浅析城市交通管理体制改革[5篇]

第一篇：浅析城市交通管理体制改革

浅析城市交通管理体制改革

城市交通管理是城市政府行政管理职能的重要组成部分，城市交通的发展对于城市经济发展具有十分重要的作用。当前，我国城市化进程迅速加快，改革交通管理体制，促进城市健康发展，具有重要的现实意义。

一、我国现行交通管理体制目前，我国城市的交通管理体制大体可以分为3 种模式：分散式管理、道路运输统一管理和综合管理。分散式管理模式仍然沿用条块分割、垂直领导的管理模式，代表城市有南京、昆明、福州、南宁、杭州。在这种模式下，管理机构与职责表现为：城市交通运输局作为政府的组成部门，主要负责公路运输（货运、长途客运、郊区客运）、公路和场站规划建设以及水路交通运输的行业管理；市政公用局负责城市公交和城市客运出租汽车的管理；城建部门负责城区的道路规划与建设；公安部门负责城市市区内交通管理与控制。其特点为管理部门众多，各自职能相对单一，这虽然有利于细化管理，但也使部门间的协调配合难度加大，对运输市场的应变能力较低；职能交叉明显，行政效率低；管理职能突出，但服务功能相对较弱。道路运输统一管理模式下的管理机构相对较为精简，管理职能相对集中，实现了城乡交通运输管理的一体化，提高了行政管理效率，代表城市有沈阳、哈尔滨、乌鲁木齐、西宁。

二、当前部分城市交通管理体制存在的问题目前，部分城市交通管理体制存在一些问题，难以适应城市交通的发展。有的是政出多门，交通管理在条块之间、行政层级之间职能交叉、事权不清、管理不顺，因而管理尺度不

一、依据不一；有的是机构重叠，管理部门众多，分工过细，效率不高；有的是政策不一，城市公交与城乡交通发展政策不对称，不利于城乡经济的协调发展。具体体现在如下几个方面。

三、交通管理体制改革建议为了适应深化行政管理体制改革的新形势和城市经济社会发展的新要求，城市政府需要进一步加快改革步伐，逐步理顺交通管理体制与运行机制的关系，为城市交通的科学发展提供体制保障。

交通管理体制改革首要的任务是科学设置管理机构。每个城市坚持一项工作由一个部门负责、简化办事程序、减少管理层次、优化人员结构、提高行政效率的原则，整合成立一个综合的交通行政管理机构，全面履行市域内的交通运输管理职能，统筹城乡综合运输体系的构建和协调发展，并通过制定相应的保障措施，促使改革快速推进。

交通运输101

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骆亦辉

第二篇：我国道路交通管理体制改革初探

我国道路交通管理

体制改革初探20世纪 80年代以来，我国道路交通事业的蓬勃发展，人民生活水平的迅猛提高，使得机动车辆急剧增加。与此同时，道路交通管理中存在的体制问题也日益凸显，既影响了道路运输的安全管理也阻碍着我国经济建设的顺利。因此，必须引起各级政府部门的高度重视，彻底改革现有的道路交通管理体制，建立一个科学化、现代化和正规化的全新道路交通管理模式，更好地为我国的社会主义现代化建设服务。

一、我国道路交通管理上存在的主要问题

改革开放以来，在党和政府的大力支持下，为适应日益增长的经济需要，我 国的汽车工业和公路建设取得了前所未有的大发展，一个由省、地、县（市）、乡（镇）、村编织而成的公路网已初步形成。然而，道路交通管理滞后及其所带来的问题也日益凸显。

1.道路交通事故率居高不下

据国家公安部交通管理局2009年公布的数据： 2008年，全国共发生道路交通事故265204起，造成73484人死亡、304 919人受伤，直接财产损失10.1亿元。道路交通事故每年给数10万个家庭带来巨大的不幸。

2.公路“三乱”问题尚未得到彻底解决。

公路上乱设卡、乱收费、乱罚款的“三乱”问题，屡禁不止，严重损坏了党和政府的良好形象。尽管政府三令五申，有管主管部门几番下大力气治理。然而，由于管理体制问题影响，总是“按下葫芦浮起瓢”，公路“三乱”问题始终得不到彻底解决。

3.超载、超限车辆严重损害公路设施

我国经济建设的大发展带来了道路交通运输业的大发展。为了借助大运量 获利，各种超载、超限的超大吨位运输车出现在各条公路上，这些严重违规的车 辆带来十分严重的问题，如公路损坏、交通事故隐患、道路交通堵塞等。

4.有法不依、执法不严的现象令人堪忧

我国社会主义法治建设日趋完善，但在道路交通管理体制方面有法不依、执法不严的问题仍然存在。有些行业主管执法部门不能严于利律己，有些执法 人员不能严格依法行政等。

5.道路交通管理秩序混乱

道路交通管理的某些环节上存在一些问题。如公路收费站星罗棋布，乱收 费现象时有发生；公路设施破坏严重，给交通安全带来隐患；农村的摩托车既不 挂牌也不缴费，摩托车数量增加很快，其造成的交通事故危害甚大，因大多数摩 托车无牌无证，出事后逃逸率很高，给公安交警侦破带来了的困难。

