多气门对汽油机净化与性能的影响-绿盾汽车尾气治理篇[模版]

第一篇：多气门对汽油机净化与性能的影响-绿盾汽车尾气治理篇[模版]

多气门对汽油机净化与性能的影响-绿盾汽车尾气治

理篇

20世纪80年代，正是由于多气门技术的推广，汽油机的整体质量有了一次质的飞越。在各种多气门和二个排气门的四气门或三个进气门和二个排气门的五气门式汽油机。

四气门式汽油机在目前的轿车上最为常见。增加了气门数目就要增加相应的配气机构装置，构造也比较复杂。气门排列有两种方式：一种是进气门和排气门混合排列；另一种是进气门和排气门各自排成一列。前者的所有气门由一根凸轮轴通过T形杆驱动，但因气门在进气道中所处的位置不同，导致工作条件和效果不好，后者则无此缺点，但需配备两根凸轮轴分别控制排列在气缸中心线两侧且倾斜一定角度，目的是为了尽量扩大气门头的直径，加大气流通过面积，改善换气性能。

五气门汽油机由于比四气门多一个进气门，进气更充分，燃烧效率也相应得到提高，燃油经济性相对较好。例如，大众公司的系列产品如宝来、帕萨特、POLO等都是采用五气门汽油机。

从二气门、四气门到五气门，燃烧效率越来越高，但并不是气门数目较多，汽油机的性能就越好。热力学有一个叫“帘区”的概念，指气门的圆周乘以气门的升程，即气门开启的空间。“帘区”越大说明气门开启的空间越大，进气量也就越大。但并不是气门越多“帘区”值就越大，据计算，当每个气缸的气门数增加到六个时，“帘区”值反而会下降。而且，增加了气门数目就要增加相应的配气机构装置，使结构变得更复杂。

采用多气门的汽油机的净化及性能的影响主要是：

（1）、扩大进、排气门的总流通截面积，增大汽油机的进、排气量，降低泵气损失，使汽油机的燃烧更彻底，功率提高。

（2）、可实现关闭部分通道，形成与汽油机转速相适应的进气滚流强度，拓宽汽油机的高效工作转速范围。低速运转时采用上述方法，可使进气滚流强度比高速时更强，提高了低速时的混合气质量，使燃烧更充分，功率也得到提升。

（3）、气门增多，则气门变小变轻，不但允许气门以更快的速度开启和关闭，增大了气门开启的时间断面值，而且使相邻气门之间被浪费的燃烧室面积大为减少，从而增加了燃烧室表面积利用率，气门流通总面积增加。

（4）、由于多气门改善进气能力，因此进、排气重叠角可以减少，从而有效降低了小负荷工况时的排放，再者，多气门排气阻力小，进气量大，扫除缸内废气效果提升。

总之，采用多气门技术，能够有效降低汽油机的主要排放物，并且有效提升动力性和燃油经济性，因此多气门技术目前已广泛应用。

第二篇：汽车与汽车尾气超标-绿盾尾气治理篇

汽车与汽车尾气超标-绿盾尾气治理篇

汽车尾气排放量与汽车的剧增这个是不可能分开的关系，尾气治理的路途会很长，汽车的保有量也在不断的加大，在现在的生活中少不了汽车，但是汽车尾气排放的污染物对大气污染人类健康有严重影响，这种矛盾的存在只能让人类自己想办法解决。

汽车市场的发展也受到来自三方面的瓶颈制约：交通拥堵、能源供应、环境保护。经过两年的高速发展，汽车销量剧增，而城市交通设施建设严重滞后，已经出现全国性的城市交通拥堵，包括西部的兰州、西安、贵阳这样的三线市场均开始采取限牌、限行、增加收费等措施，将来这方面的措施会越来越多。

在燃油供应方面，目前我国石油消费量为4亿吨，在8至10年以后汽车保有量可能超过2亿辆，石油消耗量可能超过6亿吨，而国内只能提供2亿吨，石油的安全供应更为困难。由于目前汽车尾气排放已经成为大城市的主要空气污染源，环保部已经提出大城市限车的建议。

因此，接下来我们要治理汽车的尾气超标，而且还要研发出新能源等等，而且中国自主汽车应该把发展重点从数量扩展转向整体素质提高上，继续认真落实振兴调整规划所提出的各项要求，在产业结构调整、开发能力增强、产品和服务质量提高方面狠下工夫，切实实现做强的目标。

想让汽车还有汽车尾气的问题一起解决就要用切合实际的办法来解决，车主需要对汽车勤治理保养，汽车企业也对汽车进行改造进行设计，让汽车尾气不再是问题。

第三篇：治理雾霾倍受关注-绿盾汽车尾气篇

治理雾霾倍受关注-绿盾汽车尾气篇

空气质量的好坏和每个人的健康息息相关。2014年，我国政府为了治理雾霾等大气污染也是“蛮拼的”，从年初开始陆续出台了一系列政策，力图消除人们的“心肺之患”。

2014年2月12日召开的国务院常务会议研究部署进一步加强雾霾等大气污染治理。会议强调，要立足国情、科学治理、分类指导，以雾霾频发的特大城市和区域为重点，以PM2.5和PM10治理为突破口，抓住能源结构、尾气排放和扬尘等关键环节，不断推出远近结合，有利于标本兼治、带动全局的配套政策措施。

