北京明年新能源汽车补贴最高可达12万

第一篇：北京明年新能源汽车补贴最高可达12万

北京明年新能源汽车补贴最高可达12万/台

发布日期：2011-09-09 来源：政策支持浏览次数：51

4中国电动汽车网讯：

北汽新能源汽车有限公司总工程师廖越峰昨日在接受证券时报记者采访时表示，根据规划，2012年，北京将有3万台新能源汽车投入运行，政府对每台新能源汽车的最高补贴可达12万元。

廖越峰认为，新能源汽车是战略性新兴产业，在未来一段时期内，消费者一般把新能源汽车作为家庭用的备用车型，不可能会花费大价钱去购买，因此，政府的补贴是必需的。有了补贴，生产企业的积极性和利润才有保障。

今年4月，由北京汽车行业协会提出的《北京汽车产业“十二五”发展规划》已通过北京市经济和信息化委员会的审核并发布。规划提出，到2015年，北京的纯电动汽车将主要以轻便的家用乘用车为主，保有量将达到10万台的规模。

廖越峰透露，北汽新能源汽车估计明年的产值将达到1万台，占整个北京市新能源汽车总量的1/3，目前正在加紧产业化的进程，保守估计，明年北汽新能源汽车将量产，最高投入接近40亿元人民币，北汽还将打造包括新能源汽车机电、电池、控制系统等在内的完整产业链

第二篇：2014新能源汽车补贴新标准

2014年新能源汽车补贴新标准

摘要：2014—2015年新能源汽车补贴新政策怎样的?2014年和2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力(含增程式)乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车补助标准在2013年标准基础上分别下降10%和20%;纯电动公交车、插电式混合动力(含增程式)公交车标准维持不变。

2013年新能源汽车推广应用补助标准显示，纯电续驶里程大于250公里的纯电动乘用车推广应用补助标准达6万元/辆，而纯电续驶里程大于50公里的插电式混合动力(含增程式)乘用车推广应用补助标准为3.5万元/辆。2014年和2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力(含增程式)乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车补助标准在2013年标准基础上分别下降10%和20%;纯电动公交车、插电式混合动力(含增程式)公交车标准维持不变。

2013年新能源汽车推广应用补助标准显示，纯电续驶里程大于250公里的纯电动乘用车推广应用补助标准达6万元/辆，而纯电续驶里程大于50公里的插电式混合动力(含增程式)乘用车推广应用补助标准为3.5万元/辆。

各省、自治区、直辖市、计划单列市财政厅(局)、科技厅(局、科委)、工业和信息化主管部门、发展改革委：

为加快新能源汽车产业发展，推进节能减排，促进大气污染治理，报经国务院批准同意，2013年至2015年继续开展新能源汽车推广应用工作。现将有关补贴政策通知如下：

一、依托城市推广应用新能源汽车

(一)继续依托城市尤其是特大城市推广应用新能源汽车。重点在京津冀、长三角、珠三角等细颗粒物治理任务较重的区域，选择积极性较高的特大城市或城市群实施。

(二)示范城市或区域须满足以下条件：

1.2013-2015年，特大型城市或重点区域新能源汽车累计推广量不低于10000辆，其他城市或区域累计推广量不低于5000辆。

2.推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%。不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆。

3.政府机关、公共机构等领域车辆采购要向新能源汽车倾斜，新增或更新的公交、公务、物流、环卫车辆中新能源汽车比例不低于30%。

4.地方政府对新能源汽车车辆购置、公交车运营、配套设施建设等方面已出台具体明确的政策措施。

5.相关城市须接受考核评估，未能完成推广目标的将予以淘汰。

(三)能够满足上述条件的城市，可编制新能源汽车推广应用实施方案，于10月15日前逐级上报至财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委(以下简称四部委)。四部委将对上报方案进行审核评估，择优确定示范城市名单。

二、对消费者购买新能源汽车给予补贴

(一)补助范围。纳入中央财政补贴范围的新能源汽车车型应是符合要求的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。重点加大政府机关、公共机构、公交等领域新能源汽车推广力度。

