玻璃钢原则建造工艺(手扶方格布)

第一篇：玻璃钢原则建造工艺(手扶方格布)

1、总则

本工艺依据《材料与焊接规范》2012第2篇第3章的要求，结合我厂的生产工艺所制订，为使产品符合船舶规范及图纸要求，在施工中务必遵照本工艺执行，如有不妥处或难行处，可与技术人员协商解决。

2、目录

本工艺包括船体和上层建筑施工工艺，具体内容如下： 工艺要求及产品公差； 各项试验工艺； 船体施工工艺； 上层建筑施工工艺。

3、工艺要求及产品公差 3.1 材料

3.1.1 胶衣树脂采用亚什兰生产的船用胶衣。3.1.2 树脂采用亚什兰船用树脂。

3.1.3 图纸指明的二次胶接处采用长兴2597#不饱和树脂糊剂，其固化剂为多乙烯多胺，稀释剂为苯乙烯或丙酮。

3.1.4 增强材料：用M450、M300无碱切纤维毡和R600、R800方格布。3.1.5 芯材：船用PVC板。3.2 模具

3.2.1 模具应具有正确的、光顺的线型，足够的强度，完整的结构，光洁的表面。在任何折角处不得有尖角，不得有裂纹、凹凸现象。

3.2.2 模具公差要求：总长＜±3mm；型宽＜±3mm；型深＜±3mm；基线不平

度＜±3mm；模板表面不平度＜±2mm；左右水平偏差＜±3mm。

3.3 环境要求：糊制产品时其温度应在15-32度之间，相对湿度应不小于80%。3.4 含胶量：布50+5%，毡70+5%，毡+布64% 3.5 玻璃布、毡铺层搭接宽度为不小于50mm。

3.6 每层接缝位置（无论同一层或相邻层）都应至少错开150mm，5层后允许接缝重叠。

3.7 二次成型交接处必须打磨或拉毛，允许最大间隔25mm。3.8 裁剪玻璃布时两边的织边应剪去。

3.9 糊毡时必须采用滚筒，糊布时必须采用刮板。3.10糊制时应将树脂胶涂刷均匀，严格控制树脂用量。

3.11制成的玻璃钢产品不得有裂纹、皱折、积胶、流胶等现象，产生上述缺陷必须进行修复。

3.12产品的固化期为1周。

3.13所有的上船材料必须进行称重记录。

3.14产品公差要求：总长＜±3mm；型宽＜±3mm；型深＜±3mm；壳板表面不平度＜±1mm；骨架中心线＜±2mm；舱壁中心线＜±2mm；左右不平度＜±2mm。3.15重量控制

3.15.1 裁布人员应将每层布（毡）的重量进行称重，并作记录。

3.15.2 技术人员根据称重记录和含胶量计算出每层布（毡）的树脂用量，并通知糊制人员和检验人员。

3.15.3 糊制人员必须按照规定的树脂用量进行糊制，不得超量，检验人员严格检验用胶量。

3.15.4 如果树脂用量出现超量必须事先及时通知技术人员和工程主管，采取补救措施。

4、各项试验工艺

4.1 试验项目：胶衣树脂凝胶试验；树脂凝胶试验；试板制作。4.2 试验目的：

4.2.1 凝胶试验通过不同配比的凝胶时间，考虑施工时的温度、湿度、操作时间等因素，确定最佳配方。

4.2.2 试板制作：将试板进行物理—机械性能试验以确定最佳铺层设计。4.3 试验内容

4.3.1 胶衣树脂凝胶试验按以下配方进行：

胶衣

过氧化甲乙酮

萘酸钴

a

100g

1g

0.2g b

100g

2g

0.2g c

100g

2g

0.1g 4.3.2 树脂胶凝胶试验按以下配方进行：

胶衣

过氧化甲乙酮

萘酸钴

a

100g

1g

0.1g b

100g

2g

0.2g c

100g

1g

0.2g 记录试验时间的温度、湿度、凝胶时间等。4.3.3 试板制作

4.3.3.1 试板尺寸：400×400mm 4.3.3.2 试板数量：1块

4.3.3.3 试板铺层：2×M300+2×M450+6×R800

5、船体建造工艺 5.1 模具的准备

5.1.1 用湿软布将模具表面清洁干净，不得有污垢、灰尘等，然后用干软布将其擦干。

5.1.2 让清洁后的模具放置8小时以上，待模具中的水份充分干燥后，上脱模腊。5.1.3 用口罩或软布将脱模腊均匀地涂在模具上，然后用口罩擦拭，共打腊6度，每度的间隔必须在2小时以上，最后1度与喷涂胶衣的间隔小于4小时。5.1.4 脱模腊采用MGH—8型，首船打腊6度，后续船打腊2度。5.2 材料的准备

