汽车装配与维修论文

第一篇：汽车装配与维修论文

〔论文摘要〕在提倡素质教育的新形势下，传统的教学观念和模式已难以适应现代职业技术教育的发展，客观上对教研教改提出了更严更高的要求。近年来，通过对汽车维修专业进行教学方法改革，实行了“一体化”教学:理论与实习“一体化”、专业课程的“一体化”。如何彻底改变学生被动听讲的局面，让学生“动”起来，在技能训练中掌握理论、在理论学习中提升操作技能，培养高素质的技术工人，成为当前职业教育工作者积极探讨的研究课题。

中等职业学校“汽车运用与维修”专业最主要的课程是《汽车构 造》、《汽车修理工艺》和《汽车维护与故障排除》，多年的教学传统，通常采用三门课程独立设置、理论教学和实习教学分开进行的传统教法:近年来，通过对汽车维修专业进行教学方法改革，实行了一体化教学，经过了一段时间的教学实践，收到了较好的教学效果，就此，谈谈个人体会。

1.传统教法的存在问题及原因分析:

受客观因素限制，传统教学的课程设置在“教”和“学”方面都存在一定问题，严重影响了培养目标的实现:

1、首先，中等职业学校的学生文化基础只是普遍较差，缺乏空间想象力。对发动机构造的理解普遍感到困难，尽管加强了直观教学但对汽车零件的空间形体、实际位置关系、装配关系及传动路线、工作原理难以形成完整的认识;学习“修理工艺”时，死记硬背、似懂非懂;学习“故障排除”时，思路不清、无从下手、摸不着头脑。学生普遍感到“专业技术理论”难学易忘，存在厌学心理，全靠死记硬背应付考试。进入修理实习教学阶段，虽较感兴趣，但专业技术理论知识己遗忘较多，往往限于模仿性的操作训练，不能触类旁通、难以形成系统技能。

由于理论和实习教学的各个阶段认识方法单调，学生的专业兴趣得不到激发，积极性难以调动，学习专业技术的方法和能力很难得到较好培养。

2、三门专业理论课教学安排时间跨度大.同一个汽车部件总成“构造”、“修理工艺”、“故障排除”教学时间两个学期，学生对某一总成结构的认识是断续、分散的。整体认识含混不清、认识不透彻，学习难以深入。缺乏汽车结构、故障诊断、修理方法的系统技能知识，不利于迅速适应生产岗位，往往不能满足用人企业的要求。

3、传统的教学模式把专业课程划分为构造和修理;教学分为理论教学和实习教学两部分，使教师的讲解和学生的认识产生人为分割，学生难于建立一个清晰、直观、深刻的认识。

而且，教学上自成体系，互不干涉，各有一套人马。专业理论教学和实习教学分段实施，理论教师和实习指导教师各负其责、相互脱节;教学过程中往往出现各自为阵、相互推诱现象。客观上造成教材间的内在联系缺乏协调性，教学目标、教学内容和教学方法等方面难以形成有机的结合，教学内容不能合理统筹。另外，以学科为中心的传统教学法，容易产生重理论轻实践的倾向，不利于造就一支既能讲授专业理论，又能指导学生实习的复合型专业师资队伍。

2模块式一体化教学法的探索:

针对以上问题，我们在“模块式一体化”方面进行了一体化探索，具体做法如下:

1、针对中等职业学校学生基础知识薄弱的特点，要彻底改变以往老师一本书、一支粉笔在台上滔滔不绝，学生在下面昏昏欲睡或各自精彩的“填鸭式”课堂模式;实行理论教学与实习教学“一体化”。改变学生被动听讲的局面，让学生“动”起来，在技能训练中掌握理论，在理论学习中提升操作技能。在教学过程中，尽量利用实物教学、进行直观演示，将书本上的零件名称、具体工作原理，实实在在的展现在学生面前，以激发学生的兴趣、缩短认识过程、加深理解。可以在演示中讲解，边讲解边演示，多讲授些稳定性、经验性的知识，并要反复进行;在教师引导下，使学生很快的将理论与实践融合，促进理解、加深记忆、提高学习效率，更为重要的是使学生初步掌握适合自己的学习方法，为将来进一步学习打好基础。

2、在课程编排和教学进程方面，将文化基础课进行调整，彻底改变以前几周完全理论课和几周完全实习课轮换的模式，根据专业需要建立相应的教学模式，满足一体化的教学需要。在实际教学过程中，将《汽车构造》、《汽车修理工艺》和《汽车维护与排除》合并为一门课程，实现专业课程“一体化”。利用实物、教具和多媒体等手段，将枯燥的理论教学过，转变为理论与实际相结合的一体化过程，从而实现理论指导实践、实践验证理论，形成理解和记忆的良性循环。

以国家职业教育规划教材为蓝本，依据汽车专业教学大纲、结合劳动部门技能鉴定要求，将汽车专业课程划分为:发动机、底盘、电器、故障诊断与排除、汽车新技术五大模块。各大模块按系统机构的不同，分设各个专业课题，比如发动机模块，分设两大机构、五大系统专业课题。每个课题按专业技术的实用性和参照国家技能鉴定规范要求，具体对待，再设分课题。突出科学性、直观性、实用性。

3、为了解决传统教学模式跨度大，把专业课程划分为构造和修理、教 学分为理论教学和实习教学而导致教师的讲解和学生的认识人为分割、学生理解困难的问题;采用理论学习、技能训练“模块式一体化”教学。

“模块式一体化”教学在一段教学时间内，从“构造”、“修理工艺”到“维护与排故”只把某一总成看成重点认识对象，缩小了注意目标，可使学生短时间内对该总成结构形成系统、完整的认识，掌握技能较快。学生感到生动、不呆板，看得见、摸得着，既容易理解又记得牢。

实行专业理论教学和技能操作训练的有机结合，可使学生将专业理论与实践操作反复对照、理解。实现了理论与实践密切结合、理性与感性同步认识。理论指导下的技能训练，能使学生感觉学到了实在的本领，自信心增强，技能形成进程加快。能使学生迅速对汽车部件建立直观、清晰、深刻的认识，大幅度提高教学效率。

4.“模块式一体化”教学实行教师任教科目负责到底的教学管理方法，增加了师生直接接触，增强了教师的工作责任心。教师能直观的了解学生掌握专业知识和操作技能的程度，有利于切合实际的从不同角度、用不同方法加以指导，因材施教;满足不同层次学生的需求、提高教学效果、3要进一步推行“模块式一体化”教学，亟待解决一下几个问题:

1、一体化教学对教师的教学水平和能力提出了新的要求:既要有扎实的专业技术理论知识，又要有熟练的实际操作技能，成为“双师型”教师;这是实行一体化教学的成败关键。这就要求教师必须具备专业、系统的理论知识，还必须具备高级修理技工的操作水平，保证授课过程中进行准确、熟练、规范的操作演示。因此，汽车专业教师必须提高自身专业理论水平与实际操作技能，把两者融为一体，努力通过“讲师或技师”的“双师”评定，有效促进教改的步伐。

2、坚持“以能力为本位”的原则(不是单纯的技能)，对现行教学计划、大纲、课程设置进行调整、修改。

通过外出交流、上网查阅、校内讨论等多种形式对一体化教学模式进行大量的资料准备工作。先对一体化教学有了整体方向的把握;然后从实际出发，据学校现有的师生情况、教学情况、教学场地及教学设备，集思广益，制订出一体化教学的可行性方案;并将方案进行讨论、修改、出台。

一体化教学学生是出于动态的，在这种场合下，学生各方面的特长都会有所表现，教师应注意因材施教，用高尚的道德情操和全面的业务能力，言传身教，进行综合素质方面的教育。用自己的专业能力和人格魅力去感染他们，突出综合能力的培养。

3、利用现有条件，扩充实习场地及教学设施。

实施一体化教学，必要条件是实习、教学设施的齐备。必须扩充汽车构造、汽车修理、故障排除、总装调试等教学和实习场地，缓解实习场地不足的矛盾。可以采用“土洋”结合的办法，除了铁框架和器材订购以外，其他的全部由教师带领学生完成，方案自己设计;各种设备设施自己安装，做成多功能汽车实训工作台。既省资金，又切合实际，经久耐用;学生得到了锻炼，教师也提高了业务能力。更重要的是，使用和维修都很方便，一旦出现故障，随时可以自己维修。

4、目前缺乏与“模块式一体化”教学相配套的教材。当务之急，必须尽快组织精兵强将编写出实用、适应“模块式一体化”教学的校本配套教材，合理安排教学进程。

为确保一体化教学的实施，因地制宜开展教学，学校可以鼓励教师积极编写校本教材。根据一体化教学要求，组织子模块教师编写《汽车发动机与技能训练》、《汽车底盘与技能训练》、《汽车电工基本技能训练》、《汽车新技术与技能训练》等几种一体化教材。编写过程中，教师更加熟悉了教材的内容，也切合实际满足了教学需要，并为模块式一体化教学实施做好准备。

