道路工程参观实习报告

第一篇：道路工程参观实习报告

一、实习目的：

本次实习是道桥工程专业教学中非常重要的实践性教学环节。通过实践活动，初步了解桥梁不同功能结构设计的基本要求和设计方法，对其功能、材料、结构和施工技术形成基本理念，并能够结合已学过的基本知识进行相应的描述或评判，建立起初步的工程意识，激发学生对道路工程专业课程的求知欲。通过在现场的实际感受和认识，培养学生的实践能力、责任感、社会交往能力以及团队协作的精神。

二、实习时间：

2011年6月27日——参观朝天门长江大桥，菜园坝长江大桥。

2011年6月28日——听老师讲解本专业的发展方向与所需知识。

2011年6月30日——看实习录像，了解桥梁建筑。

三、实习内容： 2011年6月27日，我们在老师的带领下，前往参观朝天门长江大桥和菜园坝长江大桥。到达目的地后，老师向我们介绍了两座大桥的具体工程。

重庆跨长江的朝天门大桥简介：朝天门大桥于09年4月29日正式通车。与两江隧道一起连接解放碑、江北城、弹子石三大中央商务区。虽然名叫“朝天门大桥”，但大桥的实际位置是在离朝天门还有1.7公里的溉澜溪青草坪。大桥从设计之初就定位为重庆的江上门户，设计方案选定了简洁大气的钢桁架拱桥形式，大桥只有两座主墩，主跨达552米，比世界著名拱桥———澳大利亚悉尼大桥的主跨还要长，成为“世界第一拱桥”。建成后的大桥，分为上下两层。上层为双向六车道，行人可经两侧人行道上桥；下层则是双向轻轨轨道，并在两侧预留了2个车行道，可保证今后大桥车流量增大时的需求。大桥西接江北区五里店立交，东接南岸区渝黔高速公路黄桷湾立交，全长4.158公里，是主城一条东西向快速干道。

朝天门大桥施工方案:

钢桁架拱桥主桥全长826m，主桥结构包括主拱、边拱、主梁、吊杆、桥面系及下部结构。主拱为双肋式钢桁架小钢箱肋拱，矢跨比为1/4.2的悬链线，单一拱肋宽2.0m、高2.0m，单片桁架为变高截面，高度变化为74-14m，两肋拱在横向往内侧以9:1的斜倾度斜靠拢，形成空间构架。横向连接采用9个空间桁架连接，所有拱肋桁架弦杆均采用小钢箱截面形式（主拱上下弦杆为2000*2000*45mm，腹杆采用800*800*40mm小钢

箱）。主梁采用钢桁架结构，桁架高12.5m、宽40.6m、标准节间长16m。桁架主要构件为Q345钢板组成的箱形截面杆件，杆件间用钢强螺栓连接。桁架在加工厂加工，利用缆索吊机安装。吊杆间距16m，选用高强度钢丝的PE护层拉索。

拱座基础为3m直径桩基础加钢筋混凝土承台，拱座为箱形结构，墩身为钢筋混凝土空心箱形截面，每墩壁厚7m，两壁间相距9m，墩身总宽23m，高74.5m。

国内外钢桁架拱桥很少，国外也只是在上世纪30年代到70年代做了一些，而且数量很少，跨度大于500米的只有三座。目前同类型的桥梁中，美国新河桥主跨518.2米，跨度最大，1977年建成，为上承式钢桁架拱桥，另二座跨度大于500米得钢桁架拱桥是美国贝永桥，主跨504米，中承式拱桥，1931年建成；澳大利亚悉尼港桥，主跨503米，中承式公铁二用桥，1932年建成，其他同类桥跨度均在400以内，修建年代同样较久。

目前拱桥施工中常用的方法有缆索吊装法、悬臂拼装法、转体施工法和支架施工法，后二种施工方案在本工程中很难实施，因而该桥施工采用前两种及其组合的方法。立体交通网串起三个CBD：

据了解，朝天门大桥全线规划长度为4.158公里，由主桥、南北引桥组成。主桥北起重庆船厂，南到窍角沱重棉三厂，两侧引道北接江北对山立交，南接南岸的弹子石立交和黄桷湾立交。大桥与规划中的两江隧道一起，将把解放碑、江北城、弹子石三个CBD联成一张立体的交通网。朝天门长江大桥的设计车速为60公里/小时，是主城区的又一条快速干道。建成通车后，江北城到弹子石车程约10分钟。

重庆菜园坝长江大桥简介：菜园坝长江大桥(又名珊瑚长江大桥),是目前国内最大的公共交通和城市轻轨两用大跨径拱桥，主跨420米，为中国第二大跨度拱桥，钢结构总重18000吨。该桥结构形式采用中承式无推力钢管混凝土系杆拱桥，是集钢管拱、钢箱梁、钢桁梁各种新型桥梁结构形式和科技成果于一身的现代化桥梁，这种结构形式不仅在我国绝无仅有，而且在世界桥梁中也具有独特的地位。

“飞虹”15年不褪色：

整座桥采用环保的红色防腐涂装，异常醒目。四层涂料能防腐防晒，两道橘红色的“飞虹”至少可15年不褪色。

“重庆天气比较特殊，酸雨较频繁，桥面涂装漆能抗紫外线、抗腐蚀。”负责涂装的工程师介绍，主拱上下游均涂装了四层涂料。最底层为防腐层，保护大桥两拱外层不被腐蚀；第三层是隔离层，用于隔离氧气和水蒸汽，保护结构不被氧化和侵蚀；第二层和表面则是美观层，给大桥穿上“彩衣”的同时，保证大桥的安全。主拱底端的“Y”形结构，则被涂装为银白色。大桥两侧人行道上均已铺设了两层防水沥青，然后在表面撒上墨绿色的细碎石子。据了解，在主城跨江大桥上采用彩色新型材料尚属首次。菜园坝大桥为行人提供了观景功能，两侧人行道最宽处约6米，在重庆市已建桥梁中属于最宽的人行道配置，市民站在人行道上即可欣赏江景。

主拱安装76个减震仪：

据介绍，菜园坝长江大桥主拱与桥面的连接，主要靠76个吊杆。菜园坝长江大桥竣工后，车辆在桥面上通行，必然会有震动。“吊杆外部是塑料的，大桥一震动，吊杆就会与钢拱产生摩擦，时间一长，吊杆外部就会磨损。”为了防止这一情况发生，施工人员在每个吊杆与主拱接触处安装了一个减震仪，“它的工作原理就像膨胀螺丝一样，最大限度地防止吊杆震动。”

大桥防水层寿命30年：

大桥使用的防水层材料来自英国，这种“防水衣”在重庆市桥梁上是第一次使用，具有高强度和超强的柔韧性，使用寿命可达30年。据悉，这种防水涂料有别于其他桥梁使用的环氧树脂，拉伸强度、抗老化、抗破裂性更好。