5.2.1 按图纸要求及工艺要求裁剪毡和布，每层毡（布）必须作称重记录。5.2.2 胶衣树脂加入5%的白色颜料糊，并充分搅拌均匀，然后进行过滤处理，过滤后的胶衣树脂必须储放在清洁的容器中。5.2.3 按比例将萘酸钴加入到树脂胶中充分搅拌均匀。

5.3 工装的准备：根据施工现场情况，制作脚手架使得糊制人员能安全操作，检验人员能安全方便地行走。

5.4 成型方法：采用阴模手糊成型，成型方法采用一次间隔成型法，工序如下：

喷涂胶衣指干300g/m2毡检查并修补布层糊制间隔12~24小时布层糊制 5.5 壳体成型 5.5.1 喷涂胶衣树脂

5.5.1.1 采用B-10B型枪，喷嘴内径1.8~2.5mm，空气压力为3~5Kg/cm2，最大喷雾量0.6L/s。

5.5.1.2 喷枪距模具面为350~400mm，船舷喷3度，船底喷2度。

5.75.1.3 喷涂时，自上而下，从左到右各喷1遍，注意喷涂时的均匀性，避免遗漏或堆集，其厚度控制在0.4~0.6mm。

5.5.1.4 喷涂完毕后需检验人员严格检验，必须在达到指干后方可糊制。

5.5.2 首先糊制1层300g/m2玻璃毡，糊制应先上料，再上毡，并用滚筒滚压，使树脂充分浸润，并排除气泡。

5.5.3 表面毡的糊制必须严格检查，如发现有漏胶或空泡等缺陷，必须及时补救。5.5.4 糊制玻璃布，其布层必须按铺层设计的布层进行铺敷。5.5.5 糊布时应用滚筒滚压，或用刮板刮紧，同时将剩余树脂刮掉。

5.5.6 全部糊制完毕后应仔细检查，如有漏胶、空泡、起皱、积胶等缺陷应及时消除。5.7 构件制作

5.7.1 划线：所有划线均为理论线，构件为中心线，舱壁为近中线，或依据为船体基本结构图。

5.7.2 构件安装：相近尺寸的骨材交叉时，一般要求纵向边连续，横向间断。5.8 脱模

5.8.1 插下尾封板，用木楔使船体与模具分开，同时将船舷与模具分开。5.8.2 用行车吊住脱模块，或用手拉葫芦吊住脱模块。

5.8.3 用高压水龙头从尾部向船体与模具之间灌水，使其能在浮力下，自然脱模。

6、上层建筑建造工艺 6.1 壳板成型

6.1.1 喷涂胶衣，该工序及要求同船体，其围壁喷3度，顶蓬及甲板喷2度。6.1.2 喷涂完毕后，需经检验人员严格检验，在达到指干后方可糊制。6.1.3 按铺层要求进行糊制，工序及要求同船体。

6.2 划线：所有划线均为理论线，构架线为中心线，舱壁为近中线，依据基本结构图和主要横剖面结构图

6.3 构件安装：先安装横向构件，后安装纵向构件。

6.4 脱模

6.4.1 在适当处放置4个脱模方（具体位置现场确定）。6.4.2 用行车或手拉葫芦进行脱模，方法与船体脱模方法相同。

7、船体与上层甲板合拢

7.1 船体切割毛边，合拢胶接部位进行打毛。7.2 船体固定在船体托架上，然后打水平。7.3 甲板脱模反身，切割毛边，胶接部位进行打毛。

7.4 船体与甲板合拢部位，各涂上一层环氧树脂，对准肋位中心线进行合拢。7.5 安装护舷材用螺栓固紧打胶，然后安装连接肘板与横梁肋骨进行连接。7.6 对准肋位，安装横舱壁、纵舱壁。7.7 安装主机钢质机座。7.8 安装客舱、驾驶室平台地板。