二、我国道路交通管理产生问题的主要原因

目前，我国道路交通管理主要由公安、交通以及城建、农机等部门共同负 责，这些部门其主要业务性质各不相同，其相互间关系松散、工作脱节，不能形成一个强有力的道路交通管理体系，致使道路交通管理工作缺乏认识的一致性、管理的协调性、计划的周密性，久而久之，使道路交通管理工作陷入被动局面。

1.体制不顺，“单人跳舞”

交警、公路、运管、路政等涉及道路交通的所有业务是一个整体，由此产生 的道路交通管理也相对应的是一个有机整体。然而，现有管理体制却使其人为地割裂开来，使其相互作用、相互促进的整体功效发挥不出来。

当前，我国这种单一的完全依靠公安交警部门管理道路交通安全的体制，即使使其做出的努力再大，也是独木难支，道路交通安全状况不容乐观。

2.政出多门，相互制肘

针对车主和车辆管理的部门有公安交通警察（驾驶证、行驶证、车辆注册登 记、审验、事故处理等）、交通（公路建筑与维护、运输管理、路政管理、高速公路收费）、税务（燃油税、车辆购置税、车船使用税、矿产资源税、营运车辆营业税）、保险（保险费）、城建（环境保护费、城市道路停车费）等，众多的管理部门不仅使得车主感到无所适从，而且在运行操作上给管理部门也带来极大的难度。

3.职权不顺，协调不力

长期以来，“治超工作 ”之所以处于被动局面，其主要原因是部门分工太细、各自为政的结果。按道理说，公路部门是专门修筑公路的机构，应该由他们

来主管，但实际情况是公路部门只有修路权没有管路权，公路部门对超载车损坏公路的情况只能作壁上观，望而叹之。公安交警负责道路交通安全，维护公路不是份内的事，至于城建、农机等部门就更谈不上维护公路的责任了。但实践证明在市场经济中，他们不宜从事与经济有着密切联系的工作。道路交通安全管理工作不全属于行政治安管理工作的范畴，如车辆管理就是属于一般的社会公益性管 理工作。货车、出租车作为一种特定的生产（运载）工具，其经济利益是显而易 见的。应由相关主管部门加强源头管理，协调一致开展工作。

4.条块混杂，各行其是

现行的道路交通管理体制既非条条也非块块，属于条块结合的多家混合 管理格局，由此滋生的是缺乏强有力的统一管理，各主管部门均重视做好自己 份内的工作，至于相关联的其它道路交通管理工作，如何协调配合做好则不予 考虑。

1987年交通监理体制改革前，道路交通属交通部门一家管理，公路的建设 养护以及车辆的审验、驾驶员的培训等各项工作在管理上都比较顺畅，出现的问题也较少，但自从监理体制改革后，出现了一些矛盾和问题。公安交警与交通 公路、原有的交通征稽部门虽然没有发生大的相互扯皮事情，但“自顾自”带来 的问题还是比较严重。

三、对我国道路交通管理体制改革的几点建议

根据当前道路交通管理体制上存在的诸多问题，从改革和发展的大局出发，建立一个具有高度科学化、现代化、正规化的全新道路交通管理模式。

1.统一管理机构，整合现有的道路

交通管理队伍根据目前国家建立大部制的既定方针，建立交通运输部领导下的大道路交通管理体系，全面整合道路交通管理队伍是大势所趋，要将现有的公安交警、农机（管理农用车、拖拉机的部门）、城建（管理公交车、出租车的部门）等与道路交通相关的部门和交通部门的公路、运管、路政合并，统一由新组建的交通运输部负责管理。

2.统一道路管理，确保车路一体化的健康正常运行

打破现有的道路交通管理格局，实行以“条管为主，块管为辅”的分级管理

体系。高速公路、国道由国家交通运输部负责管理，省以下、县、乡、村道路由各级交通运输部门各收负责管理。

各级交通运输部门均接受上一级交通运输部门的宏观领导和技术指导。公路部门应有责、有权负责起公路的建筑、维护和养护，哪些车可以上路，哪些车不可以上路，应由公路主管部门集中管理。

3.统一车辆管理，理顺车辆管理的渠道

凡在公路上行驶的一切车辆，包括汽车、电车、农用车、拖拉机、公交车、出租车、摩托车等车辆，统一由交通运输部门下设的各级车辆管理机构负责管理，如注册登记、审验、挂牌等工作。

4.统一收费管理，彻底杜绝“三乱现象的发生

目前，车辆缴费的项目很多，有些依旧是计划经济时期的产物。输部门应该认真研究审验核定，哪些项目可收，哪些项目不能收，避免重复征收，简化手续、方便车主。

5.统一网络管理，加速道路交通管理的现代化

随着科学技术的迅猛发展，道路交通中的信息化管理已在实际工作中初具规模，全国已经建立统一的信息网络，对车辆的注册登记、审验、挂牌，道路事故的勘验，道路交通的监控，驾驶员的培训、考核、证件发放，等等，一律实行信息化网络管理，努力促进道路交通现代化的快速实施。

