领取铁路货物证明文件

第一篇：领取铁路货物证明文件

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兹有我单位同志，现住址，身份证号码：，到贵

单位提取由站承运到站货物，办理种别：，车号，票 号，品名；车数：，件数：，重量：，托运 人：；收货人：。因领货凭证未到或丢失，声明作废，特此证明。

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第二篇：铁路货物运价改革

铁路货物运价改革（第七组）

铁路货物运价改革思考

我国铁路运价运价是建立在计划经济基础上的运价体系，是在国家的管制下制定和调整的。在计划经济时代，铁路货运运价作为计划经济的价格体系的一个组成部分，其形成机制以及运价管理体制必须适应计划经济的内在要求。1990年我国颁布的铁路法明确规定了铁路货物的运价率是由铁道部规定报国务院批准，货运杂费由铁道部规定，国家铁路的特定运营线的运价率，特定货物的运价率和临时运营线的运价率由铁道部商得国家计委同意后规定。铁路货运运价的计划经济特性以法律的形式固定了下来，在一段时期内为我国铁路的繁荣和发展，为我国的价格体系稳定做出了巨大的贡献。随着我国市场经济的确立和深化，以计划经济为背景制订出的运价体系与市场经济体系必然是冲突的、不相适应的。我国铁路现行运价模式

我国现行铁路运价模式是在计划经济体制下形成而延续下来的，是一种政府定价模式。改革开放以来，政府有关部门已经对其进行了一系列的调整与改革，取得了一定的成效，也为下一步运价模式改革打下了良好的基础。但要对其进行改革，首先要对铁路运价的现行模式做出准确的判断。而要完整判断一个产业所施行的价格模式是怎样的，一般要回答三个问题：第一，谁来定价，即是由政府定价、企业定价还是混合定价；第二，怎样定价，即基本价格的定价模型采用哪种形式；第三，价格规制采用哪种激励方式。

1.1 关于谁来定价的问题

长期以来，我国铁路实行国家直接所有、直接经营、统收统支、统负盈亏的计划管理体制，铁路与国家之间主要不是经济关系而是行政隶属关系。在政企合一的体制下，铁道部既作为行政主管部门行使政府职能，同时又以一个大型国内企业的身份向国家承包经营，全路实行统一运价。铁路运价从制定到调整的一系列权限基本上集中在中央政府，定价及价格管理权统归国家价格主管部门，铁道部、各铁路运输企业（包括路局和集团公司）均无定价权，只是价格的具体执行者。在1998年，国务院才开始向铁道部下放了部分定价权，对回空方向运输以

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及与高速公路已形成平行竞争路段的运输，允许铁路根据市场情况的变化实行下浮运价。但是，仔细研究相关文件的内容可以清楚地看出，“政府指导价”对于定价权的放松是相当有限的。首先，基准价仍然受到中央政府的严格规制，完全由政府制定价格，即使作为政府部门的铁道部也是没有定价权的；其次，对于可以浮动的部分，政府指导的价格也规定了较为严格的范围。因此，可以判定，我国铁路运价仍属于政府定价，但已经逐步向混合定价方向改进。

1.2 关于怎样定价的问题

从具体实践看，我国铁路经历了一系列调价的过程，所以目前的运价水平又是每一次调价逐步累加起来的补丁价格，每次调价的方法多是按照保本微利原则来计算需要调价的多少。从这种调价方式也可以进一步确认，我国铁路的定价方式主要采用的是以成本为导向的成本加成定价方法。

1.3 关于运价规制问题

我国铁路客运运价实行的是以典型的成本加成为主、以局部性的价格幅度管理为辅的规制方式。其中成本加成主要考虑了预算平衡，以弥补运营成本、实现简单再生产的保本微利目标。而价格幅度管理主要考虑了调节供求关系，即通过浮动机制缓解客运生产能力在时间上或区段上的不均衡分布所造成的瓶颈效应；我国铁路货运运价规制与客运稍有不同，主要是因为其运价包括运营价格和铁路建设基金两部分，其中运营价格规制与客运相似，而铁路建设基金部分是对货主强制性收取的。另外，除了对货运运营价格实施成本加成规制和对铁路货主实施铁路建设基金规制外，铁路货运运价出于不同的目的还包含多种其他费用形式。如为了解决新建铁路还贷问题实行的新路新价，为公平运费、合理分流实行的新路新价均摊，为解决电气化铁路电价纠纷对经电气化铁路运输的货物加收电力附加费，为适应集装箱运输发展制定集装箱运价政策等等。对铁路运价问题需要重新认识

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2.1 公益性问题。虽然铁路运输在经济和社会发展中的基础地位, 决定了其公益性在今后仍将存在, 但更应重视其作为一个经济部门所具有的经济性, 要重视其自身的投入产出规律。特别是随着铁路运输体制的改革, 铁路运输部门现代企业制度的建立, 铁路运输企业的商业经营活动与其承担的社会公益活动应加以区分，建议对于大宗商品如煤炭、石油、棉花、粮食等实行公益性运输，由国家补贴，其余货物统一按照市场规律收取费用。

2.2 宏观调控功能问题。当铁路运输在综合运输体系中占主导地位且铁路运输货物以原材料等初级产品为主时期, 铁路运价对加工业产品价格以至整个物价产生着重要的影响, 政府部门通过铁路运价调控物价以至调控宏观经济的功能十分突出。但目前, 随着其他运输方式的快速发展,以及因经济结构变化导致的铁路货物构成的多样化, 使通过铁路运价调控物价的作用已大大减弱，也就是说铁路的现有运价规则对于宏观调控方面的考虑已经落伍，和市场严重脱节。

2.3 垄断问题。铁路运输的垄断性, 在一定范围内仍然存在, 但随着我国各种运输方式的发展, 铁路运输的市场垄断地位已受到了很大的削弱。对此,需要从不同运输方式间竞争规律进行具体分析。虽然不同运输方式各有其技术、经济上的特点, 但并不排斥其相互之间的竞争。运输方式之间之所以会发生竞争，一个基本的原因就是，各种运输方式提供的服务的功能总体上具有同一性，都是实现旅客和货物的空间位移的改变。二是由不同运输方式的比较优势(主要表现在运价水平和时效性方面)决定的市场适用范围。实践已证明, 目前铁路运输的垄断领域主要在大部分长途低附加值货物运输和长途旅客运输领域。在短途客货运输领域, 铁路运输本身不存在优势。在中途客货运输领域, 已受到公路运输的强大冲击。即使在长途旅客运输市场, 也受到航空运输的部分冲击。在长途货物运输市场, 特别是在高附加值货物的长途运输中, 也受到高速公路运输的部分冲击。因此, 必须面对变化了的情况, 对铁路运价进行适当改革, 促进各运输方式间比价关系的合理化, 以充分发挥运价在运输资源配置中的导向作用。运价很大的一部分是由成本构成的，铁路行业垄断，铁路总公司一家独大，导致铁路运输成本居高不下，生产效率也很低下，参考国外同行经验，例如日本、美国铁路运营，适当放开铁路行业准入门槛，在货运行业引入民间资本，打破垄断，不仅将

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降低成本，更可以为铁路运输行业注入资金，注入活力、促进铁路运输发展。铁路货物运价存在的问题

市场经济的灵魂是要以市场确定一切。作为反映市场经济的价格体系是瞬息万变的，而铁路的货运运价完全是政府定价，与市场规律不相适应，以固定的运价对待灵话的市场造成了应得的收入得不到，本应属于铁路的货源流失等等。

现行的铁路货运运价体系包含了铁路基本运价（用于正常的运营支出）、建设基金（纳入国家财政预算，用于铁路的专项建设）、电气化附加费（用于电气化区段电费补偿）、中转作业费（用于货车运行途中在编组站改编作业时的补偿）、货运杂费（用于使用或额外占用铁路设备的补偿）、新线运价和各种代收款等，这些费用均要在收费凭证中罗列出来，用于不同项目的清算。其结果是既增加了计算运输费用的复杂化，又使货主主观感到收费不透明。一般的货主在托运货物时不能正确判断各种收费是否合理，又使其在托运货物之前无法准确预见从始发站至终点站的整个运输费用，只有在领取货物时才知道。

现行的运价体系使得各铁路运输企业不能直接以市场为导向，向市场会接取得自己的收入，而是通过二次分配以清算的办法进行。这在一定程度上造成了一部分铁路运输企业处收入、重清算，也造成了一定的局部下是以市场为导向进行运价下浮。这些指导为思想最终会使铁道部不能满足各运输企业的清算（按照事先的清算价格），到了年底只有再进行清算调整。

具体表现如下：

3.1 铁路运价管理权限集中，体制僵化，不适应市场经济运行的要求

在运价管理机制方面，运价限制过死是目前影响铁路货运营销的突出问题。铁路提供市场销售的是运输能力，这些能力只有被客户使用时才能转化为产品。所以，无论是空车方向还是重车方向，凡是没有利用的运输能力都是一种浪费。对于竞争比较激烈的线路方向上，只要还有“未被利用的能力”都应实行灵活的运价手段，以便争取运量，充分利用铁路能力，增加运输收入，降低运输成本。

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而目前铁路运价的定价权限仍高度集中在国务院，使铁路在市场面前总处于被动、不适应的局面。在管理体制上，铁路的运输生产和运价管理相分离，生产和销售过程相脱节，不能随市场需求的变化调整运输生产和运价。

3.2 运价下浮政策执行不灵活、不规范

近年来，国务院授权铁道部可在规定的货运价格水平下进行运价下浮。但在实际执行中，灵活性仍不高，由基层站段了解到货源情况，逐级上报到铁路局或铁道部，再由铁道部或铁路局给予批复，一上一下，手续多，周期长；由于目前乱收费现象并未根本消除，铁路与货主之间还有多道环节，运价下浮的优惠有时未能落实到真正的货主身上。

3.3铁路成本和收入分配管理不适应市场经济的运行，影响了运价体制的改革

一方面，铁路的成本没有真实反映铁路运输生产的实际消耗，不能提供不同种类和质量运输产品的成本，无法随产品质量、功能的变化及时调整价格。另一方面，运输收入的分配仍停留在计划经济阶段，未能体现多劳多得的利益原则，吃大锅饭问题未根本解决。