第二篇：小议桥梁建造的新型工艺论文

1简化方案

立柱底钢板不与预埋螺栓焊接在一起，可以周转使用。为保证预埋螺栓位置准确，在浇筑基础混凝土初凝前，将底钢板安装在预埋螺栓上，当预埋螺栓位置不正确时，可以立即调整。螺旋钢管立柱的加工螺旋钢管为专业厂家生产合格产品，钢管标准节段长度12m，根据钢管立柱高度，设置多种型号的调节节段，调整立柱达到设计高度。钢管连接采用法兰连接，法兰盘购买厂家生产同批次产品，连接螺栓孔不少于10个，采用24螺栓连接，保证所有法兰盘彼此都能拼接。法兰盘与钢管采用焊接，并环向焊接梯形加强钢板(牛腿)，焊缝均为连续焊缝。由于钢管接长及对钢管进行纵横连接的需要，钢管上焊接供工人上下的爬梯，爬梯采用16钢筋，间距30～40cm。立柱安装安装立柱前，首先调整底钢板水平，可采用砂浆调平或在基础与底钢板间填塞薄钢板调整，钢管分段吊装，法兰连接，每节吊装到位后，立即用螺栓连接牢固，调整钢管的竖直度，偏差不大于2cm。安装顺序为:首先安装每根立柱的调节段钢管，依次安装，达到第一个水平纵横杆位置后，将纵横水平杆件和横向斜杆焊接到钢管立柱上，纵向水平杆件两端与桥墩连接，分节加固。然后再进行下一阶段的安装。

2横向分配梁的安装

陈交梁架安装好后，在桁架上按60cm间距放置I12．6工字钢小横梁，采用吊机安装，从一端往另一端排放，人工拨移就位。其上搭设碗扣式钢管架，脚手架立柱底部采用可调顶托倒扣在小横梁的方法，防止支架滑落。4．6满堂碗扣式钢管支架搭设满堂支架采用碗扣式钢管脚手架，支架搭设在横向分配梁上。由于腹板位置支架间距较小，搭设现浇支架时，应先搭设腹板位置对应部分，从墩台端开始搭设，以墩台外缘10cm为第一排，立好立杆后，及时设置扫地杆和第一步大小横杆，距底面高度不大于35cm。架体与墩柱交界拉结可靠后，随支架体升高，吊线锤随时检查支架立杆的竖直度，发现偏差及时用可调底托调整。竖直度合格后，剪刀撑应同步设置，确保支架的整体稳定。安全网在剪刀撑等设置完毕后及时设置。顶托、底座均采用可调顶托撑。支架搭设好，用可调顶托来调整支架高度或拆除模板用。

3支架结构计算

根据跨度及梁部荷载的大小，桥墩每侧3×9m范围内横向陈交梁布置28片，其余部分陈交梁布置20片，最大跨度12m，100m跨箱梁支架结构纵断面。对荷载大的中墩附近支架及最大跨度支架进行受力分析及计算。取值为:钢筋混凝土自重按26kN/m3计;竹胶板自重按8kN/m3计;木材自重按6kN/m3计;型钢、碗扣式钢管架自重按相应规范取值。施工产生的荷载取2．0kPa。箱梁各截面恒载计算根据建筑结构荷载规范，永久荷载分项系数采用K=1．2，可变荷载分项系数采用K=1．4。第1跨的验算第1跨为箱梁重量最大段，仅以此段结构计算示例。陈交梁架跨度为9m，横桥向按荷载大小，采用不等间距布置，共设置28片单层陈交梁架。每片陈交梁架承担的荷载全部由上部横向工字钢分配梁传递，该跨支架上部承受的荷载最大，取该跨支架进行陈交梁架荷载计算。所示，截面荷载组合后，其荷载组合简化模型，陈交梁架承受上部荷载计算第1跨最不利陈交梁架计算通过第1跨两端截面荷载的计算(见表3)，对每片陈交梁架承担的荷载按梯形荷载考虑。对最不利桁架进行弯矩、剪力计算，进而对陈交梁架的弦杆、端竖杆和斜杆进行验算。结果分析，最不利桁架是第7、8片，在箱梁中腹板下，陈交梁架自重1kN/m，对此跨下的陈交梁架纵梁进行荷载计算挠度验算将纵梁承担的荷载按均布荷载考虑，陈交梁架简化为等截面的矩形实腹梁。

