08年汽车行业宏观分析（5篇）

第一篇：08年汽车行业宏观分析

一、宏观经济形势分析

1.1宏观经济背景介绍

几年前我国发改委的宏观经济形势分析中就曾指出，我们不能一味的追求数字上的增长我们所追求的是绿色的GDP，于是一系列的节能减排的政策层出不穷，对于汽车行业来讲，过去传统的车型必然要受到冲击，而中小型轿车、经济型轿车必然会迎合政策与消费者的需求。

除了政策上对于环保的限制对于汽车行业将产生重大影响外，我们的宏观经济走势也将在很大程度上制约汽车行业的发展。在驱动经济增长的“三驾马车”中，与投资、出口相比，今年以来我国消费增长呈加快之势。在全球金融市场动荡、世界经济下滑的背景下，进一步增强消费对经济增长的拉动作用成为“当务之急”。受外部需求减弱影响，今年以来我国出口增幅回落。此外，宏观调控政策效应的显现，也从一定程度上抑制了投资的过快增长。而消费继去年首次超过投资，成为消费、投资、出口中对经济增长贡献最大的一项后，今年又延续了去年的增势。国家统计局的数据显示，今年1至8月，全国累计社会消费品零售总额同比增长21.9％，增幅比上年同期加快6.2%。根据国际经验，一个国家人均GDP超过2000美元，消费将进入快速增长期。2007年，中国的人均GDP已达到2456美元。近年来，中国消费年均增长13.1％。专家预测，今后即使年均增长10％，到2020年消费规模也将超过30万亿元，空间巨大，单从发展趋势上看，汽车行业前景还算光明。然而事实并没有想象的那么简单，物价增速过快，也在让人们不敢轻易打开钱包去购车，造成国内汽车行业惨不忍睹：尽管一月份车市出现了短暂的高潮，但随着南方的雪灾这一强势增长很快灰飞烟灭，此后便是延绵不绝的漫漫熊途，截至6月底，2008年上半年中国车市仅增长了16.6%，远远低于以往同期的水平。与此同时，全球车市也随中国车市一道深陷泥潭，北美三大汽车集团甚至均有破产的可能，通用汽车的股价一落千丈，最大跌幅超过70%。当然如果以股价做比，上海汽车、一汽轿车、一汽夏利这些国内汽车行业的龙头企业对比海外资本市场的跌幅也毫不逊色，各个跌幅均在70%以上，远远超出A股整体跌幅。

1.2汽车行业情况分析：

看国内汽车行业，整体表现可谓萎靡不振，大概有以下几点因素：

1、2008年是自然灾害对经济环境影响最大的一年，尤其是年初的南方雪灾以及512的汶川地震。在年初雪灾的影响下，北方品牌的货源无法向南方市场供应，同样南方品牌也无法向北方市场渗透。这直接导致2月份车市销量的直线回落，尽管以往2月份也是车市销量最为惨淡的一个月，但今年的2月份尤为惨淡。至于汶川地震的影响笔者在此更不必多说，强烈的地震使得成都市场销量在5月份环比回落超80%，四川周边省份，包括贵州、重庆、甘肃也有不同程度的下滑，幅度约为20-30%。而5月份对于汽车市场而言原本是销量爬升的月份。当然四川地震对车市的影响应该绝非限于5月份，尤其是对B级车市场的影响更为突出。在地震的影响下，四川政府必然要勒紧裤腰带过上两到三年的苦日子，政府对公务用车的采购将与这种苦日子形成极不和谐的对照。因此未来要让四川政府扩大车辆采购看来是不太可能了；

2、股市暴跌引致购车资金不足：2007年车市的发力上攻很大程度上与股市的火爆有关，尽管股市对于车市也存在一定程度的资金挤出效应，也就是说很多人为了炒股而延缓了汽车消费。但随着2008年股市从6000点的封顶飞流直下，中产阶级的个人财富跌幅缩水，这自然对车市构成短暂的负面效应。但笔者认为这种效应不会持久：首先股市的跌幅到目前已经超过60%，后续下跌空间已十分有限，因此后续财富缩水现象将逐渐减弱；其次中国居民在股市中的资产配置通常不超过资产总量的50%，因此这部分资产与汽车消费关联程度有限；最后，中国用户对汽车的需求将会超出资本市场下跌的影响，毕竟从2002年至2005年，中国股市在地狱中挣扎的过程中，中国车市却迎来了最为宝贵的成长期；

3、车企过分乐观，导致市场决策失误：在经历了2007年的甜蜜增长之后，各大车企纷纷调高了2008年的市场目标，部分车企甚至将增长目标定位50%以上。这直接导致厂家在面向汽车经销商的批发环节加大了“技术处理”的力度，也就是拼命向经销商填压库存，将经销商原本紧张的资金链绷至最紧。而大量积压的库存一时之间难以转化为终端销量，经销商也就无法快速变现回笼资金，用于调整进货结构。这最终导致经销商的库存与市场需求不匹配。

此外，各大车企在价格方面也纷纷放弃了降价促销的传统手段。以往众多车企纷纷将3月份作为降价的合理时机，因为4、5两个月通常是上半年销量最大的两个月份（除1月份以外），而在此之前大幅降价刚好能够与市场节拍相互吻合。

国内汽车行业可以用一塌糊涂来形容，而国外更加不容乐观：

在10月2日刚刚开幕的巴黎车展上，通用汽车公司和福特汽车公司的高管均表示，低迷的汽车消费市场将使全球特别是北美和欧洲的汽车企业面临进一步减产和裁员的局面，预计全球车市2010年前无望复苏。通用汽车公司首席运营官弗里茨·亨德森说，美国汽车市场经历着近20年来未遇的萧条景象。他强调，如果美国国会最终没有通过7000亿美元的紧急援助计划，美国汽车市场将遭遇“灾难”。福特汽车公司欧洲地区首席执行官约翰·佛兰芒则表示，美国房地产市场每况愈下以及不断收紧的信贷市场使公司整个2008年都处于苦苦支撑的局面。雷诺汽车公司首席执行官卡洛斯·古森认为，全球汽车工业将在未来２年内处于低迷状态。据花旗银行预测，今年全球汽车市场总销量将出现自2001年以来的首度下降。9月份，美国汽车销售出现大幅下滑，15年来首次降至100万辆以下。在为期两周的巴黎国际车展上，汽车厂商将推出以小巧、环保为主的更经济的车型，以迎合消费者支出更加谨慎、环保意识更加强烈的趋势。经济车型唱主角也标志着高油价时代汽车工业发展的主要方向。

宏观经济吃紧，消费马车在加速，然而CPI上涨过快，股市动荡，国外金融危机„„这一系列惨状勾勒除了汽车行业目前的窘境。

第二篇：宏观分析

早教中国品牌市场发展历程

从1998年到2010年我国的早教从无到有再到逐步完善经历了三个阶段。国内早教市场在1998、1999年开始萌芽。2001年是早教发展的“井喷期”，政府开始加大对早教的关注程度和投入力度。2003年的非典对早教市场造成重创，国内的早教企业进行了大洗牌。2005年国内外更大资本的进驻，让早教市场真正“热”了起来。近几年，一些国内外的大品牌已经占据一定市场和地位，并且向二三级城市大肆扩展，不少本土的大小早教机构也来分这一杯羹。

㈠、起步阶段（1998--2002）

起步阶段源于北京，当时以“以开发宝宝潜能”、“不能输在起跑线上”等口号为代表，过分夸大早期教育的功能而且商业性质较为突出。当时的一些早教机构主要以训练孩子精细动作为主。活动时间短、次数少、内容单一，而且学习内容在家中就可以实施。由于家园沟通较少，并不能解决家庭教育的根本问题。

此阶段早教机构的主要功能是成为了早期教育的启蒙，唤醒整个社会对0—3岁早期教育的关注。但家长普遍认为虽然效果是有的，但整体价格较高，许多家长还表示说总的感觉是“说的比做的好。”

㈡、发展阶段（2002--2003）

2001年以后，随着北京上海等地对学前教育立法为契机，加上妇联系统的支持，幼儿园自办亲子园和商业性亲子园大量兴办，数量虽多但良莠不齐。与此同时，关于早期教育的音像制品、图书、玩具大量涌现，加上网络的推广和普及，让广大家长十分关注早期其教育。

虽然亲子教育的前景很好，但由于亲子园自身理论根基、师资养都有其特殊的需求，大量只靠一些简单理念武装起来的亲子教师，不能满足家长对亲子教师的要求。但即便这样，这个阶段仍然是进一步普及亲子教育，从理论到实践更加深入的过程。

