汽车维修高级技师论文

第一篇：汽车维修高级技师论文

汽车维修高级技师论文

论文名称：BOSCH燃气电控系统构造原理分析

工作单位: 济南公交维修分公司

姓

名： 邵 宪 磊

时 间： 2016年10月

BOSCH燃气控制系统的构造原理分析

摘 要：本文介绍了BOSCH燃气控制系统的基本结构，并对各部件的工作原理进行简要的分析。

关键词：BOSCH燃气控制系统 构造 工作原理

前言

天然气的优点包括资源丰富、排放污染低、价格低廉等，日益受到重视，被认为是一种非常具有发展前景的燃料。自上世纪年代初期天然气发动机问世以来，经过八十多年的发展，天然气发动机技术已日趋成熟，目前来看，大部分天然气发动机都是由现有的柴油机或者汽油机机型基础上改型而来的，另外由于目前天然气发动机应用领域广泛，技术水平上差距较大。

虽然我国天然气发动机的发展较快，但在总体技术上与国外先进水平仍有不小的差距，这阻碍了我国天然气发动机的自主研发和更广泛的推广。

近年来，各发动机知名生产厂家、咨询公司及研究机构都针对天然气发动机的燃烧和排放特性、供给系统及控制、稀薄燃烧技术、天然气喷射技术以及天然气柴油双燃料发动机技术等展开了大量的理论和试验研究。德国BOSCH公司联合针对国内市场与潍柴动力联合开发的稀燃天然气发动机产品，在客车及卡车发动机领域得到了较为广泛的应用。本文是就BOSCH燃气控制系统的结构及其工作原理进行简要的分析。

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BOSCH燃气控制系统主要由ECU电控单元、混合进气系统、燃气进气系统、点火系统等系统组成。（图1）

（图1）

一、ECU电控单元

天然气发动机控制单元集成了天然气软件功能和整车电控单元功能。ECU四个插槽，分别安装发动机整车线束、点火线束、传感器线束、喷嘴线束。该控制系统支持单点喷射及多点喷射；支持模拟信号42组，数字开关16组，频率信号9组；PWM脉宽调制15组，数字信号7组，频率控制2组；内置大气压力传感器及环境温度传感器；氧传感器信号支持两个LSU宽域式，1个LSF窄域式；6组喷射,6组点火；支持4组爆震传感器；支持4路CAN总线及1路K线通讯；工作电压为16~32V，最大工作电流25A；工作环境温度-45 ~85℃；ECU工作电流＜0.1mA。

二、混合进气系统

混合进气系统包括进气接管、增压压力传感器、电子节气门、混合器、进气压力传感器、喘震阀、废气控制阀等部件。

2-1．进气接管

进气接管连接中冷后进气管与电子节气门，支管用于连接喘震阀进气。进气接管上

第1页 的传感器安装座，用于安装增压压力传感器。

2-2.增压压力传感器

增压器力传感器安装在节气门前进气接管上，用于测量增压中冷后的绝对压力与进气温度，提供发动机增压后的进气压力与中冷后的进气温度信息。

其主要功能是测量进气压力部分为压电型传感器，可根据大气压力与进气歧管压力差提供给控制器“负荷信号”；由控制器提供5V电压，并根据进气压力的不同而反馈0-5V电压至控制器。适用压力为50 ~400kpa，工作温度﹣40 ~130℃，供电电压4.75~5.25V。

2-3.电子节气门

电子节气门位于混合器前，进气接管后，电子节气门由节气门、节气门驱动器（直流电机）和节气门位置传感器等构成。根据ECU发出的指令信号，开启相应的开度，控制进入发动机的空气流量，从而控制发动机的扭矩输出。

节气门位置传感器用于向ECU提供节气门转角信息。根据这个信息，ECU可以获得发动机负荷信息、工况信息（如起动、怠速、倒拖、部分负荷、全负荷）以及加速和减速信息。

节气门直流电机接收来自ECU的指令，使直流电机动作，通过传动机构影响节气门的开度。

它的工作环境温度是﹣40~140℃，工作电压6V~16V 2-4.混合器

混合器位于进气弯管前，节气门后。其功能是保证天然气与空气进行充分混合。混合喉管，利用气体滚流、湍流等特性，保证气体充分混合，提高燃油经济性。混合器前后均采用橡胶圈进行密封。

在环境灰尘较大的地区，混合器喉管需要定期清洗。2-5进气压力传感器

进气压力传感器安装于进气管，功能是测量进气歧管绝对压力与进气温度，提供发动机负荷与进气温度信息。

其工作压力为20~250kpa，工作温度为-40~130℃，工作电压为4.75V~5.25V。2-6喘震阀

喘震阀进气端接节气门前增压后空气管路上，排气端接消音器或安装在压气机进气接管上

第1页 其主要作用是在发动机大负荷急松脚踏板时，ECU根据减速信号，激活燃料切断功能，在切断燃料供给的同时打开喘振阀，消除了因节气门关闭而引起增压器喘震的可能性，提高了增压器和节气门的可靠性。

如果增压后的空气中的油质或油的积聚可能会导致喘震阀膜片失效，导致故障。2-7．废气控制阀

废气控制阀安装在进气管端面与增压器的压力调节器连接，ECU使用PWM信号控制废气控制阀开关的占空比，可在一定压力范围内控制增压器废气放气阀的开度，调节压力调节器膜片上方的压力，从而达到间接控制发动机增压压力的目的。

废气控制阀为三通结构，两通常闭，一路进气，两路出气，DC%=0时，电磁阀关闭，压缩空气全部用来推动增压器废气阀，使其完全打开，从而推动增压器工作的排气能量减少，最终降低增压压力； DC%=100%，电磁阀处压缩空气泄漏量最大，增压器废气阀在弹簧力作用下趋向关闭，从而使增压器工作的排气能量增多，增压压力升高。