4结语

采用梁柱式支架，陈交梁架水平设置，荷载传递路径明确，无水平分力产生，支架体系安全可靠。梁柱支架顶增加满堂架设计，充分利用梁柱式支架和满堂支架的优点，有效地解决了大跨度变截面现浇梁及纵坡较大的现浇梁支架设计施工难题，尤其适用于大跨度变截面现浇梁及纵坡较大的现浇梁施工。(2)与满堂支架法相比，梁柱组合支架大大减少地基处理费用，相对于墩身高低、跨路或跨河有无等情况，梁柱式支架成本改变不大，当高度大于15m后，墩身越高相对成本就越低。墩高为25m时，能节约30%～40%成本。而满堂支架法则按高度成比例增加成本。与悬臂施琅法相比，梁柱组合支架可以多点不连续同时施工，加快施工进度，缩短工期。支架跨度根据实际情况进行调整，能够满足跨越河流(沟渠)、道路、构筑物及软基等要求，大大减少施工对社会生活的干扰。

第三篇：基于现代造船模式下的船舶建造工艺过程

基于现代造船模式下的船舶建造工艺过程

摘要：目前我国船舶建造企业正面临着向现代造船模式过渡的发展阶段，生产效率与世界一流的造船企业相比还存在着差距。已有的研究表明，生产效率的提高在很大程度上由企业的管理水平决定，因此深入地研究船舶建造过程中的各种问题，提高建造计划制定的科学性和可行性，探索和应用各种先进的制造技术和管理方法，对于提高我国造船企业的管理水平，增强国际竞争力具有重要的现实意义。加快建立现代造船模式是中国由造船大国走向造船强国的战略选择，也是直接关系我国造船企业生存与发展的一项紧迫任务。关键字：现代造船模式 工艺过程 技术革新

现代造船模式的定义:所谓现代造船模式,可理解为以统筹优化理论为指导,应用成组技术原理,以中间产品为导向,按区域组织生产,壳(船体建造)、舾、涂作业在空间上分道,时间上有序,实现设计、生产、管理一体化,均衡、连续地总装造船.现代造船模式的理解：

1.先进制造技术在现代造船模式中的应用

(1)成组技术。首先应用于机械制造业，利用零件的相似性来组织多品种小批量生产，以获得少品种大批量的生产效率。成组技术被应用于船舶建造工程，导致了中间产品分类成组加工和管件族加工方法的产生，形成了船体分道建造生产线；成组技术中短间隔期、小批量的生产管理方法形成了船舶建造作业的托盘管理。

(2)系统工程。把船舶建造作为一个大系统，分解为壳、舾、涂三种作业系统，再按区域/阶段/类型逐一分类成组，并以“中间产品”为纽带建立各类作业子系统以及作业系统的相互联系。

(3)工业工程。包括成组技术、系统分析、物料搬运、计划和目标管理等，追求高效率、短周期。2.现代造船模式的基本要素

(1)中间产品。是最终产品的组成部分。舾装单元和舾装模块是典型的中间产品。舾装单元是对特定区域内(如机舱)的设备进行合理布置，单独地高效率地制作；舾装模块是将组成一定功能的相关设备、支架、仪表、管路和电缆等进行组装；在适当时机整体吊入船体进行安装。

(2)船体分道建造。以分类成组的中间产品为导向，组成若干个相对独立、最大限度平行作业的生产单元，按工期要求，保持一定的生产节拍作业。现代造船模式中的区域舾装技术、区域涂装技术、高效焊接技术、信息控制技术、精度造船技术等都离不开船体分道建造技术。

(3)壳舾涂一体化作业。确立了以“船体为基础、舾装为中心、涂装为重点”的管理思想，从设计、采购、生产计划与控制等方面围绕中间产品进行协调与配合。

3.船舶设计阶段的划分与生产设计的衔接

把生产设计纳入船舶设计工作范围，并认为生产设计是船舶设计的扩展或其中的一个阶段。在这种认识下，船舶设计始于船舶总体功能和系统设计，最终是按区域/阶段/类型完成的生产设计。

(1)初步设计--按船东技术任务书要求进行船舶总体方案设计。(2)详细设计--在初步设计基础上，按功能/系统/专业进行详细性能设计，以确保船舶总体技术性能，并完成由船级社和法定部门的审查和认可。(3)转换设计--在详细设计基础上，将各项目、系统在船舶各个区域进行布置和安装，充分考虑中间产品的要求和特点。