当然，实施一体化教学模式是一项综合性的教改工程，牵扯面广，绝不是几个人短时间能完成的。首先要取得校领导的重视和支持，并要得到各科教师的理解和达成共识，必须经过教学管理、学生管理、科研开发、实训实习等部门的通力协作，全体教师的团结努力，才可以实行。

第二篇：汽车检测与维修论文

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毕业设论文

论文题目：帕萨特AWL发动机电控系统检测与分析

学 院：工 程 技 术 学 院 专 业

姓 名： 指导教师： 日 期： 年 月 日

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诚 信 声 明

本人郑重声明：所提交的毕业设计（论文）是本人在指导教师的指导下，独立工作所取得的成果并撰写完成的，郑重确认没有剽窃、抄袭等违反学术道德、学术规范的侵权行为。文中除已经标注引用的内容外，不包含其他人或集体已经发表或撰写过的研究成果。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。

毕业论文作者签名： 指导导师签名：

签字日期： 签字日期：

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毕业论文任务书

班级： 汽车检测与维修一班 学生： 吕兴锋 学号 201025070129

论文题目： 帕萨特AWL发动机电控系统检测与分析

摘要

随着汽车普及，它开始走进我们的生活，相应的技术也变得负杂起来，本文主要讲发动机电控系统的一些概况，详细分析了一个发动机无法启动的故障和发动机电控系统中的两个主要传感器的结构，相应的对它们做了相关检测。

关键字 发动机电控系统 检测 传感器

Abstract

along with the popularization of cars, it began to come into our lives, the corresponding technology also becomes negative mixed up, this paper is mainly about some engine electronic control system survey, two main sensor of an engine can not start the engine electronic control system fault and the structure was analyzed, the correlation detection on them.Keyword

Engine electronic control system

Detect

Sensor

指导老师（签字）： 年 月 日

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目 录

引言.........................................................6 第一章：帕萨特AWL电控发动机系统的组成与控制原理.............7 1.1：电控系统的组成.......................................7 1.1.1燃油供给系统.....................................7 1.1.2 空气供给系统.....................................8 1.1.3 点火控制系统.....................................8 1.1.4 排放控制系统.....................................8 1.1.5 电子控制系统.....................................8 1.2：电控系统原理.........................................9 第二章：帕萨特AWL电控发动机不能启动的检测..................11 2.1 故障现象与分析.......................................11 2.1.1故障现象：......................................11 2.1.2故障分析：......................................11 2.2 故障检测过程.........................................11 2.2.1 分析蓄电池......................................11 2.2.2 蓄电池的充电....................................12 2.2.3 分析点火开关....................................13 第三章：帕萨特AWL电控发动机传感器结构原理与检测............18 3.1传感器的概况.........................................18 3.1.1 传感器的功用....................................18

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3.1.2 传感器的类型....................................18 3.2 曲轴位置传感器G28...................................21 3.3空气流量计G70........................................23 结 论......................................................26 致 谢.......................................................28

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引言

现代汽车采用电子控制技术，汽车电控系统的功用是提高汽车的整体性能。发动机有一个电子控制单元(ECU)，用于控制供油，怠速等主要系统，ECU从传感器接受输入信后并迅速驱动执行器。这两种信号的正确和稳定是最基本的要求，同时，汽车的电器设备，系统结构日趋复杂和精密，对汽车各系统和用电设备的控制基本实现了功能组合化，控制电子化和连接标准化，使汽车的性能更加完善。因此，在电子控制发动机的故障诊断与维修方面，不能再延续传统的经验方法进行故障诊断，而是采用科学的知识，运用更多的电路知识去识别故障和做出诊断。

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第一章：帕萨特AWL电控发动机系统的组成与控制原理

1.1：电控系统的组成

为了提高发动机各种工况实现实现全面化运行，提高发动机性能。汽车发动机电控系统由：燃油供给系统，空气供给系统，点火控制系统，排放控制系统以及由传感器，电子控制单元和执行器组成的电子控制系统等子系统组成，如图1-4。

图1-4 1.1.1燃油供给系统

燃油供给系统的功用是供给喷油器一定压力的燃油，喷油器则根据ECU指令喷油。发动机工作时，电动燃油泵将汽油自油箱内吸出，经燃油滤清器过滤后，由燃油压力调节阀调压，通过油管输送给喷油器，喷油器根据ECU指令向进气管喷油燃油泵供给的多与其有经回油管流回油箱。燃油泵一般装在油箱内。有些早期的发动机还装有冷起动喷油器，安装在进气总管上，仅在发动机低温起动时喷油，以改善发动机的低温起动性能。

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1.1.2 空气供给系统

空气供给系统的功用是为发动机提供清洁的空气并控制发动机正常工作时的进气量。发动机工作时，空气经空气滤清器过滤后，通过空气流量、节气门体进入进气总管，再通过进气歧管分配给各缸。节气门体中设有节气门，用以控制进入发动机的空气量，从而控制发动机的输出功率。在节气门体的外部或内部设有与主进气道并联的旁通怠速进气通道，并由怠速控制阀控制怠速时的进气量

1.1.3 点火控制系统

电控汽油发动机采用的点火控制系统又称为电子点火提前（EAS)系统，最基本的功用时控制点火提前角。该系统根据各相关传感器信号，判断发动机的运行工况和运行条件，选择最理想的点火提前角点燃混合气，从而改善发动机的燃烧过程，以实现提高发动机动力性、经济性和降低排放污染的目的。此外，点火控制系统还具有通电时间控制和爆震控制功能

1.1.4 排放控制系统

排放控制系统功用主要是对发动机排放控制装置的工作实行电子控制。排放控制的项目主要包括：废气再循环（EGR)控制，活性炭罐电磁阀控制，氧传感器和空燃闭环控制，二次空气喷射控制，等等。

1.1.5 电子控制系统

发动机电子控制系统由传感器、电子控制单元（ECU）和执行器三部分组成，传感器的功能是将发动机运行时的各种状态信息，由非电量信号转变为点信号输入电子控制单元。它包括各种传感器及一些开关信号。发动机电子控制系统采用的传感器主要有空气流量传感器（或进气歧管绝对压力传感器）、曲轴位置传感器、凸轮轴位

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置传感器、节气门位置传感器、冷却液温度传感器、进气温度传感器、车速传感器、开关信号（有制动开关、起动开关、动力转向开关等）。

电子控制单元常用缩写ECU表示。有的制造厂商用缩写ECM（发动机控制模板）和PCM(动力控制模块、同时控制发动机和自动变速器）等表示，它的作用是接收来自各种传感器的信息，经过快速的处理、运算、分析和判断，适时地输出控制指令控制执行器动作，从而控制发动机运行。

执行器的能是执行ECU发出的指令，完成各项控制任务。常见的执行器有喷油器、电动燃油泵、点火控制器、各种继电器、各种电磁阀等，所有执行器的内部基本结构都是线圈。

1.2：电控系统原理

下面以最常见的L型汽油喷射系统为例，说明电控汽油发动机的基本控制原理。如图1-6所示。发动机ECU控制喷油正时（喷油时间）与喷油量，在发动机工作过程中，凸轮轴位置传感器向ECU提供活塞上止点位置的信号，以便确定喷油提前角（提前时间）。发动机ECU控制的喷油量由基本喷油量和修正喷油量两部分组成，曲轴位置传感器向ECU提供发动机曲轴转速和转角的信号，空气传感器（或进气歧管绝对压力传感器）向ECU提供气量多少的信号，ECU根据这两个信号计算基本喷油量（喷油时间），然后根据其他传感器和开关信号计算修正喷油量。节气门位置传感器向ECU提供发动机负荷大小的信号，冷却液温度传感器向ECU提供发动机冷却液温度信号，氧传感器向ECU通发动机可燃混合气浓度的信号，车速传感器向ECU提供汽车车速的信号，以便判断发动机运行在怠速状态（节气门关闭、车速为零）还是在减速状态（节气门关闭、车速急速下降，或接启蒙不关闭、车速缓慢下降），点火起动开关信号包括点火开关接通信号和起动开关接通信号，用于ECU判断发动机工作状态（起动状态或正常工作状态）并运行相应的控制程序。

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图1-6·

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第二章：帕萨特AWL电控发动机不能启动的检测

2.1 故障现象与分析

2.1.1故障现象：

一台帕萨特1.8TAWL发动机无法启动，在此之前该发动机一直能正常启动

2.1.2故障分析：

A.启动系统故障是发动机不能转动或转动太慢：（1）蓄电池存电不足，电极桩柱夹松动或电极桩柱氧化严重；（2）电路总保险丝故障；（4）起动机故障；（5）起动线路断路或线路连接器接触不良。

