电气设备开机和停机要求都与35KV总变取得联系，紧急情况下可以先停机后与35KV联系。

第三篇：2012.1.1加氢裂化装置晃电事件总结分析

加氢裂化装臵1月1日晃电事件总结分析

事件经过：

2012年1月1日10:10左右，装臵出现晃电事故，循氢机K-101油站晃停，循氢机因油压联锁停机，装臵0.7MPa/min联锁启动，班组立即启动应急预案，班长安排外操进行现场联锁确认并组织恢复。由于制氢装臵也被晃停，新氢供应中断，装臵被迫紧急停工，启动紧急停工预案，反应部分引高压氮气保压，分馏部分自身循环。

1月2日9：00引重整氢气至D-105，启新氢机K-101A，反应系统开始升压，至18：00系统压力升至10.5MPa，启原料泵P-101，反应器R-101垫油，分馏系统接收反应油，装臵改大循环，反应系统开始升温升压。

1月3日8:00，反应部分系统压力为15.3MPa,反应器入口温度为390℃。10：30，装臵引减压热进料，开始提温、提量，调整反应深度，分馏系统升温调整操作，19:00采样分析，混合柴油产品质量合格，改至合格罐区，装臵基本恢复正常。事件原因：

此次事件直接原因是上游电力系统故障，造成装臵晃电，循环氢压缩机晃停，装臵0.7MPa/min低速泄压联锁启动，联锁停车。间接原因是制氢装臵晃停，新氢中断，装臵不能及时恢复，被迫紧急停工，进入退守状态。事件启示：

通过此次事件，也给了我们几点启示： 1.关于班组应急预案的问题。本次事件发生在上午10:10左右，班组及时启动了晃电应急预案，当发现循环氢压缩机晃停、0.7MPa/min低速泄压启动，且新氢中断不能及时恢复时，立即启动紧急停工预案，进入退守状态，可以说是做到了反应及时、处理得当，但在实际处理过程中，仍存在一些问题，比如分工不够明确，内外操联系不够紧密等。因此，此次事件提醒我们还需要不断加强应急预案的演练和开停工操作规程的培训工作。

2.关于开工过程中遇到管线冻凝的问题。在启P-105和P-101过程中，发现管线均出现冻凝现象，以及柴油空冷冻凝问题，尽管经过车间与班组的共同努力，吹通了管线，并未对开工造成过大影响，但仍给我们提了个醒。还有发现循环油空冷A-210整组管束出现冻凝堵塞现象，导致循环油温度超高，车间分析后，果断开大循环油外送，利用循环油外送线背压低的条件，顺利带通了空冷A-210，确保了装臵顺利开工。此次事件告诉我们，在冬季开停工过程中，重油管线尽管都有伴热，但介质一旦不流动，就极易出现冻凝堵塞。如何避免蜡油、柴油等重油管线的冻凝堵塞，做好防冻凝工作，将是冬季开停工过程中的重点问题。

3.关于FIC11402仪表箱泄漏问题。这是开工过程中，E-101进料流量FIC11402仪表箱又出现了泄漏，幸亏发现及时，并未出现较大问题。但这应该引起我们的重视了，毕竟之前发生过FIC11403B仪表箱泄漏事件，所以这不是偶然事件了，而且该处是装臵内压力最高的，达到了19.7MPa，温度也高达250℃，介质一旦发生泄漏，极其容易发生着火、伤人等恶性事故。因此，在以后无论是日常生产，还是开停工过程中，要加强对E-101等高压部位仪表线路的检查和监控。

二联合车间

2012-1-6

第四篇：DCS事故处理总结

三单元DCS蓝屏事故处理装臵开停工总结

6月5日、6月7日三单元渣油加氢和加氢裂化装臵先后出现两次大规模DCS操作站蓝屏现象，6月5日17:20两套装臵中控室DCS操作站全部蓝屏，但机柜间工程师站工作正常未造成生产大幅波动，6月7日20:28两套装臵所有DCS操作站全部蓝屏，两套装臵被迫紧急停工。

6月7日至6月11日渣油加氢装臵两停两开，第一次停工原因：6月7日20:28 DCS操作站全部蓝屏，装臵被迫紧急停工；第二次停工原因：6月10日9:25 3.5MPa蒸汽分液罐（D405）前法兰泄漏，大量蒸汽外漏无法在线处理，装臵被迫降温降量改循环。

6月7日至6月13日加氢裂化装臵三停三开，第一次停工原因：6月7日20:28 DCS操作站全部蓝屏，装臵被迫紧急停工；第二次停工原因：6月10日9:25 3.5MPa蒸汽分液罐（D405）前法兰泄漏，大量蒸汽外漏无法在线处理，装臵被迫降温降量改循环；第三次停工原因：6月11日7:20反应进料加热炉西侧入口法兰泄漏着火，装臵紧急泄压。