(4)生产设计--在详细设计基础上，按区域/阶段/类型进行产品作业任务的分解和组合，并提供指导现场施工的工作图表。应用成组技术的核心及应用

成组技术的核心是成组工艺，它是把结构、材料、工艺相近似的零件组成一个零件族（组），按零件族制定工艺进行加工，从而扩大了批在制造、装配等生产、经营、管理等方面所导出的相似性，称为二次相似性或派生相似性。

成组工艺实施的步骤为：①零件分类成组；②制订零件的成组加工工艺；③设计成组工艺装备；④组织成组加工生产线。造船企业的发展现状及建造工艺过程中存在的问题 1.规模不够，竞争力有待提高

世界船舶市场属于高度集中化的寡头垄断性竞争市场，船舶工业是规模效应明显的行业，规模是影响船舶工业国际竞争力的主要因素之一，是船舶工业综合竞争力的重要表现。造船大国的“大”，首先就表现在整体规模上，体现有几个造船大企业，必须以相当的产业规模为前提。与国外大型船企相比，我们的造船企业还不够大，更不够强，大多数造船企业尚未达到经济规模。由此可见，我国船舶工业骨干船厂规模偏小，难以在国际造船市场竞争形成与发达国家相抗衡的核心力量，影响了产业整体竞争力的进一步提升。为适应国际竞争要求，必须扩大造船企业的规模。2.技术创新能力有待提高

我们造船企业的船型设计技术仍然十分落后，虽然已能建造大多数船型，CAD技术在设计中的应用比较广泛，散货船、集装箱船、油轮三大主力船型已有了相当的设计优化能力，但在高技术、高附加值船舶的性能和结构先进技术研究方面，还没有开展系统研究，设计图纸不得不从国外引进或与国外联合设计；有些新船型产品设计正开始研究，尚属空白，不具备独立参与市场竞争的能力。在船型开发和船舶设计研究方面，真正属于我们自行设计的船型，大多数都是15万吨以下的散货船、原油船、中小型集装箱船等，在设计技术、设计手段上也较为落后，设计周期长，自主创新能力低。与日韩相比，造船企业的标准化、系列化船型更少，更缺乏品牌船型，难以产生规模效应。3.现代造船模式处于建立过程中，水平不高

以构成造船技术的68项要素的240项标准来衡量，我们与国际先进水平存在十多年的差距。以船舶建造技术的五级水平，即造船模式五阶进程理论评估：我们造船企业整体上处于由二级水平“分段建造”向三级水平“分道建造”奋进阶段；对照四级水平“集成制造”存在很大差距，涉及五级水平“敏捷制造”尚处于探索阶段。造船企业正处于现代造船模式建立过程中。造船周期仍然较长，加大了成本，抵消了劳动力较为低廉的优势，造船企业仍在低效益的格局下运行。4.内部管理粗放，管理技术落后

造船企业内部软硬件技术的关系不协调，船舶生产采用以调度建造为主导的粗放型管理，尚未实现精良的目标细化的准时生产，使得大型造船企业引进的平面分段流水线、钢板等离子切割机、智能化型材切割机、高效焊接设备等资源未能充分发挥作用，造船生产效率低，建造工时是日韩的5—10倍。精度造船技术、预舾装及单元组装技术、模块化造船方法、船舶分道建造技术等新的造船工艺应用还比较落后。船舶企业的信息资源尚未实现统一管理，各船厂的信息资源、信息化建设很难实现集成应用，大多属于单项应用，分隔成信息孤岛。造船企业如何经营与发展实现现代造船模式的转变

针对上述这些问题，应该积极地采取措施，顺应发展趋势，把握发展规律，研究制定发展战略，在发展战略指导下，推进我国造船企业的经营与发展。在战略分析的基础上，制定公司战略、竞争战略、合作战略、职能战略等。首先，确定公司战略为成长型战略，实现类型为密集增长、一体化等；其次，基本竞争战略采取成本领先战略，人工成本占船舶产品成本的15%左右，国内造船企业具有劳动力成本低廉的优势，不断缩短造船周期，可以采取低价的竞争方法，以市场挑战者的进攻态势，从日韩的市场份额中挖出一块；再次，现代船舶是现代工业的缩影，造船企业合作战略选择应为战略联盟和企业集群，即与钢铁企业结成战略联盟，通过契约形成稳定的上下游供货关系，一定期间内锁定价格，规避价格波动风险，以造船总装厂为核心，通过分级下包制度形成配套企业，建立利益共享的供应链；最后，在职能战略方面，重点是提高企业的核心竞争力，提高企业的资源使用效率，采取低价的散货船集装箱船原油船产品组合市场营销战略、以直接融资为主的财务战略、以引进、消化、吸收为主的研究与开发战略、以建立现代造船模式再造流程等为主的生产战略等。同时，继续寻求国家的政策支持，争取有利的外部环境，加强企业内部管理，以管理支撑企业战略的实施，进行必要的控制，确保战略目标的实现。