施工时先给大桥喷砂除锈，再上一层白色底漆，底漆表面还要喷上一白一黄两层防水涂料。然后，在防水层上刷上一层橘红色黏合剂，上面铺设浇筑式沥青混凝土。这种混凝土也有别于其他混凝土，不需压路机即可完成沥青浇筑，因为它具有很强的变形能力，能自动完成密织，还具有很强的防水功能。这种施工工艺在重庆市桥梁等市政工程建设中属于首创。

钢架为大桥减重4万吨 ：

菜园坝长江大桥主跨420米，为中国第二大跨度拱桥，钢结构总重18000吨。该桥结构形式采用中承式无推力钢管混凝土系杆拱桥，是集钢管拱、钢箱梁、钢桁梁各种新型桥梁结构形式和科技成果于一身的现代化桥梁。这种结构形式不仅在中国绝无仅有，在世界桥梁中也具有独特的地位。部分桥面采用钢梁架桥面，这部分共长800米，重2万多吨。钢梁架较轻，重量仅为水泥桥面的三分之一左右，为大桥减重约4万吨。

四、实习总结: 参观完两座大桥后，我们本学期的道路工程参观实习就结束了。在这几天的实习中收获很多，让我对道桥工程有一定的了解，也对我自己今后要从事的行业有所思考。在这几天的实习中对桥梁的主要结构也加深了认识：梁桥以受弯为主的主梁作为承重构件的桥梁。主梁可以是实腹梁或桁架梁。实腹梁构造简单，制造、架设和维修均较方便，广泛用于中、小跨度桥梁，但在材料利用上不够经济。桁架梁的杆件承受轴向力，材料能充分利用，自重较轻，跨越能力大，多用于建造大跨度桥梁。按照主梁的静力体系，分为简支梁桥、连续梁桥和悬臂梁桥。

我们学的是工程造价专业，这门专业并不是独立的，他依附于各项工程项目，路桥方面应用最为广泛，以前还不太重视非专业课，但经过这几天的参观实习，才知道他是多么重要，为我今后在工程中的实际工作打下了坚实的基础。读书固然是增长知识开阔眼界的途径，但是多实践，接触实际中的工作，也是提高自己的一种方式。当然，本文中的许多资料来自于网络，在今后的日子里，我一定会注重理论与实践的结合，希望在不久的一天能有足够的知识与充分的准备投身于实际工作中。

第二篇：道路工程参观实习报告

道路工程参观实习报告

实习培养了我们从实际情况考虑问题的思维方式，不至于纸上谈兵。如下就为大家收集了道路工程参观实习报告，欢迎阅读!

道路工程参观实习报告1

一、实习目的：

通过对西柞高速公路、永咸高速公路的实地实习认识，使我们对高速公路的路基处理、沥青路面的施工、道路的设计、公路桥梁的设计与施工以及其它公路相关设施的设计与布置，有了一次全面的感性认识，加深了我们对所学课程知识的理解，使学习和实践相结合。

二、实习时间：

20xx年5月27日 6月10日

三、实习地点：

西柞高速公路、永咸高速公路的部分施工工地

西安至柞水高速公路起于西安绕城高速公路南段曲江互通式立交，止于柞水县九里湾，路线全长公里。

永寿至咸阳公路是国家规划的西部大通道银川至武汉高速公路在陕西省境内的重要路段，也是陕西省公路主骨架的重要组成部分，是全国12条公路勘察设计典型示范工程之一。本项目是在建的凤翔路口至永寿高速公路向东延伸段，已建成的西安至咸阳高速公路向西延伸段，途经西安咸阳国际机场。

四、实习内容：

路基部分

路基的实习主要在永咸高速公路的部分施工工地包括了地基处理、路堤、桥涵等内容。

1.路基处理：

该路段位于湿陷性黄土地区，处理办法就是换填土法。就是将上面80公分

路床范围内的多余的土全部挖掉，然后分层回填上50公分的素土，上面是沙粒。但是这种情况很不好的一点就是沙粒遇到水之后，水还会下渗到路基的黄土上，破坏了了其稳定性。于是对原设计进行了变更，就是将原来80公分的土挖掉，先进行全段碾压，碾压后回填上40cm素土，再上面40cm 5%的石灰土，然后在两侧设计盲沟。

对于湿陷性黄土有两种处理方法：一是冲击碾压，二是强夯法。对比二者机能后，该路段全部强夯处理。处理方法工序是：首先进行清表;然后就是按照设计要求打网格，进行土方调配设计;最后确定机械的夯实机能(120吨米，60吨米)。

另外，对结构物的处理。由于湿陷性黄土对结构物会有很大的影响，处理方法就是先把基坑开挖，然后用大吨级机械进行强夯，保证结构物安全。

对于路堤的处理，用碾压夯实法。其机理是：土是三相体，土粒为骨架，颗粒之间的孔隙为水分和气体所占据。压实的目的在于使土粒重新组合，彼此挤紧，孔隙缩小，土的单位重量提高，形成密实整体，最终导致强度增加，稳定性提高。

方法是先原地面进行碾压，用环刀法测定密实度;再进行分层填土碾压，用灌沙法测密实度。压实是应注意：在机具类型、土层厚度及行程遍数已经选定的条件下，压实操作时宜先轻后重、先慢后快、先边缘后中间(超高路段等需要时，则宜先低后高)。压实时，相邻两次的轮迹应重叠轮宽的三分之一，保持压实均匀，不漏压，对于压不到的边角，应辅以人力或小型机具夯实。压实全过程中，经常检查含水量和密实度，以达到符合规定压实度的要求。

土方施工的工序是：粗平——放样——打灰线——精平——测压实度。

碾压机械采用羊足碾压实。

2.桥涵：

高速公路由于等级高，全线封闭、立交，加上跨河谷等，所以桥梁甚多。我们实习的主要包括咸阳机场高架桥和双星沟大桥两段。

这段咸阳机场高架桥全长980米全部采用预应力组合箱梁和现浇梁，单梁跨度为25米，采用张拉工艺，在梁内布置预应力钢角线，减小形变增加承载力。

双星沟大桥是一个2×85米T型钢构桥，其上部工艺采用挂篮悬臂浇筑法。现在两桥墩做到38米左右，设计高度为米，下面桩基深达75米。墩身采用的是箱型薄壁墩，上部3米为合拢段，将两墩硬性的连接在一起，增加起整体效果。属于大体积混凝土浇注，浇筑中有散热设计。

路面部分

路面的实习主要集中在西柞高速公路的工地(沥青路面)。这条高速路采用了厂拌法热拌沥青混合料路面的施工工艺。其路面由面层、基层、底基层组成。面层分：上面层5cm、中面层7cm、下