(二)补助对象。补助对象是消费者，消费者按销售价格扣减补贴后支付。

(三)资金拨付。中央财政将补贴资金拨付给新能源汽车生产企业，实行按季预拨，清算。生产企业在产品销售后，每季度末向企业注册所在地的财政、科技部门提交补贴资金预拨申请，当地财政、科技部门审核后逐级上报至财政部、科技部。四部委组织审核后向有关企业预拨补贴资金。终了后，根据核查结果进行补贴资金清算。

(四)补助标准。补助标准依据新能源汽车与同类传统汽车的基础差价确定，并考虑规模效应、技术进步等因素逐年退坡。2013年具体补助标准见附件。2014年和2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力(含增程式)乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车补助标准在2013年标准基础上分别下降10%和20%;纯电动公交车、插电式混合动力(含增程式)公交车标准维持不变。

三、对示范城市充电设施建设给予财政奖励

中央财政将安排资金对示范城市给予综合奖励，奖励资金将主要用于充电设施建设等方面。具体奖励办法及标准另行制定。

财政部科技部工业和信息化部发展改革委

来源：http://china.findlaw.cn/jiaotongshigu/jiaotongshigu/jycs/qiche/1084604.html

第三篇：万钢新能源汽车讲话

万钢：我国电动汽车已经进入产业化阶段

2010年中国汽车产业发展国际论坛于9月3日-5日在天津举行。腾讯汽车将带来全程直播报道。9月4日上午举行全体大会。全国政协副主席、科技部部长万钢做重要报告。以下为演讲实录。

主持人：国际金融危机以来，世界各主要汽车生产国纷纷把新能源汽车产业的发展上升为国家战略，加快部署，加快投入，制定并实施一系列的扶持政策，积极地挑战未来竞争的制高点。面对能源严峻挑战和新一轮的国际汽车产业的竞争，必须加快培育和发展新能源汽车，推动我国汽车产业的转型升级和跨越式的发展，大力发展新能源汽车是我国汽车工业转型升级跨越发展的必然选择。下面我们以热烈的掌声欢迎全国政协副主席、科技部部长万钢先生做重要报告，大家欢迎！

万钢：女士们，先生们，朋友们，大家上午好！非常高兴有机会再次来到美丽的天津市滨海新区，参加一年一度的中国汽车产业发展国际论坛，与国内外汽车同行们共同交流、探讨中国汽车产业发展的前景。首先我谨代表科技部对此次论坛的顺利召开表示热烈的祝贺，向在座的各位汽车界的老领导、老同事、老朋友们表示诚挚的问候！

本次论坛以中国汽车产业的转型升级为主题，这使我十分感慨。记得去年的论坛上，我们还处于国际金融危机之中，我们的企业刚刚企稳向好，对新能源汽车发展的方向还在热议之中，而今天我们可以确定经历了这场危机，我们国家的国民经济健康发展，汽车产销量实现了高速的增长，并在去年成为全球第一大汽车生产大国和第一大消费市场，中国汽车产业在严峻的挑战面前经过了洗礼，愈发成熟。这种成熟还不仅仅表现在汽车产销量增长上，还表现在我国汽车企业更加重视产品的开发和产品的质量，更加注意产品符合客户需求，更加注意人才队伍的培养和建设以及更加注意新能源汽车发展等诸多方面。

我国新能源汽车取得长足发展

今年是十一五的最后一年，回顾新能源汽车发展的路程，我们高兴地看到经过近十年的努力，我国的新能源汽车得到了长足的发展。

技术方面 在电动汽车整车技术方面，我们已经建立了具有自主知识产权和适用于中国公共交通和私人汽车市场的特色混合动力、纯电动、燃油电池、动力系统技术平台和掌握了整车集成技术，我们企业已经开发出系列化的规模应用的产品，并且已经登陆了我国的汽车目录。