在2014年两会期间，李克强总理也多次表达了治理污染的坚定决心。在3月5日的政府工作报告中，李克强总理郑重指出：“我们要像对贫困宣战一样，坚决向污染宣战。”3月13日，李克强总理在会见中外记者时，再次强调对包括雾霾在内的污染宣战，就要坚持“铁腕治污”、“铁规治污”。

连发向空气污染宣战的“檄文”，表明了政府治污的笃定信念，也预示着政府将出台一系列政策，将“铁腕治污”落到实处。

5月，国务院办公厅印发了《2014—2015年节能减排低碳发展行动方案》（以下简称《行动方案》），进一步硬化节能减排降碳指标、量化任务、强化措施，对2014、2015年节能减排降碳工作作出具体要求。

《行动方案》提出了节能减排降碳的具体目标：2014—2015年，单位GDP能耗、化学需氧量、二氧化硫、氨氮、氮氧化物排放量分别逐年下降3.9%、2%、2%、2%、5%以上，单位GDP二氧化碳排放量两年分别下降4%、3.5%以上。

量化任务让治污工作有了阶段性目标，也有了明确的评判标准。同时，也为日后的考核工作提供了依据。

随后，《国务院办公厅关于印发大气污染防治行动计划实施情况考核办法（试行）的通知》（以下简称《考核办法》）发布。《考核办法》中提出，复合型大气污染严重的京津冀及周边、长三角、珠三角、重庆市等地，以PM2.5年均浓度下降比例为质量考核指标；其他省（区、市）以PM10年均浓度下降比例为质量考核指标。

考核结果报经国务院审定后，交由中共中央组织部，作为对各地领导班子、领导干部综合考核评价的重要依据。同时，实行“奖优”与“罚劣”并重，对考核结果优秀的将加大大气污染防治专项资金支持力度，不合格的将予以适当扣减。对未通过考核的，实行严格责任追究。

将治污与领导干部综合考核评价挂钩，可以说是“铁规治污”打出的一记重拳。它淡化了我国长期以来以GDP增长为主要标准的官员考评机制。对官员来说，以环境污染为代价换取经济增长，进而谋求政治资本的路已经走不通了，同时也倒逼官员从行动上真正重视起治污工作。

11月19日，国务院公布《能源发展战略行动计划(2014-2020年)》，要求坚持“节约、清洁、安全”的战略方针，加快构建清洁、高效、安全、可持续的现代能源体系。这预示着，“清洁”正成为中国能源发展的重要目标。

从根本上说，化石能源的大量、过量使用，是造成空气污染的主要原因。在能源消费总量不变的前提下，非化石能源比重越高，带来的污染越少。优化能源结构，提高非化石能源比重，是治理空气污染的治本之策。

2014年的一系列政策，从明确任务到提出目标，再到确立考核办法，政府拿出了治理空气污染的一整套解决方案。持续约两周的“APEC蓝”更增强了我们通过区域联动减排工作实现治污目标的决心。

而2014年的治霾工作也确实收到了回报。比如，北京市环保局4日公布的2014年治霾清单显示：全市2014年PM2.5年均浓度为85.9微克/立方米，比2013年下降了4%；PM2.5一级优天数比2013年大幅增加了22天，达到93天；重污染天数由2013年的58天降至45天。这其中固然有气候方面的原因，但各级政府在减排工作上的努力也不容忽视。

有了2014年的成绩，我们有理由相信，只要严格贯彻落实各项治霾规定，距离蓝天白云的目标将不再遥远。

第四篇：汽车尾气PM2.5治理的原因-绿盾尾气治理环境污染篇

汽车尾气PM2.5治理的原因-绿盾尾气治理环境污染

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在现有的汽车尾气治理中，对汽车尾气中有害气体CO、HC、NOx、PM2.5的控制主要有两种方法，一是机外净化，即在尾气出口处加设带有催化剂的过滤器，将尾气中的CO、HC、NOx、PM2.5污染物转化成低害物质；另一种是机内净化，即直接在燃油中加入添加剂，促进燃油充分燃烧，减少CO、HC、NOx、PM2.5等有害气体的生成，后一办法是当前普遍采用的较好办法，但现有的燃油添加剂有的效果欠佳，作用不能持久，有的成本较高。

技术原理

LYWSQ汽车尾气PM2.5治理剂，是一种燃油高含氧量化合物，当燃油中添加LYWSQ汽车尾气PM2.5治理剂后，可使燃油中的含氧量提高，形成燃油自供氧体系，常温下燃油中的活性氧能稳定的存放在燃油中，当LYWSQ汽车尾气PM2.5治理剂与燃油混合后，喷射到发动机气缸时，燃油中的油分子与活性氧会自燃分开，LYWSQ汽车尾气PM2.5治理剂含氧活性是空气中含氧活性的几倍，能够明显改善燃油的燃烧条件，促进燃油完全燃烧，提高发动机功率。节省燃油，减少尾气中CO、HC、NOx、PM2.5的排放。