面层10cm。其材料有改性沥青、粗细集料等。基层为二灰稳定碎石;底基层为二灰稳定土。

热拌沥青混合料适用于各种等级道路的沥青面层。高速公路、一级公路和城市快速路、主干路的沥青面层的上面层、中面层及下面层应采用沥青混凝土混合料铺筑。热拌沥青混合料材料种类应根据具体条件和技术规范合理选用。应满足耐久性、抗车辙、抗裂、抗水损害能力、抗滑性能等多方面要求，同时还需考虑施工机械、工程造价等实际情况。

厂拌法沥青路面包括沥青混凝土、沥青碎(砾)石等，施工过程可分为沥青混合料的拌制与运输及现场铺筑两个阶段。

1.沥青混合料的拌制与运输

在工厂拌制混合料所用的固定式拌和设备有间歇式和连续式两种。前者系在每盘拌和时计量混合料各种材料的重量，而后者则在计量各种材料之后连

续不断地送进拌和器中拌和。该拌和站采用的是3000间歇式拌和机。

在拌制沥青混合料之前，应根据确定的配合比进行试拌。试拌时对所用的各种矿料及沥青应严格计量。通过试拌和抽样检验确定每盘热拌的配合比及其总重量(间歇式拌和机)、或各种矿料进料口开启的大小及沥青和矿料进料的速度(连续式拌和机)、适宜的沥青用量、拌和时间、矿料和沥青加热温度、以及沥青混合料出厂的温度。对试拌的沥青混合料进行试验之后，即可选定施工的配合比。

材料的运输是靠卡车直接运到施工路段进行摊铺。

2.铺筑

铺筑工序如下：

(1)基层准备和放样

面层铺筑前，应对基层和路基进行检查处理，确保道路的基层和面层有很好的黏结，减少水分浸入基层。

为了控制混合料的摊铺厚度，在准

备好基层之后进行测量放样，沿路面中心线和四分之一路面宽处设置样桩，标出混合料的松铺厚度。采用自动调平摊铺机摊铺时，还应放出引导摊铺机运行走向和标高的控制基准线。高速公路和一级公 路在施工前应铺筑试验段。试验段的长度应根据试验目的确定，宜为100～200m。试验段宜在直线段上铺筑，如在其它道路上铺筑时，路面结构等条件应相同，路面各结构层的试验可安排在不同的试验段上。

(2)摊铺

沥青混合料可用人工或机械摊铺，高等级公路沥青路面应采用机械摊铺。沥青混合料摊铺机有履带式和轮胎式两种。二者的构造和技术性能大致相同。沥青摊铺机的主要组成部分为料斗、链式传送器、螺旋摊铺器、振捣板、摊平板、行使部分和发动机等。

(3)碾压

沥青混合料摊铺平整之后，应趁热及时进行碾压。碾压的温度应符合规定 的要求。压实后的沥青混合料应符合压实度及平整度的要求，沥青混合料的分层压实厚度不得大于10cm。

沥青混合料碾压过程分为初压、复压和终压三个阶段。初压用60～80KN双轮压路机以～ km/h的速度先碾压2遍，使混合料得以初步稳定。随即用100～120KN三轮压路机或轮胎式压路机复压4～6遍。碾压速度：三轮压路机为3 km/h;轮胎式压路机为5 km/h。复压阶段碾压至稳定无显著轮迹为止。复压是碾压过程最重要的阶段，混合料能否达到规定的密实度，关键全在于这阶段的碾压。终压是在复压之后用60～80KN双轮压路机以3 km/h的碾压速度碾压2～4遍，以消除碾压过程中产生的轮迹，并确保路面表面的平整。

道路工程参观实习报告2

前言——实践出真知：

实践是大学生活的第二课堂,是知识常新和发展的源泉,是检验真理的试金石,也是大学生锻炼成长的有效途径。一

个人的知识和能力只有在实践中才能发挥作用,才能得到丰富、完善和发展。大学生成长,就要勤于实践,将所学的理论知识与实践相结合一起,在实践中继续学习,不断总结,逐步完善,有所创新,并在实践中提高自己由知识、能力、智慧等因素融合成的综合素质和能力,为自己事业的成功打下良好的基础。

土木工程是建造各类工程设施的学科、技术和工程的总称。它既指与与人类生活、生产活动有关的各类工程设施，如建筑公程、公路与城市道路工程、铁路工程、桥梁工程、隧道工程等，也指应用材料、设备在土地上所进行的勘测、设计、施工等工程技术活动。土木工程是社会和科技发展所需要的“衣、食、住、行”的先行官之一;它在任何一个国家的国民经济中都占有举足轻重的地位。

作为一名刚刚接触专业知识的大学生来说，如果在学习专业课之前直接就接触深奥的专业知识是不科学的，为

此，学院带领我们进行了这次实习活动，让我们从实践中对这门自己即将从事的专业获得一个感性参观，为今后专业课的学习打下坚实的基础。

桥梁工程的认知实习：

在这之前，我想介绍一下有关桥梁的知识：

桥梁以主要的受力构件为基本依据，可分为梁式桥、拱式桥、钢架桥、斜拉桥、悬索桥五大类。

1.梁式桥。主梁为主要承重构件，受力特点为主梁受弯。主要材料为钢筋混凝土、预应力混凝土，多用于中小跨径桥梁。简支梁桥合理最大跨径约 20米，悬臂梁桥与连续梁桥合宜的最大跨径约60-70米。

2.拱式桥。拱肋为主要承重构件，受力特点为拱肋承压、支承处有水平推力。主要材料是圬工、钢筋砼，适用范围视材料而定。跨径从几十米到三百多米都有，目前我国最大跨径钢筋砼拱桥为170米。

3.刚架桥。是一种桥跨结构和吨台结构整体相连的桥梁，支柱与主梁共同受力，受力特点为支柱与主梁刚性连接，在主梁端部产生负弯矩，减少了跨中截面正弯矩，而支座不仅提供竖向力还承受弯矩。主要材料为钢筋砼，适宜于中小跨度，如立交桥、高架桥等。

4.斜拉桥。梁、索、塔为主要承重构件，利用索塔上伸出的若干斜拉索在梁跨内增加了弹性支承，减小了梁内弯矩而增大了跨径。受力特点为外荷载从梁传递到索，再到索塔。主要材料为预应力钢索、混凝土、钢材。适宜于中等或大型桥梁。