3.4 运价政策与市场脱节

为了适应市场经济发展的需要，铁路货物运价多次微调，但就基本运价仍然略高于水运、远低于公路，应该说铁路运价具有较大的优势。但是，不合理的运价政策、不科学的运价体系和不灵活的运价管理机制，限制、削弱和湮没了这一优势。

3.4.1目前我国铁路根据货物品类进行运价分类，将运输的货物分为9个运价号。除按照轴公里计费的9号运价外，其他不同运价号的货物其运价率相差较大，导致铁路1—4号整车货物的运价与公路相比要低得多，7—8号整车货物的运价与公路相比又高得多。这样的结果严重影响了铁路的经济效益。一方面是将

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高运价率货物的运输市场拱手让给了公路，另一方面是铁路在低运价率货物的运输中收入过少。公路运价平均每吨货物为0.5元，铁路运价平均每吨货物仅0.0747元。造成铁路在低运价货物运输中付出多收入少，降低了盈利水平。

由于价格因素，铁路在外贸、家电等运输市场份额不断丢失，零担、集装箱、汽车等品类的运输不能形成应有的规模。目前，除了煤炭、矿石、粮食等需要大运力和运到时限要求不高的散堆装普通货物，以及公路不够发达的方向外，铁路运价已基本不占优势。

3.4.2 在运价政策方面，铁路基本运价中未包含建设投资的回报。从货主负担的铁路货物运输费用看，铁路运价由基本运价、建设基金、电气化附加费、特定加价运费、特定线路运价和各项杂费及延伸服务费构成。这些基本运费以外的收费已达到或超过基本运费的水平，因此，铁路在运输市场中实际是以2倍于基本运价的价格参与竞争，使铁路的运价优势尽失。

3.4.3在运价体系方面，计费重量、计费径路等规定又提高了运价的实际水平。货车中转、加固材料等多达20余种费用，影响了铁路运价的透明度，加上过于频繁的价格调整，使得客户产生了“公路让、水运降、铁路涨”的现象。

3.4.4 建设基金占运费比重过大，削弱了运价的杠杆作用。以运价形式表现的建设基金，专款专用于铁路的扩大再生产，目前已占运价总水平的45％左右。这种把运价分成两个部分，把简单再生产和扩大再生产人为分开并割断联系的做法，在市场经济多种运输方式竞争的形势下，不仅造成铁路投资体制与经营体制的脱节，资金投资效益不高，实质上也占用了正常的价格空间，削弱、扭曲了价格对市场的灵敏反应和调节作用。

3.4.5 价外收费挤占了价格空间。由于铁路现行管理体制下存在多元利益主体，增加收费环节，收取价外费用，挤占了正常的运价空间，使铁路在竞争中丧失价格优势，造成了运输收入的流失。

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4铁路货运运价市场化的必要性和可行性

4.1 必要性

4.1.1铁路货运运价市场化是改革的需要。我国从计划经济到市场经济是一个巨大的飞跃。铁路所面临的千家万户企业是按照市场经济的规则在运作。要讲服务，讲服务的差别化；要讲价格，讲价格的总水平、透明度。与铁路处于同一服务领域的公路、水运等运输方式在市场化方向上已经走了很远，他们有灵活的价格机制和良好的服务。铁路内部的网运分离改革方案也要求货运运价必须进行市场化改革。

4.1.2 铁路货运运价市场化是开放的需要。中国即将加入世贸组织，中国铁路要向外资开放，外资要享受国民待遇。这就必须要建立竞争运价，必须要打破政府定价的框架。

4.1.3 铁路货运运价市场化是发展的需要。铁路需要发展，需要投入，而国家又没有太多的资本投入，只能向民营开放。民营运作必须要放开价格的政府管制。

4.2 可行性

4.2.1铁路货运运价市场化首先要解决铁路是不是垄断行业的问题。铁路部门的路网具有自然垄断性。2个城市之间修1条铁路、1 家铁路公司来经营肯定比修多条铁路、多家铁路公司来经营经济得多。但作为铁路部门组成部分的客运和货运下具备自然垄断性。既然这一块不具备自然垄断性，就应该进行中场化改革，特别是价格体系的改革。就自然垄断性来讲出并非完全排除竞争。由于我国铁路的自然垄断性，长期处于政府的管制中，但它的确受到了公路运输、水路运输等运输方式的激烈竞争，也迫使铁路部门产生了铁路货运运价下浮的办法。由于整套运价体制不是以市场化设计的，也就不可能执行得太好。但它毕竞为铁路货运运价市场化改革开了先河。

4.2.2 铁路货运运价市场化必须要提到铁路运输体制问题。在现行的政企合一的铁道部和非真正企业的铁路局、分局体制下，运输价格市场化改革确实艰难。但运输价格和价格体系的变化是体制变化的前奏，价格是市场的反映，市场

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促使体制发生变化。体制的变化在更大程度上要促使价格体系的变化。在体制变化之前，不可能对货运运价完全市场化，但至少在局部是可以做到的。我国铁路货运价格改革的建议

5.1 适应市场，实行政府定价、政府指导价，市场定价三种定价形式并存，进一步下放运价浮动权

5.1.1 在各种运输方式之间的激烈竞争的情况下，应适当放松对铁路运价的管制，根据运输市场的不同竞争状况实行不同定价，如对农业生产资料的化肥、磷矿石、农机等实行政府定价，对与国计民生相关的货物如煤炭、石油、棉花、木材等实行政府指导价，对轻浮、高附加值等竞争激烈的货物实行完全的市场定价。辅之以多经脱钩、业务集中办理、成本清晰、清算科学等改革，逐步将定价权下放给运输企业，使铁路运输企业不断适应并进入市场竞争。

5.1.2 按照建立灵活价格机制的目标，充分利用运价浮动政策，使价格管理更灵活、更适应市场变化。为此，各铁路局管内的运价浮动应由各局自主决定，跨局运输也应实现方向别、品类别的部分浮动，以更有效吸引货源。

5.2 压缩合并费目，简化计算程序

5.2.1 选择适当的时机，在财务清算的配套改革基础上，将现有的运价号由现在整车9个、零担4个减少到整车5个、零担3个左右。铁路货运收费项目繁多、手续繁杂，而且缺乏透明度。为了方便客户，必须对此进行简化，使运价表现形式简单明了。例如可将电力附加费和新路均摊运费合并进入运价；大力减少杂费项目，使杂费项目不超过20项。

5.2.2 “一口价”是国际上货物运输的通行作法，目前我国公路、水运也普遍采用。铁道部现已确定在集装箱运输中推行“一口价”，然后积极创造条件，向整车、零担货物运输发展，由“站到站”运输向“门到门”运输发展，逐步在所有货物运输中推行。

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5.2.3 改革指定径路计费办法，增加计费的透明度。按指定径路收取费用，不利于铁路货运的市场竞争。因此要按最有利于市场竞争的原则，对指定径路进行调整，尽量避免因径路调整增加客户负担。在路网性干线实行同一运价，不搞分段计费。取消绕路运输计费的方法，在实际货物运输时可根据需要按绕路办理，但在运费计算上均按最短径路处理。对实行分段计费的线路价格在全路公开，使货主发送货物时能简单明了地计算全部费用。随着运输能力增加，逐步减少货物运输指定径路，努力实现铁路运输成本最低、客户负担最小的目标。

5.2.4 恢复新路新价均摊运费后，要进一步规范临管运价和其他加价(包括电力加价、煤炭加价等)。特殊运价的存在不利于扩展货源和充分利用新建铁路能力，就路网线路而言，这还与公平、合理、简化的计费原则相抵触。所以人们有理由期待更多的临管新线、路网特定区段取消特价收费，纳入均摊办法范围，以简化计费程序，减少因径路不同而运费负担存在差别产生的问题。

5.2.5 改革规章，使计费方法更趋合理。规章中部分杂费计算方法相互抵触，不易掌握。例如：长大货物车使用费、中技费同属杂费范畴，但里程掌握不一致。另外，一些杂费的收取完全可以合并到运费中。

5.2.6运价应向基本运价与区域运价相结合的方向发展。基本运价指正常的运输价格；区域运价指地区差或资源性的价格，即公路不发达地区或本地区此货物资源比较紧缺甚至没有时，可采用适当提高运费的办法来实现，但是这部分运费必须采用到达运费的方式执行，否则又给运费的计算带来不必要的麻烦。区域运价是铁路运输企业在计费改革中孕育的新运价模式，其制定的原则是既要补偿运营成本、满足还贷和积累发展基金的需要，又要兼顾地方财政和企业的承受能力，以及同其他交通运输方式的合理比价。

5.3 降低建设基金在运价中的比重

以后在运营成本不断增加的形势下，不可避免地要考虑建设基金挤占的运价空间。同时随客货分帐核算，应考虑客运分担一定的基金份额，可以在核定客车线路使用费时，加入一定比例的建设基金。

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5.4 适应市场的需要，采用多样化的运价模式

5.4.1 季节运价。各铁路局应根据吸引范围内货源的季节性特点，采取不同的运价策略，既充分利用铁路能力，保证均衡运输，也使铁路运输企业有一定的经济效益。

5.4.2 多车运价和限制区段上浮运价。多车运价适用于5车以上、25车以下的运量，其依据是多车运输的改编成本低。对于大宗稳定客户，例如矿产品、煤炭客户，可实行多车运价。对流向限制口的货源提高运价，则可在一定程度上缓解限制口的紧张状况，同时也可避免不良路风问题的发生。

5.4.3 优质优价。即目前比照客车开行的“五定班列”，定点、定价、定线、定发到时间。建议此类列车不但要长期开行下去，而且要根据货源情况加开临时“五定班列”列车。这样有利于营销工作的开展和长期货源的稳定。同时当某一区段或线路货源不足时，可调整运行线路，保证“五定班列”的长期发展。