B。点火系统故障：（10)点火线圈工作不良，造成高压火花弱或没有高压火花；（2）点火器故障；（3）点火时间不正确。

C.燃油喷射系统故障：（1）邮箱内没有燃油；（2）燃油泵不工作或泵油压力过低；（3）燃油管泄漏变形；（4）断路继电器断开；(5)燃油压力调节器工作不良；（6）燃油滤清器过脏。

D.进气系统故障：（1）怠速控制阀或其控制线路故障；（2）怠速控制发阀空气管破裂或接头漏气；（3）空气流量计故障。

E.ECU故障。

2.2 故障检测过程

2.2.1 分析蓄电池

由于我认为蓄电池在汽车中的作用相当大，所以我通过翻阅资料简单的介绍了蓄电池构造和工作原理，和常见的外部故障和排除方法。以及我曾经在课堂上做过的蓄电池充电的实验。

a.蓄电池的构造：汽车上广泛采用的蓄电池由于其极板的成分主要是铅，电解液是稀硫酸，所以又称铅酸蓄电池。汽车上的蓄电池也主要用于启动发动机，又称启

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动型铅酸蓄电池，俗称’电瓶‘。目前汽车上采用的蓄电池可以分普通的铅蓄电池，干荷电池，和免维护蓄电池。

b.蓄电池的工作原理就是化学能和电能的相互转化过程。铅蓄电池由放在电解液中的正极板和负极板组成，点解液是硫酸的水溶液，一般认为，1882年格拉斯顿和特拉普提出的双极硫酸盐化理论。能较确切说明蓄电池中的化学反应过程。该理论认为：蓄电池和负载接通放电时，正极板上的二氧化铅和负极板上的铅都变成硫酸铅，电解液中的硫酸减少，相反密度下降。充电时按相反的方向变化，正负极上硫酸铅分别恢复原来的二氧化铅和铅，电解液中的硫酸臧佳，相对密度变大。（-）电池常见的外部故障及排除方法

（1）容器破裂 蓄电池容器多用硬橡胶或塑料制成，其质地硬脆。造成破裂的原因有蓄电池固定螺母旋得过紧、行车剧烈振动、外物击伤和电解液结冰等。检查判断时，可根据电池电解液液面高度以及电池底部的潮湿情况来判断容器是否有裂纹存在，容器的裂纹一般在接近上沿四角出。蓄电池容器裂纹轻者可修补，重者应替换。（2）封口胶破裂 封口胶因质量低劣或受到撞击容易造成破裂。封口胶破裂后，电解液从裂缝中渗出，与杂质或者脏物混合，会使蓄电池外表面导通形成短路，引起自行放电。封口胶轻微裂缝，可在清洁干燥后，用喷灯喷裂纹处烤热熔封面=。严重者可把封口胶清除干净，重新封口。

（3）极桩松动和腐蚀 蓄电池极桩接线端已腐蚀产生无物的，可用竹片将污物刮去，用抹布蘸有5％的碱溶液擦去残余的污物和酸液，再用水清洗干净，然后在极桩接线端表面涂以凡士林油层保护。严重腐蚀和松动的应更换极桩和拆开重铸。

（4）蓄电池爆炸 蓄电池充电后期，电解液中的水分解为氢气和氧气。由于氢气可以燃烧，氧气可以助燃，如果气体不及时逸出，且于明火接触会迅速燃烧，从而引起爆炸。所以为了防止蓄电池产生爆炸事故，必须使蓄电池加液孔螺塞上通气保持通畅，严禁蓄电池周围有明火。蓄电池内部连接处的焊接要可靠，一面松动引起火花。

2.2.2 蓄电池的充电

分析完了蓄电池的外部常见的故障以后我开始了对蓄电池的充电在这里分了几步，然后分析了注意事项。

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（1）蓄电池的初充电 现在汽车普遍采用干荷蓄电池，因其出厂时极板已经带电，所以初次使用只需按规定加足电解液后，静置20~30min即可装车使用。

（2）蓄电池的补充充电 首先清除蓄电池外部的脏污和极柱上的氧化物，拧下加液孔盖，疏通通气孔。

（3）蓄电池充电的连接 按串联或并联充电的连接要求将待充蓄电池连接好，将充电机的正、负极分别与蓄电池的正、负极相连。

（4）选择合适的电压和电流 补充充电可采用恒压充电法或者恒流充电法。

（二），注意事项（1），严格遵守各种充电方法的操作规范。（2），处于寒冷天气的蓄电池在需检查电解液是否结冰，不可对结冰的蓄电池进行充电，否则会引起爆炸。（3），补充充电前需检查电解液的液面高度，电解液不足时应补充蒸馏水。（4），充电过程中应注意测量电解液的温度，当温度超过40℃时应将电流减半，如温度继续升高达45℃时应停止充电，待冷却至35℃以下时再充电。也可采用风冷或水冷的方法来降温。（5），初充电应连接进行，不可长时间间断。

（6），室内充电时，应旋下加液孔盖，是氢气和氧气能顺利排出。（7），充电室要安装通风设备，在充电过程中通风设备应不停地工作，以排出有害气体，避免爆炸危险及损害操作人员的健康。

分析过后，我用万用表检查了一个蓄电池，这个蓄电池的电压在10v~11v之间，按道理是可以启动发动机了。我就把蓄电池放在了发动机框架上，然后把蓄电池和发动机连在一起，当起动机时，仪表盘亮起，但启动机没有一丝的反应。我就开始了对起动机做了分析和启动系统的检查。

2.2.3 分析点火开关

起动机在发动机上的位置如图2——1

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图2——1（1）起动机的结构如下图：

车用起动机一般由串励直流电动机、传动机构和操纵机构三部分组成，a,串励直流电动机

电动机的的作用是将蓄电池输入的电能转换为机械能并产生电磁转矩。串励直流电动机由电枢、磁极、电刷、壳体等主要部件构成。b,传机结构

传机结构的作用是在发动机起动时，将直流电动机的转矩传递给发动机曲轴；在发动机起动后而与飞轮啮合的小齿轮没有及时回位的情况下，保护起动机不被飞轮反拖。传动机构主要由单向离合器、减速机构（有些起动机不具有减速机构）等组成。c,操纵结构

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操纵机构的作用是通过控制起动电磁开关及杠杆机构，来实现起动机传动结构与飞轮齿圈的啮合与分离，并接通和断开电动机与蓄电池之间的电路，同时还能接入和切断点火线圈附加电阻（传统点火装置）。2.2.3分析启动系电路的构成：

由于此发动机上的起动机是无起动继电器的，我通过参考书查到了它的启动电路如下图

我们可以将启动电路分为两地部分：一部分是主电路，另一部分为控制电路。

主电路是在起动机工作时为发动机励磁线圈和电枢绕组提供电流的电路。其电路连接路线是蓄电池→主触点1→起动机电磁开关内部的接触盘→主触点2→起动机励磁绕组→电枢绕组→起动机外壳→搭铁→蓄电池负极。

控制电路的作用是控制起动机电磁开关动作，一方面使起动主电路接通，另一方面使起动小齿轮与飞轮接合达到使起动机带动发动机飞轮齿圈转动的目的。不带动继电器的起动控制是通过点火开关直接控制起动机电磁开关工作，由于起动机电磁开关在工作时电流较大，容易使点火开关损坏，所以现在的汽车已很少采用。

2.2.4分析起动电路

我检查了起动机的外形之后，发现并没有发现损坏。就开始了对起动机工作电路进行了分析电路图如下图

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该起动电路属于无起动继电器的直接控制式起动电路。上图中起动机B的30端子通过25mm²的导线与蓄电池的正极相连，起动机的控制端子50连接到一个方框内的“9”，表示连接最底下长横线（元器件位置横线）中，与标有“9”号位置相对应的点火开关d上方框内有“2”的方框相连，因为起动机的位置，在下端位置横线中对应的是“2”号位置。也就是连到了点火开关的50b端子，说明起动机的电磁开关直接受点火开关的控制。点火开关的30端子是常电源，与蓄电池的正极相连。当点火开关旋到起动位置时，点火开关的50b端子有电，接通电磁开关回路，电磁开关再接通起动机主电路，起动机工作。