5.悬索桥。主缆为主要承重构件，受力特点为外荷载从梁经过系杆传递到主缆，再到两端锚锭。主要材料为预应力钢索、混凝土、钢材，适宜于大型及超大型桥梁。

我们的桥梁实习为期两天，7月12，13号，每天早上8点出发，中午返校。下午在寝室做相应的总结。以下是

详细的内容：

7月15号，上午8：00，我们在学校的电影院前集合，集体坐车开往参观xx河上的大桥。

我们的第一站是横跨xx河和xx河的xx河大桥。它自西向东分别由xx河西引桥、xx河大桥、高架桥、xx河大桥和xx河大桥东引桥5座桥梁组成。是梁式桥和拱式桥结合的典型代表。其中，xx河大桥和xx河大桥为水桥，其余3座为旱桥。xx河大桥为典型的下承式拱桥，其中引桥为预应力三跨连续箱梁，全桥总长170米，主桥长140米，拱长米，桥宽32米。xx河大桥全长281米(其中主跨125米，边跨各78米)，桥面宽29米。我们在老师的带领下先参观了引桥和主桥的桥墩，分析了桥面内部的组成，参观了拱桥的特点。随后我们从桥上走过xx河和xx河，感受了巨拱的独特设计之后，马不停蹄的奔赴下一站：xx大桥。站在观景台上，我们静静地观看这名副其实的“世界第一跨”。xxxx大

桥在同类型桥梁中跨度和斜塔高度均居世界第一。主桥结构形式为无背索斜塔斜拉桥，主跨206米，跨下没有一个桥墩，塔身与桥面完全靠13对竖琴式平行钢丝斜拉。斜拉桥塔身采用等截面薄壁空心钢筋混凝土结构，通过塔基与基础固结，主梁也是钢箱梁……

听着老师略带自豪的言语，我们也不得不感叹xx人的勇气与创造力。而第一天的参观也在同学们的一阵阵感叹中结束。

7月16号，上午8：00，同样的队伍，同样的我们再次出发，这次是去领略xx大桥的风采。

汽车先停在一座巨型悬索桥边，这就是xx上的xx大桥。不愧是亚洲第一，世界第二的自锚式悬索桥——xx大桥东西由引桥混凝土浇注长845米, 主跨长328米,主桥长732米，桥面宽为29米，其中机动车道宽23米，两侧非机动车道各宽3米,全桥总长为1577米，总高达到米，堪称xx上最高的桥梁。按照惯例的

从下到上的参观方式，我们在老师的指引下充分领略了这座桥的恢宏，也暗叹了工程的难度之大，耗资之巨。走在雕花的桥面上，来在xx的微风拂面而来，看着一根根系杆笔直的连接上唯美曲线的主缆，听着老师讲解着自锚式妙用，有一种感觉那就是我也要为设计出这样的桥梁而努力!再次上车后，我们来到了最后参观的一座桥——xx北大桥。

它全长3616米，宽25米，分为4车道，1991年1月30日，正式通车。有相当的历史。但在当时由于是连接我国东西南北两条国道线的枢纽，所以采用的技术是相当先进的。大桥共有桥墩159个，千吨级船只在桥下可顺畅通航。跨越xx的主桥由双塔单索面预应力混凝土斜拉桥和两侧分别为连续梁所组成，总长为。两岸引桥总长。主桥桥宽为净25m，斜拉桥的主梁为三室闭合箱梁。采用全断面一次总体式悬浇施工。桥塔采用倒y型独柱结构，塔柱上部锚固段为h型截面，高，下部塔腿为矩形截面，高，两腿与双壁塔墩通过横梁刚性连接。塔墩基础采用14根φ2m的钻孔灌注桩，用双壁钢围堰施工……

由此可见当时设计者对细节的把握是很到位的(尽管还不知所以然)。目睹略显沧桑的桥身，老师说它的寿命是一百年，让我们暗叹的同时，很难想象那时的物是人非。带着一丝不舍，我们踏上了归路，挥一挥手告别，天边还是朵朵白云。

第三篇：道路参观实习报告

道路参观实习报告

（1）实习目的和任务

实习性质：本次实习是工程管理和工程造价专业本科生的认识实习。

实习目的：学生参加实习，是理论学习和实践锻炼相结合的重要方式，是提高人才培养的政治思想水平与业务素质的重要环节，通过实习，可以使学生了解社会，接触实际，增强群众观点，劳动观念和社会主义的事业心、责任感，提高政治思想觉悟；获得与本专业有关的实际知识，巩固所学理论，培养初步的实际工作能力和专业技能，并促使学校教育与社会教育更好地结合起来。

任务：通过实习了解建筑屋、构筑物、铁路、道路工程、桥梁工程、涵洞工程、隧道工程等结构体系及特点；了解新建筑、新结构、新施工工艺、新材料和现代化管理方法等，丰富和扩大学生的专业知识领域。

通过对路基工程、路面工程及构造物参观实习，实地实习认识，了解公路的路基处理、沥青路面的施工、道路的设计、公路桥梁的设计与施工方法，使学生了解与掌握公路路线的线型、路基的基本构造、路基的防护与加固设施、路面施工、桥梁结构物构成等，对本专业的概貌有一个初步全面的了解，增强学习本专业的兴趣。

（2）实习内容

本次实习包括室内教学和室外参观两个部分。

1.室内教学

室内教学由两位教授在A01教室为我们讲解。首先，教授为我们展示了一些道路，桥梁，涵洞的结构图，这当中涉及到了我们以前学的工程制图方面的知识，还包括了结构力学和工程力学的知识。然后教授为我们讲解了我们专业和道路的练习以及后面我们将要学到的道路方面的知识。最后，教授给我们放了四个视频帮助我们了解桥梁和道路，这四个视频包括了对港珠澳大桥、东海大桥和重庆菜园坝大桥的结构介绍和施工过程的介绍，还有对路面施工过程的介绍。

（3）实习的心得与体会

1.室内实习体会

通过本次室内教学，我认识到了工程制图和力学在实际中的用途。从视频里对三个大桥结构的讲解中，我对以前学的工程力学和结构力学方面的知识有了新的认识。通过观看视频里大桥的三维展示和施工过程，我对港珠澳大桥，东海大桥和菜园坝大桥有了一些新的了解和认识，并对这些伟大的工程感到由衷的叹服。

港珠澳大桥是连接粤港澳三地的大型跨海陆路通道，由三地口岸，三地连接线和海中桥隧主体工程三部分组成，路线总长约56千米，工可批复投资估算约为729亿元，是举世瞩目，对三地经济社会发展影响巨大的重大工程。其中海中桥隧主体工程东起粤澳分界线，止于珠澳口岸人工岛，长约29.6公里，其中海底隧道长6.7公里（隧道东、西人工岛各长625m），桥梁长度22.9km。（路线图如图1）海中桥隧主体采用双向六车道高速公路标准建设，设计速度为100km/h，桥梁总宽33.1m，隧道宽度为2×14.25m，净高5.1m。