5.4.4 浮动运价。首先，建议浮动运价的审批权限采用逐级负责的原则，铁道部总体控制，各铁路局依运输成本的高低灵活掌握；再者，对于运价向上浮动部分要同合同运价、季节运价、车种运价等紧密结合起来，同时为激励运价的上浮，上级部门可给予一定的政策支持，明确超额收缴部分的返还政策。

5.4.5 合同运价。分长期合同、方案合同、短期合同等运价形式，合同运价也可称为商讨运价(与月计划、日计划区分开)，既然是商讨运价就必须给基层一定的浮动权限，这一点很重要，为稳定这部分货源可用收取定金等方式来实现，待合同兑现后返还货主，否则按违约收缴。

5.4.6 车种运价。考虑到目前煤炭供求关系的变化，货主从货物安全上考虑，大多首选棚车运输煤炭货物，建议有关部门探索增加车种运价模式，即适当增收棚车使用费或降低敞车使用费率等方法，鼓励货主使用敞车运输。

5.5月编计划和日常计划实行不同运价

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由于月编计划是编制技术计划的基础，月编计划不准确，造成技术计划失真，给铁路日常工作组织带来很大困难。为改变这种状况，可适当降低月编计划运价，以提高月编计划和技术计划的准确性，最大限度地利用铁路运能。

6结束语

总之，铁路货运要想在激烈的市场竞争中取得最大的市场份额和企业效益最大化，应借鉴国外铁路运价策略，加快运价管理体制改革，建立灵活的运价体系。其主要策略是：以国家统一运价为基础，运输企业根据市场供求关系，掌握一定的运价浮动权，并实行多种形式的运输价格，包括新路新价、特殊运价、优质优价、区域运价、季节浮动价、合同运价、限制口加价等，形成新的铁路货运价格管理体系。

第三篇：铁路货物运到期限

1国内外铁路货物运到期限的现状分析........................................................................................1 1.1国外货物运到期限的现状分析.........................................................................................1 1.1.1俄罗斯......................................................................................................................1 1.1.2 加拿大.....................................................................................................................2 1.1.3德国..........................................................................................................................3 1.2我国货物运到期限现状分析.............................................................................................4 1.2.1货物运到期限的概念..............................................................................................4 1.2.2我国货物运到期限的现状......................................................................................5 2影响铁路货物运到期限的关键因素............................................................................................7 2.1发送作业.............................................................................................................................7 2.2途中作业.............................................................................................................................7 2.3运输组织方式.....................................................................................................................8 2.4其他因素.............................................................................................................................8

1国内外铁路货物运到期限的现状分析

1.1国外货物运到期限的现状分析

铁路作为运输工具，由于具有长、大、重的优势，从它诞生那天起，就显示了强大的生命力，成为陆上运输的主力军，并在19世纪基本居于垄断地位。但自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，传统的交通工具—铁路受到不断地冲击使得其优势明显下降。因此在各种交通工具综合发展、运输格局不断发生新的变化的形势下，为适应社会和经济的发展，与其他运输方式展开竞争，各国纷纷对铁路货运进行现代化技术改造，使行车指挥实现了自动化，安全装备实现了系统化，市场营销实现了信息化，从而使铁路这一传统产业面貌焕然一新，竞争能力也大大提高。

1.1.1俄罗斯

俄罗斯交通部为了高速高效地完成货物运输任务，对传统运输组织管理模式进行了改造，建立了新的运输组织管理模式，并开发和应用了铁路信息系统，使得运输变得更加快捷、准时。

（1）优化运输组织管理模式门

新的运输组织管理模式：建立无内部边界及铁路局和铁路分局的分界站的统一铁路网，在一个地区管辖区的列车运行只由1台本务机车担当全部作业，运输组织管理机构实现集中统一调度指挥。

按照这一模式，铁路运输组织管理机构将由原来的四级管理改变为“交通部运输（调度）管理中心一地区调度指挥中心一基础站（中心）”三级管理。同时，实现从货流的产生地到消失地直达输送，减少运输途中技术站作业、节省货物运输时间和支出费用。

（2）调度集中

俄罗斯调度集中占营业里程的28%，调度监督占49%，数据采集和传输系统占19%，几乎所有主要线路都装设了调度监督和控制设备。

俄罗斯铁路建立自动化调度管理中心的想法由来已久，20世纪30年代中期建成首批调度集中，50-60年代全路推行，到了70年代末和80年代初，一些铁路局提出建立路局一级的调度管理中心，后来用统一的信息系统把与行车有关的部门联成一体。1984年俄罗斯交通部做出建立“自动化调度集中运输管理系统”的决定，根据交通部计算中心提供的有关车流信息，自动算出各种调度方案，以供选择，从而随时保持铁路运输各车流调整的最佳状态。从20世纪80年代起分几个阶段逐步开通，并不断完善，到1994年已完全达到预期的自动化程度，取得了良好的经济效益。

（3）货物追踪系统

该系统早期由前苏联和波兰两国为追踪两国间过境货物合作开发的。后经多次版本升级，更新换代形成现在的系统。该系统依靠中央货票库及车辆信息库实现对货物实时追踪。正在建设中的车号自动识别系统将大大提高数据采集的自动化程度及减少差错率，到目前为止已完成全部机车标签的安装工作，预计完成全部车辆标签安装工作需2年左右的时间。

（4）货运制票系统

货运制票系统在俄罗斯全路及独联体国家采用集中式结构，处理及存储在信息中心，各制票点通过网络与中心联通，实时传递货票，该系统可完成90%的货票制票工作。此外该系统还具有其他功能：①客服系统（用户可受控访问货票库）；②根据国家相关标准，规定制票；③既可制国内票，也可制符合国际货协准票；④进行货流分析。

（5）优质服务中心

俄罗斯铁路的优质运输服务系统成立于1995年，目的是保证铁路运输能够更好地适应市场经济的发展，提高铁路运输产品的商业效益，强化铁路在市场中的地位。

优质运输服务中心包括分局基层办事处、地区运输中心、路局运输中心和全路运输中心。通过分布在铁路车站、分局基层的办事处和地区运输中心与运输用户联系，办事处提供信息查询服务，然后向路局运输中心提交用户需求，由路局运输中心办理货物运输和运输文件的交接。

同时优质运输服务体系中还配有一个庞大的信息系统，其主要功能是为货主提供信息服务、办理运输票据、计算运费、选择货物的最佳运行径路、提供标准查询信息和监督运输支付情况等，实现统计和报表的自动化。

1.1.2 加拿大

加拿大主要有两家铁路公司，即加拿大国家铁路公司（CN）和加拿大太平洋铁路公司（CP）。这两家铁路公司共有铁路里程37457km，占全国铁路总长的86%两家铁路公司均属货运公司，担负着全国铁路货运总量的90%，在与其他运输方式的竞争中，保持着长途大宗散装货物运输的绝对优势，并且在近几年的发展中，两家公司不断进行革新，使得运输效益不断增加，赢得了客户的青睐。

（1）科学的运输管理

CN，CP公司自主编制运行图，并根据货运市场需求、营销计划等定期编制和调整。在重载运输和联合运输中，CN和CP采用了固定班列的组织形式。CN将每辆车和每个集装箱都按照列车班次列入计划，并建立了远程管理信息系统，监视和控制每一次的运输过程，向用户提供及时精确的远程信息。CP还每季度调整一次列车班次，以适应季节性的运量波动。

在车站运输组织上，从温哥华Delta港口铁路集装箱站场、CN公司多伦多BIT集装箱站场、CP公司多伦多站场来看，这些货场一般一天开行4-5对集装箱专列，大部分为双层集装箱专用列车。到发的集装箱专列最长由两列组成，长度约为1200m，车站设有接发大列集装箱专列的条件，集装箱专列均由其他集装箱货场到发（或汽车运到货场），没有混编列车进入港口或货场，集装箱专列一般不进入相邻编组站。车站设1-2台调车机，到达集装箱专列一般直接接入贯通式装卸线。出发列车一般是贯通式装卸线直接发车，由出发机车司机进行扳道作业，货场不设机车整备设施。

（2）电子信息交换系统（Electronic Data Interchange，简称EDI）

电子信息交换系统（EDI）是加拿大铁路运输的重要组成部分。在运输各环节中，无论作为信息交换还是内部管理，EDI已成为内部信息传递和处理的主要工具，极大地提高了运输作业效率。EDI使主要车站和中转站基本实现了无纸化办公，实用性很强，工作效率较高，同时结合全球定位系统（Global Positioning System，简称GPS）技术，实现了对货车的全程跟踪。

（3）客户支持中心（Customer Support Center，简称CSC）

客户支持中心（CSC）的经营理论的核心是“客户服务”。CSC将客户分为两类：外部客户和内部客户。外部客户是指那些向 CN付费购买运输服务的客户，内部客户包括运转部门（Field Operations Folk）、路网计划部门（Network Planners），服务设计部门（Service Designers）、维护维修部门（Maintenance Fleet Managers）。

CN的客户支持中心由3个部门组成：①客户支持部门。它的功能是对客户的运输需求实行“起点一终点”的全程服务，包括预定车辆、解答有关问题、服务过程监督等。一旦运输计划有变动，他们负责通知客户，同时也负责解答客户的查询，并对客户所提出的变更要求进行确认。②运单处理部门。该部门功能是把复杂的运单由专业的单据处理员完成，并有专人负责电子数据交换技术的开发和维护工作，能够完成横跨美国、加拿大的客户电子交易，为客户提供完整的一体化电子数据服务，包括客户的报关手续。③管理部门。它主要负责后勤支持工作和日常管理工作，协助开展电子商务活动、与客户沟通、技术支持、人员考勤及

工资发放等行政管理工作。

CSC与现场运转部门及其他的铁路业务部门也有直接的、经常的联系，并向他们提供稳定、及时的数据和信息流，以使CN的图定运营活动得以有效地执行，同时良好的信息服务使货车流和列车流变得更加顺畅，提高了CN的劳动生产率。