这有点火开关的实物图如图2-3和下图点火开关与线路相连接插座

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图2-3

通过系列的分析检查故障出现在点火开关和起动机50端子之间的电路上。由于时间关系我无法继续做下去，最终没有把故障解决。这就是我做的的起动机无法起动的实验。

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第三章：帕萨特AWL电控发动机传感器结构原理与检测

3.1传感器的概况

3.1.1 传感器的功用

传感器的功用是进行信号交换，把被测的非电量信号转换为电信号输入电子控制单元（ECU)（或发动机电控模块ECM),电子控制单元按照设定的程序对这些信号进行分析计算，用于在在发动机整个工作范围内控制最优燃油喷射量、喷射时间及点火时间、怠速控制、废气排放等以减少废气排放并提高发动机功率和燃油经济性。传感器进行数据采集并输入到ECU、ECU进行数据处理后，发出控制指令控制执行器工作；同时，ECU也能对传感器进行功能诊断。

3.1.2 传感器的类型

（1）、热敏电阻式传感器

热敏电阻是开发早、种类多、发展较成熟的敏感元器件。热敏电阻由半导体材料组成，利用的原理是根据温度变化而引起内部电阻产生相应的变化。

热敏电阻一般包括正温度系数(PTC)热敏电阻、负温度系数(NTC)热敏电阻以及临界温度热敏电阻（CTR）

正温度系数热敏电阻其电阻值随着PTC热敏电阻本体温度的升高呈现出阶跃性的增大；温度越高，电阻越大。

而负温度系数热敏电阻器其电阻值随着NTC热敏电阻本体温度的升高呈现出阶跃性的减小，温度越高电阻越小。NTC热敏电阻广泛应用于温度测量、温度补偿等场合。如用于测量汽车发动机冷却液温度的冷却液温度传感器、测量汽车进气温度传感器等。

临界温度热敏传感器CTR具有负电阻突变特性，再某一温度下，电阻值 随温度的增加而减小，具有很大的负温度系数。

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（2），电位计式传感器

电位计是一种典型的接触式绝对型角传感器，一般为滑动变阻器，通过可调电阻改变输出电压，即电位计的电阻值、信号电压随着元件的度数发生变化。汽车中节气门位置传感器和减速踏板位置传感器（电子节气门的发动机)均为此种类型的传感器。（3），电桥电路式传感器

电桥是用比较法测量物理量的电磁学基本测量仪器。电桥准确度高、稳定性好，所以被广泛用于电磁测量、自动调节和自动控制中。电桥的种类很多，通常测量阻值较小的电阻，一般采用双臂电（开尔文电桥），一测量中等阻值(10~106 欧姆)的电阻采用惠斯登单臂电桥进行测量；测量更大阻值的电阻，一般采用高电阻电桥或兆欧表；其中，惠斯登单臂电桥是最基本的直流单臂电桥。

汽车中热线、热模式空气流量传感器（也称空气流量计）即采用惠斯登电桥原理，采集信号电压的频率与进气量的变化。

（4），卡门涡流式传感器

所谓卡门涡流，是指在流体中放置一个圆柱状或者三角状物体时，在这一物体的下游就会产生两列旋转方向相反并交替出现的涡流，根据卡门涡流列是紊乱的依次沿气流流动方向移动，其移动的速度与空气流速成正比，即在单位时间内通过涡流发生器后方某点的涡流数量与空气流速成正比。因此，通过测量单位时间内我留的数量就可以计算出空气流速和流量，如三菱汽车采用的超声波涡流式空气流量传感器，丰田汽车雷克萨斯早期车型采用的光学涡流式空气流量传感器

（5），压敏电阻式传感器

压敏电阻是电压灵敏电阻器的简称，它是一种新型电压保护元件。压敏电阻的主要特征是，当两端所加电压在标定额定值以内是、时，其电阻值几乎无穷大，处于高阻状况；但它两端的电压稍微超过额定电压时，其电阻值急剧下降，立即处于导通状况。利用这一特性，可以抑制电路中经常出现的异常过电压，保护电路免收电压的损害。汽车中的压力传感器即为种类型传感器。

（6），压电晶体式传感器

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当挤压或拉伸某种晶体时，它的两端就会产生不同的电荷，这种效应被称为压电效应。能产生压电效应的晶体被称为压电晶体。汽车中的爆震传感器即为此种类型的传感器。

（7），石英振荡晶体式传感器

如福特汽车早起车型采用的进气歧管绝对压力传感器，频率信号随着压力（真空度）的变化而变化这种类型的传感器现在已不在使用。

（8），热化学效应式传感器

如氧化传感器，信号电压随着尾气中氧浓度的变化而变化。

（9），磁感应式传感器

所谓磁感应，就是当转子旋转时，轮齿和感应线圈凸缘部（磁头）的空气间隙发生变化，导致通过感应线圈的磁场发生变化而产生感应电动势。汽车中的曲轴位置传感器、车轮转速传感器等均为此类型的传感器。

（10），霍尔效应式传感器

所谓霍尔效应，就是当电流通过放在磁场的半导体基片（即霍尔元件），且电流方向和磁场方向垂直时，垂直于电流和磁场的半导体基片的横向侧面上会产生一个电压的现象。霍尔效应式传感器就是根据霍尔效应原理制成，如凸轮轴位置传感器。

（11），光电效应式传感器

光照射到某些物质上，引起物质的电性发生变化，光能量被转化成电能。这类光至电变的现象被人们称为光电效应。早期日产、三菱汽车中的光电式曲轴位置传感器即为此类型的传感器

（12），开光式传感器

开关量信号是通过开关的导通和断开所引起的信号，即跳跃变化，通常称为最简单的脉冲信号，广泛应用于现代电子技术信号处理中。汽车中怠速开光信号、空调开关信号、档位开关信号、温控开关信号、压力开关信号灯均为开关量信号。

3.1.3 传感器接脚的类型

(1)，电源

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传感器的电源有12V（如热线式空气流量计的加热电源，通常来自继电器、熔断丝.），也有5V（如电位计、温度传感器的参考电源等，来自控制模块.）还有8V或9V（如霍尔传感器的参考电源.）。

(2)，搭铁

传感器的接地（搭铁）有两种，一种是直接到车身的搭铁，另一种是通过控制模块的搭铁（传感器的搭铁线.）

(3)，信号

传感器的信号线有两种，一种是单号线，即一个传感器只有一条信号线，另一种是双信号，即一个传感器有两条信号线，两条信号可能相同也可能不相同。

(4)，屏蔽

为了避免信号受到干扰，传感器信号线外通常会有屏蔽线，屏蔽线可能占用传感器接头的接脚，也可能不占用.3.2 曲轴位置传感器G28 转速传感器又称曲轴传感器，它在实验架上的图形如图3———1

图3--1 大众车一般采用磁感应式曲轴位置传感器，安装在曲轴箱内靠近离合器一侧的缸体获得发动机转速信号和曲轴转角位置信号，作为发动机点火和喷油的判缸信号之一。

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信号发生器用螺钉固定在发动机缸体上，由永久磁铁，传感线圈和线束插头组成。传感线圈又称为信号线圈，永久磁铁上带有一个磁头，磁头正对安装在曲轴上的齿盘式信号转子，磁头与磁轭（导磁板）连接而构成导磁回路。

信号转子为齿盘式，在其圆周上间隔均匀地制作有58个凸齿、57个小齿缺和1个大齿缺。大齿缺输出基准信号，对应于发动机1缸或4缸压缩上支点前一定角度。大齿缺所占的弧度相当于2个凸齿和3个小齿缺所占的弧度。因为信号转子随曲轴一同旋转，曲轴旋转一圈，信号转子也旋转一圈，所以信号转子圆周上的凸齿和齿缺所占的曲轴转角也为360°。因此，每个凸齿和小齿缺所占的曲轴转角均为3°，大齿缺所占的曲轴转角位15°。

当曲轴位置传感器随曲轴旋转时，信号转子每转过一个凸齿，传感线圈中就会产生一个周期的交变电动势（即电动势出现一次最大值和一次最小值），传感线圈相应地输出一个交变电压信号。因为信号转子上有一个基准信号的大齿缺，所以当大齿缺转过磁头时，其输出信号所占时间较长，即输出信号为一 宽脉冲信号，该信号对于1缸或4缸压缩上止点前一定角度。传感器产生的新号电压将通过线束直接输入电控单元ECU。

当ECU接收到大齿缺信号（即宽脉冲）时，只能知道是1缸或者是4缸活塞即将到达上止点位置，至于即将到达上止点的是1缸活塞还是4缸活塞，还要根据凸轮轴位置传感器输入的气缸识别信号进行判定。

在信号转子上有58个凸齿，信号转子每转一转（即发动机曲轴每转一圈），传感线圈就会输出58个交变电压信号。因此ECU内部计数电路每接收到58个信号，即可判定发动机曲轴旋转了一转。ECU根据接受曲轴位置传感器脉冲信号的数量，便能计算出发动机曲轴旋转的转速。