东海大桥北起上海浦东新区的芦潮港与沪芦高速公路相连，经过2.3公里的陆上段后向南跨越杭州湾北部海域，跨海25.5公里达浙江嵊泗县崎岖列岛之大乌龟岛，再经3.5公里到达小洋山港区，总长32.5公里。桥面宽31.5米，双向六车道设计，限制车速80公里／小时，预期寿命100年。可抗12级台风和7级地震。大桥并设有四个通航孔，其中主通航孔净高40米，净宽400米，可供万吨级船舶通过。其中主通航孔需满足5000t级船舶通航及部分万吨级船舶在一定水位条件下通航

重庆菜园坝长江大桥是目前国内最大的公共交通和城市轻轨两用大跨径拱桥，主跨420米，为中国第二大跨度拱桥，钢结构总重18000吨。该桥结构形式采用中承式无推力钢管混凝土系杆拱桥，是集钢管拱、钢箱梁、钢桁梁各种新型桥梁结构形式和科技成果于一身的现代化桥梁。

图1 港珠澳大桥路线图

在查阅资料的过程中我了解到，一座桥梁的设计需要考虑到非常多的因素。例如在设计港珠澳大桥的过程中，除了考虑到造价，经济方面，施工难度的影响，还要要考虑到海底地质条件，海洋水流向，工程对海洋自然生态环境的影响，航道，航空限高，锚地等。在设计路线时，就要根据区域海床地质条件，航道，水流，航空限高，桥隧，口岸，人工岛等等方面综合比选，确定路线平面线位方案。

以港珠澳大桥路线设计为例，由于港珠澳大桥是连通珠江三角洲的大桥，工程所处区域经济发达，交通线路多，所以还要考虑大桥对航空和航道通行的影响。港珠澳大桥先后与大濠水道，伶仃西航道，铜鼓航道，青州航道，江海直达船航道及九州航道交叉，因此根据两岸三地航道管理部门的规划，结合考察通行船只的尺寸，设计了非通航孔桥型方案（如图2），非通航孔桥采取了合理的防撞措施，减小桥墩阻水比，降低船舶撞击桥墩的风险，提高了大桥抗撞能力。港珠澳大桥建设高度的选择需满足机场航空净高要求，保证飞机飞行及大桥自身的安全。该工程起点受香港国际机场航空净高限制，航道桥高标高不高于50m；终点受澳门国际机场航空净高限制，航道标高不高于80m。除此之外，还要考虑锚地的影响。考虑为各航道船舶港珠澳大桥建设区内锚地众多，一些锚地距离桥区较近，工程方案选择中要妥善处理好大桥走向及方案与锚地的关系，避免水下及地下障碍物，避免地质不良影响。除此之外，还要尽量保证桥轴线与水流夹角小，航道与水流基本平行，减小桥梁阻水影响，减小桥梁外部作用力。在不降低平面线形指标的前提下，应力求保证线形整体美观。

图2 除了桥梁线形，桥梁结构也是一个非常重要的组成。在设计桥梁结构时，要充分考虑各种力学条件，承重，使用寿命，安全性，维护性等因素，同时也要考虑美观和使用的舒适度等因素。例如，在考虑港珠澳大桥的非通航孔桥梁跨径时，为提高单个桥墩的抗撞能力，减小船撞墩的概率，降低桥墩阻水率，并结合支反力变化的考虑，选择了120m的较大的桥梁跨径；在选择非通航孔桥梁的主梁形式时，考虑到桥型方案的安全性和维护性，宜选用钢桁叠合梁桥（断面图如图3）。再例如东海大桥的全宽除考虑行车使用功能要求外，将斜拉索的锚固与管线要求综合考虑布置桥梁横断面（如图4）。考虑到东海大桥主通航桥的荷载，结构的体系刚度，采用了五跨连续结构的斜拉桥方案，综合考虑受力性能及景观效果，最终采用了五跨连续布置，跨径组成为（73+132+420+132+73）m 斜拉桥立面图如图5。再例如重庆菜园坝长江大桥，根据通航净空的描述以及大桥为公轨两用且轨道交通下层通行的特点，综合考虑长江水流，轻轨视野等因素，设计了安全，实用，经济，美观的刚构，钢箱系杆拱组合结构（如图6）

图3钢桁叠合梁桥断面图

图4 东海大桥主通航孔

图5 东海大桥斜拉桥立面图

图6 重庆菜园坝长江大桥结构图

第四篇：道路工程实习报告

实习报告

一、实习目的：

通过对繁峙至大营高速公路的实地实习，了解并熟知高速公路的软土路基处理的几种方法，桥梁桩基施工和空心板预制的方法，加深对所学课程知识的理解，使学习和实践相结合。

二、实习时间：

2011年5月20日至 6月30日

三、实习单位及岗位：

我的实习单位在山西新三公路桥梁建设养护公司，实习地在公司承建的繁峙至大营高速公路路基、桥涵工程LJ2合同段施工工地。我所在的岗位是工程质量检测员。

工程概况:繁峙至大营高速公路起点位于忻州市繁峙县楼岗村南,向东与王庄堡至繁峙高速公路相接，设置繁峙枢纽南接拟建的繁峙至五台高速公路，路线向西，经季家庄村北、东庄村南，于雁头村东设繁峙互通，之后进入代县境内；经蒙家庄村南、鹿蹄涧村北、在三家村东设代县服务区，向西经任家庄村北、神涧村北、在芳昌村西设代县互通，经大烟旺村北、在殿上村南跨越G208，经上沙河村北，在宇文村北跨越代县连接线，进入原平市境；经李家庄村南，下穿拟建的大西高速铁路，转向西南，上跨在建的北同蒲复线铁路，之后设置大营枢纽交叉大运高速公路，于麻地沟村南达本项目终点（向西与拟建的大营至神池高速公路相接）。路线全长59.86公里，双向四车道高速公路标准，设计速度100公里/小时，路基宽度26米。繁峙至大营高速公路路基、桥涵工程LJ2合同段，起讫桩号K8+300～K18+000，全长9.7公里（含繁峙互通）。

四、实习内容及过程：

实习内容包括了软土地基处理、路基填筑、桥涵等内容。通过每天和工地工程技术人员一道学习生活，和监理工程师一道通过旁站、检测等手段，对工程进行全过程的参与，及时、准确地记录工程各种原始施工记录。现在我把一个多月来所学到的知识归纳整理，主要有以下几下方面：

1、特殊路基处理：

（1）处在Ⅱ级自重湿陷性黄土的地基：填方路基对原地基采用重锤夯实处理，挖方路基则开挖至路床底后，分层回填压实，顶部30㎝范围回填6%灰土。

（2）填土路基上路床处理：为防止路基完工后行车对路基的破坏，填方段路基顶面30㎝砂砾。

（3）填方高度大于10米黄土路基：对原地基采用强夯处理。

原地基采用夯实方法：夯实采用第一遍点夯、第二遍点夯、第三遍满夯的施工程序，间隔时间分别为5天。第一遍以隔桩错排夯击，夯击点间距采用2.5倍锤距，夯击次数不小于8击，第二遍夯击点位于第一遍夯击点之间，夯击次数不小于8击，点夯夯击最后两击的平均沉降量重夯不大于2㎝、强夯不大于5㎝时止夯，第三遍采用满夯夯击，每点击打3次，夯痕以1/4D搭接。