1.1.3德国

德国铁路货物运输从改革直达货物运输系统和建立货运远程信息通信系统

等方面确保铁路货运的安全和快速。

（1）直达货物运输系统

德国铁路（简称DB Cargo）货物运输公司从2003年1月1日起，开始采用新的直达货物运输系统，主要是针对欧洲铁路运输市场开放将有越来越多的运输商准入而采取的对策。构建新的货物运输系统，最主要的思路是扩大组织直达货物列车运行的区域和范围，逐步减少直至取消不赢利的整车货物运输。德国货物运输公司为市场提供Plantrain，Variotrain和Flextrain列车3类运输服务，并根据用户的不同运输要求，提出相应的价格标准，以实现比较灵活的运输组织方案。Plantrain列车，是最便宜的直达运输方案，发货人可在货物发送前的两个月提出申请，通过利用运行图上安排的固定运行线组织运输。Variotrain列车，主要适用运输方向变化的重载车流，发货人必须在货物发送前的一定时间内提出运输申请和要求货物送达的具体时间，通过利用运行图计划安排的备用直达列车运行线组织运输。Flextrain列车，主要满足贵重商品的直达运输，要求发货人应在货物发送前24h内提出运输申请。德国铁路货运公司实行的这个新直达货物运输系统，不仅提高了运输服务的质量，而且也提高了货物运输的运行效益和效率。

（2）铁路货运远程信息通信系统

为提供快速、安全的货运服务，使铁路货运的市场份额有所提升，德国铁路货运公司采用了“铁路货运远程信息通信系统”。该系统主要包括三个部分：获得和转换信息的处理器、传输数据的通信模块和电源。其功能是通过列车位置、状态等数据的获得、传送和加工来优化物流过程、检测货车和运行装置、安排适时车辆养护等，使得铁路货运变得更加安全、快速。

国外的铁路货运经验给我们带来了一些启示：

（1）优化运输组织模式

国外的铁路货运企业对运输组织模式进行了新的改革，强调货运列车必须按固定时刻表运行以及各中转站也必须按计划执行运输任务的运输模式。

（2）运用先进的信息技术

铁路信息化已是铁路现代化的重要标志，是世界铁路的发展趋势，也是铁路向高速高效运输发展的必由之路。运用先进的信息技术可以对列车进行实时追踪，了解列车在途信息，提高运输的工作效率。

（3）以客户为主的经营理念

树立以货主为中心的先进营销理念，从分析货物多样化的运输需求出发，以货主的观点研究和设计出价格合理、高效、快捷、安全、可感知的货运产品，赢得货主的青睐。

1.2我国货物运到期限现状分析

1.2.1货物运到期限的概念

货物运到期限是指铁路运输部门规定的货物运输一定里程所需要的时间标准。这个期限是根据现有技术设备和运输组织水平，分别按货物运输种类确定的。规定和遵守货物运到期限，既代表铁路对发货人关于货物送达时间的明确责任承诺，也是加快货物送达、保证货运质量的重要体现和铁路市场竞争能力的重要标志。同时，对于铁路企业加速机车车辆周转，提高运输效率，降低运输成本，也

具有重要意义。

货物运到期限的计算方法[：1981年10月1日铁道部在《铁路货物运输规程》（以下简称《货规）））第33条对我国铁路货物运到期限的确定方法进行了明确的规定。

铁路货物运到期限一般由发送期间、运输期间和特殊作业时间三部分组成。

（1）货物发送期间是发站办理货物发送作业的时间。发送时间规定为1天。

（2）货物运输期间是根据列车运行速度和运输距离，自发站至到站运输货物所需要的时间。普通货物每250运价公里或未满为1天；按快运办理的整车货物每500运价公里或未满为1天。

（3）特殊作业时间是运到补加期限。需要途中加冰的货物，每加冰一次另加1天：运价里程超过250km的零担货物和零担集装箱货物，另加2天，超过1000km另加3天；笨重零担货物和零担危险货物另加2天；整车分卸货物，每增加一个分卸站另加1天；准、米轨间直通运输的整车货物另加1天。

货物实际运到日数：

起算时间：从货物承运的次日（指定装车日期的：为指定装车的次日。）起算。

终止时间：到站由铁路组织卸车的货物，到卸车完毕为止的时间；对由收货人组织卸车的货物，为货车调到卸车地点或交接地点为止的时间。由于托运人的原因不能送车时，其运到期限的终止时间，应以货物到站时为止的时间。

此外，由于自然灾害、托运人责任而使货物在途中发生换装整理，托、收货人要求运输变更以及其他非铁路责任而造成的滞留时间应从实际运到日数中扣除。扣除后的运到日数，超过规定的运到期限时，铁路应按《货规》规定向收货人支付违约金。但对超限货物、限速运行的货物、免费运输的货物等情况，铁路不支付违约金。

1.2.2我国货物运到期限的现状

（1）我国铁路货物运到期限目前状况

我国铁路的运输能力比国外铁路相对要紧张。在美国有10%的线路能力利用率超过60%就被称之为能力饱和，并开始扩能改造。而中国铁路目前局间的分界口能力紧张，各铁路局管内主要干线能力紧张的状况比局间分界口还要严重得多，而且铁路改造建设的速度赶不上运量增长的速度。同时我国铁路运输装备较国外落后，货物信息跟踪还远远不够，运能与运力的矛盾始终存在。因此目前运输企业仅仅考虑的是保障货物运到，未能考虑货物是否准时送达的问题。

（2）货物运到期限保障问题的分析

对于许多货主而言，尤其是对那些有高附加值运输需求或竞争激烈的消费产品的货主而言，运到期限就是商机、就是金钱、就是效益，延误时间就会坐失商机，就会造成不可弥补的损失。因此货物运到期限的保证水平是决定铁路运输竞争成败的一个关键因素，然而我国铁路运输在这方面的表现却不尽如人意，货物运输中时有运到逾期的现象发生，这使得许多货主对铁路运输望而却步，知难而退。其主要原因在于装车质量差、装卸作业效率低、技术站分布密集、运行图铺画不合理、货运技术设备落后、信息化发展速度慢和经营观念落后等多方面的影响。

①装车质量差、装卸作业效率低

受调机能力、调车作业效率、交接班等原因的影响，取车不及时；受车辆集结、列检、列车运行计划等影响，使车装好后不能及时编挂上线；受遇停限装影响，使已进站或装好的货物待装或待挂时间更长，以及部分零担货物或集装箱承运后待装时间长等情况，都会造成货物逾期到达。此外铁路装卸的机械化程度不高，一般情况下都是手动操作。而且目前很多货运站的货场仓库、装卸设备、照明设备等设施也己经严重老化，远远不能满足运量增长的需要，造成装车、卸车不能按要求的时间进行，车辆等待时间过长。同时装卸队伍的人员素质普遍不高，爱货意识、服务质量、服务方式与市场需求有差距，存在挑肥拣瘦的现象，无法满足货主个性化、多样化、高质量的服务需求。同时铁路装卸部门缺乏参与货运营销的主动性和自觉性，有些人仍然存在“等，靠，要”思想，思维局限于站内货场，对市场物流信息不够敏感，缺乏开拓站外市场的积极性和主动性。

②技术站分布密集

由于部分路段的技术站分布密集造成各站吸引的车流分散，车流集中时间长，不易组织远途直达列车，而且过多的技术站也迫使列车在途中要经过多次停留、改编和集结，这就造成时间上的延误。同时，大量的技术站还会导致投资分散，很难实现技术站的高科技运营。

③运行图铺画不合理

在货物列车为旅客列车让行的列车运行图中先铺画旅客列车运行线，再铺画货物列车运行线，而在铺画旅客列车运行线之前，、先由铁道部客车方案小组，研究确定全路直通客车运行方案。因为受人员、技术条件、时间的限制，基本无法预先考虑货物列车运行线的铺画。同时在编制旅客列车运行图时主要干线能力太紧张，限制因素太多，对事先确定的客车方案基本不允许有大的调整，铺画完旅客列车运行线后，由于客车运行线分布不均衡、客车档子留的不合适等原因，有一些区段或时间段给铺画货车运行线造成困难，无形中加大了旅客列车扣除系数，增加了货车密集到发的问题，使得货物列车受到达站接车卸车能力的限制，无法及时消化，造成装不上、接不进，使中时、停时大幅度增加，货物送达大大延缓。

④货运技术设备落后

货运车辆构造速度低、轴重低、承载少，重载技术落后，缺少大功率牵引动力，万吨以上列车同步操纵和自动控制技术没有突破。电化改造标准低，电网运行质量不稳定，设备故障率高。

⑤信息化发展速度慢

铁路是一个传统型产业，其信息化进程从总体来看，相对滞后，对货流、车流信息还没有建立起统一完整的控制链。尽管铁路运输企业内部己经建立车站管理信息系统、货票管理系统、确报管理系统等，但他们大多数属于单一型、分散型，信息资源很难共享，信息的完整性、时效性和传输的可靠性不高，并且在货运计划、实际装车、车流信息联网管理方面也存在较大差距，车辆实时追踪还没能实现。

⑥经营观念落后

铁路货运部门原来是等货上门，但由于近几年货源不足，铁路也逐渐开始重视营销。受几十年计划经济时期思维定式的影响，一些单位、职工对“人求于我”、“舍我其谁”的优越感的思想依然很强烈。据统计，除煤炭等大宗货物外，零星货物按照运到期限交货的比例不足60%，原因就是铁路职工为货主服务的意识不强，服务质量不高，有些部门的领导对此不重视，有些货运职工的业务水平也比

较低，根本就不清楚货车中时、停时和货物运到期限的具体含义，也就谈不上主动压缩货物运到期限为货主服务。

综上所述，近几年来铁路在运输市场中占有份额逐年下降，并不是由于货主对运输需求减少了，也不是完全由于其他运输工具发展太快，根本的原因还在与铁路自身不能很好地适应市场变化，满足货主需求，以及忽视货物及时送达的重要性。

2影响铁路货物运到期限的关键因素

2.1发送作业

发送作业计划办理手续繁杂，关键是签订、确认运输合同（运单）与履行运输合同之间的时间差间题，这种时间差可能是由于基层站段的操作而产生的。按照《铁路货物运输服务订单和铁路货运延伸服务订单使用试行办法》规定：“对整车货物的铁路货物运输服务订单按铁路货运计划管理有关规定办理；对零担、集装箱、班列货物，车站根据货场能力、运力安排和班列开行日期随时受理，自主决定是否承运。”但车站通常根据营业范围和办理限制决定是否承运，承运时并不能确定是否有运力保障，极易产生时间差，尤其是运能严重紧张时，这种情况更为突出。按现行的货物集结及货物列车组织方法，也易产生由于货物在发站集结时间过长，造成货物运到逾期，甚至尚未发出就产生逾期的现象。