具体应采取以下几个措施：

（一）建设大型造船基础设施，扩大企业规模

从世界造船产业转移来看，日本造船业步入发展的成熟期，韩国也进入成长期的中后期，我国凭借发达国家所不具备的劳动力成本的比较优势，以及优于其它发展中国家的资金和技术条件，是继韩国后承接造船王国转移的最有可能的国家。

造船企业要抓住发展黄金期，迅速扩大规模，提升总量。随着东北老工业基地改造，振兴装备制造业，在具备条件的沿海城市，一些造船企业面临搬迁、扩能的有利契机。可以预期，随着上述建设项目的相继竣工，我国造船企业的规模将迈上一个新台阶，大型船坞这一影响造船总量的硬件障碍基本消除，我国造船基础设施与日韩不相上下，实施成长性战略有了物质保证。

（二）提高技术创新能力，增强核心竞争力，实现可持续发展

创新是建立一种新的函数，即把一种从来没有过的关于生产要素和生产条件的新组合运用于生产中。这种新组合包括五个方面：一是引入一种新产品（市场不熟悉的）或产品的一种新特性，满足新的市场需求；二是引入一种新的生产方法即新工艺，降低产品的成本；三是开辟新市场，增加销售；四是获得原材料、半成品的新的供应来源，不管这种来源是已存在的，还是首次创新的；五是实现一种新的工业新组织。创新的内容是非常广泛的，既包括技术方面的，又包括管理内容。

通过以上对技术创新内涵和外延的辨析，使我们对造船企业的技术创新，有了比较全面客观的认识，即造船企业的技术创新，应该走以船舶产品为导向，技术引进和自主研发相结合道路。船舶企业结合自身技术和能力水平，先后引进了近百型各类先进船舶产品，并以产学研联合方式组织大规模力量，进行引进技术的消化吸收工作，进行反求设计和产品创新，通过引进，不断实现自主创新。对引进技术的产品，船舶企业首先按引进图纸和工艺进行施工，完成产品建造，实现生产性消化吸收。同时，抓住重点产品，进行反求设计、技术移植，争取实现自主创新和突破。我国建造的各类船舶产品，大部分进入了国际市场。因此，造船企业要继续实施引进与开放相结合的国产化产创新战略，力争在最短的时间内，实现引进技术向现实生产力的转变。

建立现代造船模式的总体要求是一改、三化、两结合，即从改造造船生产体系入手，以推进造船总装化、管理精细化和信息集成化为重点，结合企业实际，结合产品载体，推动建立现代造船模式工作的深入发展。工艺环节进行技术革新

中国造船企业不论在先进造船技术的应用方面，还是在先进管理方式的应用上都与先进造船国家的船企存在较大差距。船企只有努力提高整体素质，积极推进造船精度控制，才能提高建造质量和效率，以应对国际造船新标准、新规范的挑战，在国际船舶市场上站稳脚跟。

在技术革新方面，利用降低成本的先进技术，对于发展中的造船企业，特别具有针对性和现实意义。尤其要强调加强基础管理，夯实现代造船模式的基础，特别是要强化预算和成本管理，建立从前期策划开始，贯穿生产经营全过程的预算体系和完整的成本控制体系。建立现代造船模式，关键是实现总装造船，这就要求造船厂采取一体化战略中的后向一体化方式。即总装厂与供应商之间的联合，目的是确保产品所需的材料、设备、中间产品的供应，加强对所需资源的质量控制。在船舶产品成本中，制造成本、船用设备、钢材各占1/3左右，控制外供材料设备成本，对降低全部成本意义重大。同时，要强化工时体系，计划体系，数据和编码体系、用工体系管理、现场管理等基础工作。

造船精度控制是现代造船中的一项关键技术，它与生产设计、高效焊接、涂装等先进造船技术一样，在船舶建造中发挥着重要的作用。为此，船企可采用造船精度管理技术，通过先进的工艺技术手段和科学的管理方法，对船舶建造进行全过程的尺寸精度分析和控制，最大限度地减少现场的修整工作量，从而达到提高生产效率、降低建造成本、保证建造质量、缩短造船周期、增加经济效益的目的。