发动机转速和进气量信号时燃油喷射控制系统最重要、最基本的控制信号，ECU根据这两个信号就能计算出基本喷油提前角（喷油时间）、基本点火提前角（时间）和点火导通角（点火线圈初级电流接通时间）三个基本控制参数。

曲轴位置传感器G28信号中断将出现发动机不能发动、发动熄火、转速表不显示转速等故障现象。

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经过分析以后，我在实验架上做了信号电压。由于此传感器是磁感应式的，所以电压必须示波仪测出波形才能读出电压。由于不能很好的掌握示波仪的用法，而没有测出具体的波形，我参考了一些资料。可以认为电压为5v左右。

3.3空气流量计G70 空气流量计的实图如图3--2

图3--2 大众发动机一般采用热式空气流量计，常见的有热模式、热线式两种。热线式欲热模式空气流量计都是直接检测发动机吸入空气的质量流量，两种传感器的检测原理完全相同，但结构有所不同，热式空气流量计的检测元件是铂金属丝，热模式空气流量计的检测元件是铂金属膜。铂金属检测元件的响应速度很快，能在几毫秒内反映空气流量的变化，因此测量精度不受进气气流脉动的影响（气流脉动在发动机大负荷、低转速运转时最为明显）。此外还具有进气阻力小、无磨损部件等优点，但易受腐蚀污染而损坏，热模式空气流量计的检测元件用热膜代替热线，从而大大延长了使用寿命。

大众车型插入型热式空气流量计如图3--2

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图3--2 热线式与热模式空气流量计主要由热线或热膜、温度补偿电阻和控制电路等组成。

空气流量计工作过程中保持热膜的温度恒定。由于流经G70的空气流对热膜冷却作用不同，因此保持热膜温度恒定所需的电流不同。所以，保持热膜温度恒定所需的电流值就是吸入空气量的对应值。另外，由于冷空气的冷却作用较强，需要空气温度作为修正系数。

当空气流量计信号中断时，控制单元从发动机转速传感器G28、节气门位置传感器G69、进气温度传感器G72信号中计算一个替代值。

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空气流量计在实验架上如图3--3 介绍完了空气流量计的工作原理及内部结构后，在实验架上如图3-3这个流量计是有四个接脚分别是；TP1电源电压0~24v，TP2信号接脚，TP3搭铁接脚，TP4为传感器电源结脚。我在实验架上用万用表测了信号接脚，当在怠速时信号电压为1.46v~1.5v，在接通电源时信号电压为1v.第 25 页

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结

论

本文主要阐述了电控发动机中的一个常见故障，和两个主要的传感器。通过在地下室的实验，使我明白了做事的认真，有耐心的去分析使故障产生的原因。在汽车维修的过程中，必须要弄清其中的内涵，只有这样，才能最大限度的少走弯路。

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参考文献

（1）胡光辉，汽车电器设备构造与维修:机械工业出版社，2010。（2）吴喜骊，吴荣辉。汽车发动机电控技术：同济大学出版社，2010（3）上海大众汽车SCEP班专用教材发动机：华汽教育.2011（4）曹红兵，汽车发动机电控技术原理与维修：机械工业出版社，2008（5）张学义，史立伟，汽车电器：国防工业出版社，2011

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致 谢

写完这篇论文我第一个感谢的是我的指导老师郑路。非常感谢郑老师的亲切关怀与精心指导，郑老师平时也很忙。但是仍然抽出时间给予我实践中的指导，特别是给与我提供了一个非常好的实验环境，和实验所需要的设备，使我从中受益匪浅。郑老师对学生的认真负责的态度，勇于开拓的敬业精神永远是我的学习榜样。在此，我向郑老师致以深深的敬意和由衷的感谢。我还要感谢我的其他任课老师，谢谢他们对我支持，感谢同学给予我的帮助。最后我要感谢父母，他们在生活上给予我很大的支持和鼓励。正是你们的全力支持，才能使我顺利完成学业。

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第三篇：汽车检测与维修论文

汽车柴油机气缸盖故障分析

学 生 姓 名：周宪录

专 业 班 级：汽车检测与维修2010级一班

指 导 教 师：、王可洲

完 成 日 期：2013年4月28日

目录

摘要...............................................................1

1.绪论.................................................................................................................................................1 1.1课题背景..............................................................................................................................1 2.气缸盖的工作环境及结构特征....................................................................................................2 2.1气缸盖的工作环境...............................................2 2.2气缸盖的结构特征...............................................2 3.气缸盖裂纹与腐蚀的原因分析...........................................4

3.1气缸盖裂纹及原因分析............................................4 3.2气缸盖腐蚀及原因分析............................................4 4.柴油机气缸盖裂纹与腐蚀的处理方法......................................5

4.1气缸盖裂纹的处理方法............................................5 4.2气缸盖腐蚀的处理方法............................................5 5.柴油机气缸盖的结构改进的若干意见......................................6 6.实例分析与总结......................................................7 7.结论.................................................................................................................................................9 8.参考文献.........................................................................................................................................10

摘要

近些年来，汽车柴油机上的气缸盖故障越来越令人关注。在气缸盖故障中，又以裂纹和腐蚀最容易发生也最为常见。作为气缸盖故障之一的裂纹直接影响着主机的整体性能。因此，对出现裂纹的原因进行分析了解，以便能在故障发生时迅速做出正确处理，避免不必要的损失。根据汽车柴油机的工作原理，有必要提出了一套专门用于分析裂纹原因的方法，以减少盲目查找所带来的不必要的工作，从而迅速解决故障。气缸盖是发动机系统中工作条件最恶劣的零部件之一，为了准确判断气缸盖的故障，需要获得气缸盖的强度、刚度、耐磨性和抗腐蚀性，以及是否有良好的润滑与冷却。

关键词：气缸盖故障；裂纹；腐蚀

1.绪论

1.1课题背景

气缸是柴油机的主要固定部件之一，是燃烧室部件中的主体。柴油机的工作循环是在气缸的工作空间里进行的，活塞在气缸内部往复运动。气缸盖是发动机系统中工作条件最恶劣的零部件之一，为了准确判断气缸盖的故障，需要获得气缸盖的强度、刚度、耐磨性和抗腐蚀性，以及是否有良好的润滑与冷却。

现代汽车柴油机一般采用整体式气缸盖，随着技术的不断改进，柴油机的强化指标不断提高，柴油机气缸盖的问题日益显露出来。

近些年来，汽车柴油机上的气缸盖故障越来越令人关注。在气缸盖故障中，又以裂纹和腐蚀最容易发生也最为常见。作为气缸盖故障之一的裂纹直接影响着主机的整体性能。因此，对出现裂纹的原因进行分析了解，以便能在故障发生时迅速做出正确处理，避免不必要的损失。根据汽车柴油机的工作原理，有必要提出了一套专门用于分析裂纹原因的方法，以减少盲目查找所带来的不必要的工作，从而迅速解决故障。

2.气缸盖的工作环境及结构特征

2.1气缸盖的工作环境

工作中，气缸盖的底面就是燃烧室的顶壁，承受高温高压燃气所施加的机械负荷和热负荷。同时受到紧固联接螺栓的安装预紧力以及冷却水和高温燃气的腐蚀作用。

气缸盖触火底面的工作温度随着柴油机的负荷增大和冷却条件变差而会升高。工作温度在喷油器孔与气阀座孔之间的鼻梁区最高。缸盖底的触火面与触水面之间以及缸盖中央与四周之间都存在着很大温差。据测量某柴油机在运行时排气阀座孔处温度达430℃，最大温差超过200℃。又由于各部分厚度不均、形状复杂以及螺栓紧固的束缚，使热胀冷缩受牵制严重而造成很大的热应力。热应力往往是缸盖裂纹的主要原因。

燃气向上对缸盖的总作用力的中心在气缸盖中央。缸盖螺栓从四周压紧缸盖，故使缸盖中央上拱弯曲。对缸盖底面板壁来讲，上拱变形使触火面受压、而触水面受拉。其作用效应与热应力一样。

缸盖螺栓施于气缸盖的预紧力约为缸盖底面气体最高爆发力的数倍，以确保紧固密封可靠。在预紧力及支承力作用下缸盖也有中央上拱弯曲的趋势，也使缸盖底壁触火侧受压应力，而冷却水侧受拉应力。