2.2途中作业

货物列车编组集结时间长，存在取送配装不及时、解体作业完成后取送车不及时等现象，其中关键是技术站的编组、集结和中间站的不合理保留。由于运输能力制约点线不配套、运能运量分布不均衡、组织工作不到位、运能与运量不适应等间题的存在，造成主要限制口、分界口车流保留和积压，延缓了货物输送速度。货物运送全过程中，因各运输企业间的责 任不清易形成运输中的延滞。

（1）分界口与限制口。当运能供小于求造成去向紧张、停限装较多时，发送铁路局在分界口保留重车，等待取消限装后可以抢时间交出；同时，接人铁路局出于压缩管内运用车、保证管内发送量等考虑，对交出铁路局的列车采取拒接、拖延等，也会造成分界口列车的保留。此外，有时出于充分利用运能的考虑，在限制口保留列车，在一定程度上会影响货物运 达时间。

（2）铁路局管内。迁回运输会延长列车在管内走行距离，导致货物运送时间的延长。如超限货物运输，由于其装载及挂运有特殊要求，会使运送速度受到影响，而有时为减少超限车对通过能力的影响，常将超限车辆集结开行，集结时间较长，延长了货物运达时间。

2.3运输组织方式

近年来，铁路的提速和客运专线的开通虽然释放了运能，但部分线路仍为客货混跑。旅客列车速度高，使货物列车扣除系数增大，对站场运转设备的使用、车站作业组织、车流接续等都产生了影响。技术站的阶段性到发能力有时更趋紧张，待解时间、到发线占用时间延长，使货物列车晚点增多。到发不均衡也造成机车的接续不良，延长了货物列车的等待时 间，直接影响货物运达时间。

同时，我国铁路货物列车的等级管理和编组原则，除快运列车和行包专列外，主要依据的是货物的运向和运距，即按去向、距离、区段站分工和列车编组计划编组列车，而不是按照货物的品类及客户需求，仍然属于生产管理型的运输组织方式，不能对市场需求做出快速反应。

2.4其他因素

目前铁路尚未建立起一套对运到期限进行追踪、分析、统计、考核和责任追究的运作机制，缺乏内部的刚性约束，在日常工作中带有随意性。另外，自然灾害、行车事故、设备故障、施工干扰、货运事故、倒装等因素都会影响货物的按时运达；装卸作业组织和调度指挥不当，以及无计划向限制口装车等，也是造成货物延期到达的因素。

第四篇：铁路货物组织模式

各国铁路货物运输组织模式

摘要：铁路在我国货物运输的发展历程中，曾长期处于重要的骨干地位。随着我国综合运输体系的逐步发展和完善，过去相对薄弱的公路、水运尤其是海运等现代运输方式，在改革开放的新形势下，把握机遇，发挥各自优势，实现了快速的发展，打破了铁路在货运中的垄断地位，合理分流了部分铁路货流，扩大了货运市场份额，改善了我国货运市场结构，应该说这是经济发展、社会进步、交通现代化的必然结果，但是从另一个角度来看，也反映出铁路发展迟缓、机制僵化、缺乏创新，不适应社会主义市场经济发展的需求，由此而造成的市场份额缩小、市场占有率大幅下降，应该说这些并不是交通发展的必然，与铁路自身发展策略、管理体制、营销方式、服务能力等方面不适应社会主义市场经济体制下的正常运行有密切关系。当前铁路正在实施跨越式发展，如何巩固和发展铁路在我国货物运输中的骨干地位，应是铁路发展的重要课题。随着科学技术的突飞猛进，世界铁路货物运输呈现重载化、快捷化、物流化、信息化的趋势。通过创新运输组织模式、增加列车重量、加快列车运行速度、发展多式联运、提高信息化水平等举措，铁路在货运市场中的地位和份额得到有效巩固，竞争能力进一步提高。近年来，我国铁路实施优化运输组织、挖潜扩能、建设新线等一系列举措，特别是客运专线建成后逐步实施客货分线策略，既有线货运能力将会得到进一步释放，全路运力紧张局面将逐渐得到缓解。与国外铁路货物运输相比，目前我国铁路运输大部分运力用于重点物资运输，铁矿石、焦炭、钢材类货物，运输供求形势十分紧张。京沪、京广、京哈、陇海等主要干线以及进出西南、东北地区的主要通道，线路通过能力利用率均已达到或接近100%。主要煤运通道大秦铁路的年运量2008年实现3.4亿t，是设计能力的3.4倍。长途、大宗货物的供求矛盾在一定程度上比较突出。因此，研究和借鉴国外铁路在货物运输能力相对充裕、各种运输方式竞争较为激烈的情况下，货运产品、运输组织、营销措施、技术手段等方面的成功经验，为我国铁路调整优化货运结构、推进货运改革提供参考。

关键词：铁路货物运输特点 组织模式 未来发展趋势 国外铁路货物运输发展特点

1.1 增加列车牵引质量，实现货运重载化

随着新材料、新工艺、计算机技术等在铁路的广泛应用，世界铁路重载运输技术及装备水平不断提高，列车牵引动力向大功率交流传动发展，货车向大轴重发展，列车制动向机车同步控制技术发展。国际重载协会对重载铁路的认定标准一再提高，将列车质量由“至少达到5 000 t”（1994年）变为“不小于8 000 t”（2005年），列车轴重由“25 t及以上”（1994年）变为“27 t以上”（2005年），年运量由“在长度至少为150 km的线路上年运量不低于2 000万t”（1994年）变为“在长度不小于150 km线路上年运量不低于4 000万 t”（2005年）。

目前，澳大利亚、巴西、加拿大、印度、南非、俄罗斯、瑞典和美国等国都已开行重载列车，重载运输的世界纪录也一再被刷新。迄今为止，世界铁路列车牵引质量的最高试验记录为99 734 t，是2001年6月由澳大利亚纽曼山—海德兰铁路创造的。实际运营中重载列车的牵引质量一般为1万～3万t，其中：美国重载列车编组通常为108辆货车，牵引质量为13 600 t；加拿大典型单元重载列车编组为124辆货车，牵引质量为16 000 t；南非重载列车的牵引质量一般为20 000 t；澳大利亚纽曼山重载铁路列车的编制通常为320辆货车，牵引质量在37 500 t；巴西维多利亚·米纳斯铁路标准编组列车为320辆编组，列车牵引质量31 000 t。国外年运量超过1亿t的重载铁路主要有3条：巴西维多利亚·米纳斯铁路（898 km），年运量为1.3亿t；巴西卡拉雅斯铁路（892 km），年运量为1.08亿t；澳大利亚纽曼山—海德兰铁路（426 km），年运量为1.09亿t。

1.2 提高货物送达速度，发展快捷运输

近年来，随着货主对货物送达时效性的要求越来越高，各国铁路不断致力于提高货物送达速度，努力形成货物送达的速度优势。法国铁路快速货物列车平均运行速度由以往的120～140 km/h普遍提高到160 km/h，多采用“夕发朝至”模式开行，列车运行图相对固定。以“160货物列车”为例，通常每周一至周四夜间双向对开，编组为20～22辆，载货约为800 t，列车总重约为1 100 t。由TGV高速旅客列车改造而成的高速邮政列车运营速度与高速旅客列车一样高达270 km/h。法铁正在研究新的货物列车，拟通过开行客货混合高速动车组或者货物专运高速动车组，进一步提高货物列车运行速度。德国铁路货物列车的最高速度已达到160 km/h。1995年开始，德国铁路在全国最重要的23个经济中心之间每天开行70列联合运输快速直达货物列车（IKE），并承诺运输距离在1 200 km以内的货物在18 h以内到达，1 200 km以上的36 h内到达。运送集装箱、流动式货厢和半挂车的列车最高速度达到100～120 km/h。日本铁路货物列车全部实现直达运输，开行直达货物列车和集装箱直达列车，直达列车的最高速度为110 km/h以上，窄轨铁路上货物列车的最高速度达到160 km/h。美国的铁路快速货运服务网络包括160个大城市，几乎覆盖整个美洲大陆，在铁路快速运输系统中，大部 分路段的最高速度可达125 km/h，部分线路的最高速度可以达到145 km/h。

1.3 提倡多式联运，发展综合运输

欧美许多国家大力开展铁路与公路、航空、水运等其他运输方式的联合运输，通过提供全程一站式物流服务，简化托运程序，使托运人通过一次托运、一次收费就可以享受全程运输、统一理赔等便捷的门到门运输。这种做法实现各种运输方式之间较好的衔接和配合，使

国家综合交通处于较高的水平，顺应了市场需要，得到客户的认可。目前法国已经形成全国性的联合运输网络，首都巴黎与27个省会城市之间开行了约134列联合运输列车。采用集装箱公铁联运的货运量占铁路总货运量的25%，年货物周转量约138亿t·km。大多数公铁联运列车都在夜间开行，列车速度在120～160 km/h。由于受到政府投资支持，德国铁路联合运输路网比较完整，集装箱基地站和办理驼背运输的车站几乎遍布全国。铁路联合运输货物周转量占德铁总货物周转量的19%，运输收入占13%。以集装箱运输、驼背运输和托盘运输为主要形式的联合运输业务，其辐射范围不仅包括欧洲大陆，而且包括北美、澳大利亚、新西兰、南非等远洋区域。美国从事多式联运业务的企业数量众多，海铁联运以总统轮船公司和海陆联运公司等大型国际联运公司为主，内陆地区公铁联运比较发达，铁路在800 km及以上运距具有很大的竞争力。从各种运输方式占铁路多式联运的比重来看，驼背运输（TOFC）占23%，集装箱运输占77%（其中双层集装箱运输Double Stack占34%）。1.4 发展国际运输通道实现区域互联互通