其工作环境温度为-40℃~125℃，工作电压16~32V，最大工作压差6公斤@DC24V。三．燃料供给系统

燃料供给系统由燃气过滤温控模块、燃气喷射阀、喷嘴、燃气压力温度传感器组成。3.1 燃气过滤温控模块（图2）

对燃气进行过滤，并保证燃气温度在合理范围内，不影响喷嘴的使用寿命。

换热器采用叉流结构以避免因燃气过冷和冷却液过热时导致的热冲击。

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图（2）

燃气过滤温控模块的初始压降：20.7kpa，初始流量：1415L/min，滤清器最大工作压力：35bar，0.3~0.6μm滤芯过滤效率≥95%，工作温度：-40℃~107℃。

3-2.燃气喷射阀（图3）

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图（3）

本例为12个BOSCH喷嘴的喷射阀，其中两个为一组根据ECU的信号进行工作。在喷射阀上安装有燃气温度压力传感器，用于检测燃气温度和压力。

3-3．喷嘴（图4）

（图4）

第1页 喷嘴安装于喷射阀气轨上下块，ECU对喷油器的线圈通电，针阀开始升起，喷气过程开始。当喷油脉冲截止时，回位弹簧的压力使针阀重新，喷油器根据ECU的指令，在规定的时间内喷射燃气。

喷嘴动态流量为2,2 kg/h CNG，工作环境温度-30℃~+125℃，进入喷嘴标准燃气压力7bar，最大工作电流2.2A，工作电压7V~16V。

3-4.燃气压力温度传感器

燃气压力温度传感器安装于燃气喷射阀气轨下块上，测量进入气轨中的燃气温度和压力，提供进入发动机喷射阀中燃气温度和压力的信息，用于燃气喷射量的控制。

燃气压力温度传感器的工作压力50~1000KPa，工作温度-40℃～130℃，工作电压4.75V～5.25V。

四．点火系统

点火系统由点火线圈、转速传感器、信号发生器、火花塞、氧传感器、水温传感器等部件组成。

4-1.点火线圈

将蓄电池的低压直流电转变成高压电，通过火花塞放电产生火花，引燃气缸内的混合气。当初级绕阻的接地通道接通时，该初级绕阻充电。一旦 ECU将初级绕阻电路切断，则充电中止，同时在次级绕阻中感应出高压电，使火花塞放电。火花塞工作电压24V，最大通电电流7A。

4-2.转速传感器

感应式转速传感器跟脉冲盘相配合，用于中提供发动机转速信息和曲轴上止点信息。转速传感器提供给发动机控制模块（ECU）发动机转速信号。使ECU精确地知道发动机的凸轮轴位置和发动机转速。

传感器分别安装在飞轮壳处和信号发生器上，用于测量曲轴转速信号和凸轮轴转速信号，二者相互配合、相互校验，准确判定一缸上止点，确定点火正时。在其中一个传感器失效时，另一个传感器能确保发动机工作，跛行回家。

转速传感器与脉冲盘配合使用。脉冲盘是一个齿盘，原本有60个齿，但是有两个齿空缺。脉冲盘装在曲轴上，随曲轴旋转。当齿尖紧挨着传感器的端部经过时，铁磁材料制成的脉冲盘切割传感器中永久磁铁的磁力线，在线圈中产生感应电压，作为转速信号输出。

4-3.信号发生器

第1页 通过信号发生器上安装的转速传感器获取凸轮轴的转速信号。信号发生器与油泵齿轮连接，并且油泵齿轮和信号发生器内部的信号齿盘同轴连接。凸轮轴带动油泵齿轮转动，进而带动信号齿盘转动。

4-4．火花塞

火花塞的作用是接受点火线圈产生的高压电，产生电火花，点燃可燃气。火花塞同点火线圈相连，点火线圈把高压电传递给火花塞，火花塞正负极本来绝缘，但是由于电压在一万伏特之上，直接击穿空气接通电流，同时发出极强的火花，火花塞的的中心电极立刻向侧电极跳火，点燃混合气。

4-5.氧传感器

氧传感器用于测定发动机排气中氧气含量，ECU根据脉谱表内设定的空燃比数值，通过调整喷射脉宽调节燃料的供给量，使发动机达到闭环控制。其传感元件是一陶瓷管，外侧通排气，内侧通大气。当传感陶瓷管的温度达到工作温度时，即具有固态电解质的特性。正是利用这一特性，将氧气的浓度差转化成电势差，从而形成电信号输出。

4-6.水温传感器

水温传感器安装在发动机出水管上，用于提供发动机冷却液温度信息。以便控制器据此对喷油和点火进行修正。水温传感器是一个负温度系数（NTC）的热敏电阻，其电阻值随着温度上升而减少，但不是线性关系。该热敏电阻装在一个铜质导热套筒里面。

4-7.机油压力温度传感器

该传感器测量发动机机油压力和温度，提供发动机机油温度和机油压力的信息。另外BOSCH燃气控制系统还包含电磁切断阀、稳压器、高压滤清器、减压器等组成部分。

结束语

近几年BOSCH燃气控制系统从程序控制优化到燃气及空气供给结构方面的改善，一直在不断地改进。在实际生产应用中，BOSCH燃气控制系统的可靠性不断提高，使用寿命也大大延长。

参考文献：

1.WP7系列气体发动机保养说明书

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第二篇：汽车维修高级技师工作小结

工作小结

随着我国汽车工业和交通运输业的发展，汽车在国民经济的各个领域和人民生活中发挥着重要的作用。汽车维修业也随着新型车辆的投产和汽车保有量的不断增加而逐渐繁荣壮大。我们汽车人的技术要求也随着时代的变化而不断进步。借此机会我作下这十几年的工作回顾。