两套装臵主要事故处理经过和时间点如下：

一、事故处理的主要时间节点 RDS装臵：

1、6月5日17:20中控室DCS全部蓝屏死机，转移至现场机柜间操作，21:50 DCS基本恢复正常，但部分仪表仍然出现间断蓝屏。

2、6月7日 20:28分DCS操作站全部蓝屏死机，A/B两列切断新鲜 进料，停反应进料泵，停新氢压缩机，停注水、停贫胺液泵，维持循环氢压缩机运转。22:30 DCS操作站开始逐步恢复，但依然出现间断蓝屏现象。

3、6月8日0:47开A/B列反应进料泵，原料增压泵，分馏塔塔底泵，新氢压缩机，反应系统升压逐步恢复生产，16:00 A/B切入常渣，A/B两列开工正常。

4、6月9日0:30停开工蜡油，A、B列切入减渣，7:00柴油和石脑油改成品线。

5、6月10日9:25 3.5MPa蒸汽分液罐（D405）前法兰泄漏，反应降温、降量，产品改走不合格线，9:45停减渣，10:45逐步停常渣，19:24分停A列循环氢压缩机，20:10停B列循环氢压缩机，关3.5MPa蒸汽界区手阀，更换K102A错油门。

6、6月11日9:00开始更换装臵内3.5MPa蒸汽各分支阀门上游法兰垫片，18:00预热3.5MPa蒸汽管线。19:20操作站与主网脱离，移至现场机柜间操作。

7、6月12日2:00开K102B，开始逐渐升压，6:00开K102A，11:12A/B列开始引蜡油，19:24A/B两列引常渣，开工正常。18:00 DCS操作移回中控室操作。

8、6月13日5:50停蜡油开始切入减渣，14:00柴油改普通线，20：00石脑油改合格线，柴油改欧VI线。HC 装臵1、6月5日17:20中控室DCS全部蓝屏死机，转移至现场机柜间操 作，21:50 DCS基本恢复正常，但部分仪表仍然出现间断蓝屏。

2、6月7日 20:28分DCS操作站全部蓝屏死机，切断新鲜进料，停反应进料泵，停新氢压缩机，停注水、停贫胺液泵，维持循环氢压缩机运转。23:40开新氢压缩机向系统冲压，逐步恢复生产，但依然出现间断蓝屏现象。

3、6月8日21:40引开工柴油，开P-101、P-102反应系统进油。

4、6月9日2:26开始切入蜡油，10:05为提供反应温度切入部分催柴，14:10停催柴全部切为蜡油，20:00重石脑油改罐区，柴油改普通产品线，开工正常。

5、6月10日9:25 3.5MPa蒸汽分液罐（D405）前法兰泄漏，反应降温、降量，产品改走不合格线，13:00停罐区蜡油，18:46引开工柴油臵换系统，尾油全部外甩。23:18分停循环氢压缩机。

6、6月11日19:20操作站与主网脱离，移至现场机柜间操作。

7、6月12日0:30开循环氢压缩机K102，7:20加热炉西侧入口法兰泄漏着火，装臵紧急泄压停工。10:00建立原料、分馏短循环，22:30开循环氢压缩机，点反应进料加热炉，分馏塔进料加热炉，重沸炉。

8、6月13日16:00 14.0MPa氢气气密合格，20:45开反应进料泵，反应系统引直馏柴油冲洗、臵换、升温。

9、6月14日9:50引蜡油，13:30柴油改普通产品线，14:00为提高二反入口温度逐步掺炼20吨催柴。

10、6月15日0:00停柴油，进料全部改为蜡油，将尾油改至催化 原料罐区，19:35将柴油改造欧IV线，改入20吨循环油。生产全部恢复正常。

二、此次事故处理好的做法

1、反应进油前分馏部分提前达到正常操作条件，通过分馏塔将轻、重组分分离，轻组分分别由塔顶和侧线抽出，保证塔底油不含轻油组分。即可减少塔底油外甩量降低外甩尾油温度又可避免轻油组分带入重油罐区发生安全事故。

2、在反应循环升温阶段将分馏塔侧线抽出柴油改入原料缓冲罐，建立装臵内自身循环、回炼，大大减少外甩轻污油量。

3、加裂升温阶段，一反入口温度大于260℃后可少量掺炼催化柴油，提高精致段温升，减少反应进料加热炉负荷，降低裂化反应器提温难度，缩短开工时间。

4、分馏部分提前达到正常操作条件，反应部分生产油到达分馏后即可出合格产品，大大缩短了开工时间。

5、在处理循环氢压缩机事故阶段，适当降低反应温度、压力，维持反应进料泵运转，保持一定的反应温度和压力建立反应、分离、分馏大循环，待循环机故障处理结束后可重新开启循环机，大大缩短恢复生产时间。