随着经济全球化市场进程的加快，各种生产要素在全球范围内流动和重新配置，国际铁路运输通道日益受到许多国家的关注。国际运输通道主要有两种形式：一种是通过海运连接两块大陆的大陆桥通道，比如亚欧大陆桥。它连接太平洋和大西洋，可以将日本、韩国、东南亚及香港等地运往独联体、西欧、北欧的货物，海运至西伯利亚港口，经西伯利亚铁路运为“27 t以上”（2005年），年运量由“在长度至少为150 km的线路上年运量不低于2 000万t”（1994年）变为“在长度不小于150 km线路上年运量不低于4 000万t”（2005年）。目前，澳大利亚、巴西、加拿大、印度、南非、俄罗斯、瑞典和美国等国都已开行重载列车，重载运输的世界纪录也一再被刷新。迄今为止，世界铁路列车牵引质量的最高试验记录为99 734 t，是2001年6月由澳大利亚纽曼山—海德兰铁路创造的。实际运营中重载列车的牵引质量一般为1万～3万t，其中：美国重载列车编组通常为108辆货车，牵引质量为13 600 t；加拿大典型单元重载列车编组为124辆货车，牵引质量为16 000 t；南非重载列车的牵引质量一般为20 000 t；澳大利亚纽曼山重载铁路列车的编制通常为320辆货车，牵引质量在37 500 t；巴西维多利亚·米纳斯铁路标准编组列车为320辆编组，列车牵引质量31 000 t。国外年运量超过1亿t的重载铁路主要有3条：巴西维多利亚·米纳斯铁路（898 km），年运量为1.3亿t；巴 西卡拉雅斯铁路（892 km），年运量为1.08亿t；澳大利亚纽曼山—海德兰铁路（426 km），年运量为1.09亿t。

1.5 建立客户服务中心，推行货运集中化管理

为了进一步加强铁路货运集中化管理，国外铁路近些年纷纷改进货运组织方式，整合货运办理网点，组建货运客户服务中心，建立全国性的统一的客户服务窗口，建设现代化的信息服务平台，实现了货运业务受理由分散向集中转变。以加拿大国家铁路公司的客户服务中心（简称CSC）为例，该中心负责国内和跨境货运业务的统一受理和分配，可以实现预定货车、受理订单、查询运输信息、接受客户投诉、货物损失理赔、运费结算以及联运管理、国际运输管理等职能。下设客户支持部、运单处理部和管理部三个部门，客户支持部对客户的运输需求实行“起点-终点”的全程服务，包括预定车辆、变更订单、解答问询、服务监督等；运单处理部管理7条连接美国和加拿大的运输通道和4个加拿大的大洋运输港口，平均每天有60辆列车涉及跨界运输业务；管理部负责后勤支持工作和日常管理工作，协助开展电子商务、技术支持及人员考勤等工作。作为客户服务中心必不可少的技术支持，CSC的信息服务平台为货主、客服代表和运输业务部门提供及时的需求信息、车辆状态、货物状态等重要信息，实现网上直接办理业务、查询信息等功能，简化了手续，提高了效率。德国铁路公司（DBAG）的杜伊斯堡客户服务中心也采用电子数据交换（EDI）、电子运单处理（EDV）等先进的信息交换和处理技术，并实行电子运单，大大提高了运输效率。

1.6 整合中小货运站，建设综合物流基地

为节约成本、进一步提高运输效率，一些发达国家铁路整合中小型货运站，在各自的货物集散地建立规模适当、布局合理、设备先进的区域性现代化物流中心或物流园区，提供运输、存储、包装、装卸、搬运、流通和信息处理的系统集成功能，减少货物在存储和流通环节的成本，实现集约化经营。物流园区与传统铁路货场不同，前者主要使用多式联运列车运载拖车和集装箱，运送的货物价格相对较高、重量较轻；后者以运输大宗散货和混合货物为主，比如煤、粮食、矿石、木材、废弃品等，货物价格相对较低。比较典型的物流园区有：德国的不来梅物流园区，建于1985年，占地200万m2，园区距不来梅空港仅6 km，内有公路、铁路、内河港口多种交通方式，仓储存储能力33万m2，其中铁路仓储20万m2。日本东京铁路货物集散中心，占地144万m2，到发车站台10条、680 m，装卸作业场地9万m2，建立了以集装箱运输为主的高效运输系统。美国BNSF芝加哥物流园区，占地404.686 hm2（1 000英亩），其中多式联运区占地125 hm2（309英亩），8股道。

1.7 改进管理理念，加强市场营销

国外铁路货物运输十分重视营销管理，从产品设计、价格制定到针对大客户的激励策略、营销部门的独立权限，无不体现了国外铁路以客户需求为导向，以货运营销部门为核心的管理理念。在运价方面，美国铁路货物运输价格体系包括大客户优惠价、线路差异运价、速度差异运价、独立运价、混装运价等多种层次。在成本计算方面，加拿大铁路公司制定了明晰的成本计算方法，严格区分货运的固定成本和可变成本，并以此为价格制定的依据。在产品组合方面，国外铁路货运十分注重产品开发，客户选择性强。例如，欧洲铁路快捷货运 按照线路、时间、运价等客户的不同要求进行不同的产品开发和组合。此外，国外铁路公司的营销部门通常具有较大的权限，例如与客户协商定价的权利以及与调度部门协商列车运行时间的权利。

1.8 提高信息化水平，为货运服务提供技术支撑

发达国家的货运服务系统，是以现代电子信息和通信技术为支持的现代化服务系统，不仅可以实现国内同种运输方式之间和不同运输方式之间的实时信息跟踪、查询和处理，而且可以实现国际多式联运的信息联网和国际运输业务电子信息化和票据无纸化，成为货运服务系统高效率、高质量和高效益的重要技术支撑条件。日本、德国、法国等国家普遍采用人工智能技术、电子商务技术、综合信息采集等信息技术，使铁路货运服务信息系统已经从单向静态货运服务信息的发布，逐步实现动静结合、实时发布、交互查询，货主可以通过客户服务中心，随时查询、申请和办理货运业务，顺畅衔接公铁联运。铁路货运服务质量的提高，极大地__运货的条件，增强了铁路的市场竞争力。国外铁路货运发展对我国的启示

2.1 利用先进技术为铁路货运发展提供技术支撑

加强技术装备的自主创新，进一步加强大功率交流传动电力机车、大吨位货车等关键装备的运用力度。加快信息技术在铁路信息系统中的研发和应用，为电子商务平台提供必要的技术保证。丰富和完善信息系统的功能，实现网上信息查询、需求提报、货物状态跟踪、网 上支付、投诉建议等功能完备的网络平台服务。2.2 发展重载运输

增加直达运输比重，减少解编作业环节，加速车辆周转，提高运输效率。确保相对稳定、布局集中的货源，选择列车编组运行的最佳方案。改善货源组织，增加回空列车的利用率。将大秦线成套技术推广应用到其他繁忙干线上，提高全路整体货运能力。采用先进的运输装备，不仅包括大功率机车和大轴重货车，而且包括先进的翻车机、装车机，实现不解编、不停车完成装卸工作。

2.3 发展快捷运输

针对高附加值运输产品的各自特点，开发不同特色、不同层次的快运产品。加强全路调度指挥，保证快运产品按运行图开行和列车正点率。改进运输组织，保证五定班列等快捷货运产品的正常开行。进一步提高列车运行速度，确保机车车辆和线桥条件能够满足列车开 行要求。

2.4 建设物流中心

根据货运实际需要，在铁路“两整合一建设”的基础上，综合考虑当前及未来一段时期货源组织情况，合理规划物流中心，注意与周边公路、航空、水运等基础设施的配套，并根据物流中心的不同定位科学确定建设规模。

2.5 加快铁路客户服务中心建设

推广货运集中办理工作，建设能够集中受理货主需求的电子商务平台，实现通过互联网接受订单、查询货物及车辆信息、运费结算等功能，并提供电话投诉、货物损失理赔等业务，为货主提供便捷周到的人性化服务。注重发展和培养大客户关系，加强大客户数据库的 建设与管理，掌握大客户基本情况、需求动态、历史记录等信息，通过建立庞大的数据系统为客户管理提供全面支持。统筹规划建立全国铁路客户服务中心体系，可以根据业务需要，考虑建立全国、大区、基层等多级客服体系。

2.6 提高经营管理水平

借鉴国外铁路品牌化经营的成功经验，对运营良好的货运产品进行品牌设计、包装和宣传。制定差异化优惠票价政策，满足不同需求的货主运输需要。推进大客户战略，既要挖掘新的客户资源，又要通过提高服务质量，提供人性化、周到细致的VIP服务等方式留住老客户。

第五篇：铁路货物运价改革

铁路货物运价改革（第七组）

铁路货物运价改革

众所周知，我国铁路运价运价是建立在计划经济基础上的运价体系，是在国家的管制下制定和调整的。在计划经济时代，铁路货运运价作为计划经济的价格体系的一个组成部分，其形成机制以及运价管理体制必须适应计划经济的内在要求。1990年我国颁布的铁路法明确规定了铁路货物的运价率是由铁道部规定报国务院批准，货运杂费由铁道部规定，国家铁路的特定运营线的运价率，特定货物的运价率和临时运营线的运价率由铁道部商得国家计委同意后规定。铁路货运运价的计划经济特性以法律的形式固定了下来，在一段时期内为我国铁路的繁荣和发展，为我国的价格体系稳定做出了巨大的贡献。随着我国市场经济的确立和深化，以计划经济为背景制订出的运价体系与市场经济体系必然是冲突的、不相适应的。(剖析主流资金真实目的，发现最佳获利机会！)0 制定运价的基础

运价,是运输业产品的销售价格,是运输业产品价值的货币表现.按照马克思的劳动价值论,运输价值由3 部分组成:转移的物化劳动的价值或已消耗的生产资料价值(C);劳动者为自己的劳动创造的价值(V);劳动者为社会的劳动创造的价值(M).前两部分(C + V)的货币表现就是运输成本,第3 部分的货币表现就是盈利,包括利润和税金.由于运输价值难以计算,因此在实际工作中,作为运输价值主要部分货币表现的运输成本, 就是制定运价的基础和主要经济依据.例如,法国、德国、英国、挪威、瑞典等欧洲国家早在1962 年起就建立了以运输成本为依据的运价制度。1 我国铁路现行运价模式