1992年上海电工学院毕业的我拽着电工中级证来到了我人生第一个单位也是最先汽车和付诸于实践的地方（上海强生出租汽车有限公司）。书山有路、技海无涯。到公司后只有书面理论的我深知：作为一名技术工人没有实践工作和过硬的技术理论是十分难堪、不合格的。我置书研技、拜师学艺在实践中不断提高专业技能。从一名学徒一路走向车间主修。但当时汽车技术与今相比还相当落后，以化油器、分电盘为主，电喷车还不多。但我很有幸的见证了电喷的发展也从中了解了一些基础知识。

1996年进入上海申美饮料有限公司，那时车辆维修具有局限性，爱岗敬业、确保营运所需。主要维修营运车辆（依维柯、东风153、林德）电路故障。在任维修检验时严格把关决不放过每辆不合格车。传业授技、为师育人。我先后带过初中级工：李伟、陈焙琪、陆青等。高级工：朱立群、黄智华。并在带徒实践中总结了一套“学徒心得”即对技能学习要专心用心、实际操作要“嘴勤”、“手勤”、和“腿勤”。为企业蓄积人才和维修力量作一点微薄之力。

加入上海通用汽车有限公司是对我的一次挑战，也是我在维修技

术上的飞跃。通用的别克系列产品含有多项先进技术，在安全性、动力性、舒适性和环保方面表现优越，有些技术我闻所未闻，有些还在平时学习中看到过。为了更快进入工作角色，我不断提高技术水平，翻阅了大量的维修资料。公司也进行了大量的专业培训，安排北美的讲师传授最新的汽车知识。在通用的几年中使我的维修理念有了质的变化，维修再也不能象从前一样凭经验只要肯做一路做到底的思想。现代维修要借助先进的维修设备，例如“TECH-2”等设备和及时更新的维修资料，只有充分利用好资源和不断学习才能解决一个个的技术难题。

随着时间的推移，汽车的发展我们的产量越做越大，车型也越做越多，技术也越来越先进，维修水平也不断提高。2007年，我们投产了一款最新的车型：凯迪拉克品牌的SLS赛威，这是一款全球领先的具有当代最新科技的车型，它拥有最炫目的外形、最安全的车身结构、最佳的操控和豪华的内饰。当然还有我们最头疼的电脑控制系统。在投产初期有很多这样那样的故障，而故障的出现也是考验我们技术水平和丰富我们知识的时候。

在此我试举二个检测凯迪拉克工作中遇到的案例：

案例一：

一辆凯迪拉克SLS下线通过DVT测试标定到后续工位在CARE电器被检测出方向盘控制系统错乱。经我检测发现方向盘上的静音、音量调节、巡航功能键互相错乱不能各使其责。这个缺陷也使我啼笑皆非，一时也摸不清头绪。车辆缺陷一定要维修这是我的责任，凭着多年维修经验和一步步查的干劲。先将整个开关组折解我怀疑开关的接线组是否混装导致功能错乱。折解后证明我的判断是相当低级的，因为发现开关组没有我设想中的一组接线它而是接在开关组上的几根线束看似一组信号线。经查阅维修资料证实为GMLAN的低速通讯线，这时我明白开关只是发送信号的键就像电脑键盘所起的作用一样。带着这个求证我想到问题可能在通讯线终端IPM上，因为功能错乱说明开关和IPM之间是通讯的GMLAN方面没有问题。马上更换IPM但新问题随之而来，所有控制键都失去功能，同时我也失去了检修信心。静下心来一想现在的局面是新IPM带来的应该问题还是在IPM上。用Tech-2读系统发现该车原始数据VIN号都无法查调，再用PPTH(高速通讯写程)也通不过，我断定新IPM内没有写入程序。重新DVT标定问题解决，功能键恢复。通过这次我全新认识了电脑控制系统和以往不同，不是信号间的处理而是通讯。案例二：

一辆SLS车停了几天，没有电了通过泵电启动正常。但发现ABS、TC、SDM灯却常亮。用Tech-2读系统时发现30几个故障，消码一次清除，但行驶1-2分钟后故障码出现并与上次故障码各部相同，仪表背景灯都不亮。我发现这不是一个简单的电路问题了，可能是泵电时把IPM烧坏了，随后拿了一个新的IPM,装上后重做PPTH,故障依然会再次出现，并且故障代码又有不同，查阅维修资料后发现，这些故障代码都有一个共同点，就是都通过GMLAN的低速通讯线与IPM相连。这时我想问题一定出在GMLAN的低速通信线上，会

搭铁吗？应该不会，因为如果低速线搭铁车辆就根本无法启动。PPTH也通不过。通过万用表测量证明我的想法是正确的，低速通信线并不搭铁，但电阻变化异常无规律。这时，我想到前几天大雨倾盆一定是低速通信线进水了。掀开地毯一看，果然不出所料，GMLAN的低速线接点G300完全被水浸没。真相大白，更换地毯，把水抽干，用气枪吹G300，吹干后重装再试，故障没有了。这次返修对于我们返修来说等于又积累了一个新经验，对今后工作也会带来很大的帮助。

现代汽车是一个智能化网络计算平台。汽车网络贯穿整车的每个单元即控制系统、信息系统、驾驶系统和传感执行系统均由控制局域网CAN-BUS连接截取所需讯息来达到最佳工况。检测设备也在不断更新，“TECH-2”的内存和检测容量已不能满足现代汽车的维修需要。下半年我厂投产的欧宝皇朝的检测数据就需要笔记本电脑的容量和速度来维修检测。俗话说：“学无止境”这句话在汽车技术领域是非常贴切的。当今日新月异的汽车技术，就要求我们这些汽车人紧跟时代的步伐，牢牢抓住最新发展的知识，学习、再学习、在工作中不断学习，为中国汽车事业贡献自我价值。