强夯施工工艺：清理并平整施工场地→测设夯点、夯击→满夯表层土（搭夯）→平整夯坑。

2．填挖交界处施工

A：横向半填半挖路基：挖方半幅应在路槽下超挖80㎝后再回填压实，以减少路基横向不均匀沉降。

（1）铺设土工格栅：填土高度小于3米时，铺设一层土工格栅，格栅铺设于路面底面以下80㎝处，即路床底部；填土高度大于3米时，在第一层土工格栅下1米处增设一层土工格栅，土工格栅外端至填方边坡坡面的距离不小于50厘米。

（2）锚钉锚固：横向填挖交接处的土工格栅的主受力方向为垂直于路线纵向，铺设时人工拉紧，不允许有褶皱，横向相接处重叠30厘米，并用φ6钢筋制成U型锚钉将两边的搭接处锚固，锚钉间距为1.5米。

（3）碾压：填料的摊铺与压实应从路中向两侧进行，只有填料厚度大于60厘米时才能用重型压实机械。

B：纵向填挖交界的路基：在挖方路槽底部作超挖处理，超挖长度不小于10米，厚度为0.5～1.5米。当填方段10米范围内高差小于等于3米时，路面底面以下80㎝处铺设一层土工格栅，高差大于3米时，在第一层土工格栅下1米处增设一层土工格栅。当填方路基位于陡坡路段不适宜挖台阶时，先开挖至路面底面以下80厘米处铺设一层土工格栅，格栅伸入挖方段长度不小于5米。

3、桥梁工程

桥梁工程的实习在位于繁大高速公路K14+675处的小桥，上部为1×20m的预应力混凝土空心板，下部为钢筋砼薄壁台身,桩基础。我全方位地参加了桩基础、预应力混凝土空心板的施工。

A、钻孔桩基础施工

（1）施工准备

平整场地，以便钻机就位和移动，准备泥浆池、沉淀池，其容积满足两个孔以上排渣量的需要，避免污染环境。对桩位进行精确定位，并埋设护桩。

备足成孔用水、粘土、片石、碎石等必备材料，确保意外情况出现时，不致发生停工待料及其它严重事故的发生。

（2）孔口护筒

孔口护筒采用钢板护筒，直径比钻孔大30～40cm，板厚8mm，顶部焊加强筋，以增加筒顶刚度。护筒顶面高程高出地下水位或孔外水位1.0～2.0m，同时高出施工地面0.3m以上，护筒底部埋置深度1.5m，护筒周围用粘土夯填，其平面位置的偏差≯5cm，倾斜度的偏差≯1%。对于旱地桩，场地平整后即可下设护筒。

（3）泥浆护壁

泥浆原料选用优质粘土或膨润土，必要时掺填小片石，钻孔泥浆始终高出孔外水位或地下水位1.0～1.5m。施工时经常检查泥浆相对密度、粘度和含砂率是否符合规范要求。

（4）钻孔（冲击钻孔）

根据桥桩布置间隔钻孔。钻孔分班连续作业，不中断。钻孔过程中，经常取碴检查记录岩层和土层的变化，绘出实际的地质柱状图。冲程根据土层情况分别确定，钻孔时密切注意孔内水位、钻机工作状况，钢丝绳实际进尺，周围地表沉降等情况，避免坍孔、缩孔、斜孔事故的发生。在冲击一定时间后，将冲击锤

提出，换上掏碴桶，放入孔底掏取钻碴，对于较坚硬的岩层，每进尺0.5～1.0m，掏碴一次。在开孔阶段，为使钻孔碴挤入孔壁，钻进4m～5m后掏碴。掏碴后及时向孔内添加泥浆或清水以维护水头高度。

（5）清孔

采取二次清孔法，钻孔达到设计标高，用钢筋笼检孔器初检合格后及时采用掏碴法清孔，检测泥浆沉淀厚度不大于设计规定，此次为初检，在灌注砼前再检测一次沉淀厚度以保桩尖支承力，第二次清孔利用灌注水下砼的导管作为吸管，清孔时特别注意保持孔内水位高度，防止坍孔。

（6）成孔检查

清孔后（取钻渣）对孔位、孔深、孔径、孔形垂直度、嵌岩深度和孔底岩石风化程度进行检查。各项指标达到图纸要求后，填写检查单，经监理工程师检验签认。

（7）钢筋笼制作安装

事先分段焊好钢筋笼骨架，骨架焊牢，在主筋上焊钢筋耳环作保护层用，骨架经监理工程师检验合格后使用。钢筋笼在场外分节制作，汽车吊吊装入孔焊接成整体，两节笼焊接时，上下节中心线保持一致，不得扭曲。在骨架上端均匀设置吊环固定，并增设一道临时加强环筋，防止吊装时钢筋笼扭转变形，同时方便钢筋笼校正中心。钢筋笼顶部用钢管搭井字架固定，上压方木等重物，防止砼灌注过程中钢筋骨架上浮。

（8）埋设检测管

按设计沿桩径等间距布置声测管，声测管预埋时绑在钢筋笼内侧，管底密封，管顶加盖防杂物落入，和钢筋笼一起入孔。

（9）灌注水下砼（导管法）

采用Φ219mm快速卡口接头导管灌注水下砼，导管连接后进行水密承压和接头抗拉试验，保证不漏水。导管顶部设置储料斗和漏斗，保证首批灌注砼的数

量满足导管初次埋深＞1.0m（不同桩径首批砼需用量通过计算并加多余量，以保首灌成功）。

下导管时底部留30cm左右的空隙，以保首批砼快速冲下，导管埋深1m以上。在整个灌注期间，用测绳随时测量所灌砼的高程，严格控制提升导管的高度，确保导管埋入砼内2～6m，杜绝断桩现象的发生，确保灌注桩质量。桩顶高出设计标高1m以上，以便凿除疏松砼部分，保证桩顶砼的强度。

水下砼的粗集料用最大粒径4cm的级配碎石，坍落度控制在18～22cm之间。灌注时间控制在6小时之内，最多不超过8小时，必要时掺用缓凝剂。

灌注砼时，溢出的泥浆事先挖坑处理，防止污染环境和堵塞河道。

（10）成桩检查

凿除桩头后，检查桩位偏差不超过3cm（内控）。在监理工程师在场的情况下，对每根桩进行超声波检测，对有疑义的桩进行钻芯取样检测，合格后进行下道工序作业。

B、空心板预制

（1）、立模、绑扎钢筋

梁体预制侧模采用大块定型钢模，底模采用钢板底模，模板要板面平整、接缝密贴，确保模板不漏浆，并应有足够的拉杆和支撑。内芯模采用钢板芯模，为防止芯模浮起，每隔50cm设置圆形箍筋套，并固定在钢筋框架内。