㈢、逐步完善阶段（2003至今）

2003年的中国经历了非典事件。这一年也是中国亲子园的一个分水岭，在这半年的时间里，大量缺乏实力和根基的亲子园相继倒闭，这也在幼教领域刮起了少见的“亲子园危机”，这个阶段让亲子园教育冷静了许多。而正是这种冷静，让许多的亲子园的筹办者开始思索、学习经过了几年的积淀，一批有实践经验、有理论根基的亲子教育专业团队开始走上健康发展的道路。

早教的宏观分析

一、中国人口现状

婴幼儿早期教育行业被誉为“永远的朝阳行业”。从全球范围看，早期教育经济发展迅速，有关企业预计未来几年内，婴幼儿早期教育的经济收入将以7%－8%的速度增长，2010年全球婴幼儿教育市场的营业额将达到2800亿－6200亿美元。市场前景为数百亿元。

根据国家统计局 2006 年相关统计数据表明，中国目前男女性别比51.1：48.5，女性人口约为6.38 亿人，其中育龄妇女（15~49 岁）约3.6 亿人，占女性人口比重的56.4%；生育旺盛期妇女（20~29 岁）约有1 亿人，占女性人口比重的15.8%。从中国近三年的新生婴儿数量看，在2008年-2009年。中国0-3岁婴儿将达到6066万，同时孕妇数量也将达到2000多万，母婴消费从2008-2009年开始将迎来黄金时代。根据市妇女儿童工作委员会统计显示，泉州目前常驻人口786万，泉州市0—3岁婴幼儿有近25万人，近三年出生率平均为11.5%。由此可见中国早教市场规模根本不会有较大的萎缩，甚至100年内，它也仍然是一个布满无

限诱惑力的市场。泉州的早教市场起步比较晚，目前早教企业开发的市场只占泉州人口的10%。所以有很大的提升空间。

2、经济飞速发展的影响

相信这一点是每个中国人都有着切身感受的变化。改革开放以来，我国以经济建设为中心，综合国力大幅度提高，人民的生活面貌也发生了翻天覆地的变化。2007年GDP突破2000亿元，成为福建省首个经济总量突破2000亿元的地区，也是全国10个总量突破2000亿元的地级市之一。

经济总量已连续10年位居全省首位。2008年达到2705.29亿元，五年年均增加298.24亿元。2004年以来各年增速分别为13.9%、13.1%、15.0%、15.9%和14.1%，实现年均14.4%的增长速度，比同期全省水平高出1.2个百分点。人均GDP屡创新高。2006年达到3113美元，首超3000美元，按照世界银行的划分标准，泉州已经步入中等收入地区的水平，意味着泉州社会生产力发展水平已经达到中等收入国家和地区水平，实现初步现代化。2007年为3893美元，到2008年为5016美元，比2003年的1957美元增加3059美元。泉州已经稳步跨入中上等收入地区的行列，标志泉州在由宽裕型小康社会向全面建设小康社会的进程中又迈出坚实的一步。城乡居民收入连年保持快速增长。2008年城镇居民人均可支配收入达20420元，是2003年的1.83倍，年均增长12.8%。泉州市委、市政府坚持“多予、少取、放活”的方针，全面落实农业税收减免取消，特别是农业税条例的废止，解决“三农”问题步入一个新的历史阶段，农民收入出现了多年所没有的连年快速增长势头。2008年农村居民人均纯收入7973元，比2003年增收2791元，年均增长达9.0%，5年增幅分别为9.6%、7.8%、7.9%、9.7%和10.1%，其中10.1%的增幅为1998年以来的新高。随着城乡居民收入连年快速增长，城乡居民储蓄存款也大幅度增加。2006年底城乡居民人民币储蓄存款余额首破1000亿元。人均居民储蓄存款在2004年突破1万元后，到2008年达17633元。泉州经济正在飞速发展，也为早教事业在泉州的发展奠定了经济基础。

由于早教事业在我国是新兴的行业，近些年来早教中心在泉州如雨后春笋般的涌现出来。虽名目繁多，但有一个共同的特点就是“高价”，一堂45分钟的课程，价格可以从100元到300元不等。一节金宝贝的早教课可达158元，一年下来，花在孩子早教上的费用加起来尽1万元；而东方爱婴的一节早教课则约在70，80元的水平。若以平均值来计算，每堂收费70元，一周平均两节课，那么计算下来，一年的费用就可高达6000多元，可以抵得上大学一年的学费了。如此高额的幼儿早教费用却没有使家长们望而却步，相反的，经济发达的城市的早教市场呈献繁荣的景象。这不得不归功于经济这一基础前提了。若说家长们望子成龙的美好愿望驱动了早教市场的扩大，那么，家庭收入的增长则是保证了市场繁荣的经济基础

3、文化环境

随着中国经济社会的发展以及人们物质水平的提高，越来越多的人将目光放在了能够在未来取得长期收益的教育上，以在激烈的社会竞争中求得生存。

2005年全国1%人口抽样调查数据显示，全国人口中，具有大学程度（指大专及以上）的人口为6764万人，高中程度（含中专）的人口为15083万人，初中程度的人口为46735万人，小学程度的人口为40706万人。与第五次全国人口普查相比，具有大学程度的人口增加2193万人，高中程度的人口增加974万人，初中程度的人口增加3746万人，小学程度的人口减少4485万人（以上各种受教育程度的人口包括各类学校的毕业生、肄业生和在校生）。从这段数据可以看出我国人口受教育程度有较大的上升。通过这些数据我们可以从侧面得出这样一个结论：人们越来越注重教育的作用。据统计，2007年中国教育市场总值为1430亿美元，预计2010年前的复合增长率将会达到12%，预计规模2000亿美元。

传统的婴幼儿教育理念受到冲击。在过去家长们过于注重对孩子的保护，认为0～3岁的孩子尚未懂事，应该由家长亲身带养，教一些简单的话语即可。上面提到过的“零岁教

育”一开始并不能为家长们所接受，但是时代在进步，教育理念也在不断发展。家长们开始意识到，0～3岁不再是“大脑尚未发育完全”，教育了也是白教育的阶段，而是相反的，开发儿童智力与潜能，培养儿童社交力，学习能力等重要素质的黄金时段。因此家长对于早教企业的态度，经历了否定－怀疑－尝试－肯定－坚定这一变化的过程。渴望孩子能够成长成才的心态让更多的家长将孩子送进早教的队伍中，这无疑中极大的扩大了早教市场。

早在上个世纪90年代初，国内就开始有专家提出“零岁方案”“不能让孩子输在起跑线上”等一系列先进的教育理念。从零岁开始进行教育并不是什么天方夜谭的事情。早教符合未来教育全龄化，提前化的趋势。面对人才济济的社会现实，要想出人头地，必须比别人先一步起跑。进入幼儿园学习似乎已经不能满足家长对孩子的成才要求。在专家的倡导以及日益严峻的社会竞争面前，家长们逐渐懂得早教对于孩子日后智力的开发以及各种能力的培养有着重要的作用。家长们的普遍心里是一切从娃娃开始抓起，尽早的发掘孩子的天赋以及各种能力，因此相当于将学前教育延伸至婴幼儿时期，比别人尽早的接受教育，以应对成长后的应试教育以及各种工作中的挑战。

4、中国教育法律法规的发展

我国早期教育在近30 年的改革历程中有三次标志性的事件：1981 年10 月，教育部颁发了《幼儿园教育指导纲要（试行草案）》（以下简称《纲要》）；1989 年6 月，原国家教委先后颁发了《幼儿园工作规程（试行）》（以下简称为《规程》）

我国国民经济发展“十五计划”中首次提出“要重视儿童早期教育事业”；2001年9月，教育部颁发实施《幼儿园教育指导纲要（试行）》（以下简称新《纲要》）；同时，北京市颁了全国首部《学前教育条例》，将北京人受教育的法定年龄，从三岁提前到零岁。2003年9月，《中华人民共和国民办教育促进法》颁布，该部法律的重要突破之一，就是确认对教育的投资可以得到合理的回报。从《纲要》到《规程》再到新《纲要》，在中国社会转型的过程中，中国早期教育希望通过学习西方，特别是学习美国，走向现代化的课程改革历程变得清晰可见。

早教在国内发展至今已有十多年的历史，虽然业内专家对它的评价是：“仍然一片混乱，行业规范、监管和规划发展尚未建立起来。但是早教企业仍在摸索运营中接受市场的优胜劣汰。各地也陆续对早教行业作出了管理规定。以上海市在2005年出台的早教企业管理规定的文件为例，它对早教企业的硬、软件条件作出详细规定。《规定》对硬件的要求：房屋应远离污染源，必须有独立出入口、紧急疏散通道，儿童活动场所应设置暖性、弹性地面，儿童经常出入的通道应为防滑地面;儿童活动室使用总面积不低于100平方米，人均不少于5平方米。对软件的要求：早教企业负责人——具大专以上的学历、幼儿园教师资格或育婴师以上资格、从事学前教育工作3年以上;早教老师——具高中以上的学历、幼儿园教师资格或育婴师以上资格。