在电机、电池和控制系统方面，车用液晶和铝离子电池等对电动汽车性能有决定性影响的零部件领域，我们取得了突破性的发展。

技术方面，接近于国际先进水平，部分指标具有一定的优势。从关键技术研发到产业化的准备已经全面展开，当前已经形成了国际上规模最大的电动汽车零部件的产业。在技术标准和检测能力方面，我们已经出台了35个技术标准，并且建立了车用电池、电机、整车和技术设施的检测能力。我们这次大会主办方之一，就是在整车和电池等方面检测的主要承担单位，在基础研究方面，对锂离子、催化剂等金属材料，轮毂电机、控制理论、轻量化制造基础技术有序持续地开展。

国际合作

在国际合作方面，我们已经与十几个国家达成了合作意向，并且和美国、德国、意大利等国家已经开展了实质性的合作，跨国汽车公司与我国企业、高校、研究机构开展了合作研发。

市场开拓

中国新能源汽车发展之路的特色还在于推广应用和市场开拓方面。

08年北京奥运开始了电动汽车规模化的应用，09年中国财政部、科技部、工信部和发改委共同推动了公共领域的十城千辆行动，仅09年中央财政对于公交系统新能源汽车的补贴达到了10亿元人民币，带动了民间资本对于电机、电池规模化生产的投资达到了85亿元，有望在明年形成15万辆电动汽车的配套能力。今年，国务院确定十城千辆已经扩大到25个城市，并且已经确定6个城市内推广私人用电动汽车。

今年5月份在上海世博会一千辆各类电动汽车投入商业化运行，园区内500辆纯电动和燃料电池轿车和观光车承担了园区公共交通零排放的任务。截止8月底，入园观众达到4737万人，公共交通，就是我们这些零排放的乘坐的客户达到了8083.15万人，平均每天乘坐657170人次，差不多一个人进园可以坐两次电动汽车。所以我邀请外国朋友来的时候都建议他们要坐两次电动汽车。运行强度达到上海公交园外运行强度的10倍，自动电池更换运行稳定，燃料气体保证了其运行。

我国自主创新的电动汽车在世人瞩目的世博会上经历了高温、高湿、高强度、高难度和高安全要求的严峻挑战。世博会馆3.85平方公里是它的主要活动区，每天都有40到50万人在场馆中，设想，如果我们采用普通的燃油汽车，排放的烟气会造成多大影响？我这里感到特别高兴的是，通过示范运行，培养和锻炼了一支电动汽车运营保障队伍，包括2000多名驾驶员，几百名维护保养、调度管理和服务人员，吸引了数以千万计的电动汽车爱好者的关注。

女士们，先生们，我们可以骄傲地说，经过十年一剑的历程，我国的电动汽车已经从开始研究开发的阶段进入了产业化的阶段，冉冉升起的中国电动汽车产业正在呈现出蓬勃的生机，成为全球电动汽车产业和市场开拓中一支不可或缺的力量。我衷心的感谢十多年来毅然无悔地呵护、培养和支持电动汽车事业的领导和专家们，更要向献身于我国电动汽车的科技工作者、运行保障者、管理人员表示崇高的敬意和诚挚的感谢！

中国新能源汽车产业发展与世界同步

女士们，先生们，我们的发展与世界同步，自国际金融危机以来，美、欧、日、韩等发达国家都在推动汽车产业的转型发展，全球范围内形成了新能源汽车发展的新一轮热潮。在各种新能源汽车的技术路线中，以混合动力、纯电动汽车和燃料电池汽车为代表的电动汽车，被普遍认为是未来汽车能源动力系统转型发展的主要方向，已经成为世界汽车强国和主要汽车制造商下一步的战略重点。