钢筋采用棚内预先加工制作成型，现场安装，接头焊接满足设计要求。钢筋绑扎完毕后，穿入波纹管，要注意其接头牢固平顺并密封，波纹管定位钢筋采用Φ10钢筋焊接成井字型框架，并与空心板梁钢筋焊接在一起，定位钢筋纵向间距为0.5m。波纹管露出梁端模板5～10cm，以防砼浇捣时水泥浆漏入管道，形成堵管。波纹管穿入定位后，立侧模，要注意检查模板的垂直度和平整度，模板高度、长度及保护层厚度等关键部位尺寸。

（2）、砼浇筑

先全长一次浇筑底板，然后安装内模板，浇筑腹板和顶板。浇注芯模两侧和上部砼，浇注层不得大于30cm，芯模两侧要同时下灰并振捣密实，并随时检

查内模是否位移、上浮和变形，随时加固调整。分层振捣，振捣棒快进慢出，以减少气体残留物。振捣时间要控制在30～40s，以砼停止下沉，振捣时不冒气泡或表面平坦不泛浆为度。采用插入式振捣器，其插入点要交错排列，插入间距不得超过振捣器作用半径的1.5倍，并派责任心强的人员严格按照振捣器操作规程进行操作。预制板顶面砼要按施工规范进行拉毛处理，以利于跟现浇砼结合。梁体砼终疑即开始养护，用塑料薄膜覆盖砼表面洒水养生。

（3）、预应力钢束张拉

预应力钢绞线穿束前，必须对预应力钢绞线进行下料、编束，油泵、油顶必须进行校验，以确定张拉力与油表的对应关系。待预制空心板梁砼达到设计规定的强度后，采用两端对称张拉，张拉以控制应力为主，伸长量为辅。其张拉程序为：0→初应力（0.1σcon）→σcon(持荷2min)→锚固，钢绞线采用双控，以钢绞线伸长量校核，实测伸长量与理论伸长量的差值控制在±6%以内。一束拉完后看其断丝，滑丝情况是否在规定要求范围，若超出设计及规范需重新穿束张拉，锚固时也要作记号。

（4）、压浆及封锚

预应力张拉后及早完成孔道压浆，压浆前用高压水将孔道冲洗洁净、湿润，再用压缩空气清除管内积水。

压浆用水泥浆的水灰比≯0.4，具备足够的流动性，水泥浆通过试验掺入适当减水剂和膨胀剂。

压浆使用活塞式压浆泵，按先下后上顺序进行，压浆压力为0.5～0.7Mpa，将配制好的水泥浆从压浆孔中注入，直到另一端流出水泥浆的稠度和压浆口水泥浆的稠度完全相同，关闭出浆口，保持压力2分钟以确保压浆饱满与密实。

压浆结束后，按要求封锚，待水泥浆强度达到2.5Mpa后对钢绞线工作长度进行切割，切割采用手提式砂轮机实施，绝不允许用氧焊烧断。

（5）、预制梁标识和存放

所有梁片应有标识，标明梁片的编号、张拉日期和砼灌注日期，其标识应在安装后不外露。等压浆强度达设计要求后，即可用龙门起吊，移运到存梁场存放。主梁按吊装顺序编号存放，存放时在梁底支点附近设垫木，存放两层，层与层之间在梁底支点附近也设垫木

五、实习总结及体会

时光飞逝,短短四十个日日夜夜的快乐时光已圆满结束了, 我一路走来,颇多留恋,诸多感慨.在已圆满完成实习工作的同时,非常感谢这里的工程技术人员和工人师傅在工作上无私的指导和帮助，在实习的过程中，既有收获的喜悦，也有一些遗憾。那就是以前对有些工作的认识仅仅停留在表面，只是在看人做，听人讲如何做，未能够亲身感受、具体处理一些工作，所以未能领会其精髓。但是通过实习，加深了我对工程施工基本知识的理解，丰富了我的实际操作能力，使我对公路工程施工有了深层次的感性和理性认识，认识到既要注重理论知识的学习，更重要的是要把实践与理论两者紧密相结合。

总而言之,工地实习使我更加坚定了献身公路事业的决心,我将继续以认真和高度负责的态度虚心学习,不断完善自己,不断提高自身素质和能力水平,为成为一名光荣的筑路员工而努力奋斗!

第五篇：道路工程实习报告

×××××××学院实习报告

一、实习目的：

通过对龙中公路的实地实习认识，使我们对公路的路基处理、路面的施工、道路的设计与施工以及其它公路相关设施的设计与布置，有了一次全面的感性认识，加深了我们对所学部分课程知识的理解，使学习和实践相结合。

二、实习时间：

2010年12月1日 至2011年1月31日

三、实习地点：

龙中公路的阿盈里至龙庆段的部分施工场地

龙中公路是××通往师宗龙庆的一条主要县道，起于××县中枢镇，经三塘乡、向阳乡，止师宗县龙庆，路线全长40.011公里，现需建设为的路段里程为3.96公里。

四、实习内容：

路基部分

路基的实习主要在永咸高速公路的部分施工工地包括了地基处理、路缘等内容。

路基处理：

该路段位于红粘土地区，处理办法就是换填土法。就是将上面80公分路床范围内的多余的土全部挖掉，然后分层回填粗料碾压夯实，上面是沙粒。在两侧设置边沟。

另外，对结构物的处理。由于红粘土对结构物会有很大的影响，处理方法就是把基坑开挖至硬土，保证结构物安全。

土方施工的工序是：粗平——放样——打灰线——精平——测压实度。

路面部分

路面的实习主要集中在水泥混凝泥土的浇筑上。采用了搅拌机搅拌水泥混凝土混合料路面的施工工艺。其路面由砂垫层、水粉层、面层组成。面层为20cm、水粉层18-25cm、砂垫层30cm。

施工过程可分为水泥混凝土混合料的拌制与运输及现场铺筑两个阶段。

1、安装模板

模板宜采用钢模板，弯道等非标准部位以及小型工程也可采用木模板。模板应无损伤，有足够的强度，内侧和顶、底面均应光洁、平整、顺直，局部变形不得大于3mm，振捣时模板横向最大挠曲应小于4mm，高度应与混凝土路面板厚度一致，误差不超过±2mm，纵缝模板平缝的拉杆穿孔眼位应准确，企口缝则其企口舌部或凹槽的长度误差为钢模板±1mm，木模板±2mm。