第三篇：汽车维修论文

浅谈如何立足岗位，做一名合格的技术负责人

概述

技术负责人应负责一个企业的技术管理体系的建设和维护，制定技术标准和相关流程，能够带领和激励自己的团队完成公司赋予的任务，实现公司的技术管理和支撑目标，为公司创造价值！一个好的技术负责人不仅要自身具有很强的技术管理能力，同时，也要有很强的技术体系建设和团队管理的能力，要对企业所在行业具有深入理解，对行业技术发展趋势和管理现状具有准确的判断。一.我国信息资源在汽车维修界的应用前景

尽管由于多种条件的限制，信息资源在我国汽车维修业的应用还存在一系列的问题。但是信息产业的浪潮正以汹涌澎湃之势，不可遏止地向全社会各领域冲击。也自然将给进入新世纪的我国汽车维修行业产生更大的推动作用。信息资源在汽车维修界的应用前景将是十分广阔的。

（一）汽车维修专业互联网在汽车维修企业的应用中，会因汽车维修技术人员方便、快捷地查询进口汽车维修资料，迅速排除故障，减少车辆维修时间而显著提高生产效率，仅此一项即可为企业节约可观的经济收入，以欧亚・笛威汽车维修互联网为例，该网站目前已有网员600余家，每家会员修理厂利用互联网方便、快捷查询资料，提高生产力，所产生至少5万元/年的经济效益，全年的总经济效益可达3000万元/年，由此产生的影响是十分巨大的。

（二）随着电脑的迅速普及，大批掌握使用电脑和互联网的人才将源源不断地进入汽车维修企业，为企业的职工队伍注入新的血液和活力。由于他们的文化素质较高，求知欲强，对新生事物具有很强的敏感性，因此从企业内部产生了掌握现代信息技术的需求，这种需求将会更进一步推动信息资源在汽车维修业的应用。

（三）现代维修企业采用电脑的管理方式不仅势在必行，而且时机也已经成熟：

其一，电脑硬件的价格已经降低到很低的水平。

其二、软件的开发、设计方面也越来越成熟，功能方面也越来越适合维修企业的实际运作。

其三、随着一些大中专汽车专业毕业生进入维修企业，为实行电脑管理奠定了良好的人才基础。

其四、远程通讯技术的诞生为软件的售后维护工作奠定了坚实的基础。

（四）我国已将现代信息产业作为国家的支柱产业来发展，原邮电部改为为信息产业部就是一个极好的例证。

1、我国的信息化建设自改革开放以来已取得长足进展，主要表现在以下几个方面：

（1）信息基础设施不断完善。

“八五”期间，我国共投入约290亿美元资金，基本建成以光缆为主、数字微波和卫星通信为辅的通信干线网络，技术上基本实现了数字化和程控化。

（1）信息产业有了较大发展。信息产业在我国仍是一个正在逐步形成的新兴产业，但经过十几年的发展，其整体实力不断增强，信息技术和信息服务产业都取得了较大进展。1995年我国电子工业总产值达2457亿元，为1980年的24.5倍，已形成一批具有较强实力和市场竞争力的大型电子骨干企业和企业集团。信息服务业发展迅速，其服务范围不断拓宽，服务水平逐步提高。据统计，我国信息服务业销售额由1990年的2亿元增长至 1995年的77亿元，全国从事信息服务业的企事业单位共2万多家，已建立各种数据库1000多个。

我国信息服务业正朝着计算机化、数据化、网络化和有线咨询信息网等方向发展。

（2）信息技术开发与应用初见成效。我国“863”星火计划中包含有许多信息领域的高技术研究课题，如先进的感测系统、智能计算机、自动化技术、现代通迅技术等主题项目，这些课题目前大多已被攻克。

“八五”期间，我国计算机装机量由1990年的50万台增长到1995年的330万。信息技术在工业控制、计算机辅助设计、企业管理等方面的应用取得重大进展，应用程度已从单项应用向集成化、综合化方向发展。在信息资源开发方面，我国目前已建成了经济、科技、统计、银行、邮电、电力、铁路、民航、海关、气象、人口等12个国家信息系统，初步建成了国家公用分组交换数据网。

1993年后我国又开始实施以金桥、金关和金卡构成的“三金”工程为重点的国民经济信息化“金”字工程。这些大型应用系统在开发的同时建设了一批较大型数据库，从而大力促进了我国信息资源的开发与利用。

二、我国汽车维修业对信息资源的需求及存在问题

传统意义上的我国汽车维修业，长期以来一直处于原始、落后的现状，是公认的脏、苦、累、差行业，这种落后表现在管理水平、技术水平、人员素质、设备装备等诸方面，而信息资源方面的落后表现得尤为突出。

一百多年前诞生的汽车，只不过是一个简单的四轮交通工具，是被一些人，包括马车夫所嘲笑的笨重怪物。谁也不曾想到，就是这样一个笨重怪物，历经100多年的发展，由原始汽车变化成为一个高科技的结晶体。特别是电子技术、电脑技术的飞速发展，使汽车的高科技化程度不断得到提高。电子燃油喷射系统的应用，ABS 防抱死制动系统、SRS安全气囊系统、电子控制自动变速箱系统、空气悬挂系统、动力转向系统、自动巡航系统、中控门锁及防盗系统、动力牵引系统、自我诊断系统„„，这一系列高新技术，不断完善着汽车的性能，展现在我们面前的汽车再也不是比马车强不了多少的简单的交通工具，而是一个集现代文明和智慧的高科技产物，而这个高科技产物，还在不断地 向高科技领域纵深发展。