船企在建造船舶过程中要加强信息化建设，重点提升数字化造船能力，加快数字化设计系统和生产管理系统建设，实现造船总装化，管理精细化和信息集成化，全面建立现代造船模式。以数字化为突破口，推进骨干配套企业信息化建设，加快建立总装化、模块化、专业化的现代造船模式。开展关键软件系统研发，形成并推广应用一批具有知识产权的软件产品。

船企在船舶建造过程中要加强管理，在分段制作、总组、码头作业等各阶段都要制定详细的计划，按顺序进行安装作业和区域完整性管理，实行工程和报验进度数值化，以促进各阶段的报验项目减少。同时，紧缩间接费用和其他行政性的间接费用。船企必须树立先进的造船理念，依靠科学技术，形成现代化的精益造船模式，以扩大造船总量、缩短造船周期、降低造船成本，实现向现代造船模式的转变。

第四篇：散 热 器 的 布 置 原 则

散 热 器 的 布 置 原 则

1）有外窗的房间，散热器不宜高位安装。进深较大的房间，宜在房间的内外侧分别布置散热器；

2）楼梯间的散热器，应尽量布置在底层；

3）散热器安装时，应留有足够的气流通道，并应方便维修；

4）散热器的外表面，应刷非金属涂料。

5）散热器应明装，并宜布置在外窗的窗台下。室内有两个或两个以上朝向的外窗时，散热器应优先布置在热负荷较大的窗台下；

6）门斗内不得设置散热器；

7）托儿所、幼儿园、老年公寓等有防烫伤要求的场合，散热器必须安装或加防护罩；

8）片式组对散热器的长度，底层每组不应超过1500mm（约25片），上层不宜超过1200mm（约20片），片数过多时可分组串联连接（串联组数不宜超过两组），串联接管的管径应≥25mm；供回水支管应采用异侧连接方式；

第五篇：海轮卸船作业过档布搭设工艺总结

海轮过档布工艺总结

应货主要求以及我公司货运质量管理需要，神华525卸船期间，在海轮甲板与码头沿岸之间加设过档布，以减少煤掉进江里的可能，同时要求卸船机司机严格按照操作规程作业，严禁撒料。工艺流程

本次搭设考虑海轮卸空会上浮的情况，采取码头一侧固定，过档布压叠在海轮一侧且一端固定在海轮护栏上的方式，使过档布在海轮缓慢上升时，慢慢展开且不会掉落。

工具配备：过档布5块（标准为10×16米）、插销若干。

1、由装载机或叉车将过档布由码头库房运至相应的靠港泊位，将过档布插销准备好。（为减少时间，可提前将过档布运至相应泊位，提前展开）

2、将过档布均匀分布在5个舱相对应的位置并横向展开。展开时，要求16米方向过档布完全对应舱口位置。保证有效接档落煤。

3、本次人员安排为甲板上安排4人，码头沿岸安排4人。初步计算搭设时间为30分钟内（不包含准备时间）。结合本次搭设情况，人员可安排为甲板2人，码头上3人。

4、码头一侧固定，将过档布两侧绳子系在码头护栏或码头桩上。调整位置，用固定销通过过档布固定孔将其插在码头排水口上。（由于过档布固定孔与码头排水孔不能完全对应，固定时，可将销子先插在排水孔内，再用过档布头部的固定绳缠绕固定）

5、甲板上人员将过档布一端拉至海轮甲班上并将一端固定在海轮护栏上，同时将多余的过档布在甲板上均匀压叠至海轮护栏旁，以便海轮卸空升高时，过档布可均匀展开。搭设存在的问题：

1、海轮5舱位置为跳板及悬梯收放的位置，在此铺设过档布时会对船员上下船等照成一点影响，需提前与船方沟通。

2、夏季高水位时，横向搭设是否能满足海轮卸空升高的要求。作业期间过档布维护

1、安排人员定时巡查。检查过档布①固定有无松动，以及有无掉落②有无船舶移动造成的错位甚至撕裂③有无人为移动或撤除（主要为5舱位置）④有无大量撒料造成的压实和损坏等。

2、安排人员定时清理（目前安排为每一小时清理一次）。将过档布中间落煤及时清理至码头面，防止积料过多将过档布压下去。