6.统一宣传口径，开展有效的交通安全和护路教育

整合后的道路交通管理部门，要借鉴世界上交通事业发达国家的先进管理 各种机动车驾驶员的培训、考核，驾经验，结合我国的实际，开展道路交通安 驶证的发放等工作亦由交通运输部门指全教育和爱护公路教育。定专门机构负责管理。

构建成了科学的、现代化的新型交通管理体制，其好处是显而易见的：第一、责任明确，有利于社会各界的有效监督；第二、自成一体，有利于统筹安排道路交通工作；第三、集中办公，有利于车主方便缴纳各种规费。

第三篇：城市交通管理情况汇报

市公安局交警大队按照“抓班子、带队伍、整秩序、防事故、促安全”的工作思路，以科学发展观为指导，全面贯彻落实“三项建设”工作，扎实开展酒后驾驶违法行为等一系列专项整治，交通管理工作稳步推进，取得了良好成效。

市公安局交警大队管辖国道、省道、县道、乡道、村道总共1711.949公里，城区大小路口74个。，辖区机动车拥有量

增加了5000多辆，达到了75765辆，非机动车12万余辆，管理难度超过了去年。

一、大力推进“三项建设”工作进程

将“三项建设”工作与“平安创建”工作结合起来，成立了由大队长为组长的工作领导小组，层层签订责任书，层层督导落实，形成了事事有人管、全民参与的良好工作格局。

1、加强科学技术运用，推进公安信息化建设，进一步强化交通管理基础工作。大队坚持“面向全警、面向基层、面向应用、面向实战”的总体思路，突出重点，提高业务信息系统的综合应用水平，建管并举，注重应用。根据相关文件要求，专门组织培训了一批业务素质精良的民警，对市的道路交通技术监控设备进行了一次全面的检查，并对该系统相关参数进行了调整。通过该系统的规范、合理应用，大大减少了交通违法行为和事故的发生。另外，加强中队机动车设施减少，摩托车检测设备使用全面正常，非机动车的入户工作也取得了良好的效果。

2、加强执法规范化建设，创建“五无大队”。从今年开始，大队认真组织开展“五无”交警大队创建评选活动，切实调动民警的积极性、主动性，努力使大队所办理的行政案件无复议、诉讼变更和撤销，刑事案件无错案，无国家赔偿案件，民警无违纪违法，每起案件均达到“案结事了，定纷止争”，无涉法涉诉上访案件。组织广大民警认真学习了公安部“五条禁令”等警纪铁规以及相关法律法规、部门规章和纪律条令。开展了为期一个月的队伍管理“大查摆、大剖析、大整改”活动。在民警的思想上切实打牢了预防违规使用警车、违规处置涉案财物以及滥用职权谋取私利的防线。大队整体执法素质明显提升，执法质量显著提高，达到执法质量优秀档次标准，始终保持全市执法前列位次。

二、牢固树立“立警为公，执法为民”思想，着力构建相互尊重、信任、支持的警爱民、民拥警、警为民、民助警的和谐警民关系。

为提高民警政治素质、业务素质、身心素质，坚持“干什么、练什么、缺什么、补什么”的原则，全面实行“战训合一、轮岗轮值”的培训机制，采取业余时间集中培训和封闭式集训等多种形式，从交通事故现场的快速处理、路面管控方式及技巧、心理学常识等各方面对民警进行了培训。队伍整体执法能力得到提升，执法形象明显改善，机制建设进一步健全，全面建立了“交通事故法庭”及“人民调解委员会”。交警违法处理工作教育为主、处罚为辅得以实现。据统计，1月至11月交通罚款处罚与去年同期相比下降了57.44%，教育量增加了31.67%。

严管严惩，扎实开展各类专项整治

在交通管理日常监管的基础上，分别开展了涉牌涉证、无牌无证、超速行驶、酒后驾驶、非法运营、客运货运车辆专项整治，农村道路、摩托车、严重涉车违法“飓风行动”集中专项整治，城乡环境综合治理“停车乱”整治、社会治安整治行动等交通安全隐患排除活动，重点抓好行人、非机动车、公交车、出租车和摩托车等专项治理，逐步建立对机动车源头管理和路面控制相结合长效管理机制。

据了解，城市主干道机动车违法行为发生率控制在15%以内，尤其涉牌涉证、无牌无证、酒后驾驶等严重违法行为发生率得到重点控制。截至11月15日，全市共处理交通违法案件98546起，教育放行14万余起。

三、创新工作机制，全面营造铺天盖地的宣传舆论声势

为营造“以遵守交通法规为荣，以违反交通法规为耻”的社会氛围，树立全社会交通安全文明意识，创造和谐稳定的交通安全环境，市公安局交警大队坚持在宣传上求“活”、求“深”、求“实”。