治理效果

汽车尾气净化PM2.5治理剂的目的在于提供一种能促进燃油在汽车燃烧室内充分燃烧，降低CO、HC、NOx、PM2.5的排放，能有效清除积碳的燃油添加剂。汽车尾气PM2.5治理剂具有能促进燃油在汽车燃烧室内充分燃烧，降低CO、HC、NOx、PM2.5的排放，能有效清除积碳等优点，使尾气排放完全符合国家标准。国家规定的汽油的尾气排放标准（汽油）；小车：CO含量4.5%，HC含量1200PPM以下；大车：CO含量5%，HC含量2000PPM以下，使用汽车尾气净化PM2.5治理剂后，经检测，小车排放的尾气中CO含量1.5%～3.7%，HC含量230～960PPM；大车尾气中的CO含量1.6%～4.3%，HC含量320～1540PPM。依据GB14761-1999《汽车排放污染物限值及测试方法》和GB/T18927-2001《汽车发动机性能试验方法》以及GB17691/2001《车用压燃式发动机排气污染物限值及测量方法》，在相同条件下，用工况法测定0#柴油及添加剂柴油的排放，CO降低15～43%，HC降低16～41%，NOx降低5-13%，烟度降低17～38%。以上数据说明：汽车尾气净化PM2.5治理剂能促进燃油在汽车燃烧室内充分燃烧，降低CO、HC、NOx、PM2.5的排放，能有效清除积碳，节约燃油，提升动力，降低尾气中PM2.5的排放。

为了大气污染不再加剧，尾气治理就一定要有效果，要认真治理才会有好的收获。

第五篇：新能能源汽车与碳交易-绿盾汽车尾气治理篇

新能能源汽车与碳交易-绿盾汽车尾气治理篇

汽车尾气问题严重的影响着我国的环境问题，也就是这样就出现了新能源汽车这个概念，新能源汽车对于环境问题知道达到那个效果确实会有好处，只要汽车不排放出那些废气自然会解决汽车尾气的问题，但是问题也就在这里新能源到底如何，会有治理尾气的效果么？

我国发展新能源汽车以纯电动汽车为主，方向没有错，但是，推广数量不容乐观，人们分析了很多原因。充电桩配套设施不足、地方保护等等，深究这些原因的背后，其实就是一个“钱”字在作怪。

充电桩背后蕴藏着巨大的商业利益，电网公司想方设法垄断，不过，这一块最终向社会资本放开，坚冰被打破。还有一个最难啃的地方保护，依然在阻碍新能源汽车全国自由流动。前段时间，工信部要求不得设立地方“小目录”，目的就是想打破地方保护，但是，收效甚微。

地方政府为何要设置“小目录”，补贴是关键，地方政府基本上按照1∶1的原则给予补贴，这意味着地方政府需要拿出大笔资金用于新能源汽车示范推广。

目前附着在汽车上的税收主要有三种：购置税、增值税和消费税，除了增值税是中央与地方共享税外，购置税和消费税都是国税。从税制结构可以看出，消费终端城市从新能源汽车示范推广上很难获得利益，这就容易造成地方政府拿出的真金白银只愿意补贴本地生产的新能源汽车。

随着新能源汽车数量增加，传统汽车数量减少，征收的碳排放费用与补贴花费的资金在未来的某个时刻将达到平衡点，这时候，新能源汽车数量已经有相当的规模，补贴金额应该逐步降低，以便有能力补贴更多的新能源汽车。

这种办法运用了市场配置资源的方式，避免了人为设定补贴退出时机遭到人们诟病。有了充裕的补贴资金，不再需要地方政府拿出大笔资金补贴新能源汽车，没有利益外流，地方政府也就没有必要设立门槛阻碍外地新能源汽车流入本地了。

碳排放制度应该成为新能源汽车推广应用的主要方式，今年上半年，国务院办公厅印发《2014-2015年节能减排低碳发展行动方案》，进一步硬化节能减排降碳指标、量化任务，从八个方面明确了推进节能减排降碳的三十项具体措施，其中要求积极推行市场化节能减排机制。实施能效领跑者制度，定期发布领跑者目录。建立碳排放权、节能量和排污权交易制度，开展项目节能量交易。美国已经成功地运用了碳交易制度，没有这项制度，特斯拉不可能赢利。2013年第一季度，特斯拉公司盈利1120万美元，按照特斯拉的财报，一项名为汽车零排放指标(ZEV)的销售额高达6800万美元，占到总收入的12%。根据加州空气资源委员会的规定，在该州生产的所有零排放车辆均可获得不等的ZEV积分，最高7分，每分最高价值5000美元，具体金额由买卖双方商讨决定。

只要能够节能减排低碳环保就会有很多的好处与处理，尾气治理项目也会一个道理，之所以绿盾一直坚持尾气治理的工作就是为了能够让排在大街上的车尾气达到标准，真正达到节能减排，碳交易制度中有很多需要学习的地方，最明显的一点自然就是控制排放，并且也要让更多的人去了解治理尾气的重要性。