2、安设传为杆

当侧模安装完毕后，即在需要安装传力杆位置上安装传为杆。当混凝土板连续浇筑时，可采用钢筋支架法安设传力杆。即在嵌缝板上预留园孔，以便传力杆穿过，嵌缝板上面设木制或铁制压缝板条，按传力杆位置和间距，在接缝模板下部做成倒U形槽，使传力杆由此通过，传力杆的两端固定在支架上，支架脚插入基层内。当混凝土板不连续浇筑时，可采用顶头木模固定法安设传为杆。即在端模板外侧增加一块定位模板，板上按照传为杆的间距及杆径、钻孔眼，将传力杆穿过端模板孔眼，并直至外侧定位模板孔眼。两模板之间可用传力杆一半长度的横木固定。继续浇筑邻板混凝土时，拆除挡板、横木及定位模板，设置接缝板、木制压缝板条和传力杆套管。

3、摊铺和振捣

对于半干硬性现场拌制的混凝土一次摊铺容许达到的混凝土路面板最大板厚度为22～24cm；塑性的商品混凝土一次摊铺的最大厚度为26cm。超过一次摊铺的最大厚度时，应分两次摊铺和振捣，两层铺筑的间隔时间不得超过3Omin，下层厚度约大于上层，且下层厚度为3/5。每次混凝土的摊铺、振捣、整平、抹面应连续施工，如需中断，应设施工缝，其位置应在设计规定的接缝位置。振捣时，可用平板式振捣器或插入式振捣器。施工时，可采用真空吸水法施工。其特点是混凝土拌合物的水灰比比常用的增大5%～10%，可易于摊铺、振捣，减轻劳动强度，加快

施工进度，缩短混凝土抹面工序，改善混凝土的抗干缩性、抗渗性和抗冻性。

4、接缝施工

纵缝应根据设计文件的规定施工，一般纵缝为纵向施工缝。拉杆在立模后浇筑混凝土之前安设，纵向施工缝的拉杆则穿过模板的拉杆孔安设，纵缝槽宜在混凝土硬化后用锯缝机锯切；也可以在浇筑过程中埋人接缝板，待混凝土初凝后拔出即形成缝槽。锯缝时，混凝土应达到5～10Mpa强度后方可进行，也可由现场试锯确定。横缩缝宜在混凝土硬结后锯成，在条件不具备的情况下，也可在新浇混凝土中压缝而成。锯缝必须及时，在夏季施工时，宜每隔3～4块板先锯一条，然后补齐；也允许每隔3～4块板先压一条缩缝，以防止混凝土板未锯先裂。横胀缝应与路中心线成90°，缝壁必须竖直，缝隙宽度一致，缝中不得连浆，缝隙下部设胀缝板，上部灌封缝料。胀缝板应事先预制，常用的有油浸纤维板(或软木板)、海绵橡胶泡沫板等。预制胀缝板嵌大前，应使缝壁洁净干燥，胀缝板与经壁紧密结合。

5、表面修整和防滑措施

水泥混凝土路面面层混凝土浇筑后，当混凝土终凝前必须用人工或机械将其表面抹平。当采用人工抹光时，其劳动强度大，还会把水分、水泥和细砂带到混凝土表面，以致表面比下部混凝土或砂浆有较高的干缩性和较低的强度。当采用机械抹光时，其机械上安装圆盘，即可进行粗光;安装细抹叶片，即可进行精光。为了保证行车安全，混凝土表面应具有粗糙抗滑的表面。而抗滑标准，据国际道路会议路面防滑委员会建议，新铺混凝土路面当车速为45km/h时，摩擦系数最低值为0.45；车速为50km/h时，摩擦系数最低值为0.40。其施工时，可用棕刷顺横向在抹平后的表面轻轻刷毛，也可用金属丝梳子梳成深1～2mm的横槽；目前，常用在已硬结的路面上，用锯槽机将路面锯成深5～6mm、宽2～3mm、间距2Omm的小横槽。

6、养护和填缝

混凝土板做面完毕应及时进行养护，使混凝土中拌合料有良好的水化、水解强度发育条件以及防止收缩裂缝的产生。养护时间一般约为14～2ld。混凝土宜达到设计要求，且在养护期间和封缝前，禁止车辆通行，在达到设计强度的40说后，方可允许行人通行。其养护方法一般有两种方法。湿治养生法，这是最为常用的一种养护方法。即是在混凝土抹面2h后，表面有一定强度，用湿麻袋或草垫，或者20～3Omm厚的湿砂覆盖于混凝土表面以及混凝土板边侧。覆盖物还兼有隔温作用，保证混凝土少受剧烈的天气变化影响。在规定的养生期间，每天应均匀洒水数次，使其保持潮湿状态。塑料薄膜养生法，即在混凝土板做面完毕后，均匀喷洒过氯乙烯等成胰液(由过氯乙烯树脂、溶剂油和苯二甲酸二丁脂，按10%、88%和3%的重量比配制而成)，使形成不透气的薄膜保持膜内混凝土的水分，保湿养生。但注意过氯乙烯树脂是有毒、易燃品，应妥善防护。封(填)缝工作宜在混凝土初凝后进行，封缝时，应先清除干净缝隙内泥砂等杂物。如封缝为胀缝时，应在缝壁内涂一薄层冷底子油，封填料要填充实，夏天应与混凝土板表面齐平，冬天宜稍低于板面。常用的封缝料有两大类，即：加热施工式封缝料 常用的是沥青橡胶封缝料，也可采用聚氯乙烯胶泥和沥青玛蹄脂等。常温施工式封缝料 主要有聚氨脂封缝胶、聚硫脂封缝胶以及氯丁橡胶类、乳化沥青橡胶类等常温施工式封缝料。

目前已广泛使用滑动模板摊辅机建筑混凝土路面。这种机械尾部两侧装有模板随机前进，能兼做摊铺、振捣、压人杆件、切缝、整面和刻划防滑小槽等作业，可铺筑不同厚度和宽度的混凝土路面，对无筋或配筋的混凝土路面均可使用。这种机械工序紧凑、施工质量高，行驶速度一般为1.2～3.0m/min，每天能铺筑1600m双车道路面。

五、实习总结

通过这次外业的道路实习，使我们对高速公路的路基、路面的设计与施工有了一次比较全面的感性认识，进一步理解接受课堂上的知识，使理论在实际的生产中得到了运用。近年来，我国的公路事业特别是高速公路得到了迅猛的发展，并且其需求也越来越大，这对于从事道路的工来说，既是一个机遇，也是一个挑战。作为自己在此领域内，把掌握的专业知识和现实的工作结合起来，即加强实践和设计能力，也让自己在工作中积累下丰富的知识，为地方的交通事业做出自己应尽的职能。