这种汽车自身的高科技特征，加上世界各个汽车制造厂商每年不断地推出新的车型车种，先进技术的不断采用，多种系统的不断发展，使得广大汽车维修技术人员对汽车维修信息方面的需求越来越强烈。

传统的汽车维修资料信息查询，主要借助于传统的媒体（如图书、杂志、报刊等），这种传统媒体，存在着信息量小、查询速度慢、资料更新迟缓，特别对于改革开放以后大量涌入国内的进口汽车，更因缺乏维修资料，给维修工作带来很大的困难，就现在汽车维修技术人员而言，没有一个人能将数千种车型的维修资料、数据、程序等记忆在大脑中，汽车维修技术人员的知识技术、经验以及对信息的全面掌握，越来越显示出自身的局限性。

我国汽车维修业对维修资料信息的需求日益强烈。而解决这一不足的就是汽车维修专业互联网络，即INTERNET互联网。INTERNET互联网的出现，彻底打破了资讯传递在空间、时间上的局限，能在第一时间最全面、最快速地将资讯迅速的传递到地球上的每一个角落。而INTERNET互联网络中国现代汽车维修行业中已崭露头角，从国际汽车维修行业看，维修行业技术资料查询、故障检测诊断、技术培训网络化，已成为全面普及的局面。以美国汽车维修业为例，在维修信息综合管理、专家集体会诊、网上查询资料、网上解答疑难杂症、网上开展技术咨询、网上购买汽车维修资料，已经成为维修行业的基本特征。早在80年代末90年代初，就已经全面实行。

我国汽车维修专业互联网络，是从90年代中期开始起步，以欧亚・笛威汽车维修专业网站为例，从1995年起，即开始建立了在会员单位内部使用的远程通迅BBS。从96年起，开始投入巨资，大规模建立汽车维修INTERN ET

互联网站。目前已发展成为专业性最强的汽车维修专业网站，涵盖欧美亚各车系的发动机、变速箱、空调、悬挂、转向、定速、安全气囊、防盗等各系统的基本保养、检修程序、各类数据、各类元件位置图、机械拆装图、电气线路图，并实现了在网上答疑、网上咨询、网上查询、网上培训等功能。

这种以电脑信息处理技术为特点的互联网站，已构成现代汽车维修企业的一大高科技特征。

汽车维修专业互联网的另外一项重要功能是可以迅速、快捷地提供汽车配件、汽车维修检测设备、汽车维修资料、汽车维修技术与管理人才等方面的供需信息，使企业经营者和管理者能够及时获得信息，作出正确的选择和决策。

而互联网上的技术讨论和技术交流，又加速了汽车维修技术人员的整体技术水准。网上的远程汽车维修技术培训，也给需要不断吸取新技术和新知识的汽车维修技术人员的再训练提供了又一条途径。

此外，电脑管理系统软件与技术在现代汽车维修企业中的应用，也是信息资源与信息技术在汽车维修业的应用实例。目前，汽车维修企业正面临一场革命。一大批新的汽车维修企业成立，相应的汽车维修服务行业急剧扩张，维修行业的规模也随之变得庞大。到目前为止，全国大大小小的维修企业已经发展到近30万家。如何面对接踵而来行业内的挑战，提高企业在维修界的竞争，提高企业自己的生产利润，已成为现代汽车维修企业经营者和管理者所面临的主要问题。

解决这一问题的关键主要在于两个方面：一方面在于提高企业的技术水平，而更重要的另一方面就是提高企业的管理水平。完善的管理制度，现代化的管理方法，精确的管理数据分析以及电脑在企业管理中的应用，对于一个现代化的汽车维修企业更为重要现代汽车维修企业有两个显著特征：一是先进的检测维修设备和维修资料的应用，二是计算机网络的应用与电脑管理。是信息化和电脑技术把汽车维修企业引向现代管理模式和管理方式。企业发展的根本在于人，在于管理。

“服务”将成为未来竞争最重要的手段。良好的服务包括维修服务、售前服务及售后服务。这种主动服务，就是建立稳定的客户关系，依赖于客户信息和维修档案的建立与管理。而大量的企业经营数据信息，仅凭人工来完成是难以想象的。利用电脑技术，建立企业网络数据库才是必由之路。

事实上，由于汽车维修行业业务过程复杂、数据信息量大，仅仅依靠人力往往难以对维修、配件、客户档案、车辆档案、员工及各部门工作进程的监督、企业经营数据进行

准确的统计和分析。而运用电脑管理，速度快、时间短、资料全、效率高。一个30人的维修企业的月度工时统计，如采用人工计算，需要一个统计员1-2 天的时间，采用电脑进行统计仅仅需要几秒种，效率提高何止几千倍。

采用电脑进行维修企业管理的优点是：

1、上层管理者可以通过电脑管理网络系统及时了解全厂的运作情况，从而可以对全厂各部门的工作进行统筹安排。

2、准确及时的统计报表大大减少了管理者主观判断上可能造成的失误，这样就加强了全体员工的工作积极性，可以形成良好的企业文化，加强企业的凝聚力。

3、可以使汽车维修企业彻底改变手工作坊式的工作模式，实现一个质的飞跃，以此来解决作为企业领导每天面对庞大的客户资料、维修记录、凌乱的库存管理以及因此而产生的诸多客户纠纷和纷杂事务。