打造亮点工程，再添“一进”--进部队，积极创建“平安大道”。法制宣传、事故处理、违法处理、车辆管理等窗口单位和路面执勤民警因地制宜地开展交通安全宣传活动。采取多种形式扩大宣传阵地，报纸、电视、网络、标语多管齐下，和电视台合作建立了交警在线栏目，与凉山日报合作设立了交警风采专栏，并协调中国建设银行、中国移动凉山分公司等单位投资15万余元在全市各个重要路段、路口、每一个人行横道灯杆上设立交通安全宣传图板、交通安全宣传展框108个，以生动的卡通人物形象和朴实通俗易懂的语言将交通安全知识展现在广大市民面前，把交通安全宣传“一条街”深化为交通安全宣传“一座城”，让广大群众真正认识到“文明交通行为”的重要性和必要性，强化了人人遵守交通规则的自觉性。

各中队的交通安全宣传教育工作逐步由兼职向专业化和专人负责的方向迈进。把丰富宣传内容，创新宣传形式，积极开展群众喜闻乐见的宣传活动作为工作重

点。据悉，自1月以来，发放交警提示9500余份，宣传资料17000余份、适时进企业、学校、乡镇、社区、部队开办交通安全宣传讲座达30余次，挂横幅标语196条。

在充分借鉴学习“成都经验”的基础上，大队紧密结合本地实际，推出自驾游车辆开道等一系列便民亮点服务措施。为解决市老城区交通拥堵，给市民出行创造一个畅通、有序的道路交通环

境，分别在3月、10月对老城区两个区域进行了交通流重组（单向循环），通过一段时间的试行，取得了良好的效果，得到了广大市民的赞同。

市公安局交警大队负责人表示，将进一步完善工作机制，落实工作措施，努力让全市交通道路安全、通畅，为经济社会又好又快发展创造安全和谐的道路交通环境。

第四篇：关于深化交通管理体制改革调研意见

关于深化交通管理体制改革调研意见

为了全面、深入地了解当前我省交通管理体制改革的现状，查找制约交通改革发展的主要问题，推动我省公路、水路交通“十一五”发展规划的落实，经研究决定，近期将由厅领导带队，在全省开展深化交通管理体制改革调研。这是厅领导和厅机关认真贯彻党的十六届六中全会精神构建和谐社会的一次行动，也是转变工作作风、密切联系群众、加强党的先进性建设的重大举措，同时还是针对厅党组民主生活会查找的调查研究不够这一问题采取的重大整改措施。现就做好调研活动提出以下意见：

一、指导思想

以“三个代表”重要思想为指导，牢固树立和认真落实科学发展观，坚持解放思想、实事求是、与时俱进的思想路线，通过深入开展调查研究，围绕加快交通基础设施建设、推进政府职能转变、提高创新能力等重点，认真分析影响交通事业改革发展的深层次矛盾和问题，进一步探索加快交通改革发展的新思路、新措施和新作法，为建设创新型交通提供源源不断的动力。

二、调研的主要方式和内容

（一）集中调研

集中调研是指对事关全省交通事业发展的重大问题或重大政策的落实，由各位厅领导带队分片区逐一对市、县有关情况开展调研，然后形成统一的综合情况，报省政府。针对“十一五”期我省开展大规模农村公路建设的情况，此次集中调研的内容是各市、县贯彻落实省政府出台的《海南省农村公路建设管理与养护体制改革的实施意见》（琼府办［2006］11号）有关情况，重点是到2006年底通乡油路、通达工程、通畅工程完成情况及“十一五”期农村公路建设、养护资金安排情况。具体分为五个组：

1、第一组。组长王勇，成员：刘保锋、徐志飞、陈涛，调研市、县：三亚市（含绕城公路建设准备情况）、五指山市、陵水县、保亭县。

2、第二组。组长陈邦基，成员：吴卫红、周明、黄澎，调研市、县：临高县、澄迈县、儋州市、屯昌县。

3、第三组。组长李年佑，成员：王泽仁、韦世军 张坚，调研市、县：万宁市、琼海市、琼中县、定安县、省林业局（林场）。

4、第四组。组长周文雄，成员：童循倬、王云、崔静波，调研市、县：东方市、昌江县、白沙县、乐东县、农垦总局（农场）。

5、第五组。组长符惠琴，成员：张姝为、江海、黄文会，调研市、县：海口市（含绕城公路建设进展情况）、文昌市。

此项工作在2007年3月底前完成，各调研组以市、县为单位，形成书面报告。厅规划财务处负责设计表格并汇总情况。

（二）分散调研

分散调研是指按照厅领导分管工作阶段性的重点，有针对性地深入到基层单位开展调研，具体时间由厅领导自行安排，调研应以发现问题、解剖问题、解决问题、推动工作为主要目的。