由上分析可见，气缸盖的工作条件是十分恶劣的。

2.2气缸盖的结构特征

大型低速柴油机气缸盖的构造：

（1）冷却水孔离燃烧室却很近，构成“薄壁强背”，可降低热负荷和机械负荷。（2）气缸盖底面为倒锥形，利于换气和燃烧。

（3）两只喷油器对称布置，有利于油雾形状和燃烧室形状的配合，确保油、气良好混合。

（4）缸盖底最下部的内圆柱形壁面，使缸盖和缸套的接合面下移，以便接合处不受火焰的直接冲击，对接合面起到保护作用。

（5）冷却水由接合面的外部进入气缸盖，消除了冷却水通过接合面漏入气缸内部的可能。

（6）缸盖螺栓在圆周上均匀分布，保证缸盖、缸套受力均布。

3.气缸盖裂纹与腐蚀的原因分析

3.1气缸盖裂纹及原因分析

缸盖产生裂纹的根本原因是热应力和机械应力周期作用引起的热疲劳； ①操作不当：起动、加速太快或超负荷运行；冷却、润滑液不足或中断；突加冷却水等。

②维护保养不当：未按规定上紧螺栓或各螺栓受力不均。

3.2气缸盖腐蚀及原因分析

气缸盖底面会受到高温腐蚀的作用，尤其是阀座附近较为严重。气缸盖的冷却水侧会受到冷却水的电化学腐蚀，腐蚀严重时缸盖会漏穿。

4.柴油机气缸盖裂纹与腐蚀的处理方法

4.1气缸盖裂纹的处理方法

① 检验气缸体、气缸盖是否有裂纹，或某个水堵盖的漏水部位，可用290~390kPa的水压，对冷却系进行加压试验，查出裂纹的部位。针对不同部位采取不同的修复方法。

② 裂纹处于温度较高、受力较大部位，如燃烧室及气门座附近时，可采用焊补修复。

③ 当裂纹处于温度不高、受力不大部位时，均可采用环氧树脂胶粘结修复。

④ 对于受力不大的部位，如果有很多细小裂纹集中在一起，或出现了小漏洞，可采用补板法修复。

⑤ 发现有一只水堵盖锈蚀漏水，最好将所有的水堵盖都更换。更换时应注意检查冲压的水堵盖折角处有无裂痕，若有裂痕不应装用。

进行以上任何一种修复后，应再次进行检验，确认不渗漏方可装机。倘若不具备修理条件和技术水平，应更换新件。

4.2气缸盖腐蚀的处理方法

①装配时应检查各冷却水孔是否畅通。定期用碱性溶液清洗冷却系，及时清除水垢油污。

②发动机正在工作而水箱偶尔缺水 ③水箱内应加软水，并尽可能少换水。④柴油机应避免长期在超负荷下工作。

⑤气缸盖螺栓要均匀上紧，并正确调整供油时间。

5.柴油机气缸盖的结构改进的若干意见

有关汽车柴油机气缸盖的结构改进众说纷纭，但改进的方向主要有几种： 1.应具有足够的强度和刚度，保证承受机械应力和热应力时能可靠工作，并保证良好的密封。

2.保证高温部分能得到较强的冷却，使气缸盖的温度分布均匀，尽可能减少热应力，避免出现热疲劳裂纹。

3.气道型式与布置，力求空气流动损失小，并根据需要设计适当的进气涡流。4.清砂孔及工艺孔要合理布置，使整个气缸盖有良好的加工工艺性。

5.结构简单、对称，在拐弯处圆角过渡要平滑，而且要便于生产；对装在气缸盖上的机件要便于拆装和维修。

6.消除气缸盖的应力集中。

6.实例分析与总结

通常，气缸盖裂纹都有一个产生和发展的过程，因此，平时认真检查、仔细观察、及早发现，就能避免机损事故的发生。气缸盖裂纹检查主要有3种方法：直接观察法、着色探伤法、液压实验法。

1.直接观察法

可根据冷却水压力表指针的摆动和膨胀水箱中水位的上下波动及有无气泄、油渍等来判断气缸盖是否有裂纹，还可通过示功阀检查排气是否冒白烟或有然烧不良现象来判断裂纹发生在哪一缸。经常检查曲轴箱中滑油油位的变化，若油位升高，油中水分明显增加，则应怀疑内有裂纹。

2.着色探伤法

着色探伤法渗透液是含有红色颜料、溶剂和渗透剂等成分。具有渗透力强，渗透速度快，显像时清晰醒目，洗涤性好，化学稳定性好及无腐蚀，低毒等特点。显像剂为氧化锌、氧化镁或二氧化钛等白色粉末和有机溶剂组成。显像剂具有悬浮力好，与渗透液有明显的对比，显示缺陷清晰，易于辨别，无腐蚀性等特点。

3.液压实验法

对于内部微小的裂纹，如冷却水腔的微小裂纹，用着色法很难检查，通常做液压实现才能检验出来。

液压试验法实质上是在模拟使用条件下对轴承零件材料内部有无缺陷进行检验的一种无损检验发放。他不需要任何先进的仪器，只用一半的专用夹具和具有压力的气体或液体。

液压试验前，将待检验的零件上的孔、洞等全部堵塞，用专用夹具密封零件形成包括检验部位的密封空腔，注满液体或气体后完全封闭，按要求加压至规定的试验压力，保持一定时间后观察零件外表上有无液体渗出或气体溢出，从而判断零件有无裂纹。

实验用液体可用水和油，也可用空气，以有关要求而定。试验压力以零件工作条件而定。柴油机气缸盖冷却水腔试验压力为0.7MPa，保持5分钟。另外，运转中根据下列现象判断燃烧空气零件有无穿透性裂纹：

柴油机运转中，检测员可根据气缸盖或活塞冷却水表压力指针波动或膨胀水箱水位上下波动判断零件有穿透性裂纹。因为当气缸盖或汽缸套有穿透性裂纹时，燃烧室

结论

气缸盖对于汽车柴油机是一个十分重要的部件，由于气缸盖的工作条件十分恶劣，在正常条件下气缸盖出现裂纹是不可避免的。气缸盖产生裂纹也是多方面的，只有认真对故障进行统计分析，在实际工作中遇到问题应从多方面因素进行综合考虑与判断。此文在分析探讨裂纹的原因的基础上，提出了在使用和保养中减少汽车柴油机气缸盖产生裂纹故障的处理及预防措施，有利于减少气缸盖的故障，保持柴油机良好的性能，对于提高汽车柴油机的整机寿命和机械设备的使用有十分重要的意义。而车辆在行驶期间，柴油机气缸盖产生裂纹主要是驾驶员管理不善所导致。因此，在减少气缸盖故障的工作中，提高驾驶人员的操作水平，科学的驾驶与维护是也是关键，严格按照柴油机的保养程序和使用注意事项执行，定期检查，及时维护，保障车辆的正常使用。

第四篇：汽车检测与维修 论文

汽车检测与维修

论文摘要：汽车保有量的快速增长和汽车技术的飞速发展，现阶段的维修企业人才结构及高职汽车检测与维修专业人才培养方案已经不能适应现代汽车维修业的发展需求，为了改变这种现状，高职汽车检测与维修专业人才培养方案应该走模块教学道路。

随着我国经济的飞速发展，作为我国国民经济支柱产业的汽车工业发展也十分迅猛。继 2006 年全国汽车产销量突破 700 万辆大关后，2007 年超过 870 万辆，2008 年达到 930 余万辆，今年 1 至 5 月，汽车产销 483.77 万辆和 495.68 万辆，汽车产销量有望突破 1000 万辆大关。截至 2009 年 6 月底，全国汽车保有量为 6962.6 万辆。同时，汽车技术也日新月异、飞速发展，大量高新技术产品和电子装置在汽车上的应用越来越普及，特别是微机控制技术在汽车上的广泛应用。现代汽车已发展成为集计算机技术、光电传输技术、新工艺和新材料为一体的高科技载体，其动力性、经济性、排放净化性、安全性和舒适性等各方面，正逐步进入智能化高级控制阶段。这给高职汽车维修专业的人才培养目标提出了新的要求。现代汽车维修对技术人才的要求

作为第三产业的汽车维修业，其技术发展虽滞后于新车开发，但也紧随汽车技术现代化的步伐迈入了高科技领域，传统的维修设备和检测手段将被现代汽车新技术、新设备、新工艺所替代，各种现代化检测诊断仪器、设备和新的维修技术应运而生。面对现代汽车的高技术含量和维修工艺规程化，以及维修、检测诊断设备的智能化和自动化，决定了直接参与汽车维修人员，必须以技术型为主，既需要掌握机电一体化技术的专业人员，熟悉现代汽车结构原理、传感技术、液压控制及自动控制技术，掌握计算机应用知识且操作熟练，能判断并解决现代汽车出现的各种疑难杂症；当然，同时也需要有实践经验，会利用各种工具及设备检修或更换各零部件的技术工人，要求技术工人逐步向“一专多能，机电合一”的方向发展。我国维修企业人才结构及高职教育现状