尽管早教行业正处于蒸蒸日上之时，但那些正从事早教的公司的名字无一有“早教”的名号，比如东方爱婴、新爱婴、天才宝贝、金宝贝、红黄蓝等大众熟知的早教品牌，均未冠有早教的头衔，而是以教育咨询、咨询公司、教育培训中心的名称出现。再者，早教行业并没有纳入我国国民教育体系中。教育部门无法对其教学内容进行监督，工商部门只能监管其经营活动，对教学内容的科学性，也无从知晓。目前早教企业以商业企业的名义在工商局注册登记，因此市场上究竟有多少早教企业也难以统计。

政府既没有对早教行业的长期规划，也没有完善的监管。幼儿园和学前班（3～6岁）的管理是有详细法规的，办园条件、卫生保健、教育教学、师资力量都有着明确的规定。但早教却没有这些规定，由于准入门槛过低，一个败类就会拖累整个行业。所以即使家长发现服务质量有问题，也不能到教育部门投诉。

目前早教市场面临着教育部门监管不到位、相关管理办法滞后、物价局监控不力、劳动

部门人才资格认证不专业等诸多问题，但是关于早教行业的从业标准正在积极的筹划过程那个中。相信在不久的将来会有相关的法律出台。

5、其他

还有一些其他的重要原因不能忽略。例如婴幼儿教育尚未被列入学历教育的范畴，受国家政策影响较小；婴幼儿早教市场集中度低，还没有出现夸地域发展的垄断性企业，各类婴幼儿教育企业都有巨大的成长空间；中国加入WTO等与世界发展接轨，越来越多的先进教育理念影响着新一代的家长等。

第三篇：汽车行业检查分析

汽车经销行业税收检查分析报告

随着国家经济的不断发展及居民收入的逐步提高,汽车进入寻常百姓家已越来越普遍,由此带来汽车的热销。通过前期国税稽查部门对该行业的检查，浅析如下：

一、汽车经销行业的现状及其特点

据我国有关部门统计，我国现在已成为全世界第三大汽车生产国，汽车经营逐步规范、汽车销量逐年上升，发展到现在4S店经营，遍地开花。销售额逐年增长，平均税负率却不足1%.汽车经销行业主要有以下四个特点：一是以直接销售为主，以调拔销售为辅。大多经销公司直接从生产厂家购车，在公司直接销售，极少有调拨销售行为。二是不仅有整车销售，而且有全程式服务。汽车经销行业目前最主要的方式是建立“4S”店，“4S”即集整车销售、售后服务、零配件供应、信息反馈四块业务为一体的营销模式，不仅有销售而且有修理，不仅有整车，而且有配件。三是单位价格高，资金投入量大。一般汽车的单价均在十万元左右，这就要求经销商需要投大量的资金。投资大都在千万元以上。四是市场竞争激烈，经营风险大。目前，汽车生产企业处于兼并整合期，世界各大知名品牌纷纷到我国投资、合作建厂。加上我国自主知识品牌的民族经济加入，市场竞争尤为激烈。在强大的竞争压力下，各汽车经销商纷纷通过优化服务、改进质量、降低价格进行角逐，经营风险加大。

就其会计核算来看，会计账目简单，流程明晰，责任明确，电算化程度相对较高。首先是核算流程明晰。核算流程一般为：先往厂家付款——厂家收到货款后发车——商家验收入库——商家销售——厂家返利——商家结转成本。其次是电算化水平较高。经营规模较大的企业大多采用电算化核算，部门设置齐全，各种业务的购、销、存手续规范，资料保管完整，便于核查。第三是无馀欠经营行为。一般是经销商先向厂家打款，然后提车，在资金结算上比较单一。出售时一般也是通过银行直接结算，往来账很少。第四是返利的总类烦多。一般有实销奖、达标奖、优胜奖、广告费补助、建店补偿、季度奖等，种类烦多，统一归为返利，进行核算。第五是多头开户现象较严重。内控机制不严造成多头开户，银行结算较多，现金结算相对较少。第六是普票用量大，专票用量少。这是汽车行业销售对象所决定的，因为汽车大多售后直接使用的多，对外调拨再销售的少。这就导致每销售一辆车，均要对消费者开具发票。

从税收角度来看，汽车经销行业税负普遍偏低。通过对该区8家汽车经销公司的检查，发现汽车经销行业存在“高抵扣，低增值，低税负”的特点。

二、汽车经销行业在纳税上存在的问题

针对该案检查情况，结合汽车销售行业自身特点，反映出汽车销售行业普遍存在五个方面的税收问题：

1、汽车销售返利不入帐。汽车销售行业不管是汽车4S店还是综合汽贸企业，销售车辆总是由厂家或上级经销商给予一定的返利（4S店约为2－7％，综合汽贸相对较少），部分企业未入帐申报缴纳增值税和所得税。还有一部分从事品牌汽车专卖的企业，虽然“返利”入帐了，但返利的形式有所变化：厂家给专卖店发出返利结算通知单，不直接支付货币资金或从往来帐结算，而是在下一期进货时，将专卖店上一期销售汽车的返点，在发票价款中直接少开少收货款，这样一来，经销商虽然未少缴税款，但生产厂家却形成少缴税款。

2、隐瞒车辆售后服务收入。随着市场竞争的日益激烈，品牌专卖店虽然销售车辆的利润逐渐减少，但随着本地区本品牌的车辆占有率的增加，售后服务的保养维修量会逐年增加，因此汽车的保养和维修的收入逐渐成为专卖店利润的主要来源，一些企业隐瞒了正常的汽车维修收入和非本品牌外来车辆的维修收入，成为经销商偷税的重要手段和途径。

3、推迟销售实现时间。还有企业将实际收取的货款与机动车发票上的差额，长期挂在“应付账款”上不结转收入，有意推迟销售时间，影响当期税收。

4、价外费用，不记收入，直接冲减有关费用，不作视同销售处理。无正当理由低于成本价销售整车。这些现象也是“4S”店普遍存在的。另外，汽车经销商为促销或作广告，在销售时将一部分购进的精品，无偿赠送用户，或将随车收取代客户装车内饰等费用，只结转成本，不计提销项税。在这次检查中，5家“4S”店均有上述行为，少提销项税20000多元。

5、从第三方（如保险公司）取得收入未申报纳税。每户汽车销售公司都有各类的保险公司进驻办理汽车保险，但进驻的条件是保险公司按当期销售汽车收取的保险费支付给经销商一定比例的手续费，汽车经销商几乎都不入帐申报缴纳所得税。

6、随同车款向客户收取的价外费用未申报纳税。购车的客户，绝大部分是办理银行按揭贷款购车，银行按揭就需要担保公司担保，因手续繁琐，客户怕麻烦，就委托汽车销售公司代为办理，随同购车款（或购车首付款）一起支付给经销商一笔“管理费”或“考察费”，有的经销商未入帐申报纳税。

三、行业检查主要内容 第一、增值税的检查

（一）进项税额的检查。

1、购进的货物用于非增值税应税项目，抵扣进项税额。如，在4S店建店环节，购进的装饰用材料和4S店专用标识材料，其不含税购进价格记账如“在建工程”转资，但是其进项税额依据税法规定不能从销项税额中抵扣，看企业是否申报抵扣了该进项数额。

2、购进的货物用于集体福利，抵扣进项税额。如，在每年的中秋节和春节，4S店均购置一定数额的职工过节福利品，其不含税购进价格作为职工福利费记账，但是其进项税额依据税法规定不能从销项税额中抵扣，看企业是否申报抵扣了该进项数额。

3、购进的货物，取得不符合规定的增值税扣税凭证，抵扣进项税额。如，4S店批量购进整车，取得汇总填开的增值税专用发票，且未附有开具的销货清单，增值税专用发票因未填写规格、型号、数量、单价等项目，其进项税额依据税法规定不能从销项税额中抵扣，看企业是否申报抵扣了该进项数额。

4、购进货物所支付款项的单位，与开具抵扣凭证的销货单位的单位是否一致，如果不一致，看是否申报抵扣了进项税额。

5、取得返利，核查是否与销售量或销售额挂钩，如果取得的返利与销售量或销售额挂钩，看是否对应转出进项税额。

（二）销项税额的检查

1、销售汽车，货款已收，整车已发出，看是否及时记账核算销售收入，核算计提增值税销项税额。

2、销售汽车，无偿赠送消费者精品或汽车装饰，看是否是同销售计提增值税销项税额。

3、销售汽车，另开票给与消费者现金折扣，看是否直接冲减了销项数额。

4、销售下脚料如废机油等，看是否计提了增值税销项税额。

5、售后服务取得的维修工时费收入、备件销售收入、首保收入、装饰装潢收入等，看是否计提了增值税销项税额。

6、检查其他收入项目，看是否依法计提了增值税销项税额。第二、企业所得税的检查

（一）收入项目的检查

1、销售汽车、售后服务取得的收入，是否及时记账核算，看有无挂账不及时结转收入问题。

2、销售汽车的同时，无偿赠送消费者精品、汽油或汽车装饰等，看是否只结转成本，而未有申报视同销售收入。

3、销售汽车，另开票给与消费者现金折扣，看是否直接冲减了销售收入。

（三）税前扣除项目的检查

1、销售汽车的同时，无偿赠送消费者汽车商业保险，看是否申报税前扣除

2、购买小轿车支付车辆购置税，看是否一次性列支费用并申报税前扣除。

3、支付员工个人房租列管理费用和营业费用，看是否申报税前扣除。

4、取得假发票等不符合规定的发票列支费用，看是否申报税前扣除。

5、审核税前弥补亏损，看亏损弥补是否符合税前扣除政策规定。

6、其他扣除项目的检查，看是否符合税前扣除政策规定

四、稽查建议

一是税源管理部门要对汽车销售行业经常开展定期或不定期的税收评估和检查，发现企业在税收上存在问题及时纠正，对长期偷税企业采取严厉措施，进行处罚或停供发票。

二是加强宣传，督促汽车销售企业建章立制，加强财务核算，规范纳税行为。对部分汽车销售企业财务人员会计核算水平不高，依法纳税意识淡薄的，基层管理员要多为企业提供政策服务和业务指导,督促企业正确使用汽车销售专用发票，认真鉴别取得发票的真实性，减少发票违章行为，减少税收流失。

三是责任区税收管理人员要经常深入汽车销售企业了解资金运行及财务核算情况，掌握企业资金的收支及结存情况。对企业应收、应付款数额较大，购销业务发生后长期挂往来的；企业资金帐户数额不真实，现金日记帐余额长期较大的;企业销售汽车和汽车维修业务账务核算混乱，修理领用材料无出库单，无材料明细账的要作为重点评估对象。

四是建议管理员按月或按季收集汽车销售企业库存商品盘点资料，及时掌握库存商品的进、销、存情况。防止汽车销售企业虚增库存，造成留抵税额较大的假相。对企业库存商品经常出现负数，业务不真实的情况要重点关注。

五是采取有效措施，实现联动管理。与车购办、保险公司、车辆管理等单位和部门多联系，检查汽车销售企业开具发票的完整性，代办保险业务收入提成的真实性,从而掌握纳税人销售的真实性

第四篇：汽车行业分析报告

汽车行业分析报告

（一）一、汽车物流定义

汽车物流是指汽车供应链上原材料、零部件、整车以及售后配件在各个环节之间的实体流动过程。广义的汽车物流还包括废旧汽车的回收环节。汽车物流在汽车产业链中起到桥梁和纽带的作用。

二、汽车物流行业特点:

1、技术复杂性

保证汽车生产所需零部件按时按量到达指定工位是一项十分复杂的系统工程，汽车的高度集中生产带来成品的远距离运输以及大量的售后配件物流，这些都使汽车物流的技术复杂性高居各行业物流之首。

2、服务专业性

汽车生产的技术复杂性决定了为其提供保障的物流服务必须具有高度专业性:供应物流需要专用的运输工具和工位器具，生产物流需要专业的零部件分类方法，销售物流和售后物流也需要服务人员具备相应的汽车保管、维修专业知识。

3、高度的资本、技术和知识密集性

汽车物流需要大量专用的运输和装卸设备，需要实现“准时生产”和“零库存”，需要实现整车的“零公里销售”，这些特殊性需求决定了汽车物流是一种高度资本密集、技术密集和知识密集型行业。

三、汽车物流行业的现状及发展

据中国汽车工业协会统计，中国2011年汽车产销量分别为1379、1万辆和1364、5万辆，同比增长48、3%和46、15%，标志着中国在2011年一举超过美国，成为全球汽车业产销双双夺冠。从刚刚出炉的2011年1-4月数据显示，汽车产销611、8万辆和616、6万辆，同比增长63、8%和60、5%，据此预测，中国2011年中国汽车产销量将达到1700万辆，产量分析图如下图所示。

中国汽车物流业的巨大发展潜力

1、汽车物流业市场发展空间增长快

我国汽车2011年的保有量为4975万辆，2011年达到6300多万辆，到2011年底，最晚2011年就能达到7500万辆的规模。据保守估计，中国未来汽车保有量将达到4、9亿辆左右，届时超过日本，成为全球第二。汽车产业的高速发展为中国汽车物流带来成倍的增长空间。

2、汽车物流外包已成为趋势

目前汽车生产厂家一般都是通过第三方物流公司进行运输的。据调查，在车辆运输总量中约有五分之四的是委托第三方物流公司完成的，公司自身完成的只有五分之一。通过第三方物流，汽车生产企业能够集中主业，实现资源优化配置，同时能节省费用，减少库存，发挥了资本的效率。

第二节汽车物流的市场调研分析

中国现代汽车物流发展的过程已进入从整车物流为主、向零部件入厂物流以及零部件售后物流方向延伸，形成了一主两重(以整车物流为主，以零部件入厂/售后物流为重)的现代汽车物流的新格局。

一、汽车物流行业发展的配送模式

汽车行业物流配送的主要模式有市场配送模式、合作配送模式和自营配送模式，其中市场配送模式是我国汽车行业的主流配送模式。

1、市场配送模式，所谓市场配送模式就是专业化物流配送中心和社会化配送中心，通过为一定市场范围的企业提供物流配送服务而获取赢利和自我发展的物流配送组织模式。具体又有两种情况:

(1)公用配送，即面向所有企业。如:上海国际汽车物流(码头)有限公司由上海汽车工业(集团)总公司、日本邮船株式会社(nyk)和上海港务局合资组建了。该合资公司借助世界上最大的汽车船运企业之一，日本邮船丰富的汽车运输管理和码头运作经验以及高新技术，加上上汽集团的雄厚实力以及管理着世界上第四大集装箱港口的上海港务局的倾力支持，明确提出了要打造世界一流的现代化汽车物流企业，以满足飞速发展的中国汽车业需要，为中国汽车业提供卓越的物流服务。

(2)合同配送，即通过签订合同，为一家或数家企业提供长期服务。这是中国汽车行业最广泛的一种物流配送模式。如:上汽集团与荷兰tpg集团下属的tnt(天地)物流公司合资组建的安吉天地汽车物流有限公司。这家汽车物流公司向上海大众、上海通用等国内汽车制造厂家提供物流服务，并为其在整车物流、零部件入厂以及售后物流等方面提供一体化、网络化的物流管理方案。

2、合作配送模式，所谓合作配送模式是指若干企业由于共同的物流需求，在充分挖掘利用个企业现有物流资源基础上，联合创建配送组织模式。如:美国总统轮船(apl)公司的姊妹公司美集物流(apll)公司与中国三大企业集团:民生实业有限公司、西南兵工万友集团及长安汽车集团合资组建了重庆长安民生物流有限公司，在重庆经济开发区北部科技园区建造占地80亩的现代化仓储配送中心，负责提供汽车及零件的物流配送服务和该区域内其他生产企业的物流配送服务，主要客户有长安、福特以及铃木等。

3、自营配送模式，所谓自营配送模式是指生产企业和连锁经营企业创建完全是为本企业的生产经营提供配送服务的组织模式。选择自营配送模式的企业自身物流具有一定的规模，可以满足配送中心建设发展的需要。如:上汽集团自有的安吉物流，也具有一定的规模。但随着电子商务的发展，这种模式将会向其他模式转化。

二、汽车物流行业存在的问题

1、汽车物流基础设施不完善

汽车物流基础设施建设缺乏统一规划，出现盲目投资、重复建设和物流成本较高等问题。近年来，中国汽车生产和销售出现快速增长，但与之配套的各项基础设施的建设没有跟上汽车业的发展。国内各大汽车企业各自建运输网络，企业间缺乏有效合作，汽车物流配送更是各自为政、重复建设，使运力资源大大浪费。特别是在运送整车的过程中，仍然普遍存在着单向载货运输，双向核算运输成本，返回运力资源利用率低，运输成本高等问题。例如，许多汽车物流企业都各自担着不同品牌轿车的运输服务。上海安吉主要承担上海通用、上海大众轿车的运输；长安民生主要承担长安汽车、长安福特、长安铃木的运输；吉林长久主要承担一汽—大众、一汽红旗等品牌的运输。这些企业在全国各地都有自己的仓库、运输车辆甚至运输船舶以及专用铁路等，区域分布情况各有不同。如果对这部分资源进行有效整合，将会优化资源配置，大大降低汽车物流成本，提高运输服务绩效。

2、中国汽车物流市场运输成本高

国际上一般以物流成本占gdp比重来衡量一个国家的物流发展水平，比重越低越先进。目前中国物流方面的成本占中国xx年生产总值的21、3%，日本为12%，美国仅为9、9%。据对美国物流业的统计与分析，以运输为主的物流企业平均资产回报 率为8、3%(irr)，仓储为7、1%，综合服务为14、8%。中国大部分汽车物流企业的资产回报率为1%左右。我国车辆运输成本是欧洲或美国的3倍，全国运输汽车空驶率约37%，其中汽车物流企业车辆运输空驶率达37-40%之间，存在着回程空驶资源浪费、运输成本高等问题。这意味着中国汽车物流供应商必须进一步帮助客户降低成本，并同时为客户提供更多的增值服务，才能赢得客户的满意、尊敬和信赖，从而进一步提升企业的竞争力。

第三方物流在整个物流市场中占的比例日本为80%，美国为57%，而中国仅为18%，所以在中国第三方物流程度不高、浪费巨大、物流成本居高不下已成为制约我国汽车物流业未来发展的主要问题。因此，我国汽车物流企业在降低成本方面的战略思考，一是要设法降低库存，优化供应链配送信息管理和调控，减少供应链配送体系不增值部分，削减不必要的成本，尽量减少中间环节，通过物流网络优化和信息技术系统建设和管理，帮助客户实现零库存是降低物流成本的必由之路。

三、目前中国汽车物流企业的构成形式

中国汽车物流企业主要是由四种形式构成:

1、从传统的国营运输企业介入仓储等物流领域转变而来

2、从汽车制造企业中分离出来

3、拥有地皮的单位利用地主之宜在仓库或物流园区基础上逐步涉及其它物流业务

4、中外合资企业的汽车物流企业(例:安吉天地汽车物流有限公司、安吉日邮汽车运输有限公司等)

从总体上来看，国内汽车物流企业提供的物流服务，多限于简单的仓储，运输环节、服务功能比较单一，管理体制也过于粗放，其基础管理标准与国外汽车物流企业的管理体系存在很大差距，尤其是汽车物流标准化体系工作滞后，汽车物流的技术标准和基础管理、服务规范及运输工具、装备等均未形成统一标准，一旦供应链环节出现问题，往往显得无所适从，造成顾客抱怨。致使物流企业信誉低，成本高，市场流失的风险大。

第三节国内汽车物流市场竞争分析

在国内汽车物流市场中，中国汽车物流企业已经面临着一个国际化汽车物流的激烈竞争环境。例:英运物流公司将其负责接收来自欧洲、北美和亚洲的伟士通货物运输到中国，安排所有的国际货运、报关并将其货物运往其在中国的仓库和工厂，竞争优势在仓储管理，在华客户主要为伟士通。

随着我国汽车工业的蓬勃发展，汽车物流市场的前景也显得格外诱人，国内第三方汽车物流企业也获得了长足的发展。其中有代表性的是:富田-日本仓储运(广州)有限公司，主要客户广州本田，竞争优势在于信息管理技术、稳定的客户。

重庆长安民生物流，海运方面由美国总统轮船公司提供远洋运输支持，年承运16万辆商品车、汽车零部件及原材料约77万吨。主要客户为长安汽车，竞争优势主要体现在管理技术(美国先进的管理经验及it系统)、资源优势(由长安、万友集团提供仓储、公路、铁路运输)和规模优势。

安达集团有限公司，现代化管理仓库达45万平方米，每年吞吐量30万辆。商品车专用车辆300多辆。主要客户为天津一汽夏利和神龙汽车。竞争优势主要为管理技术(gps全球定位系统)。

中国远洋物流有限公司总部设在北京，与国外40多家货运代理企业签订了长期合作协议。在中国国内29个省市、自治区建立300多个业务网点，形成了功能齐全的物流网络系统。主要客户为海南马自达、一汽大众，竞争优势主要体现在规模、管理技术、稳定的客户源和区域。

安吉天地汽车物流有限公司是目前国内最大的中外合资汽车物流企业，主要从事汽车整车、零部件物流以及相关物流策划、物流技术咨询、规划、管理、培训等服务，是一家专业化运作、能为客户提供一体化、技术化、网络化，可靠的独特解决方案的第三方物流供应商，主要客户包括上海大众、上海通用、上汽通用五菱、华晨金杯、重庆红岩等，运输车辆共有1639辆驳运车、438节火车皮、5艘江轮、6艘海轮。xx年该公司的年运输能力已超过100万辆商品车，年销售收入已达17亿元，主要竞争优势体现在稳定的客户源和区域以及先进的汽车物流管理技术为基础，已形成整车及零部件物流运作管理技术联动平台。

第四节中国汽车物流企业存在的问题及营销方案

一、中国汽车物流企业存在的问题

中国汽车物流运输主要的途径是通过水运、铁路、公路运输；

1、中国汽车物流公路运输企业都具有“资源利用率低，运输成本高，运力资源浪费，竞争力薄弱”等特点

汽车物流行业的进入门槛不高，造成目前行业群体数量多，单个企业控制车辆规模少，行业目前拥有10000多辆车，从业企业达400-500家。大多数企业依靠当地的发出资源，不能构成规模和回流网络，单车重载率很低，或者极低的回流配载价格造成企业效益水平差。

2、效益和规模的原因，使得大多数企业没有能力提升管理技术，保障服务质量。

整个行业服务水准不高，缺乏统一的行业标准和约束机制，造成同等价格条件下的服务内涵、品质判断参差不齐，导致服务品质参差不齐，商品车交付及时率，商品车质损率，架子车的事故率等诸项指标均不尽人意。

3、持续增长的油价成本和不规范的途中罚款更加重了企业负担。

国家标准的限制导致了区域间的政策尺度掌握差异。超长、超限车型在这里不能上牌，在那里就可以通，怎么也解决不了竞争的对等、基础统一。

大多情况下是一方水土养一方人的局面，围绕一个主机厂，以当地运输为主体形成了一批运输企业，他们的规模、管理能力、地域的群体利益制约了外地企业参与竞争，特别在月初、月末的不均衡销售发运情况下，更加无法旗帜鲜明的提出强化管理、改善品质的合理管理需求。

4、公路公司为了生存不得不卷入无序、恶性竞争。恶性竞争导致了行业价格体系的破坏和局部供需的不平衡。汽车物流运输过程中，各企业为寻求回流效益、不惜牺牲自身利益，破坏了行业价格体系。这种恶性竞争还造成了局部运力供给大于运量需求的假象，一方面是潜力巨大的市场和需求的增长，另一方面却是价格的不断压低和利润的不断侵蚀，这种效益剪刀差的矛盾日趋突出。

5、司机人员管理、成本控制困难，车辆使用率低下；公司企业与司机沟通不顺畅，企业在车辆运输过程中无法对运输过程全程监控；汽车物流配送的实效性要求很高，需要及时有效得配送到目的地；

二、中国汽车物流企业业务流程

易流gps进入汽车物流企业的切入点:

1、汽车零配件从生产企业运输到各汽车生产企业或是中转仓储中心的环节中；

2、整车出厂配送给各地经销商、仓储中心的环节中；

3、汽车整车出口，将整车运往各码头，铁路运输中心得环节中；

三、降低汽车物流企业成本的主要措施

1、减少等待时间，加强仓库与运输的团队合作，加强客户、调度、驾驶员之间的沟通；

2、做到资源共享，实施战略联盟，加强集货回程的匹配，提高车辆利用率；

3、改善驾驶员工资、提高福利后的成本消化，推行精益生产方式，实施驾驶员作业平衡分析，实施全员运输设备维护，提高人员的劳动生产率和驾驶安全。

4、加快仓库收货速度，建立快速收货流程；

5、简化质量交接流程，加快速度；

6、改变物流调度模式，降低装卸时间、交接、验收。避免重复检验；

7、布局优化仓库，加快仓储吞吐量、周转率，构建资源信息共享平台；

汽车行业分析报告

（二）一、国内汽车保有量

2013年底，全国机动车数量突破2、5亿辆，机动车驾驶人近2、8亿人。其中，汽车达1、37亿辆，扣除报废量，增加1651万辆，增长了13、7%；汽车驾驶人2、19亿人，扣除注销量，增加1844万人，增长了9、2%。全国有31个城市的汽车数量超过100万辆，其中北京、天津、成都、深圳、上海、广州、苏州、杭州等8个城市汽车数量超过200万辆，北京市汽车超过500万辆。

二、世界主要汽车销量情况

2013年，中国汽车产销2211、68万辆和2198、41万辆，同比增长14、76%和13、87%，比上年分别提高10、2和9、6个百分点，增速大幅提升。全球其他国家汽车市场中，英国、美国、加拿大的汽车销量也达到近年来最高水平，而印度、德国、法国、意大利、韩国却有了不同程度的下降。中国汽车产销突破2000万辆创历史新高，再次刷新全球记录，已连续五年蝉联全球第一。

三、国内汽车销量情况

2013年，汽车销量排名前十位的企业集团销量合计为1943、06万辆，比上年增长15、8%；高于全行业增速2个百分点。占汽车销售总量的88、4%，比上年提高1、4个百分点。()2013年的中国车市可谓全线飘红，大部分车企同比2012年销量都达到了两位数的高速增长。2013年，中国自主品牌轿车共销售330、61万辆，同比增长8、41%，占轿车销售总量的27、53%，占有率比上年同期下降0、85个百分点。德系、日系、美系、韩系和法系轿车分别销售291、77万辆、217、80万辆、189、53万辆、116、02万辆和50、02万辆，占轿车销售总量的24、29%、18、13%、15、78%、9、66%和4、17%。

2013年中国汽车、乘用车、商用车前十位车企销量:

四、我国汽车行业发展趋势:

2013年，中国汽车产销2211、68万辆和2198、41万辆，同比增长14、76%和13、87%，增速大幅提升。中国产销突破2000万辆创历史新高，再次刷新全球记录，已连续五年蝉联全球第一。受益于经济环境的稳定向好，我国汽车制造业呈现出较好的发展态势。展望2014年，世界经济总体呈趋稳态势，我国内需增长虽面临下行压力，但经济增长仍将保持平稳，总体向好的宏观环境，为汽车产业的发展创造了良好的条件。

汽车行业运行状态良好，态势平稳

汽车刚性需求带来的中长期驱动力仍然存在，居民收入水平不断提高，城镇化建设带来更多的用车需求，这决定了汽车行业景气指数将总体保持平稳运行态势。这也是汽车行业未来保持稳定的基础。但从宏观经济环境来看，2014年，世界经济仍处于危机后的恢复期，总体呈趋稳态势，新兴经济体相对减速格局仍将维持，我国内需增长面临下行压力。中国经济增速的回落，将使汽车行业景气指数承受一定压力。

自主品牌汽车发展前景不乐观

2013年，我国自主品牌乘用车共销售722、20万辆，同比增长11、4%，但在乘用车销售总量中的占比却下降了1、6个百分点，继续呈现下降趋势。近年来，合资车企纷纷采取汽车产品价格下探措施，并高调宣布要做低价车，同时加快三四线城市的销售网点布局，使得自主品牌汽车市场空间被进一步挤压。此外，随着更多城市采取限行限购政策以及交通拥堵和停车位短缺等用车难题，不利的宏观环境也给自主品牌汽车销量带来了更多的压力。

汽车产销增速将有所回落

从保有量来看，尽管我国已跃居世界第一大汽车生产国和全球最大的汽车消费市场，但人均水平不仅远远低于发达国家，甚至低于一些相同发展阶段的国家，说明我国汽车市场从中长期来看仍有较大的发展空间，增长仍是未来一段时间的主要趋势。宏观经济向好时，购买力提升，汽车消费信心增强，汽车需求快速提升。部份城市出台汽车限购、限行政策也将影响汽车销量。另外，从商用车需求来看，其主要与固定资产投资以及物流需求相关，若货币政策持续紧缩，固定资产投资增速持续放缓，将明显影响商用车产销。根据目前的状况，2014年我国货币政策放松力度不会太大，预计商用车需求增长不会太快。

汽车量增价跌趋势出现

2013年下半年在需求拉动下，到年末经销商库存已经处于合理水平，压力较大的进口品牌，其库存预警指数也降至警戒线内，这对汽车市场价格的稳定起到了一定支撑。预计2014年上半年市场供求关系不会发生太大改变，汽车价格将保持相对稳定。下半年随着厂商新产品的不断推出以及销售旺季的到来，市场竞争会进一步加剧，降价促销将推动汽车价格稳中有降。由于我国大城市汽车市场已经相对饱和，并且有限购等因素影响，近年来汽车厂商销售渠道正在逐步下沉，中小城市成为市场竞争的主要战场，但这些城市消费水平较大城市仍有差距，主要销售品种仍集中在中低档产品上，这些产品的价格需求弹性较大，因此，降价仍是促进销量增长的有效手段，激烈的竞争将促使汽车价格稳中下行。此外，2014年，预计汽车制造主要原材料(钢材、橡胶、铝等)价格仍将低位运行，这也为汽车降价提供了一定的空间。

汽车出口仍将维持低迷的局面

从宏观经济形势来看，2014年我国外部需求将逐渐回暖，有利于我国出口恢复，但碍于全球经济复苏的缓慢性与艰难性，预计2014年我国出口增速将保持低位温和增长趋势。在此基调下，汽车出口难以回归快速增长的局面。近年来，我国汽车出口面临的贸易环境和贸易条件已经发生变化，全球汽车贸易的环保和技术壁垒不断增强，中国汽车产品进入发达国家的难度加大，主要市场仍然集中在拉美、西亚及非洲的发展中国家。目前，很多发展中国家采取与我国类似的贸易政策，鼓励本土化生产，抑制整车进口，我国汽车出口之路较为曲折。与此同时，国际汇率的变化、人民币升值以及国内综合成本的上升，也给汽车出口带来很大的压力。因此，2014年汽车出口预计仍将低迷一段时间。即使在出口企业发力拓展市场的情况下，出口恢复增长，增速也将维持在较低水平。

汽车行业分析报告

（三）一、汽车行业概况

众所周知，汽车行业是我国的支柱产业之一，这些年也受到了从中央到地方的大力扶持。2004年中，国家陆续出台了多项政策规范汽车市场，引领行业发展，从纲领性文件<汽车产业发展政策>到汽车召回，汽车贷款，汽车贸易，油耗标准，三包措施等等，政策力度不可谓不大。然而，相对于前两年的火爆来说，2004年的车市低迷是显而易见的。随着汽车产品的频繁降价，水，电，煤和钢材等原材料价格的不断上涨，行业销售毛利率逐步下滑，2004年下半年以来下滑速度明显加快。“供不应求”带来的超额利润空间逐渐被“库存积压”所压榨，虽然现在就说汽车业告别暴利时代还为时尚早，但这种行业的激烈竞争和残酷的市场拼杀将有助于规范市场，促进中国汽车企业修炼内功，做大做强。

二、2005年汽车行业环境分析

消费环境依然难以改善。由于汽车产品是典型的家庭耐用消费品，在消费上会存在显著的跨期替代效应，也就是说消费者除了要在当期的不同车型品种之间进行性价比的选择之外，还会在当期和下一期甚至下两期消费之间进行选择。在发达国家，汽车消费需求和宏观经济形势之间存在明显的相关关系，主要原因就是消费的跨期替代，市场的通俗说法就是“持币待购”。同时，消费政策趋向负面，新道路交通法增大了驾车人风险，保险费和油价提高，燃油税可能出台，大中型城市道路拥堵；供需形势发生变化，产能扩张的速度远大于消费增速，产能利用率降至新低，难以再现加价购车现象；汽车生产厂商的短视行为导致汽车市场的混乱和汽车销售商之间的恶性竞争，消费者对汽车市场价格体系重新确立信心需要较长时间。

行业景气周期影响。汽车是周期性消费行业，其每一轮景气周期的到来，都是产品结构性供不应求所致，这时厂商往往迅速扩充产能，但需求经过充分释放后急剧下降，产能过剩问题随即浮现，行业景气度快速下降。目前汽车业存在的主要矛盾正是产能扩张遭遇需求萎缩，导致库存上升，价格战升级，加之钢铁价格上涨，企业毛利率显著下降，盈利从高峰滑落。根据权威部门对轿车厂商产能扩张计划的统计，考虑车市低迷，部分产能计划取消或推迟后，保守估计2004，2005，2006年全国轿车产能将分别达316万辆，410万辆和550万辆，增长速度分别达到40%，31%和34%。而这三年里年均需求增长可能低于18%，产能利用率将从2003年的78%下降至2004年的70%，2005年的60%。供大于求将导致产品库存压力上升，进而转化为降价压力，最终使企业盈利能力下降。在此基础上预测2005年汽车行业销售收入增长11%，产品降价7%，利润下降14%，而且因为同期基数较高，上半年压力大于下半年。其中轿车降价压力大于其他车型，利润下滑压力更大。

进口配额取消影响。2005年1月1日，汽车进口配额全面取消，轿车和客车进口关税将下降4-8个百分点，卡车下降2-3个百分点。进口车是否会对国产车带来严重冲击成了关注的焦点。通过中外轿车价格对比可清楚看出，我国高档轿车价格高出美国50%以上，个别品种甚至高出100%，中档和中高档的价差大多在40%以下，而低档产品的价格已经接轨。但2005年进口轿车完税价格仍将高出到岸价50%，因此除少数高档车外，2005年进口车完税价格仍高出同档国产车15%-20%以上，而关税下降导致的价格下降约:3升以上降5、7%，3升以下降3%，但“落地完税”政策将增加进口车成本，因此除高档产品外，国产轿车受冲击不会太大。客车和卡车中外价差更大，所受影响比轿车更轻。

利率和汇率政策影响。加息对汽车业的影响:一是加大制造商和经销商的经营成本；二是提高汽车信贷购车的成本。对经销商的压力最大，因为目前厂商向经销商“压货”现象严重，银行收紧银根使经销商资金周转雪上加霜。迫于库存和资金周转紧张的压力，经销商“甩货”导致价格战加剧。对资金密集型的汽车制造商来说，加息无疑将增加其财务成本，对汽车消费同样有负面影响，尤其对于汽车信贷比例较高的重型卡车和大型客车的销售影响更大。人民币升值的影响:对于从国外采购零部件的企业来说，有利于降低成本，如一汽轿车，长安福特以及如福耀玻璃等有大量原材料进口的公司。但人民币升值同时也使进口汽车降价，给国内车价带来向下压力。

三、各子行业分析预测

轿车:每况愈下

自2004年5月开始，轿车持续降价潮引发持币待购，连续数月销量只与去年同期持平，经销商手中的库存压力日增，受降价和2005年汽车进口配额取消的心理预期影响，“金九银十”没有出现，虽然11，12月销量有所回升，但厂商因“销售任务”向经销商“压货”迹象明显。经销商消化库存压力将延续至2005年上半年，加上2004年上半年基数较大，因此可以预期2005年上半年销量增速将非常迟缓，不排除个别月份出现负增长的可能。其中上海通用产品系列已经基本布齐，新车型在2005年年底才推出，因此面临压力更大。长安福特，天津丰田均有新的系列产品上市，而且随着国产化率的提高，单位成本仍有下降余地，可部分消化降价的负面影响。一汽轿车无法摆脱产品单一的难题，一汽夏利产品利润率太低，均面临较大的经营压力。

客车:春冷秋温

大中型客车行业平稳增长。行业需求主要来自公路客运，城市公交，旅游市场和团体采购四大块，它们所占的份额分别约为46%，30%，17%和7%。除了城市公交因<城市客车等级评审实施细则>即将出台和城市客车等级评定工作即将开始，有望获得较快增长外，其他几块需求均将平稳增长，不具爆发力。预计大中型客车行业年需求增长10%左右。该子行业具有两大特点，一是销售具有明显的季节性特征，在销售旺季第四季度到来之际，公司业绩回升，股票往往有较好的表现。但春节后销量，业绩快速下降，股价也将受到较大压力，应注意控制季节性风险；二是客车产品大型化，高档化趋势明显，2004年前11月大型客车销量增长43%，而中型客车只与上年持平。宇通客车中高档大客的制造能力强，产品更新速度快，更迎合市场需求，市场份额可望逐步上扬。厦门汽车下属公司总销量超过宇通，但产品结构不及前者，其控股60%的金龙旅行车公司一半的销量来自轻型客车；而控股80%的车身公司(利润贡献度1/3强)产品亦主要配套轻型客车，其增长潜力将主要来自整合后的金龙联合公司业绩的改观。轻型客车行业进入新一轮调整期，行业进入门槛较低，市场竞争日趋激烈。整体上看，轻客正在走低端路线，产品附加值在下降。而且产品更新换代节奏缓慢，市场前景不乐观，2004年销量与上年持平，2005年有可能出现负增长。金杯汽车的海狮，江铃汽车的全顺，江淮汽车的轻客底盘和福田汽车的风景海狮，销售均呈下滑态势。

卡车:前高后低

交通部和发改委联合下发的<关于降低车辆通行费收费标准的意见>于2005年元旦开始实施，10-15吨重卡收费标准下调20%，15吨以上的下调30%，且随着费改税即将实施，运输大型化趋势已经确立，牵引车市场前景看好。但随着运输瓶颈逐渐消除及固定资产投资增长率的回落，重卡销售热将逐渐退潮，实际上，重卡自8月份创出43584辆的月度销量新高后，3个月来销量已逐月走低，11月只销售30191辆。加息周期的来临和市场竞争加剧的不利影响将逐渐显现。预计2005年重卡销售将呈现“前高后低”态势，增长率将回落至20%以下。重卡行业的集中度较高，一汽，东风，重汽，福田等前四位占领85%以上的市场份额。与一汽，东风相比，st重汽，福田汽车，陕汽等公司牵引车比重较大，需求前景更为看好。st重汽在20吨-25吨重卡市场占有明显优势，而且与主要竞争对手相比，牵引车所占比例最高，达60%，产品销售前景看好。但股权换资产方案流产，盈利能力最强的车桥资产很可能到海外上市，对公司构成负面影响。

轻卡行业高低两端产品前景较好。2004年增速仍维持在18%左右，占65%市场份额的2吨以下低档轻卡由于对农用车有明显的替代作用，销售前景仍可谨慎看好；另一增长亮点是城市物流增加对高档大吨位轻卡的需求日增。预计2005年销量增速15%左右，行业具有集中度较低和产品毛利率较低的特点。相关上市公司，福田汽车的优势是规模大，占据低吨位(1吨以下)70%左右的市场份额；江淮汽车的优势是系列齐全，底盘技术好，在江浙，广东等发达地区市场份额高；江铃汽车机车一体化程度高，产品利润率高，但产品定位中高档，性价比较差。

零部件:规模主导

受汽车销售滑坡，整车厂商成本的转移及钢铁等原材料价格上涨影响，零部件企业利润率也在不断下降，盈利前景同样不乐观。零部件上市公司中，福耀玻璃品牌优势明显，规模大，配套厂多，成本有下降空间，业绩增长后劲较足，可重点关注。另一类是与国外巨头组建合资公司，在某一细分领域具有龙头地位的公司，如威孚高科与博世合资的生产达到欧Ⅲ排放标准的燃油喷射系统的无锡欧亚公司，参股20%的主营汽油发动机电子控制系统(ems)的联合汽车公司等，这些公司的市场竞争能力较强，时机成熟时可以带来丰厚的利润回报。

四、结论与投资建议

受频繁降价致使消费者持币待购现象明显升温和宏观调控导致汽车信贷大幅收紧的影响，04年汽车行业的产销增长率已明显放缓，1-11月的汽车产销增长率分别为16、2%和16、8%，这表明因降价和新车型所导致的此轮汽车行业“井喷”行情，已于今年彻底结束。综观05年汽车行业的运行趋势，如无其他政策性因素产生(主要指能导致购车和使用环节费用的大幅减少的政策)，仍依靠降价和新车型是无法让汽车行业保持高速增长的。预计05年汽车行业的增速仍将继续放缓，行业销量增长率在10%左右，其中1季度将出现负增长，下半年的增速有望加快，增长最快的车型预计为重卡，增长率在20%左右。而汽车行业的经营效益预计存在较大的下滑可能，尤其是轿车行业。其中05年1季度和2季度汽车行业的经营效益将下降，尤以轿车行业的利润降幅最大，最明显。

从投资角度来看，由于05年汽车产销量的增速将继续放缓，而整个行业的盈利情况预计将下降，尤其是05年前二季度行业的经营效益预计将会明显下降。因此笔者认为以汽车行业05年的这种运行预期来看，汽车板块是无法产生上涨行情的。从技术面讲目前汽车板块虽已无明显下跌空间，并存在较大反弹可能，但随着对汽车板块04年年报和05年1季度季报业绩预期的看淡，机构投资者对汽车股仍将继续实行抛售策略，所以即使未来随着大盘的走好，汽车板块也会有反弹，但反弹高度不会较大，只适宜投机操作。

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第五篇：宏观经济政策分析

宏观经济政策分析

一、概念题

挤出效应财政政策货币政策

二、单选题

1、货币供给增加使LM右移△m·1/k，若要均衡收入变动接近于LM的移动量，则必须是：

A、LM陡峭，IS也陡峭

B、LM和IS一样平缓

C、LM陡峭而IS平缓

D、LM平缓而IS陡峭

2、下列哪种情况中增加货币供给不会影响均衡收入？

A、LM陡峭而IS平缓

B、LM垂直而IS陡峭

C、LM平缓而IS垂直

D、LM和IS一样平缓

3、政府支出增加使IS右移Kg·G（Kg是政府支出乘数），若要均衡收入变动接近于IS的移动量，则必须是：

A、LM平缓而IS陡峭

B、LM垂直而IS陡峭

C、LM和IS一样平缓D、LM陡峭而IS平缓

4、货币供给减少使LM曲线左移，若要均衡收入变动接近于LM曲线的移动量，则必须（）。A﹒LM曲线陡峭，IS曲线也陡峭；

B﹒LM曲线和IS曲线一样平缓；

C﹒LM曲线陡峭，而IS曲线平缓；

D﹒LM曲线平缓而IS曲线陡峭。

5、货币政策如果（），则货币政策效应较大。

A﹒对利率变动影响较大，且利率变动对投资变动影响较大；

B﹒对利率变动影响较小，且利率变动对投资变动影响较小；

C﹒对利率变动影响较大，且利率变动对投资变动影响较小；

D﹒对利率变动影响较小，且利率变动对投资变动影响较大。

6、当（）时，增加政府购买不会导致均衡收入增加。

A﹒LM曲线陡峭，而IS曲线平缓；

B﹒LM曲线陡峭，IS曲线也陡峭；

C﹒LM曲线平缓，而IS曲线垂直；

D﹒LM曲线和IS曲线一样平缓。

7、财政政策如果（），则财政政策效应较小。

A﹒对利率变动影响较大，且利率变动对投资变动影响较大；

B﹒对利率变动影响较小，且利率变动对投资变动影响较小；

C﹒对利率变动影响较大，且利率变动对投资变动影响较小；

D﹒对利率变动影响较小，且利率变动对投资变动影响较大。

8、政府支出增加时，可能会使私人支出减少，这一效应称为（）。

A﹒替代效应；

B﹒庇古效应；

C﹒挤出效应；

D﹒马太效应。

9、当（）时，会产生挤出效应。

A﹒货币供给的下降提高利率，从而挤出了对利率敏感的私人投资；

B﹒对私人部门税收的增加引起私人部门可支配收入和支出的下降；

C﹒政府支出增加使利率提高，从而挤出了私人部门的投资；

D﹒政府支出的下降导致消费支出的下降。

10、当（）时，挤出效应小。

A﹒LM曲线陡峭，而IS曲线平缓；

B﹒LM曲线陡峭，IS曲线也陡峭；

C﹒LM曲线平缓，而IS曲线垂直；

D﹒LM曲线和IS曲线一样平缓。

11、下列哪种情况中“挤出效应”可能很大？

A、货币需求对利率敏感，私人部门支出对利率不敏感

B、货币需求对利率敏感，私人部门支出对利率也敏感

C、货币需求对利率不敏感，私人部门支出对利率不敏感

D、货币需求对利率不敏感，私人部门支出对利率敏感

12、“挤出效应”发生于：

A、货币供给减少使利率提高，挤出了利率敏感的私人部门支出

B、私人部门增税，减少了私人部门的可支配收入和支出

C、所得税的减少，提高了利率，挤出了对利率敏感的私人部门支出

D、政府支出减少，引起消费支出下降

13、挤出效应越大，扩张性财政政策（）。

A﹒的乘数越大；

B﹒越难实施；

C﹒越有效；

D﹒越无效。

14、当（）时，挤出效应最大。

A﹒货币需求收入弹性不变，货币需求利率弹性趋于零；

B﹒货币需求收入弹性不变，货币需求利率弹性趋于无穷大；

C﹒货币需求收入弹性和货币需求利率弹性都趋于零；

D﹒货币需求收入弹性和货币需求利率弹性都趋于无穷大。

三、多选题

1、影响货币政策效应的主要因素有：()。

A﹒边际消费倾向大小；

B﹒投资需求对利率的反映程度；

C﹒挤出效应大小；

D﹒货币需求对利率的反映程度。

2、（）货币政策乘数越大。

A﹒货币需求的利率弹性越小；

B﹒货币需求的利率弹性越大；

C﹒投资需求的利率弹性越大；

D﹒投资需求的利率弹性越小。

3、如果（），货币供给的变动对国民收入变动的影响大。

A﹒投资需求的利率弹性大；

B﹒投资需求的利率弹性小；

C﹒货币需求的利率弹性大；

D﹒货币需求的利率弹性小；

4、在古典区域内，（）。

A﹒货币政策有效；

B﹒货币政策无效；

C﹒财政政策有效；

D﹒财政政策无效；

5、在凯恩斯区域内，（）。

A﹒货币政策有效；

B﹒货币政策无效；

C﹒财政政策有效；

D﹒财政政策无效；

6、影响财政政策效应的主要因素有：()。

A﹒边际消费倾向大小；

B﹒投资需求对利率的反映程度；

C﹒边际进口倾向大小；

D﹒货币需求对利率的反映程度。

7、（）财政政策乘数越小。

A﹒货币需求对利率变动越敏感；

B﹒货币需求对利率变动越不敏感；

C﹒投资需求对利率变动越敏感；

D﹒投资需求对利率变动越不敏感。

8、当政府实行扩张性财政政策时，如果（），增加政府购买能使国民收入增加较多。A﹒投资需求的利率弹性大；

B﹒投资需求的利率弹性小；

C﹒货币需求的利率弹性大；

D﹒货币需求的利率弹性小。

9、下列叙述正确的是（）。

A﹒不论挤出效应为多少，财政支出政策的效力都大于财政收入政策；

B﹒只要挤出效应小于100%，政府支出的增加就能刺激国民收入的增加；

C﹒挤出效应的大小与货币需求的利率弹性成反方向变动；

D﹒挤出效应的大小与投资需求的利率弹性成同方向变动。

10、下列叙述正确的是（）。

A﹒在古典情况下，挤出效应最大；

B﹒在流动性陷阱中，挤出效应不存在；

C﹒凯恩斯学派认为，要对付经济萧条，宏观财政政策比宏观货币政策更有效；

D﹒如果利率水平处在流动性陷阱区域，货币政策是无效的11、扩张性财政政策和紧缩性货币政策对产出的影响是（），对利率的影响是（）。

A．不确定B．上升C．确定D．下降

12、“古典”宏观经济学的政策主张是：

A．不论价格水平多高，整个社会所能“提供”的国民收人均为它的充分就业的数值

B．执行货币扩张政策的后果只会使物价上涨，解决不了实质性问题，只会使价格发生波动

C．资本主义不会长期处于大量失业的状态

D．不论总需求曲线怎样移动，它仅会影响价格水平，不会影响国民收人

E．总供给曲线是一条垂直的线

四、简述题

1、为什么货币需求对利率变动越敏感，投资需求对利率变动越不敏感时，财政政策效应越大而货币政策效应越小？

2、作图说明为什么凯恩斯陷阱的存在会使货币政策无效。

3、说明影响“挤出效应”的主要因素。

五、论述题

1．试用IS—LM模型说明扩张性货币政策效应。

2．试用IS—LM模型说明扩张的财政政策效应。

六、计算题

1．假设货币需求为L=0.20Y，货币供给量为200美元，C=90美元+0.8Yd，t =50美元，I=140美元-5r，g=50美元

（1）导出IS和LM方程，求均衡收入，利率和投资

（2）若其他情况不变，g增加20美元，均衡收入、利率和投资各为多少？

（3）是否存在“挤出效应”？

2．画两个IS-LM图形（a）和（b），LM曲线都是y=750美元+20r（货币需求为L=0.20y-4r，货币供给为150美元），但图（a）的IS为y=1250美元-30r，图（b）的IS为y=1100美元-15r

（1）试求图（a）和（b）中的均衡收入和利率

（2）若货币供给增加20美元，即从150美元增加到170美元，货币需求不变，据此再作一条LM1曲线，并求图（a）和（b）中IS曲线与这条LM1曲线相交所得均衡收入和利率。

（3）说明哪一个图形中均衡收入变动更多些，利率下降更多些，为什么？