1、关于我省公路管理体制改革的总体方向及重点内容，由王勇厅长牵头，办公室参与。

2、关于加强我省公路建设质量监督的措施及建议，由陈邦基副厅长牵头，政策法规处、交通工程处、交通工程质量监督站参与。

3、关于提高公路建设项目计划管理水平的措施及建议，由李年佑副厅长牵头，规划财务处、交通工程处参与。

4、关于深入推进我省公路建设工程管理和养护管理体制改革的措施及建议，由周文雄副厅长牵头，交通工程处、规划财务处、省公路管理局参与。

5、关于交通系统干部队伍建设应关注的问题，由符惠琴副巡视员牵头，组织人事处参与。

以上课题应在2007年6月底前完成，由牵头的厅领导在厅党组会议上作专题汇报。

三、调研工作中应注意的几个问题

（一）严格遵守调研纪律，树立良好的形象。未经批准，厅领导调研时一般不增加陪同或随行人员。要力行节约，简化接待，凡由厅直属单位接待的一律吃工作餐，不得接受被调研单位的礼品。

（二）真正深入实际，倾听群众呼声。在认真听取有关单位整体情况的基础上，倡导“一竿子插到底”的调研方式，尽可能向基层、一线的群众了解情况，尽可能多地听取普通干部职工的意见、呼声。尤其是在农村公路集中调研时，每个市、县现场查看村级公路建设及养护管理不少于5个村。

（三）注重积极思考，深入研究问题。要带着问题调研，带着目的调研，积极开动脑筋，广泛发动基层群众，认真组织研讨，努力提高调研报告的可行性、参考性，真正能对开创工作新局面产生积极作用。集中调研与分散调研内容接近的，可合并进行，提高调研的实效性。

主题词：印发 交通 体制改革 调研 意见 通知

抄送：省政府办公厅。

第五篇：关于道路交通管理体制改革的思考

改革开放以来，我国公路建设迅猛发展，机动车辆成倍增长，道路交通管理愈来愈显得滞后和不相适应，诸多问题难以有效解决，大凡与交通管理部门打过交道的人，总有一种说不出的困惑和抱怨，而又找不到合适的答案，政府部门出台种种管理办法，试图理顺和规范道路交通管理，如进行行风评议、治理公路“三乱”等，往往收效甚微，治标不治本，行风没有明显好转，公路“三乱”仍在“乱”。马克思主义教导我们，要透过现象看本质，笔者从事交通管理工作多年，现就交通管理体制改革谈一点粗浅的看法。

一、现行道路交通管理存在的问题

〈一〉管理机构多

机动车要合法地上路行驶须接受以下部门的管理。

（1）公安部门：车辆及驾驶员业务管理，交通安全管理及交通事故处理；

（2）交通部门：交通规费征收与稽查、通行费征收、路政管理、运政管理；

（3）农机部门：农用车及拖拉机业务管理；工商部门征收营运车辆工商管理费；

（4）税务部门征收车船税及车辆购置附加税；

（5）林业部门可以上路检查拉运木材车，检疫木材；

（6）煤焦管理部门可以设站检查煤焦拉运车；

（7）城市客运办检查管理出租车并征收出租车管理费，乡镇交管部门可在辖区范围内上路检查等等，在此不一一例举。这些机构或部门行使的职责不同，管辖的范围不同，使用的法律法规侧重面不同，因而又不能也不可能相互密切配合，这就形成了政出多门，多头管理道路交通的格局。其次，交通部门内部各单位职能交叉，机构职能也不统一。名称也不统一，交通部门履行行政执法职能的有公路、路政、运政、征稽、航运、港监、航检等众多不同称谓的部门，这些部门在全国各地设置情况也不同，仅征稽部门就有隶属省交通厅的，有隶属于公路部门的，也有隶属于市政城建部门的，其称谓有的叫交通征稽的，有的叫交通稽查的，有的叫公路养路费征稽等，有的地方把征稽运政合为一体，有的征稽与运政各自独立，也有的是把征稽与运政综合为一个执法机构。各省情况不一，有条条管理的，有块块管理的，还有条块结合的。而且国家交通部没有一个专门机构来管理。

〈二〉税费种类多

税费种类繁多，车主不堪重负。目前针对征收车辆的各种税费主要有：公路养路费、车辆购置税、车船税、车辆通行费、车辆检验费、交安委管理费、工商管理费、营运管理费、运输管理费、货运附加费、客运附加费、车辆保险费、暂扣车辆保管费、场地停车费、交通违章行政处罚、交通征稽行政处罚、交通运管行政处罚、公路规费滞纳金、仪表检测计量费、民工建勤费等等，举不胜举，各行各业都视车辆为唐僧肉，都想分一块，除此之外，针对收费处罚的还有环保、路政、超限处罚等，各部门对其税费征收处罚项目均有充分的法律政策依据和理由，当然可以堂而皇之地执法了，据统计调查，一台5吨的大货车，每年平均各种税费在6-8万元之间，占营运收入总额的70%多，车主一年辛苦所剩无几，有的一旦经营不善或运输业务不好或偶发交通事故则血本无归甚至负债累累。

〈三〉交通事故多

我国交通事故居所有意外事故之首，其死亡人数和直接经济损失远远大于煤矿、铁路、航空、水运等其它危险行业，交通事故四项指标呈逐年上升趋势，详见“交通事故统计表。”