2.1 我国维修企业的人才现状

从我国汽修行业的人才结构来看 , 远远不能适应现代汽车维修技术发展的需要：从业人员文化基础落后 , 技术素质不高 , 大量未经任何培训或学习的人员从事汽修技术岗位。调查数据显示 : 汽修行业人员中 , 初中及以下为 38.5% , 高中阶段 51.5% , 专科及以上 10%，并且目前我国现有的技术工人中 , 有 22.4% 无任何技术证书 , 且技师和高级技工比例偏低 , 仅为 8% , 这就导致我国汽修人才还是以初级人才占多数，中、高级人才紧缺，复合型优秀人才稀缺的局面！

2.2 现行教育体制滞后

高等职业技术学院汽车检测与维修专业承担着培养“汽车医生”的艰巨任务 , 但由于受普通高等教育的影响和高等职业教育各种因素的局限 , 现行高职汽车检测与维修专业的教学计划和教学大纲与实际需求差距较大 , 不仅教材因编写出版周期过长而远远跟不上技术发展 , 而且存在专业课程设置不合理、知识面狭窄、重 机轻电 与重理论轻实践等通病。3 高职汽车检测与维修专业的教学改革设想

为了培养适应现代维修企业，适合市场需求的高素质实用型技术人才，高职汽车检测与维修专业必须根据自己的专业特点和实际情况，在教学改革上大胆尝试，积极探索模块教学新模式。

在划分模块时，从学生应该掌握的基础理论和基本技能入手，把最重要的、基础的、必须的内容提出来，打通各种知识，将学生应该掌握的理论知识和实践技能分成多个模块，模块与模块之间形成一定的梯度，改革目前的教学模式，不求多而全，只求精而专。真正让学生学有所成，成有所专，专有所用。

3.1 实施模块教学的意义

从现实和长远两个角度来看，实施“模块教学模式”改革，打破了传统教学模式在时间、空间、思想、行为等四个方面的限制，对于提高学生的基本素质、专业技能，对于提高教师的教学能力，倡导“双师型”教师都具有重要的意义。第一，通过整合课程和教学内容的知识点，形成知识集团，将每一知识集团的前期教学与后期专业技能实训、实操紧密结合，有助于提高课堂教学与学生实际技能培养之间的针对性、实效性。第二，通过精简整合课程，缩减了课堂教学时数，让学生拥有更多的学习时间和条件开展实践教学、专业实训、技能实操、专业实习等学习活动，有助于学生的专业动手技能和创造能力的培养和提高，使得学生在就业过程中能够尽快地找到工作、适应工作要求。第三，这种模式可以一定程度克服现行单向性课堂教学中学生的学习被动性，给了学生更多的时间和条件进行自主学习、自行组织实操活动，既有利于在现阶段提高学生学习的积极性和效率，又有利于培养学生自己分析问题、解决问题的长远自我发展的方法、能力。

3.2 推行模块教学改革的指导思想及基本原则

采用模块教学方法，以学生的基本素质和专业技能切实提高为中心，着力培养适应生产、建设、管理、服务等行业第一线的高素质应用型人才。第一、深刻领悟“模块教学”的本质内涵。“模块教学”不能仅理解为一种教学方法，它是对我国传统教育观念、教学内容、教学方法、教学手段的全面改革与创新后产生的教学模式。第二、结合专业特点，扎实稳步推进。我们应当联系院内外实际，结合专业特点、年级具体情况，分头实施，制定培养目标、教学计划、课程整合方案。第三、教学计划的制定、课程知识模块的整合以专业培养目标为中心，着眼于学生的基本素质和专业技能，适应社会发展的需要；基础理论知识强调“必需够用”，实践能力越强越好。

模块教学是一种理论和实践有机结合且用在教育教学中的系统化教学模式，其中不仅包括传统的理论、实践教学的内容和方法，也结合了当今具有高科技含量的仿真模拟教学技术，使得整个模块 教学既 能很好的完成教学任务，又能提升教学质量，教学相长。通过模块教学，使学生应用能力得到提升，学生走入社会所具备的素质得到提高，使学生能成为汽车维修企业所需要的技能型人才，真正做到学以致用。

第五篇：汽车维修论文

浅谈如何立足岗位，做一名合格的技术负责人

概述

技术负责人应负责一个企业的技术管理体系的建设和维护，制定技术标准和相关流程，能够带领和激励自己的团队完成公司赋予的任务，实现公司的技术管理和支撑目标，为公司创造价值！一个好的技术负责人不仅要自身具有很强的技术管理能力，同时，也要有很强的技术体系建设和团队管理的能力，要对企业所在行业具有深入理解，对行业技术发展趋势和管理现状具有准确的判断。一.我国信息资源在汽车维修界的应用前景

尽管由于多种条件的限制，信息资源在我国汽车维修业的应用还存在一系列的问题。但是信息产业的浪潮正以汹涌澎湃之势，不可遏止地向全社会各领域冲击。也自然将给进入新世纪的我国汽车维修行业产生更大的推动作用。信息资源在汽车维修界的应用前景将是十分广阔的。

（一）汽车维修专业互联网在汽车维修企业的应用中，会因汽车维修技术人员方便、快捷地查询进口汽车维修资料，迅速排除故障，减少车辆维修时间而显著提高生产效率，仅此一项即可为企业节约可观的经济收入，以欧亚・笛威汽车维修互联网为例，该网站目前已有网员600余家，每家会员修理厂利用互联网方便、快捷查询资料，提高生产力，所产生至少5万元/年的经济效益，全年的总经济效益可达3000万元/年，由此产生的影响是十分巨大的。

（二）随着电脑的迅速普及，大批掌握使用电脑和互联网的人才将源源不断地进入汽车维修企业，为企业的职工队伍注入新的血液和活力。由于他们的文化素质较高，求知欲强，对新生事物具有很强的敏感性，因此从企业内部产生了掌握现代信息技术的需求，这种需求将会更进一步推动信息资源在汽车维修业的应用。

（三）现代维修企业采用电脑的管理方式不仅势在必行，而且时机也已经成熟：

其一，电脑硬件的价格已经降低到很低的水平。

其二、软件的开发、设计方面也越来越成熟，功能方面也越来越适合维修企业的实际运作。

其三、随着一些大中专汽车专业毕业生进入维修企业，为实行电脑管理奠定了良好的人才基础。

其四、远程通讯技术的诞生为软件的售后维护工作奠定了坚实的基础。

（四）我国已将现代信息产业作为国家的支柱产业来发展，原邮电部改为为信息产业部就是一个极好的例证。

1、我国的信息化建设自改革开放以来已取得长足进展，主要表现在以下几个方面：

（1）信息基础设施不断完善。

“八五”期间，我国共投入约290亿美元资金，基本建成以光缆为主、数字微波和卫星通信为辅的通信干线网络，技术上基本实现了数字化和程控化。

（1）信息产业有了较大发展。信息产业在我国仍是一个正在逐步形成的新兴产业，但经过十几年的发展，其整体实力不断增强，信息技术和信息服务产业都取得了较大进展。1995年我国电子工业总产值达2457亿元，为1980年的24.5倍，已形成一批具有较强实力和市场竞争力的大型电子骨干企业和企业集团。信息服务业发展迅速，其服务范围不断拓宽，服务水平逐步提高。据统计，我国信息服务业销售额由1990年的2亿元增长至 1995年的77亿元，全国从事信息服务业的企事业单位共2万多家，已建立各种数据库1000多个。

我国信息服务业正朝着计算机化、数据化、网络化和有线咨询信息网等方向发展。

（2）信息技术开发与应用初见成效。我国“863”星火计划中包含有许多信息领域的高技术研究课题，如先进的感测系统、智能计算机、自动化技术、现代通迅技术等主题项目，这些课题目前大多已被攻克。

“八五”期间，我国计算机装机量由1990年的50万台增长到1995年的330万。信息技术在工业控制、计算机辅助设计、企业管理等方面的应用取得重大进展，应用程度已从单项应用向集成化、综合化方向发展。在信息资源开发方面，我国目前已建成了经济、科技、统计、银行、邮电、电力、铁路、民航、海关、气象、人口等12个国家信息系统，初步建成了国家公用分组交换数据网。

1993年后我国又开始实施以金桥、金关和金卡构成的“三金”工程为重点的国民经济信息化“金”字工程。这些大型应用系统在开发的同时建设了一批较大型数据库，从而大力促进了我国信息资源的开发与利用。

二、我国汽车维修业对信息资源的需求及存在问题

传统意义上的我国汽车维修业，长期以来一直处于原始、落后的现状，是公认的脏、苦、累、差行业，这种落后表现在管理水平、技术水平、人员素质、设备装备等诸方面，而信息资源方面的落后表现得尤为突出。