我们的发展符合世界潮流，我曾经研究过日本、韩国，最近又认真研究了德国于今年5月份在柏林召开的电动汽车大会上公布的国家电动汽车计划，官产学研各方面共同认为，在所有的技术创新中，电力驱动具有极其重要的地位，因为未来的驱动方式必须是少耗能、更环保、更具有可持续性。这个计划由德国的默克尔总理亲自挂帅，经济、教研、交通、环保四位部长各负其责，企业、高校和研究机构共同参与。确定了攻克电池、电机、电子集成系统和回收利用等技术内涵和攻关重点，并且确定了到2020年德国将有100万辆电动汽车上路的目标。

我们的发展方式与世界开放融合，去年签署的中美清洁能源中心第一批项目正在落实，研发的网络正在形成。今年7月，我在美国参加G20能源部长会议，我和周济部长以及能源部的同事们详细地讨论共同推进电动汽车发展的路径和行动，中美共同提出关于电动汽车示范城市的建议，当场得到十个与会国家的呼应。上个星期，科技部和电动汽车专家们参加了在美国密歇根国家实验室举行的电动汽车研讨会，来自于中美的130多位高层专家详细地讨论了我们今后在示范运营城市方面的共同合作内容。今年6月和8月，科技部与德国教研、交通环保部签署了共同推动电动汽车基础研究和示范运行的合作协议，这些协议得到中德产学研各界的积极响应，并且已经进入了实施阶段。

混合动力节能汽车代替传统汽车已成共识 经过我们多年的努力，已经在电动汽车领域取得了长足的进步，但是我们还要清晰地认识到，电动汽车的发展目前依然处于由科研向产业化跃进的过程当中。还存在着技术不成熟，可靠性、耐久性、成本高、社会配套设施不健全等诸多市场化的阻碍和困难，这些障碍和困难需要我们在坚持自主创新的基础上进一步加强国际合作的进程，在开放的欢迎下加快我国电动汽车的技术发展。

自今年两会以来，我参加了十几次来自于企业、高校、研究机构、行业部门以及产业行业协会、市场运营和经济界专家的各类研讨会，我越来越高兴地感觉到，大家的共识越来越一致，这就是大家共同认为在未来的五年到十年中，混合动力汽车将成为传统汽车节能技术改造升级换代的主要方向。纯电动，包括插电式汽车将成为近期发展战略的主流，燃料电池汽车会成为未来的制高点。电池、电机、电控和相关辅助系统是实施转型的基础和关键，技术标准、检测能力和基础设施必须加快，基础研究、前沿探索必须持续稳定扎扎实实地推进。市场开拓要积极稳妥，持续稳定地发展，要把示范城市对商业模式的探索、客户使用的需求及时地反馈到研发和产业化的过程当中，以促使我们的电动汽车符合用户的需求。

在国际合作要积极地倡导、大力地支持，通过国际化示范运营吸取先进经验，加强在技术标准、基础设施方面的国际化的合作。人才队伍的聚集、培养和锻炼，是当前的首要任务，在即将启动的国家十二五科技计划中，为贯彻党中央国务院关于培养和发展战略新兴产业的部门，科技部在积极参与和配合产业主管部门组织的产业规划研讨会的基础下，将进一步增大对于电动汽车科技研发的投入。

继续支撑和引领中国电动汽车的发展。总体组的专家们经过研究、讨论，共同制定了电动汽车科技发展十二五专项规划的草案，以战略引领、科技支撑、重点突破、协调发展的战略方针。规划的总体思路是坚持自主创新，扩大开放合作，以关键技术突破为基础，强化示范考核和产业化的研发，以市场需求为导向，建立以企业为主体的产学研结合的技术创新体系，完善电动汽车测试平台和技术标准体系的建设。加强国际交流合作，深化电动汽车示范推广，培养研发人才，支撑和引领电动汽车的技术发展。规划的总体目标是全面掌握电动汽车的核心技术，培育自主开发的能力，发挥市场和资源的优势，形成有较强竞争力的电动汽车以及关键零部件的工业体系。筹划电动汽车充电站等基础设施，满足电动汽车的产业化发展需求，健全完善电动汽车的标准体系，建立有利于电动汽车发展的政策环境，实现我国向汽车强国的转变。