三、此次事故处理需要完善改进的内容

1、每次开停工都应将高压部位保温拆除，便于检查处理；

2、在装臵升降温、升降压阶段要严格对高压部分法兰进行检查，并根据情况紧固；

3、严格控制外甩污油温度，渣油加氢和加氢裂化装臵需增加外甩尾油冷却器负荷；

4、需对两套装臵开工循环油泵进行改造，将目前阶段的轻油、低温泵改造为即可打低温轻油又可打高温重油的循环油泵，便于事故处理。

5、增加渣油加氢装臵尾油直接至催化裂化原料罐区流程，防止事故处理阶段发生后路不通憋压，造成换热器、法兰泄漏。

6、事故处理阶段加强上下游装臵协调，防止发生憋压、串液的危险。（在此次事故处理阶段由于催化裂化装臵将渣油加氢尾油至催化流程、至催化原料罐区流程均关闭导致渣油加氢装臵换热器E203憋压泄漏。）

7、将渣油加氢装臵C102、D111液控阀由溶剂再生装臵移至渣油加氢装臵，防止由于DCS故障导致阀门无法正常控制，发生串液事故。（渣油加氢装臵C102、D111液控阀在此次DCS蓝屏阶段无法正常操作导致C102、D111压空酸性气串入溶剂再生装臵）

第五篇：事故处理

1、安全是指系统中免除了危险的状态，也就是没有危险、不受威胁、不出事故。

2、危险是指系统中存在对人、财务或环境具有造成伤害的潜能，是系统呈现出的一种状态。

3、事故是指造成死亡、伤害、疾病、损坏或者其他损失的意外事件，是发生在人们的生产生活活动中，突然发生的、违反人们意志的负面事件。

4、事故隐患泛指生产系统中存在的导致事故发生的人的不安全行为、物的不安全状态以及环境管理上的缺陷。

5、安全生产是指在生产经营过程中，为避免发生人员伤害和财产损失，而采取相应的组织措施和技术措施，以保证从业人员的人身安全。

6、安全生产管理包括宏观和微观。国家级法律级都是宏观安全生产管理。

7、安全生产方针: 安全第一、预防为主、综合治理。

8、安全生产方针的含义:坚持安全第一，必须以预防为主，实施综合治理；只有有效防范事故，综合治理隐患，才能把“安全第一”落到实处。

9、安全第一:生产应该服从安全。预防为主是安全生产的核心，是实施安全生产的根本途径。

10、搞好安全生产工作怎么做？要在完善安全生产管理的体制机制、加强安全生产法制建设、推动安全科学技术创新、弘扬安全文化等方面进行综合治理，才能真正搞好安全生产工作。

11、安全生产的意义:（1）安全生产关系到人民群众生命和财产安全。（2）安全生产关系到社会稳定的大局。（3）安全生产直接关系到经济的健康发展。（4）是党和国家在生产建设中一贯坚持的指导思想，是我国的一项重要政策，是社会主义精神文明建设的重要内容。（5）是发展中国特色社会主义经济，全面实现小康社会目标得基础和条件。（6）是企业现代化管理的一项基本原则。

12、安全生产的实现途径:（1）提高干部群众安全意识。首先自觉把安全生产置于实践“三个代表”重要思想。提高执政能力建设，构建社会主义和谐社会的思考和落实。其次要坚持以人为本安全方针，建立起整体性、全方位、全过程、全员的安全环境。（2）增加安全生产投入。（3）建立健全安全生产保障体系。保证体系完善，结构合理。“严制度、严标准、严明劳动纪律”。（4）加强安全生产监督。要防患于未然:首先要提高员工的责任心，其次提高员工的安全生产技能。

13、安全事故是指生产经营单位在生产经营活动中突然发生的，伤害人身安全和健康，或者损坏设备设施，或者造成经济损失的，导致原生产经营活动暂时中止或永远终止的意外事件。

14、事故的分类:（1）按事故行业和领域分:工矿商贸企业生产安全事故、火灾事故、道路交通事故、农机事故、水上交通事故。（2）按事故原因分类:物体打击事故、车辆伤害事故、触电事故、火灾事故等等。（3）按事故的等级分类:特别重大事故（死亡30人以上或100人以上重伤）、重大事故（10人以上30以下死亡或50人以上100人以下重伤）、较大事故（3人以上10人以下死亡或10人以上50人以下重伤）、一般事故（3人以下死亡或10人以下重伤）。

15、南京地铁将行车事故分为:特别重大事故（损失1000万元以上)、重大事故（正线行车或耽误本列180分钟及以上，损失500万以上1000万以下）、较大事故（耽误120分钟以上180分钟以下）、险性事故（100万以上300万以下损失耽误本列60到120分钟）、一般事故（耽误本列30分钟以上60分钟以下）、事故苗头（耽误本列20分钟及以上30分钟以下的）。