我国现行铁路运价模式是在计划经济体制下形成而延续下来的，是一种政府定价模式。改革开放以来，政府有关部门已经对其进行了一系列的调整与改革，取得了一定的成效，也为下一步运价模式改革打下了良好的基础。但要对其进行改革，首先要对铁路运价的现行模式做出准确的判断。而要完整判断一个产业所施行的价格模式是怎样的，一般要回答三个问题：第一，谁来定价，即是由政府定价、企业定价还是混合定价；第二，怎样定价，即基本价格的定价模型采用哪种形式；第三，价格规制采用哪种激励方式。

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1.1 关于谁来定价的问题

长期以来，我国铁路实行国家直接所有、直接经营、统收统支、统负盈亏的计划管理体制，铁路与国家之间主要不是经济关系而是行政隶属关系。在政企合一的体制下，铁道部既作为行政主管部门行使政府职能，同时又以一个大型国内企业的身份向国家承包经营，全路实行统一运价。铁路运价从制定到调整的一系列权限基本上集中在中央政府，定价及价格管理权统归国家价格主管部门，铁道部、各铁路运输企业（包括路局和集团公司）均无定价权，只是价格的具体执行者。在1998年，国务院才开始向铁道部下放了部分定价权，对回空方向运输以及与高速公路已形成平行竞争路段的运输，允许铁路根据市场情况的变化实行下浮运价。但是，仔细研究相关文件的内容可以清楚地看出，“政府指导价”对于定价权的放松是相当有限的。首先，基准价仍然受到中央政府的严格规制，完全由政府制定价格，即使作为政府部门的铁道部也是没有定价权的；其次，对于可以浮动的部分，政府指导的价格也规定了较为严格的范围。因此，可以判定，我国铁路运价仍属于政府定价，但已经逐步向混合定价方向改进。

1.2 关于怎样定价的问题

从具体实践看，我国铁路经历了一系列调价的过程，所以目前的运价水平又是每一次调价逐步累加起来的补丁价格，每次调价的方法多是按照保本微利原则来计算需要调价的多少。从这种调价方式也可以进一步确认，我国铁路的定价方式主要采用的是以成本为导向的成本加成定价方法。

1.3 关于运价规制问题

我国铁路客运运价实行的是以典型的成本加成为主、以局部性的价格幅度管理为辅的规制方式。其中成本加成主要考虑了预算平衡，以弥补运营成本、实现

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简单再生产的保本微利目标。而价格幅度管理主要考虑了调节供求关系，即通过浮动机制缓解客运生产能力在时间上或区段上的不均衡分布所造成的瓶颈效应；我国铁路货运运价规制与客运稍有不同，主要是因为其运价包括运营价格和铁路建设基金两部分，其中运营价格规制与客运相似，而铁路建设基金部分是对货主强制性收取的。另外，除了对货运运营价格实施成本加成规制和对铁路货主实施铁路建设基金规制外，铁路货运运价出于不同的目的还包含多种其他费用形式。如为了解决新建铁路还贷问题实行的新路新价，为公平运费、合理分流实行的新路新价均摊，为解决电气化铁路电价纠纷对经电气化铁路运输的货物加收电力附加费，为适应集装箱运输发展制定集装箱运价政策等等。对铁路运价问题需要重新认识

2.1 公益性问题。虽然铁路运输在经济和社会发展中的基础地位, 决定了其公益性在今后仍将存在, 但更应重视其作为一个经济部门所具有的经济性, 要重视其自身的投入产出规律。特别是随着铁路运输体制的改革, 铁路运输部门现代企业制度的建立, 铁路运输企业的商业经营活动与其承担的社会公益活动应加以区分。

2.2 宏观调控功能问题。当铁路运输在综合运输体系中占主导地位且铁路运输货物以原材料等初级产品为主时期, 铁路运价对加工业产品价格以至整个物价产生着重要的影响, 政府部门通过铁路运价调控物价以至调控宏观经济的功能十分突出。但目前, 随着其他运输方式的快速发展,以及因经济结构变化导致的铁路货物构成的多样化, 使通过铁路运价调控物价的作用已大大减弱。

2.3 垄断问题。铁路运输的垄断性, 在一定范围内仍然存在, 但随着我国各种运输方式的发展, 铁路运输的市场垄断地位已受到了很大的削弱。对此,需要从不同运输方式间竞争规律进行具体分析。虽然不同运输方式各有其技术、经济上的特点, 但并不排斥其相互之间的竞争。运输方式之间之所以会发生竞争，一个基本的原因就是，各种运输方式提供的服务的功能总体上具有同一性，都是实现

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旅客和货物的空间位移的改变。二是由不同运输方式的比较优势(主要表现在运价水平和时效性方面)决定的市场适用范围。实践已证明, 目前铁路运输的垄断领域主要在大部分长途低附加值货物运输和长途旅客运输领域。在短途客货运输领域, 铁路运输本身不存在优势。在中途客货运输领域, 已受到公路运输的强大冲击。即使在长途旅客运输市场, 也受到航空运输的部分冲击。在长途货物运输市场, 特别是在高附加值货物的长途运输中, 也受到高速公路运输的部分冲击。因此, 必须面对变化了的情况, 对铁路运价进行适当改革, 促进各运输方式间比价关系的合理化, 以充分发挥运价在运输资源配置中的导向作用。铁路货物运价存在的问题

市场经济的灵魂是要以市场确定一切。作为反映市场经济的价格体系是瞬息万变的，而铁路的货运运价完全是政府定价，与市场规律不相适应，以固定的运价对待灵话的市场造成了应得的收入得不到，本应属于铁路的货源流失等等。

现行的铁路货运运价体系包含了铁路基本运价（用于正常的运营支出）、建设基金（纳入国家财政预算，用于铁路的专项建设）、电气化附加费（用于电气化区段电费补偿）、中转作业费（用于货车运行途中在编组站改编作业时的补偿）、货运杂费（用于使用或额外占用铁路设备的补偿）、新线运价和各种代收款等，这些费用均要在收费凭证中罗列出来，用于不同项目的清算。其结果是既增加了计算运输费用的复杂化，又使货主主观感到收费不透明。一般的货主在托运货物时不能正确判断各种收费是否合理，又使其在托运货物之前无法准确预见从始发站至终点站的整个运输费用，只有在领取货物时才知道。

现行的运价体系使得各铁路运输企业不能直接以市场为导向，向市场会接取得自己的收入，而是通过二次分配以清算的办法进行。这在一定程度上造成了一部分铁路运输企业处收入、重清算，也造成了一定的局部下是以市场为导向进行运价下浮。这些指导为思想最终会使铁道部不能满足各运输企业的清算（按照事先的清算价格），到了年底只有再进行清算调整。

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具体表现如下：

3.1 铁路运价管理权限集中，体制僵化，不适应市场经济运行的要求

在运价管理机制方面，运价限制过死是目前影响铁路货运营销的突出问题。铁路提供市场销售的是运输能力，这些能力只有被客户使用时才能转化为产品。所以，无论是空车方向还是重车方向，凡是没有利用的运输能力都是一种浪费。对于竞争比较激烈的线路方向上，只要还有“未被利用的能力”都应实行灵活的运价手段，以便争取运量，充分利用铁路能力，增加运输收入，降低运输成本。而目前铁路运价的定价权限仍高度集中在国务院，使铁路在市场面前总处于被动、不适应的局面。在管理体制上，铁路的运输生产和运价管理相分离，生产和销售过程相脱节，不能随市场需求的变化调整运输生产和运价。

3.2 运价下浮政策执行不灵活、不规范

近年来，国务院授权铁道部可在规定的货运价格水平下进行运价下浮。但在实际执行中，灵活性仍不高，由基层站段了解到货源情况，逐级上报到铁路局或铁道部，再由铁道部或铁路局给予批复，一上一下，手续多，周期长；由于目前乱收费现象并未根本消除，铁路与货主之间还有多道环节，运价下浮的优惠有时未能落实到真正的货主身上。

3.3铁路成本和收入分配管理不适应市场经济的运行，影响了运价体制的改革

一方面，铁路的成本没有真实反映铁路运输生产的实际消耗，不能提供不同种类和质量运输产品的成本，无法随产品质量、功能的变化及时调整价格。另一方面，运输收入的分配仍停留在计划经济阶段，未能体现多劳多得的利益原则，吃大锅饭问题未根本解决。

3.4 运价政策与市场脱节

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为了适应市场经济发展的需要，铁路货物运价多次微调，但就基本运价仍然略高于水运、远低于公路，应该说铁路运价具有较大的优势。但是，不合理的运价政策、不科学的运价体系和不灵活的运价管理机制，限制、削弱和湮没了这一优势。

3.4.1目前我国铁路根据货物品类进行运价分类，将运输的货物分为9个运价号。除按照轴公里计费的9号运价外，其他不同运价号的货物其运价率相差较大，导致铁路1—4号整车货物的运价与公路相比要低得多，7—8号整车货物的运价与公路相比又高得多。这样的结果严重影响了铁路的经济效益。一方面是将高运价率货物的运输市场拱手让给了公路，另一方面是铁路在低运价率货物的运输中收入过少。公路运价平均每吨货物为0.5元，铁路运价平均每吨货物仅0.0747元。造成铁路在低运价货物运输中付出多收入少，降低了盈利水平。

由于价格因素，铁路在外贸、家电等运输市场份额不断丢失，零担、集装箱、汽车等品类的运输不能形成应有的规模。目前，除了煤炭、矿石、粮食等需要大运力和运到时限要求不高的散堆装普通货物，以及公路不够发达的方向外，铁路运价已基本不占优势。

3.4.2 在运价政策方面，铁路基本运价中未包含建设投资的回报。从货主负担的铁路货物运输费用看，铁路运价由基本运价、建设基金、电气化附加费、特定加价运费、特定线路运价和各项杂费及延伸服务费构成。这些基本运费以外的收费已达到或超过基本运费的水平，因此，铁路在运输市场中实际是以2倍于基本运价的价格参与竞争，使铁路的运价优势尽失。

3.4.3在运价体系方面，计费重量、计费径路等规定又提高了运价的实际水平。货车中转、加固材料等多达20余种费用，影响了铁路运价的透明度，加上过于频繁的价格调整，使得客户产生了“公路让、水运降、铁路涨”的现象。

3.4.4 建设基金占运费比重过大，削弱了运价的杠杆作用。以运价形式表现的建设基金，专款专用于铁路的扩大再生产，目前已占运价总水平的45％左右。这种把运价分成两个部分，把简单再生产和扩大再生产人为分开并割断联系的做

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法，在市场经济多种运输方式竞争的形势下，不仅造成铁路投资体制与经营体制的脱节，资金投资效益不高，实质上也占用了正常的价格空间，削弱、扭曲了价格对市场的灵敏反应和调节作用。

3.4.5 价外收费挤占了价格空间。由于铁路现行管理体制下存在多元利益主体，增加收费环节，收取价外费用，挤占了正常的运价空间，使铁路在竞争中丧失价格优势，造成了运输收入的流失。

4铁路货运运价市场化的必要性和可行性

4.1 必要性

4.1.1铁路货运运价市场化是改革的需要。我国从计划经济到市场经济是一个巨大的飞跃。铁路所面临的千家万户企业是按照市场经济的规则在运作。要讲服务，讲服务的差别化；要讲价格，讲价格的总水平、透明度。与铁路处于同一服务领域的公路、水运等运输方式在市场化方向上已经走了很远，他们有灵活的价格机制和良好的服务。铁路内部的网运分离改革方案也要求货运运价必须进行市场化改革。

4.1.2 铁路货运运价市场化是开放的需要。中国即将加入世贸组织，中国铁路要向外资开放，外资要享受国民待遇。这就必须要建立竞争运价，必须要打破政府定价的框架。

4.1.3 铁路货运运价市场化是发展的需要。铁路需要发展，需要投入，而国家又没有太多的资本投入，只能向民营开放。民营运作必须要放开价格的政府管制。

4.2 可行性

4.2.1铁路货运运价市场化首先要解决铁路是不是垄断行业的问题。铁路部门的路网具有自然垄断性。2个城市之间修1条铁路、1 家铁路公司来经营肯定比修多条铁路、多家铁路公司来经营经济得多。但作为铁路部门组成部分的客运和货运下具备自然垄断性。既然这一块不具备自然垄断性，就应该进行中场化改革，特别是价格体系的改革。就自然垄断性来讲出并非完全排除竞争。由于我国铁路的自然垄断性，长期处于政府的管制中，但它的确受到了公路运输、水路运

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输等运输方式的激烈竞争，也迫使铁路部门产生了铁路货运运价下浮的办法。由于整套运价体制不是以市场化设计的，也就不可能执行得太好。但它毕竞为铁路货运运价市场化改革开了先河。

4.2.2 铁路货运运价市场化必须要提到铁路运输体制问题。在现行的政企合一的铁道部和非真正企业的铁路局、分局体制下，运输价格市场化改革确实艰难。但运输价格和价格体系的变化是体制变化的前奏，价格是市场的反映，市场促使体制发生变化。体制的变化在更大程度上要促使价格体系的变化。在体制变化之前，不可能对货运运价完全市场化，但至少在局部是可以做到的。我国铁路货运价格改革的建议

5.1 适应市场，实行政府定价、政府指导价，市场定价三种定价形式并存，进一步下放运价浮动权

5.1.1 在各种运输方式之间的激烈竞争的情况下，应适当放松对铁路运价的管制，根据运输市场的不同竞争状况实行不同定价，如对农业生产资料的化肥、磷矿石、农机等实行政府定价，对与国计民生相关的货物如煤炭、石油、棉花、木材等实行政府指导价，对轻浮、高附加值等竞争激烈的货物实行完全的市场定价。辅之以多经脱钩、业务集中办理、成本清晰、清算科学等改革，逐步将定价权下放给运输企业，使铁路运输企业不断适应并进入市场竞争。

5.1.2 按照建立灵活价格机制的目标，充分利用运价浮动政策，使价格管理更灵活、更适应市场变化。为此，各铁路局管内的运价浮动应由各局自主决定，跨局运输也应实现方向别、品类别的部分浮动，以更有效吸引货源。

5.2 压缩合并费目，简化计算程序

5.2.1 选择适当的时机，在财务清算的配套改革基础上，将现有的运价号由现在整车9个、零担4个减少到整车5个、零担3个左右。铁路货运收费项目繁多、手续繁杂，而且缺乏透明度。为了方便客户，必须对此进行简化，使运价表

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现形式简单明了。例如可将电力附加费和新路均摊运费合并进入运价；大力减少杂费项目，使杂费项目不超过20项。

5.2.2 “一口价”是国际上货物运输的通行作法，目前我国公路、水运也普遍采用。铁道部现已确定在集装箱运输中推行“一口价”，然后积极创造条件，向整车、零担货物运输发展，由“站到站”运输向“门到门”运输发展，逐步在所有货物运输中推行。

5.2.3 改革指定径路计费办法，增加计费的透明度。按指定径路收取费用，不利于铁路货运的市场竞争。因此要按最有利于市场竞争的原则，对指定径路进行调整，尽量避免因径路调整增加客户负担。在路网性干线实行同一运价，不搞分段计费。取消绕路运输计费的方法，在实际货物运输时可根据需要按绕路办理，但在运费计算上均按最短径路处理。对实行分段计费的线路价格在全路公开，使货主发送货物时能简单明了地计算全部费用。随着运输能力增加，逐步减少货物运输指定径路，努力实现铁路运输成本最低、客户负担最小的目标。

5.2.4 恢复新路新价均摊运费后，要进一步规范临管运价和其他加价(包括电力加价、煤炭加价等)。特殊运价的存在不利于扩展货源和充分利用新建铁路能力，就路网线路而言，这还与公平、合理、简化的计费原则相抵触。所以人们有理由期待更多的临管新线、路网特定区段取消特价收费，纳入均摊办法范围，以简化计费程序，减少因径路不同而运费负担存在差别产生的问题。

5.2.5 改革规章，使计费方法更趋合理。规章中部分杂费计算方法相互抵触，不易掌握。例如：长大货物车使用费、中技费同属杂费范畴，但里程掌握不一致。另外，一些杂费的收取完全可以合并到运费中。

5.2.6运价应向基本运价与区域运价相结合的方向发展。基本运价指正常的运输价格；区域运价指地区差或资源性的价格，即公路不发达地区或本地区此货物资源比较紧缺甚至没有时，可采用适当提高运费的办法来实现，但是这部分运费必须采用到达运费的方式执行，否则又给运费的计算带来不必要的麻烦。区域运价是铁路运输企业在计费改革中孕育的新运价模式，其制定的原则是既要补偿

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运营成本、满足还贷和积累发展基金的需要，又要兼顾地方财政和企业的承受能力，以及同其他交通运输方式的合理比价。

5.3 降低建设基金在运价中的比重

以后在运营成本不断增加的形势下，不可避免地要考虑建设基金挤占的运价空间。同时随客货分帐核算，应考虑客运分担一定的基金份额，可以在核定客车线路使用费时，加入一定比例的建设基金。5.4 适应市场的需要，采用多样化的运价模式

5.4.1 季节运价。各铁路局应根据吸引范围内货源的季节性特点，采取不同的运价策略，既充分利用铁路能力，保证均衡运输，也使铁路运输企业有一定的经济效益。

5.4.2 多车运价和限制区段上浮运价。多车运价适用于5车以上、25车以下的运量，其依据是多车运输的改编成本低。对于大宗稳定客户，例如矿产品、煤炭客户，可实行多车运价。对流向限制口的货源提高运价，则可在一定程度上缓解限制口的紧张状况，同时也可避免不良路风问题的发生。

5.4.3 优质优价。即目前比照客车开行的“五定班列”，定点、定价、定线、定发到时间。建议此类列车不但要长期开行下去，而且要根据货源情况加开临时“五定班列”列车。这样有利于营销工作的开展和长期货源的稳定。同时当某一区段或线路货源不足时，可调整运行线路，保证“五定班列”的长期发展。

5.4.4 浮动运价。首先，建议浮动运价的审批权限采用逐级负责的原则，铁道部总体控制，各铁路局依运输成本的高低灵活掌握；再者，对于运价向上浮动部分要同合同运价、季节运价、车种运价等紧密结合起来，同时为激励运价的上浮，上级部门可给予一定的政策支持，明确超额收缴部分的返还政策。

5.4.5 合同运价。分长期合同、方案合同、短期合同等运价形式，合同运价也可称为商讨运价(与月计划、日计划区分开)，既然是商讨运价就必须给基层

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一定的浮动权限，这一点很重要，为稳定这部分货源可用收取定金等方式来实现，待合同兑现后返还货主，否则按违约收缴。

5.4.6 车种运价。考虑到目前煤炭供求关系的变化，货主从货物安全上考虑，大多首选棚车运输煤炭货物，建议有关部门探索增加车种运价模式，即适当增收棚车使用费或降低敞车使用费率等方法，鼓励货主使用敞车运输。

5.5月编计划和日常计划实行不同运价

由于月编计划是编制技术计划的基础，月编计划不准确，造成技术计划失真，给铁路日常工作组织带来很大困难。为改变这种状况，可适当降低月编计划运价，以提高月编计划和技术计划的准确性，最大限度地利用铁路运能。

6结束语

总之，铁路货运要想在激烈的市场竞争中取得最大的市场份额和企业效益最大化，应借鉴国外铁路运价策略，加快运价管理体制改革，建立灵活的运价体系。其主要策略是：以国家统一运价为基础，运输企业根据市场供求关系，掌握一定的运价浮动权，并实行多种形式的运输价格，包括新路新价、特殊运价、优质优价、区域运价、季节浮动价、合同运价、限制口加价等，形成新的铁路货运价格管理体系。