十二五期间新能源汽车产业将展开七方面工作

根据规划的总体思路，围绕总体目标，专家们提出十二五期间将重点开展以下几个方面的内容。第一，坚持三纵三横的研发布局和进入产业化研发的模式。充分整合国家973、863计划和科技支撑计划的优势，把电机的比功率、电池的比容量，控制的可靠性和智能化作为衡量的指标，重点突破动力电池的安全性、一致性、耐久性与低成本等一系列关键技术，重点开发具有高舒适性、高可靠性的城市客车和纯电动小型乘用车等适用于市场需求，在当前的基础条件和产业规模下，以性价比比较高，比较容易引起市场接受的电动汽车的产业。

第二，要加大充电设施等基础设施的科技创新力度。加快基础设施的建设，有效支撑充换电成套技术和设备的规模应用和产业化，通过十城千辆示范工程的实施，来支持相关试点城市建立科学的基础设施建设规划，适度超前地开展充电网络的建设。

第三，加快技术标准的研究，完善标准体系。科技部将联合国家质检总局、国家标准委等部门，共同建立起一套与我国自主研发的产品和技术特征相配合的电动汽车的标准体系，同时积极地参与国际标准制定。

第四，要深化示范推广，探索商业推动模式。进一步深化现有的科技、财政联合推动机制，建立专项资金，加大对示范产品的开发，优化和应用的财政补贴力度。扩大公共服务领域和私人用车领域电动汽车示范推广的试点模式，并积极地探索车电分离、电池租赁、整车租赁等新型的电动汽车示范推广的商业模式。加强技术创新和商业模式创新的结合。

第五，要支持产业技术创新联盟，承担科技计划任务。以产业链、价值链和技术链为纽带，建立产业技术联盟，跨行业的技术创新联盟以及前沿技术创新联盟，培养具有我国特色的电动汽车战略性新兴产业。

第六，完善公共服务平台，加强人才培养。加强电动汽车技术领域当中的国家工程中心、国家重点实验室、和产业化基地等公共服务平台的建设，积极地实施电动汽车人才团队的建设计划，培养一大批骨干人才的团队。

第七，要继续深化国际技术交流与合作，推动电动汽车国际化的发展。在中美、中德等科技合作的框架基础上，积极开展与美国、德国等国家和相关国际组织在电动汽车技术、标准等方面的合作交流，建立国际电动汽车综合示范区，面向国内外市场来推动我国的电动汽车国际化合作的发展。

女士们，先生们，我欣喜地看到，汽车界的央企已经行动起来，成立了产业技术创新联盟，确立了发展电动汽车的战略意向，科技部将坚持以企业为主体，促进产学研的紧密结合，支持产业技术创新联盟发挥科技支撑引领作用，推动新能源汽车战略性新兴产业的持续、稳定和快速发展。我这里也想强调，我们国家的各类汽车企业和科研机构、高等院校的紧密合作都是我们支持电动汽车产业化发展的主力队伍。

女士们，先生们，朋友们，未来的五年将是电动汽车从科研向产业化过渡的关键时刻，也是我们是否能够抓住机遇，将电动汽车这一战略性新兴产业做大做强的关键五年。我坚信，在各位同仁的共同努力下，经过坚持不懈的自主创新和开放合作，中国的电动汽车一定会打一场漂亮的技术翻身仗，从而使我国的电动汽车实现跨越式的发展。

最后预祝本届论坛取得圆满成功，谢谢大家！

第四篇：聚焦新能源汽车补贴政策

早在2010年6月1日国家财政部、科技部、工信部、发改委等四部门联合发布了新能源补贴政策，包括《关于印发“节能产品惠民工程”节能汽车推广实施细则的通知》和《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》。补贴种类：纯电动车、插电式混合动力车、1.6升及以下节能车型。其中纯电动车每辆的最高补贴6万元，插电式混合动力每辆最高补贴5万元，1.6升及以下节能车补贴3000元。

补贴标准是根据动力电池组 能量确定，按3000元/千瓦时给予补贴。补贴对象为汽车生产企业，按其扣除补贴后的价格将新能源汽车销售给私人用户或租赁企业。在上海、长春、深圳、杭 州、合肥5个城市启动补贴试点工作，并将将重点对充电站等基础设施建设、新能源汽车购置和使用、电池的报废及回收体系建设等给予支持。

种种迹象表明，中国的新能源汽车产业将面临着新的抉择。除了车企放缓新推出除了车企放缓新推新能源汽车的脚步，国家政策的调整也趋向务实。据中国之 声《央广新闻》5月4日报道，中国汽车工业协会相关负责人透露，财政部、工信部四部委已达成共识，上半年将出台新能源汽车补贴政策。业内专家推测：按照新 思路，中国对节能和新能源汽车的补贴可能不再按照原来的技术路线来分，而是按汽车节油率划分为16个档次，补贴下限为3000元。

不过从2008年财政部决定补贴新能源车购买者算起，中国新能源汽车产业至今已进入第六个发展年头。现实并不像预想的那么美好。来自中国汽车工业协 会的统计数据显示，2012年，中国新能源汽车销量为12791辆，在全年1800多万辆的新车市场中，只占总销量的0.7%，加上2011年的8159 辆。两年间，仅卖出2万多辆。

实际上，现在很明确，纯电动汽车在 十年内不会有太大发展。而原来我们的理解比较简单，感觉电池贵一点，然后补贴一下就完了。但是现在主要的问题是消费者不买账，可以买普通车，就不会选择纯 电动汽车。所以，纯电动汽车的发展，不是简单的充电站问题和电池价格问题，需要政府给予补贴与引导，大力发展新能源汽车产业，产业钱景是可以期待的。

第五篇：新能源汽车补贴政策解读

新能源汽车补贴政策解读

夹杂在新能源汽车政策中的那些“黑盒子”

在大致了解了新能源汽车国家补贴和地方补贴政策后，大多数消费者会认为这些惠民政策是完美的，但在编辑调查后发现，其中还有一些关键性问题表述得很隐晦，它们就像是一个个“黑盒子”那样夹杂其中，若不一一打开，势必会让我们在新能源汽车购买环节中产生误区。

不是在任何区域都能购买新能源车

在国家发布的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》中已明确指出，将继续依托城市尤其是特大城市推广应用新能源汽车。如果满足示范城市或区域的条件，可编制新能源汽车推广应用实施方案，提交四部委，择优确定示范城市名单。

也就是说，只有进入示范名单的城市，才能推广新能源汽车，当地消费者才能在本地购买新能源汽车，并享受补贴。目前，四部委已公布了两批新能源汽车推广应用城市或区域名单，其中包括北、上、广、深一线城市，也涵盖河北省、浙江省等城市群。据统计，两批名单共包含40个试点城市或区域。不是所有的新能源车都能享受国家补贴

在了解国家补贴政策的时候，一定要仔细阅读补贴车型范围，因为不是所有的新能源车都可以获得补贴。

据《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》中显示，纳入中央财政补贴范围的新能源汽车应是符合要求的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。其中“符合要求”，这四个字代表的是车辆需要进入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，而进入该目录的车型，是从列入国家工信部《车辆生产企业及产品公告》中挑选出来的，而只有自主、合资等国产车型才会被列入这一公告中。

绕了这么半天，其实说白了就是一句话——进口新能源车不能享受国家补贴。说到这里，相信有不少朋友会质疑，国家给予新能源车优惠政策不就是为了推进节能减排，促进大气污染治理么？那么为什么在面对新能源车型时，还会有“国籍”之分？

在我看来，国家新能源补贴政策将进口车拒之门外，那么消费者在选购车时范围会缩减一些；但从另一个方面看，如果给予进口新能源车补贴，很有可能提升其销量，那么对于自主品牌车型势必会有所冲击，且对于中国的新能源汽车产业实质提升起不到帮助。不过，补贴政策是救急不救穷的，若没有核心技术，仅凭借一味地政策补助，也无法为行业提速。因为，国家政策也给了跨国车企一个新的出口——国产。