交 通 事 故 统 计 表

年份次数（万）死亡（万人）伤（万人）经济损失（亿元）

200061.79.441.926.7

200175.510.654.530.9

20027710.95633

2003年平均每日约300人死于汽车轮子下，其经济损失预计高达36亿人民币。

我国的汽车保有量仅占世界汽车保有量的1.1%,可道路交通事故的死亡人数却占世界交通事故死亡人数的17％。我国的万车死亡率是美国的35倍，日本的22倍。

〈四〉规费流失多

交通规费是公路建设和养护的重要资金来源，搞好交通规费征收对加快我国公路建设，促进经济建设至关重要。根据统计，太原地区每年由于执法体制不顺和执法手段不力，而造成交通规费流失近2000万元人民币，据估算全国每年流失交通规费不下50亿人民币，2000年到2002年逃漏欠费率平均达9.5%，且每年以10%的速度递增。

〈五〉矛盾纠纷多

公安、交通、农机部门的矛盾。据“中国道路交通管理体制改革研究”课题组的调查，近年来我国存在公安、交通、农机部门在道路交通管理中的“依法打架”现象。一是车辆管理及驾驶员管理权之争，《道路交通安全法》审议遇阻，此权归公安部门管理，这就剥夺了交通、农机部门对车辆管理的权力，使之无法完成自身的任务，两部门反应强烈。二是上路检查权之争，公安部门强调只有公安交警部门才能合法上路，并且强调只有公安交警部门可以扣留驾驶证、行驶证，其它任何部门无权扣证。三是管理职责交叉矛盾：行业管理界线很难划分，如公安交警核定车辆吨位与交通征稽核定征费吨位不一致，公路路政限定载重吨位也与两部门不尽一致，公安交警核定三轮车与农机部门核定三轮车载重吨位也不一致。核定吨位不一致，损害了车主的利益，显现了管理部门之间管理不严肃、不配合，相互冲突现象。公安部门与交通路政部门也存在着矛盾。今年5月31日，京珠国道主干线湖南汀潭未阳段，一辆收费站工作车撞在护栏上不能行走，交通部门前往救援，与闻讯赶来的高速公路交警支队未阳中队施救队发生冲突。双方为争夺施救权和800元的拖车费发生争斗，各有十多名工作人员受伤。几个小时后，交警队的几辆拖救车和巡逻车堵住潭未高速公路与107国道交叉口，车辆只得改行107国道，几百辆被堵。无独有偶，7月30日，在合肥至徐州的高速公路上，安徽定远县交警大队与安徽高速公路总公司发生了冲突，数名路政人员受伤。事件的原因也是为了争夺一起交通事故的施救权而引起的。据说，这是此高速公路南段自6月30日通车仅仅一个月以来，两家为争夺施救权而发生的第7次冲突！

车主与管理部门的矛盾。管理部门之多，手续之繁琐，税费负担之重，引发车主与管理部门之间的矛盾，车主要办完车辆的手续往往要跑十多个部门，部门之间的不协调、推诿、扯皮现象，引起车主的极大反感，不服管理，逃费、抗费现象与此关系甚大，由此引发的暴力抗费、抗法现象时有发生。核定载质吨位的不确定，不一致，引发了车主与管理部门的矛盾日益增多。一辆大货车，公安部门核发的行车证载质量为5吨，而征稽部门依据公路汽车征费计量标准核定征费吨位为8吨，如果拉运5吨货物车主必然亏本，拉运8吨公安、路政部门又要按超载、超限规定罚款、扣车，按5吨征收交通规费，又违反交通征费部门征费计量标准，部门多头管理，执法依据不一致，最终搞得车户一头雾水，不知所措，牢骚满腹。近几年因核定载质吨位不一致，引发车主与管理部门的矛盾愈来愈突出，上访闹事者日益增多。仅2002年太原清徐县因核定载质吨位和当地征稽部门发生争执，围攻堵塞清徐征稽所大门达三次，人数100多人，上访240余人次。其它矛盾。交通、工商、税务等部门没有车辆业务管理权限，必然借助公安交警部门的权力，实行合署办公或者叫搭车收费，这些部门要付给公安部门一定的配合费用，也有工商税务部门借助交通征稽部门的缴费柜台合署办公的。形成了给钱就配合，不给钱就不配合的工作惯例，一旦经费短缺，工作自然受损，规费自然流失，且因把关不严，配合费用多少，管理部门之间也存在互不满意现象。人民群众也误认为是乱收费或越权收费。

以上几方面的问题存在，人民群众不理解，管理部门也不理解，损害了人民群众的利益，影响了政府的形象。

二、我国现行道路交通管理体制与西方先进国家的管理体制之对比分析

我国道路交通管理体制现状是：由公安机关负责统一管理全国城乡道路交通安全管理，车辆及驾驶员业务管理；道路规划、道路建设、路政管理、运政管理、征稽管理等职责属于交通部门；农

机部门享有拖拉机、农用车的“委托”管理权，从1986年执行至今。其它部门如工商、税务、城建等部门只管理其某一部分。

公安部门的主要职责历来是维护社会安定，保证人民生命财产安全，近年来刑事案件多发的原因之一是警力不足。而公安部门将相当一部分警力用于交通管理，相对削弱了治安管理。车辆及驾驶员业务管理，诸如车辆入户、年审、驾驶员考试、安全教育、交通事故处理等均属行政管理或机械工程、交通工程技术范畴由技术员、工程师具体操作管理即可，这种业务不存在打砸抢，无需“保护”，不需要专门的公安干警去管理。因此公安部门管理车辆及驾驶员业务犹如“荒了自家的田，种了别人的地。”应当明确公安部门的职责。

交通部门主要管理职责是交通征稽、运政管理、路政管理其管理对象无疑是车辆。如交通征稽要征收交通规费，无法对车辆实施管理，则等于如无本之木，无源之水。事实上交通征稽失去了对车辆业务的管理，要征收规费真是困难重重：一是没有管理权力与手段，不能在车辆业务环节查堵漏费；二是不能掌握详尽车辆资料，无法进行科学的征费预测分析；三是不能统筹管理。公安部门因征费并非其职责，往往车辆转籍、过户、年检等环节中不予把关，造成不缴费车辆蒙混过关，在日常交通执勤时，对于未缴公路养路费车辆，公安交警也不予管理，致使国家交通规费流失。而交通征稽部门由于无权管理车辆，对漏费车辆只能在有限路段靠单一原始的上路稽查手段进行，这远远不能杜绝多种渠道造成的车辆漏费现象。

路政管理中，对于损坏公路设施及运政管理中的问题也类同交通征稽所存在的问题一样，有心无力。往往道路损坏、公路设施破坏因无权管理车辆得不到应有赔偿，可见公安部门应当退出业务管理的“怪圈”，做好维护社会治安的本职工作为宜。交通部门则应涉足道路交通管理，实现全方位的综合交通管理，方可理顺复杂的矛盾与关系。

与西方先进国家道路管理体制相比较看，我国现行的道路交通管理体制应予改革。美国在国家一级设有交通部，各州有交通厅（以及车辆管理局），各市县设有交通局。交通部门的主要职责是：运输基础设施规划、产业政策、市场准入、运输行业管理、公路设施管理、交通安全、车辆管理（包括新车认证、车辆注册、发牌发证、车辆检测），驾驶员管理（包括驾驶员考试、驾驶标准、驾照发放）、驾培行业管理、交通监控、交通信号、道路标志线管理。警察部门参与协作主要体现在三个方面：首先，美国的警察部门不参与制定道路交通管理法规，是纯粹的现场执法部门。其次，交通运输部门与车辆管理部门的车辆管理、驾驶员管理以及相关的行政执法，离不开警察部门的协助。三是交通部门负责建设、管理信息系统并有接口提供给警察部门使用，这是警察参与道路交通管理的重要条件。英国现行的交通管理主要职责主要由英国环境、运输和地方事务部（即运输部）负责。在近年来的政府行政改革中，英国普遍实行了“大部制”机构模式，将业务相近或相关性强的的部门尽可能进行合并，以利于部门之间的协调和政府资源的有效利用。运输部即是以前的环境保护、交通运输管理以及地方事务三个部合并组成的。德国道路交通管理体制与英国的“大部制”改革类似，德国将原来的联邦运输部与联邦土地规划和建设部、联邦房屋部合并为运输部，主要职责是管理全国整个运输行业。综合西方先进国家交通管理体制的共性特点：一是道路交通管理在本质上是一项综合管理，这种本质要求国家把设计交通管理的各项职责总体划定，总体协调；二是道路交通管理由交通部（或运输部）负责，这是科学的划分职责，警察只负责道路交通安全方面的执法。三是随着计算机自动控制系统的不断发展和完善，公路管理部门对道路交通管理参与程度愈来愈深。公路管理部门依靠科技优势，承担了大量交通技术设施、交通流量控制、交通状况预测等工作，这些都必须靠交通部门才能做到，同时警察参与交通管理的作用愈来愈弱。四是行政法制体系完善，分工合理，执法程序规范，降低了政府的管理成本。

从以上分析看出，我国现行的道路交通管理体制弊端重重，亟待改革，西方先进国家成熟的管理体制和模式，给了我们很好的启示，有极强的参考价值。

三、建立统一的道路交通管理体制

伴随着车辆的持续不断增加，车速的不断提高，道路的不断拥挤，交通事故的重要诱发因素已从“人的行为”这个单一要素发展为“人、车辆、道路、环境”等多种要素。这客观上对道路交通安全管理的方法与手段提出了更高的要求。为适应这一变化，必须改变原来的道路交通安全观念，采取新的管理方式。

首先完璧归赵。1986年以前，车辆业务管理、驾驶员业务管理和交通安全管理属交通部门，1987年划归公安部门。10余年的交通管理实践证明，公安部门管理交通弊大于利。将应属交通管理部门管理的现由公安部门管理的纯技术业务性质车辆和驾驶员管理业务以及交通安全管理三项职责划归交通行政部门，公安部门依法维护交通秩序纠正违章，实施行政处罚，着力维护社会治安，保护人民生命财产安全，协助交通部门实施交通强制管理，不参与车辆业务管理与驾驶员业务管理，发挥其应发挥的职能。

其次，设立科学的、统一的、规范的专门道路交通管理机构。撤消合并现有的交通管理相关机构，国家交通部设道路交通管理局，各省、自治区、直辖市，二级市设立道路交通管理局或综合执法局（二级局或一级局），人财物隶属省交通厅或独立，省道路交通管理局下设：车辆及驾驶员管理处，运输管理处，路政管理处，交通规费征收管理处，航运管理处，交通信息处等；各地市设立道路交通管理局和相应科室，县设道路交通管理所，从上到下垂直管理。道路交通管理局的主要职责是：运输管理、征收交通规费（包括公路养路费、货运附加费、运输管理费、客运附加费、通行费以上费用可以合并）代征工商管理费、车辆购置附加税、车辆及驾驶员业务管理、交通安全管理（安全教育、事故处理等）路政设施管理、交通监控、交通信号、道路标志管理等。第三、改革不要拘泥于现行的法律法规。现行的法律法规是在现行的管理体制上制定的，修修补补，成不了大器，要大刀阔斧地实施体制改革，法律是国家和人民意志的体现，法律法规是可以重新制定和修改的。要以法制的手段解决体制的冲突。公安、交通、农机等部门发生冲突的一个直接原因就是政出多门，法规“打架”。从良好的初衷出发，政府为各部门设定了行政权力的边界，交通部门负责公路的建、养、管、征，公安部门负责交通安全。各方各司其职、各尽其责，路上倒也平安无事，问题是路和车之间，车和人之间，有许多事儿没法划清边界——这就为政出多门提供了可能，我国的现行立法体制和立法程序又把这种可能变为现实。因为我国的许多行政法规、规章都是由政府各部门负责起草的，在起草过程中各部门尽可能多地考虑自己部门的利益。在前面公安、交通部门争夺“施救权”中，公安部门的依据是《道路交通事故处理办法》和《道路交通事故处理程序规定》，交通部门依据的是《公路法》、《公路管理条例》。因此，应尽快建立立法审查机制，对违反《立法法》的法律法规进行彻底清理，防止执法中的互相推诿或争先恐后的局面。

第四、合并税费种类。可将公路养路费、货运附加费、客运附加费、车辆购置税、建勤费等多种税费合而为一，统一征收一种交通规费，所征各种费用按比例分配，如公路养路费占百分之几，运输管理费占百分之几等进行分割。

通过以上改革后有以下好处，一是管理机构减少，原来的交通征稽、公安交警、车管、运政、路政统统不存在了，只有一家交通管理部门，车主无需到处奔波，办了这家手续又去找另外一家办手续；只需在一个部门办理一两种手续就可以了。节省了时间，减少了麻烦，也降低了办事成本，提高了办事效率。交通管理部门也可利用综合的交通管理手段减少交通规费流失，利用车辆转籍、过户、年审及上路执法等具体手段把关，预计每年可给国家挽回40亿元的经济损失。二是税费种类大幅减少，减轻了车主的负担。由原来的多种交通规费并为一至二两种，车主不再受公路“三乱”的干扰，路上不再有多家部门收费罚款了。三是实施综合性交通管理可有效降低交通事故。交通安全管理是一项复杂综合的交通工程，它涉及道路规划设计、交通信息处理分析、交通行政管理、车辆管理、驾驶员管理等，只有交通行政部门才能有效地实施这种综合管理，其他部门无法取代。交通部门管理交通以后，可以充分发挥其综合管理职能，充分研究做好“交通工程”这门学问，逐步可将交通事故降至接近发达国家水平。四是节省了大量的人力物力财力，现

行的公安交警部门、路政部门、交通征稽部门、运政部门大都人员短缺，经费不足，不能有效开展工作，改革合并后的机构减少了管理人员，降低了管理成本，公安部门也相对充实了警力，以山西省为例，现有涉及交通管理的各部门管理人员就有2万3 千余人，每年的经费开支约需7 亿元。改革合并后的交通管理机构只需8000人，每年只需经费2亿元。预计全国可减少30余万人，节约经费160亿元。五是有效地缓解了社会矛盾，相对降低了运输成本，解决了各部门之间扯皮、推诿现象。如不再存在公安、交通农机“打架”现象，不再有车辆核定吨位不一致，以及车主的围攻上访闹事发生了。

当然交通体制改革是一项涉及面广，内容复杂的综合性工程，要先搞好试点，以点代面，逐步推开，也可先在交通部门内部试行，逐步推向公安交警、农机等部门。要以稳定为大局，要进行详细的可行性论证，要做好人员安置、分流等方方面面的准备工作后方可进行。