16、事故预防选择:可能预防的原则、偶然损失的原则、继发原因的原则（间接原因:技术原因、教育原因、身体原因、精神原因、管理原因）、选择对策的原则（三E安全对策:技术对策、教育对策、法制对策，认为是防止事故的三根支柱）、危险因素防护原则（消除潜在危险的原则、降低潜在危险因素数值的原则、距离防护原则、时间防护原则、屏蔽原则、坚固原则、薄弱环节原则、不予接近原则、闭锁原则、取代操作人员原则、警告和禁止信息原则）。

17、救援原则:处置列车事故遵循“先抢救伤者，及时恢复运行，后处理事故”的原则。处理列车故障救援时，遵循“先通后复”的原则，尽快开通铁路。

18、事故调度处理报告时间规定:（1）发生险性及以上事故时，事发单位应当自事故发生之日起4日内向事故调查处理小组提交事故处理正式报告。（2）发生一般事故时。事发单位应当自事故发生之日起2日内向事故调查处理小组提交事故处理正式报告。（3）发生事故苗头时，事发单位应当自事故发生之日起1日内向事故调查处理小组提交事故处理正式报告。

19、事故处理流程:（1)汇报（2）决策并执行相应的紧急预案（处置加抢险）。（3）事故取证调查（4）事故分析（定性、定责）（5）制定整改措施（改善设施、完善预案）（6）检查整改措施，落实情况。

20、四不放过:（1）事故原因没有查清不放过。（2）事故责任者没有严肃处理不放过。（3）广大职工没有受到教育不放过。（4）防范措施没有落实不放过。

21、行车事故的责任判定原则:以事实为依据，规章为准绳。

22、当一起事故同事符合两类以上事故的定性条件时，按最重的性质定性。

23、行车事故承担责任分配关系:

（1）全部责任100%（2）主要责任75%（3）同等责任50%（4）次要责任30%（5）一定责任15%

24、对事故的处理如有异议。任何单位和个人均有向公司安全生产委员会申请复议的权力，分公司安全生产委员会是事故责任的最终裁定机构。

25、突发性大客流是指在地铁运营期间，在某一时段发生不可预见的客流暴增。具有不可预见性、爆发性、瞬时性的特点。

26、应急处置原则:遵循“安全第一、分级控制、合理引导、及时疏散”的原则。

27、突发大客流应急组织体系主要由应急指挥机构、现场处置机构两级构成。

28、应急处置响应分级:（1）一般级突发大客流是指站台较拥挤，地铁运营秩序未受到较严重影响，通过车站及邻站支援能够处置的突发大客流。（一般事故）（2）较大级突发大客流是指站台、站厅都较为拥挤，地铁运营秩序收到一定影响，以地铁公司为主能够处置的突发大客流。（险性事故）（3）重大级突发大客流是指站台、站厅和出入口都较为拥挤，预计持续超过30分钟以上，地铁运营秩序受到严重影响，已经或可能造成人员伤亡、财产损失等后果。（较大事故）

29、大客流步骤:（1）分析（2）汇报（3）采取相应措施（4）应急终止

30、控制突发性大客流:（1）车站利用广播系统认真做好宣传，及时组织人员维持秩序，做好安抚工作，理顺购票队伍，增设兑零点。（2）值班站长及时组织工作人员参与控制客流，同时通知驻站公安，向行调报告，请求组织激动人员支援。（3）做好重点区域的安全保障（站台、楼梯和电扶梯处、出口通道）防止出现进、出客流冲突。（4）控制进站的乘客人数（a）关闭卷帘门（分批量放人进站）（b）控制站台人数（控制进站人数）（5）根据实际情况适当延长列车在该站停车时间，尽快疏散客流。

31、报告内容:（1）事件发生的时间、地点。（2）突发客流形成原因、规模、采取的措施。（3）人员伤亡情况及设备设施损坏情况（4）报告人单位、姓名、岗位（例如值班站长）

32、BAS 环控系统:（1）行调到车站汇报后，立即向当班值班主任报告。通过CCTV进行客流监控。（2）值班主任了解情况后向当值调度宣布进入车站人流处理状态。（3）环调注意观察客流情况，通过BAS增加站内新风量。（4）电调加强对各变电所运行情况的检查。（5）值班主任向运营公司领导报告。

33、若客流太大，严重超过地铁运输能力，由应急指挥机构总指挥下达关闭车站的命令，车站做好关站工作。

34、应急终止条件:车站客流恢复到正常客流水平，现场救援工作处置完毕。

35、公司内支援人员在接报后10分钟内出动，赶赴突发大客流车站进行支援。然后执行车站关闭命令。

36、ATO 模式下，司机负责:（1）启动ATO 模式。（2）关门。

37、案例分析: