第一篇：上海港概述
上海港概述
上海港控江襟海，地处长三角水网地带，水路交通十分发达。上海市内河港区共有3250个泊位，最大靠泊能力为2000吨级。党的十一届三中全会以后，上海港的发展步入了快车道。上个世纪90年代新建了罗径、外高桥一期、外高桥二期等新港区。港口经营业务主要包括装卸、仓储、物流、船舶拖带、引航、外轮代理、外轮理货、海铁联运、中转服务以及水路客运服务等。1996年1月，上海国际航运中心建设正式启动。2002年6月，洋山深水港区开工建设，上海港又开始从河口港向真正的海港跨越。2003年完成货物吞吐量3.16亿吨。完成集装箱吞吐量1128.2万标准箱，是中国大陆首个突破1000万TEU大关的港口。2004年货物吞吐量和集装箱吞吐量快速增长，分别完成3.79亿吨和1455万标准箱，分列世界港口第二位和第三位。上海港2005年的货物吞吐量达4.43亿吨，完成的集装箱吞吐量达到1809万标准箱，比上年增长24.2%，继续稳居世界第三位。根据国际航运组织(World Shipping Council)官方统计数据，2011年上海港吞吐量为3174万标准集装箱，稳居世界第一。2012年为3253万标准集装箱，继续超过新加坡港成为世界第一。
第二篇：上海港的竞争策略（范文）
上海港的竞争策略
由于长江口航道水深的限制导致上海港大量货源流失, 还由于其软硬件设施的落后, 使得上海港难以成为与其它三港有力竞争的大港。虽然上海港拥有大小码头泊位145 座, 却有90%分布在黄浦江两岸, 其中万吨级以上的泊位只有74 座, 又有62 座建在黄浦江内, 不但布局差, 而且大部分码头设施陈旧, 设备较落后,机械利用率较低, 有的机械利用率还不到10% , 码头水深多在-910 m 以下, 不适应较大型船舶停靠作业的要求。同时海岸线的规划受到市、区等规划的限制, 使得海岸线的资源得不到有效的利用。针对上海港目前所处的境况, 为了建成与航运发展相适应的港口基础设施, 重点是建成深水港、深水航道, 首先要做好以下三项工作:
1、按照交通部和上海市政府的要求, 积极参与深水港工程的前期准备和建设工作。
2、抓紧完成长江口航道治理工程。
3、规划和建设集装箱主体港工程。
由于这几项工作需较长时间, 就上海港而言, 短期内难以弥补其所面临的种种缺陷, 为此必须利用我国地区性,长江三角洲的综合优势,发挥上海周边深水港的优势, 从上海国际航运中心出发, 组建长江三角洲地区的港口群, 形成港口群突出重点的协同发展, 各集装箱港口应根据自身条件及所处地位在枢纽港和支线港之间进行使用, 从而提高港口群对国际集装箱运输和周边集装箱港口的竞争力、凝聚力和辐射力, 在国际港口格局的分工中参与竞争。
除上海港为应对各方面的竞争采取相应竞争策略外, 其它三港为了争夺国际航运的中心地位, 也纷纷采取对策, 争夺焦点是长江流域的集装箱箱源。为了对四大港口的竞争情况有较为详细的了解, 需要对其进行定量分析, 对此假设四大港口是相互竞争的, 它们为了生存和发展, 纷纷针对自己的具体情况采取形式各异的竞争策略来增强自身的竞争力, 如市场开发策略、价格策略、优质服务策略、降低成本策略以及科技开发策略等。以下通过建立港口竞争动态对策模型, 从定量研究的角度为港口制定竞争策略提供一种理论方法
第三篇：上海港茗投资管理有限公司简介
上海港茗投资管理有限公司简介 上海港茗投资管理有限公司是国家批准的正规资质金融投资服务公司，成立于2009年，经营至今，协助大量企业成功办理融资业务，让断裂的资金链重新续流。现有员工60余名，本科以上占员工总数的90%以上。港茗是集风险投资家、企业家、财务专家为一体的高素质、年轻化、理想与理智兼备的卓越管理团队。
公司立足浦西面向全上海，现已在浦东，崇明开立分公司，我们将始终致力于为客户提供一流的服务。港茗在上海地区拥有根基深厚的关系网络，使得其在资本运作、企业融资、资产管理等领域更拥有远胜同行的经验及优势。在管理上，港茗更注重人才的培养与吸纳，“汇聚天下英才，共达鸿鹄之志”的企业文化更是闻名行业。
上海港茗投资管理有限公司业务范围
· 银行信贷业务
· 理财业务
· 财务管理
上海港茗投资管理有限公司团队
顾问团队
我们的信贷顾问团队，针对个人和企业的融资需求，提供1对1的专业咨询服务，优化融资方案，根据您的切实需求，为您提供最优解决方案。
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港茗财务管理顾问，不仅熟悉中西方财务管理，更深透了解现下产业结构及其未来发展趋势。拥有成熟的投资理念，善于策划、配置企业高速发展所需的各项资源。但我们并不会因此而心存侥幸，我们会为每一个项目详细评估，只因我们秉承的是专业、敬业的信念。
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上海港茗投资管理有限公司企业文化 展望未来
打造优秀团队，树立公司品牌，发挥投资优势，创造投资价值，最终实现“三大目标”。建设“四型企业”：专业型、成长型、创新型、责任型企业。
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我们坚持以专业的形象与能力，用心、公平的对待每一位客户，善于为客户创造、增加价值是对港茗人的共同要求。
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在港茗，客户利益与团队利益永远高于个人利益与自我之上。
我们鼓励并要求员工具备良好的独立性，但团队协作精神与合作意识，永远是港茗人必须时刻铭记在心的工作信条与指引。
第四篇：上海港本投资企业发展与规划
港本投资企业发展与规划
发展是企业与个人的生命根源！凡是预则立，不预则废。什么样的目标决定了什么样的人生与未来。有的人可能想了现在的事情都没做好，想着未来有什么作用。其实对于我们来讲未来在我们心中！只要我们想要，就一定会有。没有，就一定要！一定要就一定有！其实这就是发展。
港本发展的一个目标
用一年时间把港本打造成“根深”“地大”“诚信”“物博”的高标准贵金属服务形概念企业。
根深：专注于贵金属行业，只有要贵金属行业一天，港本就有能力生存下去。并且可以做贵金属的行业标杆形企业，要做贵金属行业的游戏制定者。持续打造行业竞争力113666
地大：成功打造一个修身平台，创建积极向上的良好环境。让任何一个人进入到这个环境里都能让其震撼，让其改变，使其进步。平台建立一个公平，公正，公开的体制。在这个平台的所有索取你都需要拿你的进步来索取，在这里你就是有亲爹亲妈我们都会一视同仁，我们做到的标准一切以数据说话，一切以记录为标准。
诚信：企业的利润是有限的，资源和资本也是有限的。只有企业的诚信是无限的。资本只有与无限的诚信结合的时候才能创造无限的财富。
物博：完成一流形服务企业，不断提升企业规划化运行，降低企业经营风险，在可控制范围之内完成企业的不断扩张！
坚定不移的推进港本3个1计划，不断增强利用贵金属市场实现公司跨域式发展的能力。不是为了3个1而3个1，让3个1成为企业发展的手段。
港本3个1
1:1年时间完善200-500规模团队。
2:1年时间入金量突破1亿元。
3:一群人富足成功起来。
港本发展的3个1
2个业务核心：终端代理商发展和港本终端开展。两者协同发展。
4个核心关键：打造1：”根深”项目”地大“优质的平台诚信“服务的理念物博”多个分公司：以贵金属项目为主逐渐建立外部直营分公司。
第五篇：上海港集装箱海铁联运现状
近年来，随着我国港口的快速发展，海铁联运在运输成本、运行安全、节省能源、减少污染等诸多方面凸显出的巨大优势，已使其成为优化集装箱运输结构最为有效的途径之一。本文阐述了上海港集装箱产业中海铁联运发展的现状，分析了影响海铁联运业务拓展的相关因素，认为应在政府相关职能部门的指导和协调下，各方面共同努力，推动上海港海铁联运的跨越式的发展，促进上海国际航运中心的建成。
一、上海港海铁联运发展历程
上海港集装箱海铁联运起步于上世纪90年代，但由于种种因素的作用，上海港集装箱海铁联运进展缓慢。1996年，首次开行了定点、定线、定车次、定时、定价的上海至南京的国际集装箱“五定班列”，为上海发展集装箱海铁联运首开先河。1997年，上海至成都的集装箱“五定”班列开通，全程2,380Km，运行时间96h，首开上海远距离内地全程中转的先河。几年之后，上海至内陆的海铁联运节点已经有合肥、蚌埠、西安、重庆、南京、温州、宁波、南昌、昆明等。
1999年，上海港务局与上海铁路局分别成立了军工路港站和杨浦港站，推行港口——铁路一门式服务，将铁路受理站前移到港区，降低口岸使费，从而缩短运作周期。到2006年，上海芦潮港铁路集装箱中心站全面建成并投入运营，该运营站负责将洋山深水港的铁路集装箱接入全国的铁路网。经过多年来的摸索和发展，上海港集装箱海铁联运已经形成了一定规模。
二、上海港海铁联运发展现状
海铁联运是一种绿色环保，经济高效的集疏运方式，在欧美国家已经普遍应用。然而，这种世界上最重要的运输方式之一在上海港确是前景美好，处境尴尬。国务院发布的《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心的意见》中明确提出，优化现代航运集疏运体系，实现多种运输方式一体化发展，是上海建设国际航运中心的重要目标。由此可见，海铁联运在上海国际航运中心建设中有着美好的前景。
然而，自上个世纪末以来，上海港海铁联运虽然从基础设施等方面有了一些
进步，但从其承担的作业吞吐量上来看，上海港海铁联运仍然处于起步阶段。2011 年上半年，上海港全港货物集疏运量44,491.15万吨，其中，水路占76.9%，公路、铁路各占22.4%和0.1%。海铁联运集疏运量仅占0.1%，严重失衡的比例可以看出海铁联运在上海港的发展前景堪忧。
三、上海港海铁联运中存在的问题
1．集装箱海铁联运中的“港铁分离”问题当前上海主要的港区有两个，一个是外高桥港区，另一个是洋山水港区。但是这两个港区内都没有铁路装卸线的通过。由于铁路装卸线没有直接通入港区，从而导致了通过铁路运输的出口集装箱必须通过集卡短驳到码头，相反的，海铁联运进口集装箱需要从码头通过集卡短驳到铁路车站装车发运，这样一来，在洋山港区中转的集装箱就会要多出两次装卸作业和一次短驳作业，这增加了洋山港集装箱中转的成本，同时，也使得货物在港停留时间变长，降低了集装箱的中转效率，增加了集装箱灭失和损坏的风险，对海铁联运组织，“一关三检”作业，和集装箱的安全保管等工作都带来了诸多的不便。虽然上海铁路分局与上海港联手，建立了杨浦集装箱港站和军工路集装箱港站，实现了路港业务“一个窗口，一票结算”，开始了海铁联运一体化经营的尝试，但这些港站实际上依旧处于“港” “站”分离状态，列车没有直接进入港区，集装箱在“港” “站”之间依然需要转运。
2．海铁联运业务协作不足，存在信息孤岛 目前，上海港海铁联运业务中，缺乏高效的信息系统和平台支持，各有关部门之间的信息传输效率较低，存在信息孤岛，使得跨企业、跨部门的业务协作困难较大。同时，面向客户的信息服务匮乏，海铁联运服务质量有待提高。
3．中西部地区货源不足，集装箱海铁联运市场处于培育期根据我国铁路线建设的特点来看，铁路在我国中西部地区有较强的竞争优势，但是从我国的经济发展水平来看，中西部的经济发展水平相对落后，特别是中西部的外向型经济发展的滞后导致了中西部地区对外贸易集装箱的货源严重不足，而上海又是一个国际中转港，中西部外贸集装箱的货源不足也影响了上海港海铁联运的迅速发展。在运输总需求量不大的情况之下，市场的运作不是很规范，从业人员素质较低，使得在近期一段时间内，洋山口岸集装箱海铁联运市场的发展面临较大的阻力。
4．铁路通道运能紧张，影响铁路运输服务的稳定性
五定班列开通和营运情况也对海铁联运的发展有着重大的影响，根据目前班列开行情况来看，组织五定班列存在着组织困难和运行线紧张等问题。就目前的情况来看，因为上海地区对外铁路通道仅沪宁、沪杭两条双线铁路，通向南、北方向的集装箱海铁联运要分别经过沪宁线—津浦线—陇海线、和沪杭线—浙赣线，由于这两条铁路线路通过能力的限制，导致了目前这些线路主要区段利用率接近甚至超过满载，运能处于全面饱和状态，影响了海铁联运集装箱的快速周转。其次，铁路集装箱运输的管理体制还未摆脱计划经济模式，仍然是统一指挥、高度集中、机制不灵活；铁路货代发展缓慢，服务意识不强，条块分割严重，集装箱运输不能统一指挥，协调困难，造成了铁路集装箱运输的整体服务水平较低，运输服务质量达不到要求。
5．海铁联运的运费及集装箱使用费问题尚待解决
虽然铁道部在 1999 年就在全国各集装箱办理站间实行了“一口价”运输政策，即托运人在一次付费就包含了集装箱铁路运输全过程的所有费用，但铁路集装箱的运费率比整车运输还是要高出一些，在运费上并无优势。从而导致海铁联运的便捷性无法充分发挥。在我国，进行海铁联运的机车和集装箱主要属于铁道部门，港口一旦开展海铁联运就会出现船公司和铁道部门之间的集装箱使用问题。而船公司使用自己的集装箱到内地海铁联运站办理装货然后运到世界各地，不但集装箱使用费高，而且周转时间长，因此影响船公司选择海铁联运的方式。
四、加快上海港海铁联运发展的必要性
1．发展海铁联运是改善港口集疏运结构的需要
上海港正在建设国际航运中心，其集疏运功能应当是完备的，保证集装箱运输的通畅。随着我国国民经济的快速发展和国际间贸易往来的日以密切，港口集装箱吞吐量的不断增加，如何快速的转移运输集装箱成为国内港口急需解决的问 3
题。如果完全或过分依赖某一种方式的运输结构将造成港区后方综合运输系统稳定性的减弱。另外，从环保角度考虑，铁路运输相较于公路运输具有更少的碳排放，更高的环境友好度。因此，从诸多方面考虑，发展海铁联运是改善港口集装箱运输方式结构的需要，是优化集装箱运输结构的最有效的途径之一。
2．港口腹地扩张需要海铁联运
集装箱运输发展水平是衡量沿海港口发展的主要尺度。目前，国内集装箱港口运输主要集中在环渤海地区、长江三角洲地区和珠江三角洲地区，而各区域内每个集装箱港口的货源腹地相对狭小，存在交叉与重复，港口之间腹地争夺强烈。因此，应抓住国家西部大开发的机遇，迎合现在产业结构转运的趋势，大力发展港口铁路集疏运方式，向中西部地区扩张集装箱业务。
3．中西部经济发展需要海铁联运
随着我国西部大开发力度的不断加大，而中西部地区土地和劳动力资源相对廉价的因素，大量资本不断流向中西部地区，该地区的经济呈现飞速发展的良好势头，进出口业务也随之不断增长。由于中西部地区距离东部沿海港口均较远，公路运输的成本明显过高，加之中西部发达的铁路网络系统，使得海铁联运在该地区有很大的发展前景。随着海铁联运硬件和软件设施的不断完善，中西部地区企业的出口业务对海铁联运的需求将越来越迫切。
五、上海港海铁联运问题的建议
1．加强基础建设，开展东海二桥研究
加强基础设施建设是提高上海港海铁联运中转速度，将传统的运输形式向现代化的多式联运的前提条件。上海港要大量开展海铁联运业务，就必须使铁路能够直达港区。因此，必须尽早开展新建东海二桥（公路铁路两用桥）的前期研究。除了加强基础设施建设的同时，也要加强企业管理基础的建设，采用先进，实用，完善的信息网络，利用物联网技术，完成货物信息的及时交换，提高集装箱在海铁联运中的中转速度和准确度，减少集装箱在堆场的堆存时间。
2．采用EDI传输交换海铁联运的各种业务信息
借鉴国外先进港口的经验，在港口成立专门部门负责区港铁路车站，线路的建设和运营。加紧建设上海港统一的信息共享平台，共享港口相关的政府部门和社会企业的海铁联运信息。方便用户查询集装箱的运输信息，提高物流企业集装箱集疏运的能力和水平。展现上海国际航运中心的信息共享和信息处理的先进性。通过电子数据交换等信息技术手段，及时准确的传输货物在海铁联运过程中的设计的业务信息，保证不同运输方式业务层面上的无缝衔接，提高业务效率和服务质量。
3．政府给予相关政策支持
作为一种绿色环保，低碳减排的运输方式，政府应当鼓励节并且补贴集装箱海铁联运。由于现在上海洋山深水港区内还不能完成海铁无缝对接，需要集卡将码头前沿的集装箱短驳到港区外的铁路线上，因此会产生一定的费用，增加了整个运输链的成本。建议上海市政府对于采用铁路进行市内短驳的企业实行一定的优惠政策，对集卡短驳运输进行适当的专项补贴。从而降低整个运输成本，使中心站和洋山港实现“无缝衔接”。
4．扩大铁路集装箱“一口价”下浮权限
由于地理因素的限制，芦潮港中心站的运输先天存在着不可避免的劣势，集装箱通过铁路运往全国各地的运距与杨浦站相比，向北方行驶要远99km、向南方行驶要远25km，且车站到港口要通过32.5km的东海大桥。为此，在铁路集装箱运价定价的的操作上，芦潮港中心站开业运营的前三年对全部客户按港站政策下浮的“一口价”不考核箱量；为了与杨浦站竞争，芦潮港站在开站初期与杨浦站同价运输，即运价下浮幅度比杨浦站再多几个百分点；通过要减少申批的环节，快速批准在运价下浮的申请，对初入市场的运输产品可采用更有竞争力的阶段性优惠低运价来吸引更多的集装箱客源。
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