仔细阅读《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》不难发现，国家出台相关政策，首先是为了加快新能源汽车产业发展。虽然补贴政策拒绝了进口新能源车，但合资企业可以将进口新能源车国产，或打造合资自主产品，从而获得补贴。这样一来，我们还多少可以落下一些技术。从目前看，其实已经有许多合资企业已踏上合资自主品牌这条路，且为了顺应国家政策，纷纷将首款产品定为新能源车，比如东风日产启辰晨风e30、一汽-大众开利电动车、华晨宝马之诺等等。

享受“国家”补贴车型，未必能在“地方”获补贴

理论上，可以获得国家补贴的新能源车，也自然会得到地方政府补贴。但经过调查后发现，这种理论未必在哪里都行得通。

比如，在北京享受地方补贴的新能源车并不包括插电式混动车型，且只有进入北京市自己制定规则的《北京市示范应用新能源小客车生产企业和产品目录》的纯电动车、燃料电池汽车才能享受政府补贴。

在与一些经销商沟通时，不同品牌的经销商态度也有明显区别。一名比亚迪销售称，“现在在京购买e6电动车是享受不到补贴的，而未来也不确定是否会进入北京市的补贴目录”。相比之下，北京汽车的经销商却十分有信心，销售表示，“北汽电动车已经进入北京市补贴目录了，现在购车可以享受1:1补贴”。

不仅在北京出现这种情况，在上海，荣威4S店的销售人员表示，“E50电动车可以享受补贴”。而另一家经销商称，“在这里购买比亚迪e6享受不到补贴”。据了解，只有进入上海新能源车补贴目录的车型才可享受地方补贴，而目前上海经信委已经公布了四批，其中本地品牌车型上海通用赛欧SPRINGO电动车、上汽荣威E50最先获批。

究竟是什么原因导致地方补贴政策对“本地电动车”更加照顾？有业内人士表示，这与国家补贴拒绝进口车一样，是“地方保护”在作祟。对此我们暂且不做过多探讨，毕竟目前北京的第一批补贴目录尚未出台，而其它一些地区的新能源汽车相关细则也没有落地。目前，国家已经明确表示，示范城市或区域推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%。不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆。从字面上看，国家的对于反“地方保护”的态度十分坚决，我们希望在落地执行和监管时别让这个要求变成一纸空文。新能源汽车并非在所有4S店销售

除了与政策相关的事，目前一些汽车厂商在新能源汽车售前服务方面也做得不到位。前不久，编辑也以一名新能源汽车潜在消费者的身份试图通过网络、电话咨询一些新能源汽车相关信息。从结果上看，体验感受并不理想。

有的车企官方网站上，并没有对旗下的电动汽车进行详细介绍。有的网站上甚至连销售地点也未进行公示。编辑连续拨打某品牌三个不同地区的4S店咨询新能源车，但都被告知不在此销售，而销售电动车的某4S店，对本地电动车补贴政策也介绍得含糊不清。

在此，希望厂家能够对于新能源车型快速建立一套完善的售前、售后体系。同时也建议新能源汽车潜在用户若看中一款车型，可以先咨询官方400，查明车辆在哪里销售，这样可在一定程度上减少做无用功。

补贴政策本身是一针对推行新能源车发展的催化剂，国家与地方政府齐上阵，让消费者购买新能源车得到双重实惠，可以有效提升新能源车销量。此外，若能不分“国籍”、“户籍”，或至少打通了后者，使新能源车在更城市得到补贴，或许也能新能源汽车在中国更快速发展。当然，推行新能源汽车仅靠政策扶持是远远不够的，快速发展相关配套设施建设，也尤为重要。目前，国家已经明确表示，如果申请示范城市或区域，必须制定新能源汽车累计推广量计划、配套设施建设等方面的计划，未来示范城市的这些军令状能否实现，值得关注。