一百多年前诞生的汽车，只不过是一个简单的四轮交通工具，是被一些人，包括马车夫所嘲笑的笨重怪物。谁也不曾想到，就是这样一个笨重怪物，历经100多年的发展，由原始汽车变化成为一个高科技的结晶体。特别是电子技术、电脑技术的飞速发展，使汽车的高科技化程度不断得到提高。电子燃油喷射系统的应用，ABS 防抱死制动系统、SRS安全气囊系统、电子控制自动变速箱系统、空气悬挂系统、动力转向系统、自动巡航系统、中控门锁及防盗系统、动力牵引系统、自我诊断系统„„，这一系列高新技术，不断完善着汽车的性能，展现在我们面前的汽车再也不是比马车强不了多少的简单的交通工具，而是一个集现代文明和智慧的高科技产物，而这个高科技产物，还在不断地 向高科技领域纵深发展。

这种汽车自身的高科技特征，加上世界各个汽车制造厂商每年不断地推出新的车型车种，先进技术的不断采用，多种系统的不断发展，使得广大汽车维修技术人员对汽车维修信息方面的需求越来越强烈。

传统的汽车维修资料信息查询，主要借助于传统的媒体（如图书、杂志、报刊等），这种传统媒体，存在着信息量小、查询速度慢、资料更新迟缓，特别对于改革开放以后大量涌入国内的进口汽车，更因缺乏维修资料，给维修工作带来很大的困难，就现在汽车维修技术人员而言，没有一个人能将数千种车型的维修资料、数据、程序等记忆在大脑中，汽车维修技术人员的知识技术、经验以及对信息的全面掌握，越来越显示出自身的局限性。

我国汽车维修业对维修资料信息的需求日益强烈。而解决这一不足的就是汽车维修专业互联网络，即INTERNET互联网。INTERNET互联网的出现，彻底打破了资讯传递在空间、时间上的局限，能在第一时间最全面、最快速地将资讯迅速的传递到地球上的每一个角落。而INTERNET互联网络中国现代汽车维修行业中已崭露头角，从国际汽车维修行业看，维修行业技术资料查询、故障检测诊断、技术培训网络化，已成为全面普及的局面。以美国汽车维修业为例，在维修信息综合管理、专家集体会诊、网上查询资料、网上解答疑难杂症、网上开展技术咨询、网上购买汽车维修资料，已经成为维修行业的基本特征。早在80年代末90年代初，就已经全面实行。

我国汽车维修专业互联网络，是从90年代中期开始起步，以欧亚・笛威汽车维修专业网站为例，从1995年起，即开始建立了在会员单位内部使用的远程通迅BBS。从96年起，开始投入巨资，大规模建立汽车维修INTERN ET

互联网站。目前已发展成为专业性最强的汽车维修专业网站，涵盖欧美亚各车系的发动机、变速箱、空调、悬挂、转向、定速、安全气囊、防盗等各系统的基本保养、检修程序、各类数据、各类元件位置图、机械拆装图、电气线路图，并实现了在网上答疑、网上咨询、网上查询、网上培训等功能。

这种以电脑信息处理技术为特点的互联网站，已构成现代汽车维修企业的一大高科技特征。

汽车维修专业互联网的另外一项重要功能是可以迅速、快捷地提供汽车配件、汽车维修检测设备、汽车维修资料、汽车维修技术与管理人才等方面的供需信息，使企业经营者和管理者能够及时获得信息，作出正确的选择和决策。

而互联网上的技术讨论和技术交流，又加速了汽车维修技术人员的整体技术水准。网上的远程汽车维修技术培训，也给需要不断吸取新技术和新知识的汽车维修技术人员的再训练提供了又一条途径。

此外，电脑管理系统软件与技术在现代汽车维修企业中的应用，也是信息资源与信息技术在汽车维修业的应用实例。目前，汽车维修企业正面临一场革命。一大批新的汽车维修企业成立，相应的汽车维修服务行业急剧扩张，维修行业的规模也随之变得庞大。到目前为止，全国大大小小的维修企业已经发展到近30万家。如何面对接踵而来行业内的挑战，提高企业在维修界的竞争，提高企业自己的生产利润，已成为现代汽车维修企业经营者和管理者所面临的主要问题。

解决这一问题的关键主要在于两个方面：一方面在于提高企业的技术水平，而更重要的另一方面就是提高企业的管理水平。完善的管理制度，现代化的管理方法，精确的管理数据分析以及电脑在企业管理中的应用，对于一个现代化的汽车维修企业更为重要现代汽车维修企业有两个显著特征：一是先进的检测维修设备和维修资料的应用，二是计算机网络的应用与电脑管理。是信息化和电脑技术把汽车维修企业引向现代管理模式和管理方式。企业发展的根本在于人，在于管理。

“服务”将成为未来竞争最重要的手段。良好的服务包括维修服务、售前服务及售后服务。这种主动服务，就是建立稳定的客户关系，依赖于客户信息和维修档案的建立与管理。而大量的企业经营数据信息，仅凭人工来完成是难以想象的。利用电脑技术，建立企业网络数据库才是必由之路。

事实上，由于汽车维修行业业务过程复杂、数据信息量大，仅仅依靠人力往往难以对维修、配件、客户档案、车辆档案、员工及各部门工作进程的监督、企业经营数据进行

准确的统计和分析。而运用电脑管理，速度快、时间短、资料全、效率高。一个30人的维修企业的月度工时统计，如采用人工计算，需要一个统计员1-2 天的时间，采用电脑进行统计仅仅需要几秒种，效率提高何止几千倍。

采用电脑进行维修企业管理的优点是：

1、上层管理者可以通过电脑管理网络系统及时了解全厂的运作情况，从而可以对全厂各部门的工作进行统筹安排。

2、准确及时的统计报表大大减少了管理者主观判断上可能造成的失误，这样就加强了全体员工的工作积极性，可以形成良好的企业文化，加强企业的凝聚力。

3、可以使汽车维修企业彻底改变手工作坊式的工作模式，实现一个质的飞跃，以此来解决作为企业领导每天面对庞大的客户资料、维修记录、凌乱的库存管理以及因此而产生的诸多客户纠纷和纷杂事务。

4、厂长经理们可以从繁琐的统筹安排，生产调度，统计报表中解脱出来，去争取更多的客户，带来更多更好的效益。

5、标准规范的电脑化管理能够提高服务厂在顾客心目中的形象。电脑管理下的客户及车辆档案，为长期、灵活的客户服务奠定了基础。

6、车辆、客户的动态跟踪可以让业务部具体掌握所有车辆以及客户的每一个细节，随时提醒客户进行维修、保养和零件的更换，更体现了服务的完整性。

7、图表分析功能可以为工作繁忙的厂长经理们提供一个简单直观的查询功能。

8、可以消除在会计方面人为的失误。

9、对于顾客的提出的询问能作出迅速确实的反应，尽可能少占用顾客的宝贵时间。

10、提高工作效率，合理调配零件，节省人力物力等。

与发达国家相比，信息资源在我国汽车维修业的应用方面还存在以下问题：

首先，政府扶持政策的力度还不强，资金投入更是不足，资金短缺，投资分散，正常融资环境不健全等，都在阻碍着信息资源和学习技术在我国汽车维修界的应用，从事汽车维修专业互联网站的公司大多于依靠自有资金、人才、技术进行发展，缺乏政府的政策扶持。

其次，电脑在众多汽车维修企业的应用不够，有很大一部分汽车维修企业装备的电脑还只是花瓶式的摆设，并没有真正成为生产力。可以说，由于许多汽车维修企业厂长、经理的认识局限，许多汽车维修企业对电脑的兴趣，甚至还不如许多家庭高。电脑已经大

规模的进入家庭，甚至许多小学生都能够熟练的操作电脑，而在很多汽车维修企业，电脑还是稀罕物，许多员工还是电脑盲，这不能不说是我国汽车维修业的悲哀。

再次，由于我国汽车维修业长期处于原始落后的状态，人员素质普遍较低，对电脑、互联网及信息产业有一种本能的神秘和畏难情绪，存在着电脑难学，不会上网等困难，而企业领导者更愿意将资金投入到厂房、设备等硬件设施方面，对电脑、互联网方面的投入的力度及对员工在这方面的培训力度很小。

最后一点，由于我国电信部门长期处于垄断经营的地位，网络收费过多，服务不良等现象，也直接影响到我国汽车维修界的电脑应用和互联网络的应用。

综上所述，在迈入新世纪之后，信息资源和信息技术在我国汽车维修业的应用前景是十分广阔的。我们要把握好这个难得的机遇，推动整个汽车维修行业技术与管理的全面提升，为尽快赶超世界先进水平而不懈努力。