4、厂长经理们可以从繁琐的统筹安排，生产调度，统计报表中解脱出来，去争取更多的客户，带来更多更好的效益。

5、标准规范的电脑化管理能够提高服务厂在顾客心目中的形象。电脑管理下的客户及车辆档案，为长期、灵活的客户服务奠定了基础。

6、车辆、客户的动态跟踪可以让业务部具体掌握所有车辆以及客户的每一个细节，随时提醒客户进行维修、保养和零件的更换，更体现了服务的完整性。

7、图表分析功能可以为工作繁忙的厂长经理们提供一个简单直观的查询功能。

8、可以消除在会计方面人为的失误。

9、对于顾客的提出的询问能作出迅速确实的反应，尽可能少占用顾客的宝贵时间。

10、提高工作效率，合理调配零件，节省人力物力等。

与发达国家相比，信息资源在我国汽车维修业的应用方面还存在以下问题：

首先，政府扶持政策的力度还不强，资金投入更是不足，资金短缺，投资分散，正常融资环境不健全等，都在阻碍着信息资源和学习技术在我国汽车维修界的应用，从事汽车维修专业互联网站的公司大多于依靠自有资金、人才、技术进行发展，缺乏政府的政策扶持。

其次，电脑在众多汽车维修企业的应用不够，有很大一部分汽车维修企业装备的电脑还只是花瓶式的摆设，并没有真正成为生产力。可以说，由于许多汽车维修企业厂长、经理的认识局限，许多汽车维修企业对电脑的兴趣，甚至还不如许多家庭高。电脑已经大

规模的进入家庭，甚至许多小学生都能够熟练的操作电脑，而在很多汽车维修企业，电脑还是稀罕物，许多员工还是电脑盲，这不能不说是我国汽车维修业的悲哀。

再次，由于我国汽车维修业长期处于原始落后的状态，人员素质普遍较低，对电脑、互联网及信息产业有一种本能的神秘和畏难情绪，存在着电脑难学，不会上网等困难，而企业领导者更愿意将资金投入到厂房、设备等硬件设施方面，对电脑、互联网方面的投入的力度及对员工在这方面的培训力度很小。

最后一点，由于我国电信部门长期处于垄断经营的地位，网络收费过多，服务不良等现象，也直接影响到我国汽车维修界的电脑应用和互联网络的应用。

综上所述，在迈入新世纪之后，信息资源和信息技术在我国汽车维修业的应用前景是十分广阔的。我们要把握好这个难得的机遇，推动整个汽车维修行业技术与管理的全面提升，为尽快赶超世界先进水平而不懈努力。

第四篇：汽车维修技师(高级技师)工作业绩自传

工作业绩自传

一、自我简介

本人于XXXX年就读于XXXX大学XXXX学院XXXX专业，XXXX年大学毕业至今一直从事汽车运用与维修专业教学工作，成为了职教战线的一名教师，在这XXXX年的执教生涯中，我从一名普通教师成长为教学骨干。现在XXXXXX学校工作，主要从事汽车专业教学、班主任工作、示范校建设工作、实训场管理和指导技能大赛工作。XXXX年考取汽车高级修理工(汽车维修技师)等级证至今已有XXXX年，在这XXXX年里汽车维修行业发生了巨大的变化，为了能紧随时代发展的脉搏，把专业技能提升到更高水平，更好地完成教学任务，特申请本次技师（高级技师）等级证考核。

二、工作业绩

1、传授技艺——教学工作

作为一名职业学校教师,最主要的职责就是凭借扎实过硬的教学本领把知识和技能传授给自己的学生。从当上老师的第一天起，这个信条始终指引着我的行动。工作初由于学校专业教师少，我每周的授课工作量在18学时以上，且是多门课程，还兼带实习教学。从教XXXX年来一直是我校汽车专业授课最多，所教专业课门类最多（几乎涵盖了汽车运用与维修专业所有的核心课程），担任最难管理班级的少数几个教师之一。在授课之余，我抓紧一切可以利用的时间钻研教学方法，虚心向有经验的老教师请教，不断提高自己的专业理论及教学水平，先后发表《XXXXXXXX》和《XXXXXXXX》论文两篇。

实习教学方面，俗话说“要给学生一杯水，教师必须有一桶水”，要使学生学到高技能，教师自身必须具备更高的技能。我暗自下定决心，要补上技能这一课，在课余时间、休息日，实习工场出现了我苦练基本功的身影。经过艰苦的训练，我的操作技能得到了较大的提高，先后通过了劳动部门组织的中级工、高级工的职业资格鉴定，2010年获得“XXXX”荣誉，2011年获得“XXXX”荣誉，2012年获得“XXXX”荣誉，2013年获得“XXXX”荣誉，2014年获得“XXXX”荣誉，2015年获得“XXXX”荣誉，并于XXXX年考取“国家职业技能鉴定汽车维修工考评员”资格，指导学生实习变得得心应手，学生专业技能也迅速提升。

2、班主任工作

自参加工作以来，先后担任XX届班主任工作，所带班级于XXXX年获得“XXXX”称号。

3、示范校建设工作

在我校示范校建设过程中，我参加的课题有《XXXXXXXX》和《XXXXXXXX》两个课题。按照精品课的要求录制了一节《XXXXXXX》视频课，并制作了PPT，剪辑视频，编写视频脚本和音频脚本。同时在《XXXXXXX》课题中，进行了电子讲义、学习情境教学过程设计、学习情境方案、学习领域方案、工作区建设方案、工作页的编写工作，并做了大量教学课件。

4、实训场管理工作（1）完善工具库日常管理

对教师借出的工具及时进行登记，每周对借出的工具进行一次清点，出现损坏及时查明原因并报损入帐，做到帐上日清月结，使教学工具的使用监督常规化。对所缺物品及时和学校及相关部门联系，通过匹配和购进保证了实训课教学的正常开展。（2）实验室的档案收集和归档工作

本是我校迎接示范校验收工作年。在上期档案整理的基础上，重新按照示范校要求对档案重新规范。按检查验收的归档要求进行归档，促进了实验教学工作的连续性，同时也为保证实验教学的正常开展提供依据。

（3）实训室卫生清洁工作。

在每周一次例行大扫除之外，本学期组织学生先后对实训厂进行多次清洁、清扫，为实训课教学、技能考核、上级领导参观检查和技能大赛顺利进行创造良好的环境。（4）实训室设备维护工作。

我校汽车实训场地是教师和学生实习实训的地方，设备多、工作年限长，要满足学生不同班次、不同学科的教学任务，设备经常出现各种故障。因此，作为实训场管理人员，在课余时间及时采取正确措施对出现故障的设备或实训车辆进行维修，并详细记录。同时，配合徐老师先后十余次购买实训器材（耗材），不论严寒酷暑，甚至冒雨完成采购任务。

5、指导技能大赛工作

为了使我校在激烈的技能大赛竞争中获得一席之地，我承担了XXXX赛指导工作。在实训车辆紧张的情况下，不计报酬每天主动利用中午休息

时间和下午课余时间对学生进行大赛指导，周末多次加班，每次技能大赛的前一天总是忙碌到深夜，反复勘察实训厂不合格的地方，并组织学生整改，为我校筹办的全市汽车专业技能大赛顺利进行打下良好的基础。指导学生先后取得了“XXXX大赛一等奖”、“XXXX二等奖”和“XXXX第一名”的好成绩。

三、工作心得

在多年的教育教学工作中，做了许多工作，在工作中也遇到一些问题，在不断的克服问题、解决问题过程中，既提升了处理事情的能力，又增强了职业操守。在2012年秋天我校新进一大批教学设备，我和其他几位有经验的男老师负责新设备的安装与调试，其中汽车发动机综合分析仪的使用把我们难住了。面对困难，我们没有退缩，在繁忙的工作之余不断查阅相关使用资料，虚心向汽车维修企业中的师傅请教，并亲自动手反复实践。功夫不负有心人，经过大家齐心协力 奋战一个多月，终于突破技术瓶颈，完全掌握了针对汽车不同工况，发动机综合分析仪测试线的连接与使用。在解决问题的过程中，既锻炼了动手实践的能力，又进一步培养了识图、连线、调试、排故与维修的能力。

四、收获与不足

回顾自己从事中职教育XXXX年来, 成长都离不开老教师的帮助和鼓励。有了老教师的指引和帮助，经历的挫折更少，少走了很多弯路，让自己更有信心面对学习和教学。在紧张而又忙碌的学习和工作中，我慢慢的成长起来。经过自己虚心的请教，随着自己教学实践中

不断进行自我反思，在反思中不断发展和完善自我，有很大的进步，用实际行动诠释了“师者，所以传道、授业、解惑”这一经典论述，践行了“爱岗敬业，甘做红烛”这一诺言。但同时也发现自己还存在一些缺陷和不足，实际动手能力还需继续强化和提高。但我会认真工作，不断改进，努力克服工作上的困难,扬长避短、戒骄戒躁,更加勤奋的工作,力争把教书育人的工作做到更上一层楼。

第五篇：汽车维修技师论文

汽车维修技师论文：

标题：汽车氧传感器波形信号分析

---氧传感器原理分析与故障判断

关键词：氧传感器、原理、波形、发动机故障 概述：

随着汽车排放法规的逐渐严格和对汽车排气污染控制的重视，“电喷”加三元催化器的发动机正成为普遍配臵。这种发动机采用了混合气成分的闭环控制和三元催化反应装臵的联合使用技术，是汽油机有效的排气净化方法。在这一系统中，氧传感器是进行闭环反馈控制的主要元件之一，必不可少。正常工作时，氧传感器随时测定发动机排气管中的氧含量(浓度)，以检测发动机燃烧状况。因此．当发动机出现燃烧故障时，必然引起氧传感器电压信号的变化，这就为通过观察氧传感器的信号波形判断发动机某些故障提供可能。

1．氧传感器的一般作用

要使三元催化转化器全面净化CO、HC和NOx这三种有害气体，必须保证混合气浓度始终保持在理论空燃比(14.7)附近的狭小范围内。一旦混合气浓度偏离了这个狭小范围，则三元催化转化器净化能力便急剧下降。保证混合气浓度在理论空燃比附近，“电喷”系统和氧传感器的配合是很好的解决方案。

氧传感器检测排气中的氧浓度，并随时向微机控制装臵反馈信号。微机则根据反馈来的信号及时调整喷油量(喷油脉宽)，如信号反映混合气较浓，则减少喷油时间；反之．如信号反映混合气较稀，则延长喷油时间。这样使混合气的空燃比始终保持在理论空燃比附近。这就是燃料闭环控制或称燃料反馈控制。

2．氧传感器的正常波形

常用的汽车氧传感器有氧化锆式和氧化钛式两种。以氧化锆式为例，正常情况下当闭环控制时，氧传感器的电压信号大约在0至1V之间波动，平均值约450mv。当混合气浓度稍浓于理论空燃比时。氧传感器产生约800mV的高电压信号；当混合气浓度稍稀于理论空燃比时，氧传感器产生接近100mY的低电压信号。当然，不同类型的氧传感器其实际波形并不完全相同。朱军老师曾总结说：“一般亚洲和欧洲车氧传感器(博世)信号电压波形上的杂波要少。尤其是丰田凌志车氧传感器信号电压波形的重复性好。而且对称、清楚，美国车(不是采用亚洲的发动机和电子反馈控制系统)杂波要多。”但需要指出，氧化钛型氧传感器反馈给发动机电控单元的电压。一般是1V范围内变化，也有少数的是5V范围内变化的。

3．引起氧传感器的信号波形出现异常的原因

当氧传感器及微机控制装臵无故障，而氧传感器信号波形异常。如果不是在某些特殊工况下由于发动机控制策略所引起的，一般表明发动机有故障。这些故障造成汽缸内混合气燃烧不正常。进而使排气中的氧含量变化，氧传感器的信号波形就出现异常。一般发动机的下列故障会引起氧传感器信号波形产生严重杂波。

(1)点火系故障，如某缸火花塞损坏、某缸高压分线损坏或分电器、分电器转子、点火线圈等损坏。这些故障可使部分氧“不经消化”即排出缸外，从而使排气中的氧含量升高。(2)由机械原因引起的压缩泄漏。如气门烧损、活塞环断裂或磨损过度等造成的压缩泄漏，使点火之前的压缩温度、压缩压力不够，造成燃烧不完全甚至缺火。

(3)真空泄漏，例如进气道、进气管上的真空软管等处存在泄漏。如果真空泄漏使混合气空燃比达到17以上时，就可引起因混合气过稀而发生的缺火，造成排气氧含量增大。

(4)喷油系统故障。

个别缸喷油器的喷油量过多或过少(喷油器卡在开的位臵或堵塞)，造成混合气过浓或过稀。当个别缸的混合气空燃比达到13以下或17以上时，将可能引起缺火，亦可造成排气氧含量异常。4．氧传感器波形异常分析

(1)喷油系统和点火系统故障引起缺火时的氧传感器波形分析

上图是喷油器损坏后的氧传感器波形。此例中排气中氧不均衡或存在缺火使氧传感器电压波形产生严重杂波，这些杂波彻底毁坏了燃料反馈控制系统对混合气的控制能力。在图形上表现为氧传感器的信号电压波形的尖峰，覆盖氧传感器的整个信号电压范围。通过更换喷油器以后，发动机工作恢复正常。且氧传感器信号波形也恢复正常。但我们的问题是，如果氧传感器信号波形出现这种严重的杂波，能否可以推测是由于喷油系统损坏导致个别缸缺火或各缸喷油器喷油量不一致所引起的发动机故障?我们再看几个例子。

当引起发动机某缸缺火的原因不一样时，氧传感器信号波形会有较大的区别。Mark Warren曾在“氧传感器探秘”(钟其水译)一文中报道他的实验结果。实验中利用一辆3.5L V6发动机的Honda Odyssey进行检测。由于一个点火线圈失效而产生了缺火，氧传感器波形出现异常。可以注意到氧传感器在大多数时间里都处于小读数状态，但有很多的瞬时是高读数。理论上，当存在点火失误时，尾气中氧含量较高，一般氧传感器波形应当处在低电压的状态。瞬时高读数可以理解为是由于未燃烧燃油在氧传感器表面燃烧引起氧含量大大降低以及非平衡气体(CO、HC、NOx)的作用所致。这里需要明确的是氧传感器测量的是其表面的氧气浓度，而非排气管中的平均浓度，当然，正常情况下两者是基本一致的。

对同一个发动机汽缸在喷油系统出现故障时进行同样的试验，氧传感器信号波形如图所示。可以注意到氧传感器的读数与图5刚好相反，此时更长的时间停留在高读数状态。理论上，氧传感器波形处于高电压的状态一般是由于混合气过浓、排气中氧含量减少所致，而瞬时低读数可以理解为各缸喷油不均匀及非平衡气体的作用所致。

(2)真空泄漏故障的氧传感器波形分析

真空泄漏使混合气过稀，每当真空泄漏的汽缸排气时。氧传感器就产生一个低电压尖峰，一系列的低电压尖峰在波形中形成了严重的杂波。而平均电压高达536mV则说明燃料反馈控制系统的反应是正确的。因为当氧传感器向微机控制系统反馈低电压信号时，燃料反馈控制系统使汽缸内的混合气立即加浓，排气时氧传感器对此反映为高电压信号(3)间歇性缺火故障的氧传感器波形分析

上图为某发动机在2500 r／min时的氧传感器波形。该波形反映出点火系统存在间歇性缺火故障。波形两边部分显示正常，但波形中段严重的杂波表明燃烧极不正常，甚至缺火。如前述，由于缺火时汽缸内的氧“未经消化”即排出缸外，致使氧传感器波形出现一系列的低压尖峰．形成严重的杂波。同时，整个波形显示燃料反馈控制系统的反应是正常的。从波形上看，其数秒的间歇性杂波表明压缩泄漏或真空泄漏的可能性较小，应对点火系做进一步检查，以确定具体故障原因。

(5)对氧传感器异常波形的分析结论

对于喷油系统和点火系统故障以及真空泄漏、压缩泄漏引起的氧传感器的信号波形严重杂波，其形态会有一定的区别。但对不同的车型，明确区分是比较困难的。要想学会区分不同杂波所对应的故障，最好的方法就是观察在不同行驶里程下同一类型汽车氧传感器的信号电压波形。并加以分析比较。不过，可以肯定的是如果你检测出氧传感器信号波形出现非常严重的杂波，就可以推测这可能是缺火所引起的发动机故障。一般来说，点火失误引起的严重杂波，氧传感器波形大多处在低电压位臵，喷油器损坏引起喷油滴漏和各缸喷油不均匀则可能使氧传感器电压波形大多处于高电压位臵。5．氧传感器波形异常的一般检查步骤

当氧传感器波形出现严重杂波，而不是氧传感器本身及控制系统故障时，必须对发动机进行检查以确定故障部位。

(1)检查、判断点火系统是否有故障；

(2)检查汽缸压力以判断是否有压缩泄漏的可能性（3为加浓或配合其他仪器等方法判断是否有真空泄漏的可能性。

(3)检查喷油系统是否有故障

参考文献：《汽车电子技术》、《汽车故障诊断与维修》

技师培训班学员：***